Andrea Doria (hajó, 1952)

Andrea Doria
SS Andrea Doria.jpg
Hajózási adatok
zászló OlaszországOlaszország (kereskedelmi zászló) Olaszország
Hajó típusa Liner személyhajó
Hívójel ICEH
otthoni kikötő Genova
Tulajdonos Italia - Società di Navigazione
Hajógyár Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, Genova
Dob 1951. június 16
átvenni 1952. december 9
Üzembe helyezés 1953. január 13
Hol elsüllyedt 1956. július 26-án
A hajó méretei és személyzete
hossz
213,4 m ( Lüa )
szélesség 27,5 m
Piszkozat max. 10,84 m
mérés 29 083 BRT
9 567 NRT
 
legénység 563
Géprendszer
gép 2 × gőzturbina egyszerű reduktorral
A gép
teljesítményeSablon: Infobox hajó / karbantartás / szerviz formátum
37 300 kW (50 714 LE)
Maximális
sebesség
26,0  kn (48  km / h )
propeller 2 × rögzített légcsavar
Szállítási kapacitások
Terhelhetőség 9 567 dwt
Megengedett utasok száma 1241
1. osztály: 218
Kabin osztály: 320
Turista osztály: 703
vegyes
Nyilvántartási
számok
Nyilvántartási szám: 2949

Az Andrea Doria volt olasz személyszállító hajó a Italia - Società di Navigazione sor annak anyakikötőjük Genova .

Az Andrea Doria genovai admirálisról elnevezett hajó 1951. június 16-án érkezett meg egymásra rakással, és 1953. január 14-én vállalta első útját . Az Andrea Doria az olasz flotta leggyorsabb hajója volt. 51. útján a luxushajó 1956. július 25-én ütközött New York felé a Nantucket partjainál , a kelet felé tartó Stockholm vegyes hajóval . Az ütközés után a fejlett Andrea Doria erős listát tett , így a mentőcsónakok fele nem volt használható. Más hajók gyors reakciója megakadályozta a Titanichoz hasonló katasztrófát 1912-ben , így az utasok és a legénység nagy része életben maradt: 1660 embert mentettek meg, míg 46 ember meghalt.

Másnap reggel az időközben kiürített hajó felborult és végül elsüllyedt. A baleset helye és körülményei hasonlóak voltak a Fehér Csillag Köztársaság 1909-es elsüllyedéséhez . A baleset nagy érdeklődést váltott ki a média iránt, és számos peret eredményezett. Az Andrea Doria volt az utolsó nagy utasszállító hajó a transzatlanti útvonalon, amely elsüllyedt. Az Atlanti-óceán északi részén a hajókkal folytatott transzatlanti forgalmat az 1960-as években szinte teljesen felváltotta a légi forgalom .

technológia

jellemzők

Az Andrea Doria 213 méter hosszú, 27 méter széles és 29 083  bruttó bruttó bruttó felmérést végzett . Testvérhajója a Cristoforo Colombo (29 191 BRT) volt , amelyet 1954-ben állítottak üzembe . A meghajtórendszer két olajtüzelésű kazánból és gőzturbinából állt, amelyek két propellert hajtottak át reduktorokkal . A hajó utazási sebessége 23, végsebessége 26  csomó volt . Az Andrea Doria luxushajónak készült. Az olasz flottán kívül voltak nagyobb és gyorsabb hajók, pl. B. Erzsébet királynő és az Egyesült Államok .

Az első észak-atlanti útvonalon közlekedő hajóként az Andrea Doria három úszómedencével volt felszerelve a fedélzeten - minden osztályhoz egy-egy : első, utastér és turistaosztály. Tíz fedélzeten a hajó 218 első osztályú utast, 320 kabinos és 703 turista osztályú utast tudott szállítani. A művészet és a tárgyak dekorációja több mint egymillió dollár volt , u. Andrea Doria tengernagy életnagyságú szobrához . A hajót széles körben az egyik legszebb utasszállító hajónak nevezik.

Biztonság és hajózhatóság

Kettős falú hajótestével , amelyet tizenegy szakaszra osztottak vízzáró válaszfalakkal , az Andrea Doria-t az egyik legbiztonságosabb hajónak tartották. A tizenegy rekeszből kettő, amelyet válaszfalak választhatnak szét, eláraszthatta volna a hajó biztonságának veszélyeztetése nélkül. Volt annyi mentőcsónak, hogy mindenkit befogadhasson a hajón. Ezenkívül az Andrea Doria az akkori legmodernebb radarrendszerrel volt felszerelve .

De számos súlyos hiányosság is volt, amely befolyásolta a biztonságot és a hajózhatóságot. A modellen végzett tesztek alapján tett jóslatok megerősítették, hogy a hajó viszonylag nagy sarokkal hajlott, amint ki volt téve a megfelelő erőknek a tengeren. Ez különösen nyilvánvaló volt első útja során, amikor Andrea Doria nagy hullám után 28 ° -kal dőlt Nantucket-től. Ez a tendencia különösen akkor volt érzékelhető, amikor az üzemanyagtartályok szinte üresek voltak egy út végén.

A hajó szerkezeti sajátosságai és problémás stabilitása jelentősen hozzájárultak az ütközés utáni felboruláshoz . A válaszfalak csak az A-fedélzet szintjéig jutottak el , így ha a sarok meghaladja a 20 ° -ot, akkor a víz a már teljes szakaszokból a szomszédos szakaszokba áramlik. 15 ° -nál nagyobb sarokkal a mentőcsónakok felét nem lehetett leereszteni a vízbe.

történelem

Építési szakasz és első út

Egészen a második világháborúig Olaszország kereskedelmi flottájának felét pusztítással vagy jóvátételsel vesztette el, beleértve a Kék Szalag kiváló Rex- szel rendelkezőket is . Ezenkívül az állam gazdasági összeomlással küzdött . Az Italia - Società di Navigazione az ötvenes évek elején két hasonló kialakítású új hajót rendelt. Az első hajó az Andrea Doria , a második a Cristoforo Colombo volt, amelyet Christopher Columbusról neveztek el , és amelyet 1953-ban állítottak üzembe .

Az Andrea Doria- t 918-as hajótestként az Ansaldo hajógyár építette a genovai Sestri Ponente kerületben . 1950. február 9-én letették a gerendát az 1. számú Helgenre . Az indításra 1951. június 16-án került sor. A keresztelőn a hajó , a hajótest volt megáldva az érsek Genova, Giuseppe Siri , és a keresztségben az Giuseppina Saragat felesége, a korábbi miniszter a kereskedelmi flotta. Az első tesztvezetések során a motorproblémák után az első utat 1952. december 14-ről 1953. január 13-ra halasztották.

A hajó első útján súlyos viharoknak volt kitéve, amikor New York felé közeledett. Az Andrea Doria január 23-án fejezte be első útját, és egy küldöttség fogadta, beleértve New York polgármesterét, Vincent R. Impellitterit . Később az Andrea Doria az egyik legnépszerűbb és legsikeresebb olasz vonalhajózó lett, és többnyire teljesen lefoglalták. 1956 közepén befejezte századik átkelését az Atlanti-óceánon .

Az utolsó menet

Ütközési tanfolyam

Hozzávetőleges helyzet az ütközéskor
(francia hajózási térkép New York - Nantucket , 1947)

1956. július 25-én este az Andrea Doria 1134 utassal és 572  személyzeti taggal volt Piero Calamai kapitány parancsnoksága alatt egy nyugati pályán New York felé, az átkelés célja július 17-én kezdődött Genovában. A menetrend szerint másnap reggel hívni kellett New York kikötőjébe. Az utasok között volt:

A Stockholm a New York-i ütközés után

Ugyanakkor a Stockholm , egy kisebb személyhajó, amely délben indult el New Yorkból, kelet felé tartott a svédországi Göteborg felé . A stockholmi kapitány Harry Gunnar Nordenson volt. Aznap este Johan-Ernst Carstens-Johannsen harmadik tiszt vezette a hidat . A Stockholm tiszta ég alatt folytatta a szokásos, 18  csomóval (33 kilométer per órával) lefutott utat a Nantucket fényhajóján . Carstens körülbelül tizenegy kilométerre becsülte a kilátást. A Stockholm és az Andrea Doria forgalmas hajózási útvonalon haladtak egymás felé, miután az Andrea Doria már néhány órája vastag ködben hajózott. A parancsnok a szokásos óvintézkedéseket tette, amikor ködön haladt, és kissé csökkentette a sebességet 23-ról 21,8 csomóra, aktiválta a hajó ködkürtjét és bezárta a válaszfalakat. A Stockholm még nem lépett be a köd bank és a legénység láthatóan nincs tudatában annak létezéséről.

A vizek a Észak-atlanti délre Nantucket gyakran érinti a köd bankok , mivel ez az, ahol a hideg Labrador jelenlegi megfelel a melegebb Gulf Stream . Amikor a hajók összesen 40 csomós sebességgel közeledtek, csak radar vezérelte őket, mindkét fél nyilvánvalóan félremagyarázta a másik hajó menetét. A hajók között nem volt kommunikáció .

Az ütközés előtti percekben az Andrea Doria lassan megfordult a kikötő irányában , hogy a jobb oldali oldalon haladjon el Stockholm mellett, míg Stockholm 20 fokkal jobbra változtatta az irányát annak érdekében, hogy az Andrea Doria nagy távolságot engedjen kikötő. Ennek eredményeként mindkét hajó kitért dél felé, és a távolság növelése helyett közvetlenül egymás felé tartott. Az Andrea Doriát körülvevő vastag köd miatt a hajók az első vizuális érintkezéskor olyan közel voltak, hogy a hajó parancsnoksága a kitérő manőverek ellenére sem tudta már megakadályozni az ütközést.

Pillanatokkal az ütközés előtt a Stockholm az utolsó pillanatban manővert hajtott végre . A jobb oldalra fordult, és hátrafelé irányuló manőverrel próbálta csökkenteni a sebességét. Annak érdekében, hogy elkerülje az ütközést nagy sebességgel, Andrea Doria megőrizte körülbelül 22 csomós utazási sebességét, és erősen kormányzott. Ennek eredményeként mindkét hajó újból irányt váltott dél felé, és így ütközési pályán maradt.

23 óra 10 perc körül a hajók összeütköztek.

ütközés

Az Andrea Doria a bal oldalon az ütközést követő reggelen

Az ütközés során, a Stockholm íj, melyet megerősített a jég vitorlázás, áttört a jobb oldalon az Andrea Doria nagyjából a közepén, és felvágjuk három kabin fedélzetet, hogy a mélysége körülbelül tizenkét méter. Az ütközés számos elfoglalt utasteret és az alsó szinteken több vízzáró teret semmisített meg. Ezen túlmenően az Andrea Doria jobb oldali oldalán öt üzemanyagtartályt szakítottak fel és töltöttek be 500 tonna tengervízzel a behatolás következtében. A szemben lévő, majdnem üres, átkelendő üzemanyagtartályok kapcsán ez a hajó sarkához vezetett, amelyet nem sikerült korrigálni .

Eközben a stockholmi motorokat leállították, és az összes válaszfal bezárult. A hajók körülbelül 30 másodpercig reteszelték egymást. A hajók szétválasztása során elpusztult poloska Stockholm volt a további mozgó Andrea Doria jobb oldali oldalán, miután a hátsó rész megrántotta és megrongálta őket. Ezután az Andrea Doria körülbelül két tengeri mérföldet tett meg a sűrű ködben . Mindkét hajó segélyhívást kezdeményezett, és megtudta a másik hajó kilétét. Andrea Doria üzenete így hangzott :

SOS DE ICEH SOS ITT, 0320 LAT. 40,30 É 69,53 W AZONNALI SEGÍTSÉGRA VAN SZÜKSÉG

Felmerült kár

Közvetlenül az ütközés után az Andrea Doria gyorsan felszívta a vizet, és a jobb oldali kormányra került, amely perceken belül 18 fokos volt. Ennek az instabilitásnak az volt az oka, hogy az üres üzemanyagtartályokba nem adagoltak ballasztvizet a tömeg ellensúlyozására. Ez a gyártó által tervezett eljárás bonyolultabbá tette a hajó bunkerálását, mert a vizet újra le kellett engedni, ami viszont az olyan kikötőkben, mint New York, tilos volt az üzemanyag-szennyezés miatt, környezeti okokból. A listát jelentősen megerősítette a jobb oldalon lévő tartályokba behatoló víz és a kikötő oldalán lévő szinte üres tartályok. A következő percekben a hajó sarka 20 fok fölé emelkedett.

A gépházban a hajó mérnökei hiába próbálták kiszivattyúzni a vizet az elárasztott jobb oldali tartályokból. A maradék üzemanyag kis mennyisége és a sarok miatt megjelent vízbevezető nyílások lehetetlenné tették a hajó stabilizálását a kikötő tartályainak elárasztásával. A géptérben növekvő víz miatt a generátorok meghibásodtak, és tovább csökkentették a fenékvízszivattyúk rendelkezésre álló teljesítményét .

Személyi sérülés

Az Andrea Doria -n 46 utas halt meg az ütközési területen, közülük ketten a mentési akció eredményeként. Több száz utas megsérült, némelyek a lista eredményeként és a kiürítés során. Néhány utast a becsapódás ereje a stockholmi fedélzetre dobott , másokat összetört kabinokban rekesztettek az ütközési területen.

Az áldozatok többsége az ütközési zóna alsó fedélzetén halt meg, amelyet tengervíz árasztott el. Összesen 51 ember halt meg.

evakuálás

A hajó parancsnoksága úgy döntött, hogy evakuálni 30 percen belül az ütközés . Ezt az eljárást, amely még a legjobb körülmények között sem volt kockázatmentes, a hajó meredek lejtése még problematikusabbá tette.

A hajó mindkét oldalán elegendő számú mentőcsónak állt rendelkezésre az utasok és a személyzet számára . A terv az volt, hogy a mentőcsónakokat le kell engedni az alatta lévő sétány fedélzetére. Az utasoknak közvetlenül az ablakokból kell felszállniuk a hajókra . Miután teljesen elfoglalták, a hajókat le kell engedni.

A kikötő felőli mentőcsónakokat azonban a nehéz lista miatt nem lehetett leengedni. A jobb oldali oldalon lévő hajókra nem lehetett felszállni a sétány fedélzetének szintjén. Először üresen kellett leereszteni a vízbe. Az utasoknak vízállásnál kellett beszállniuk a hajókba, amit kötelekkel, Jákob létráival és egy nagy halászhálóval értek el . Az utasok egy része pánikba esett, átugrott a fedélzeten, vagy hagyta, hogy gyermekeik leessenek, hogy csatlakozzanak a segítőkhöz.

További mentőcsónakokat sürgősen kértek rádión . Amíg más hajók a baleset helyszínére tartottak, a stockholmi parancsnok néhány mentőcsónakkal támogatta az Andrea Doria kiürítését is . Az első néhány órában sok túlélőt mentőhajóval szállítottak Stockholmba .

A 44 évvel korábbi Titanic- balesettel szemben a közelben volt néhány hajó, amely válaszolt a vészhívásra. A rádió kapcsolatot ezen hajókon keresztül tartották fenn, mivel az Andrea Doria elemei csak korlátozott hatótávolságot engedtek meg. A szárazföldön az Egyesült Államok parti őrségének műveleteit egy New York-i központból koordinálták. A mentés során fordulópontot jelentett az Île de France kapitánya , báró Raoul de Beaudean, hogy hajójával megfordult és részt vett a mentésben. A Île de France előző nap kelet felé vetett New Yorkból, és órákkal korábban elhaladt a nyugat felé tartó Andrea Doria mellett . Elegendő kapacitással rendelkezett hajótöröttek befogadására. Az ütközési ponttól távoli 15 tengeri mérföld a távoli Ann-foktól, az Egyesült Gyümölcs Vállalat is rohant, és segített két mentőcsónakos utasával az Andrea Doria-ban .

Amikor de Beaudean hajója kevesebb, mint három órával az ütközés után elérte a baleset helyszínét, a köd megszűnt, így az Île de France biztonságosan el tudta árnyékolni az Andrea Doria jobb oldali oldalát . Az Île de France összes külső világítása be volt kapcsolva. A Île de France megmentette a megmaradt utasok nagy részét azzal, hogy tíz mentőcsónakját ingázta az Andrea Doria felé és vissza, valamint más hajók mentőcsónakjaiból felvette a hajótörötteket. Néhány onle de France utas feladta szállását a fáradt és elázott megmentettek miatt. Az Andrea Doriát hajnalban teljesen kiürítették. A Île de France 735 utast mentett meg az Andrea Doria , a Stockholm  545, a Pvt. William H. Thomas  158, a Cape Ann  129, az Edward H. Allen  77 és a tartályhajó, Robert E. Hopkins hajótörött ember. Rövid idő múlva egy négyéves kislányt, aki halálosan megsérült a mentőcsónakok vezetése közben, és Stockholmból a súlyosan megsérült legénység négy tagját helikopterekkel repítették ki a parti őrségtől és az Egyesült Államok légierőjétől . Sok utas kórházba került, amikor megérkezett New Yorkba. A megmentettek között volt az osztrák építész, Wilhelm Holzbauer is .

Az "Andrea Doria" felborulása és elsüllyedése

Az Andrea Doria oldalsó helyzetben

A kiürítés befejezése után a mester figyelmét arra hívta fel, hogy sekély vizekbe vonhassa az Andrea Doria- t. A táj megfigyelői számára azonban egyértelmű volt, hogy a hajó továbbra is az oldalán fekszik, és végül elsüllyed.

A Île de France ünnepi búcsúként háromszor körbejárta az Andrea Doria- t , mielőtt elindult volna New York irányába. Az Andrea Doria lassan felborult. Merítve az orr, a fara a hajó lassan emelkedett, és felfedi a propeller. A megmaradt mentőcsónakok egy része kiszabadult a süllyedő kikötő felől. Hivatalosan az Andrea Doria tizenegy órával az ütközés után süllyedt el, július 26-án 10: 09-kor. A süllyedő hajó képeivel Harry A. Trask elnyerte az 1957-es Pulitzer-díjat a Boston Traveler napilap számára .

Utóhatás

Jogi eljárások és okok kutatása

A sikeres mentés után több hónapig hallottak az ütközésről New Yorkban . A hajó tulajdonosa a Tengerjogi törvény prominens ügyvédei által tucatnyi magánjogász képviseletében képviselte az áldozatokat és családjaikat. Tisztek mind hajózási vallotta, beleértve a tisztek szolgálatban idején az ütközés. A tárgyalások akkor értek véget, amikor peren kívüli egyezség született. Ebben szerepet játszhatott az a tény, hogy mindkét hajót ugyanaz a biztosítótársaság, a londoni Lloyd's biztosította .

Mindkét hajózási társaság közös áldozati pénztárba fizetett. Ezen túlmenően, a társaságok viselik saját veszteségek: Abban az esetben, Svenska Amerika vonalak a Stockholm volt ez mintegy 2 millió dollár becsült amelyek mindegyike fele volt tulajdonítható, hogy helyrehozza a hajót, és az üzleti kudarc. Az olasz vonal elveszítette az Andrea Doria teljes értékét , a becslések szerint 30 millió dollárt.

Az amerikai kongresszus meghallgatásán különösen az Andrea Doria hiányzó előtétjét és az ebből adódó nem megfelelő kárstabilitást találták. A baleset fő okaként a sűrű köd mellett egyéb okokat is megneveztek:

Piero Calamai kapitány
  1. Az Andrea Doria tisztjei nem követték megfelelően az eljárásokat, és nem használták a térkép helyiségének radarját vagy navigációs berendezését Stockholm helyzetének, menetének és sebességének kiszámításához.
  2. Az ütközések megelőzésére vonatkozó szabályok akkor és most megkövetelik, hogy a hajók elhaladjanak egymás mellett a kikötő oldalán, és esetleges frontális ütközés esetén a jobb oldalra lépjenek. Azonban Andrea Doria nem tartják be ezt. Ehelyett az Andrea Doria kikötő felé fordult , és ezzel csökkentette a távolságot a helyesen kitérő Stockholmig .
  3. Calrea Andrea Doria kapitány a sűrű köd ellenére nagy sebességgel vezetett. Ez az utasvonalakban elterjedt gyakorlat ellentmond azoknak az irányelveknek, amelyek szerint a láthatóság csökkenése esetén a sebességet olyan mértékben kell csökkenteni, hogy a hajó a láthatóság felén belül megállhasson. A gyakorlatban azonban ez szinte nullára való csökkentést jelentett volna.
  4. A stockholmi és Andrea Doria volt kitéve a különböző időjárási körülmények az ütközés előtt. Míg az Andrea Doria órákon át haladt a ködben, Stockholm csak most lépett be a ködpartba. A stockholmi parancsnok tisztje ezért úgy vélte, hogy a számára nem látható Andrea Doria nagyon kicsi halászhajó vagy elsötétült hadihajó egy manőver során . Azt vallotta, hogy számára teljesen világos, hogy gyorsan mozgó személyszállító hajóról van szó.
  5. Az Andrea Doria ürített üzemanyagtartályait üresen hagyták, ahelyett, hogy tengervízzel töltötték volna meg, amint azt a hajóépítő mérnökök szándékolták. Ez széles körben elterjedt gyakorlat volt: elkerülhető az olajjal szennyezett víz elvezetése tankoláskor, ami többek között számos kikötőben bevett gyakorlat. New York, betiltották; Ezenkívül az üres tartályok miatt a hajó magasabbra helyezkedik el a vízben, ami adott sebességnél csökkenti az ellenállást és így az üzemanyag-fogyasztást. A ballaszt hiánya azonban valószínűleg jelentősen hozzájárult a hajó felsorolásához és a hajó későbbi felborulásához.
  6. A gépház közelében esetlegesen hiányzó válaszfal szintén hozzájárulhatott Andrea Doria problémáihoz .

Mindkét hajózási társaság a lehető legnagyobb mértékben meg akarta tartani a közvéleménytől a strukturális problémákról és az Andrea Doria stabilitásának hiányáról szóló vitát , mert a stockholmi üzemeltetők új hajót, a Gripsholm-ot is megrendeltek az olasz Ansaldo hajógyáraktól. A meghallgatások azelőtt fejeződtek be, hogy Andrea Doria tervezői és mérnökei vallomást tettek volna.

Az Andrea Doria helyettesítésére a hajózási társaság ugyanarról a hajógyárról adott megbízást egy új hajóra, a több mint 33 000 BRT Leonardo da Vinci bruttó hajóra , amelyet 1958-ban indítottak útjára, és 1960-ban állítottak üzembe.

következményei

Francia hajózási térkép New York / Nantucket tengeri útvonalakkal, 1976

Az Andrea Doria ütközése a következő években a hajózási szabályozásban néhány változáshoz vezetett, amelyek célja az ilyen ütközések újbóli előfordulásának megakadályozása volt. Az üzemeltetőknek többek között a radarberendezésekkel kapcsolatos képzést kellett fejleszteniük. Egy másik változás az volt, hogy az egymáshoz közeledő hajóknak rádió kapcsolatba kellett lépniük egymással.

Későbbi vizsgálatok

További részletek későbbi vizsgálatokkal váltak ismertté, jobb víz alatti technológiával és számítógépes szimulációkkal:

  1. Az Andrea Doria ütközési területének alaposabb vizsgálata azt mutatta, hogy a stockholmi íj sokkal több kárt okozott, mint azt 1956-ban feltételezték. Az esetleg hiányzó válaszfal kérdése tehát - bár még mindig megmagyarázhatatlan - tétlen, az Andrea Doria még a válaszfalakkal is elsüllyedt volna.
  2. Robert J. Meurn, az Egyesült Államok Merchant Marine Academy kapitánya részletes tanulmányok és számítógépes szimulációk után azt állítja, hogy a Stockholm Carstens-Johannsen harmadik tisztje tévesen értelmezte a radar adatait, és súlyosan tévesen becsülte meg a hajók közötti távolságot. A radar beállításait rosszul választották meg, és a távolságra vonatkozó információkat nehéz volt leolvasni.

A roncs

Alig egy nappal az Andrea Doria elsüllyedése után Peter Gimbel és Joseph Fox búvárok felkutatták a roncsot, és képeket tettek közzé a Time magazinban. Később Gimbel számos mentési akciót vezetett, köztük az első osztályú széfet 1981-ben . Amikor 1984-ben megnyílt az élő televízióban, alig több, mint néhány amerikai ezüst forex és olasz bankjegy volt. A hajó harangja az Andrea Doria visszanyertük a késő 1980-as években volt a szobor a névadó Admiral Andrea Doria - ami kellett vágni létre erre a célra.

A rakomány fedélzetén Andrea Doria volt még a Chrysler norvég , a design-tanulmány szerint Chrysler tervező Virgil Exner származó 1956 prototípus épült Carrozzeria Ghia Olaszországban és volt, hogy mutattak különböző autó show az USA-ban a 1957 . Ezen felül a Lancia Aurelia B24 Spider 50  új autója volt , ebből csak 240-et gyártottak .

1970-ben Jerry Bianco hajógyári munkás a roncs megmentését tervezte Quester I tengeralattjárójával . A hajó azonban a keresztelő utáni üzemzavar miatt felborult, és a projektet az elégtelen finanszírozás miatt végül felhagyták.

A roncsok romlása gyorsan haladt, különösen 2007 és 2008 folyamán. A jobb oldali oldalon fekvő hajó felső fedélzeti felépítménye letörte a hajótestet és az üledékbe esett, ami további kockázatokat eredményezett a merülés során a fel nem ismert töredékek és a megváltozott hajótest-szerkezet miatt. Az egykor népszerű búvárkodási helyek - például a Gimbel's Hole - már nem léteznek. A búvárok az Andrea Doria- t "hangos" roncsnak nevezik , mivel a folyamatos romlás és az áram által mozgatott fémdarabok számos zajt okoznak. Ennek ellenére a roncs továbbra is érdekes a búvárok számára: a változások új hozzáféréseket teremtenek a korábban megközelíthetetlen területekhez. A fényűző szerkezetek és a 70 méter mélységben történő merülés során az ezzel járó veszély miatt az Andrea Doria a "Mount Everest of merülés" néven is ismert. Ezenkívül a láthatóság gyakran gyenge, és az áramok kedvezőtlenek. 1956 óta 16 ember halt meg, amikor megpróbáltak merülni a roncson. Csak 2006 és 2008 között öt ember halt meg a roncson és a roncsban. Néhányan eltévedtek a folyosók és fedélzetek zavaros belső terében, amelyek némelyikéhez már nem lehet hozzáférni, miközben tárgyakat próbáltak visszaszerezni a szobákból. A búvár turizmus az utóbbi években csökkent.

recepció

irodalom

  • William Hoffer: Andrea Doria. A luxushajó elsüllyedése és utasainak drámai megmentése. (Eredeti cím: Mentve! ) Gunther Martin fordítása. Goldmann-Taschenbuch, München, 1986. ISBN 3-442-06724-3 (Molden Verlag engedélye, Bécs / München / Zürich / New York).
  • Alvin Moszkva, George S. Martin: Andrea Doria elsüllyedése. (Eredeti cím: Collision Course. ) Fordította: George S. Martin. A. Müller, Rüschlikon / Stuttgart 1959.
  • Uwe Greve (Szerk.): Az "Andrea Doria" elsüllyedése. Hajó tragédia 1956-ban. In: Hajók, emberek, sorsok, «SMS». 4. szám 2. kötet Druckhaus Berlin-Mitte Media [DBM], Berlin 1994. (ma: Stade, Kiel ).
  • Andrea Doria - Stockholm. In: Peter Padfield: SOS - Ütközés a tengeren. München 1967, (Eredeti cím: An Agony Of Collisions , London 1966.)
  • Robert D. Ballard , Ken Marschall : Elveszett vonalhajók - A Titanictól az Andrea Doriaig - a nagy luxushajók dicsősége és hanyatlása . Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-12905-9 (angolul: Lost Liners: From the Titanic to the Andrea Doria. Az óceán fenekén kiderül legnagyobb elveszett hajói. Helmut Gerstberger fordítása).

web Linkek

Commons : Andrea Doria  - Képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Egyéni bizonyíték

  1. a b c Összehasonlító táblázat (amerikai dátumformátum és méretek), PBS Online - Lost Liners .
  2. Utasszállási fedélzeti terv. Andrea Doria: Tragédia és mentés a tengeren.
  3. B a b Othfors, Daniel. Andrea Doria. A nagy óceánjárók: Andrea Doria .
  4. (Az oldal már nem elérhető , keressen az internetes archívumokban: LostLiners.com: "Andrea Doria". )@ 1@ 2Sablon: Dead Link / lostliners.com
  5. ^ A hajók: Andrea Doria. Andrea Doria: Tragédia és mentés a tengeren.
  6. Profil: Kortörténet: Rendben! A cikk 2006. július 22-én kelt, hozzáférés: 2018. augusztus 5.
  7. ^ Salzburger Nachrichten: Holzbauer: "Ez egy támadás a város ellen" . A cikk 2012. május 31-én kelt, 2018. augusztus 5.
  8. ^ Salzburger Nachrichten: "Zeitzeugen": Interjú Wilhelm Holzbauer építészlel . A cikk 2012. május 31-én kelt, 2018. augusztus 5.
  9. (az oldal már nem elérhető , keresés a webarchívumokban: Mein Bezirk: Mein Salzburg ), hozzáférés: 2018. augusztus 5.@ 1@ 2Sablon: Toter Link / tvthek.orf.at
  10. Navigációs szabályok online (2005. július 12.) ( 2008. február 24-i emléklap az internetes archívumban ) USA parti őrsége - Navigációs központ .
  11. Haiko Prengel: Chrysler Norseman - Ez az autó kincs elsüllyedt a "Andrea Doria". In: WeltN24 . 2015. december 2., Elérhető 2017. december 31 .
  12. Bruno von Rotz: Lancia Aurelia B24S America Spider - a legrégebbi túlélő a maga nemében. In: kettős visszafogás . 2015. december 26., Hozzáférés: 2017. december 31 .

Koordináták: 40 ° 29 ′ 30 ″  É , 69 ° 51 ′ 0 ″  NY