autó

A Benz szabadalmaztatott első számú autója 1886 -ból, az első "modern autó"
Ford T modell , az első autó, amelyet futószalagon gyártottak , de nem az első sorozatgyártású autó
Gépjármű tömeges motorizálás: VW Beetle , 1972 és 2002 között a világon (összesítve) legtöbbet épített autó
Gépkocsi tömeges motorizáció az NDK -ban , a Trabant 601
Egy német sportkocsi -legenda, a Porsche 911

Egy autó , vagy autót rövid (más néven a gépjármű , a svájci hivatalosan motor jármű ), egy többsávos gépjármű (azaz a közúti jármű hajtott egy motor ), hogy használják a közlekedés az emberek ( személygépkocsik " személygépkocsik "és buszok ) vagy áruszállítás ( teherautók " teherautók ").) szolgál. Köznyelvben - és ebben a cikkben - a kifejezés autó általában leírására használják járművek, amelyek konstrukciója elsősorban személyszállításra és amely lehet hajtani a közutakon egy személygépkocsi jogosítvány .

A globális járműállomány folyamatosan növekszik, és 2010 -ben több mint 1,015 milliárd autó volt. 2011 -ben több mint 80 millió autót gyártottak világszerte. 2012 -ben mintegy 51,7 millió gépjárművet regisztráltak Németországban, ebből csaknem 43 millió személygépjármű.

A szó eredete

Az Automobile ("önmozgató") alátámasztott melléknév. A 19. század végén keletkezett a francia kifejezésből, amely sűrített levegővel működtetett villamosra utal : voiture autó , önjáró autó . A kifejezés származik a görög αὐτός autós , német „én” és a latin mobilis „mobil” , és arra használták, hogy megkülönböztessük a szokásos szárazföldi járművek, amelyek húzzák lovak abban az időben.

Az „önjáró jármű” meghatározása magában foglalná a motoros kétkerekűeket és a vasúti járműveket is . Általános szabályként azonban az autó alatt többsávos és sínen nem kötött gépjárművet értünk, azaz személygépkocsit, buszt vagy teherautót. Freiherr Löw von und zu Steinfurth, Darmstadt gépjármű -előadója a Das Automobil című standard munkájában - 1909 -től kezdve - minden kiadásban felépítette és működtette az „autó” kifejezést a lehető legpontosabban. Az 1924 -es ötödik kiadásban ezt írja:

„Az autó egy ilyen jármű

  1. mozgatja a gép teljesítménye,
  2. hordozza a mozgatásához használt energiaforrást,
  3. szokásos útpadkákat használt, és
  4. maga veszi fel a szállítandó embereket vagy árukat - legalábbis részben. "
- Ludwig Löw von und zu Steinfurth : Az autó - felépítése és működése, 5. kiadás 1924 -ből

Annak érdekében, hogy megvilágítsa ezt a szigorú besorolást, elhagyja például a 2. követelményt, és így jön "az úgynevezett síntelen vasúthoz, amely elektromos autókból áll, amelyekhez az energiát felsővezeték szolgáltatja".

Az angol egy autó vagy autó csak egy autó le. Nincs angol fordítás von und zu Steinfurth értelmében; Az ebben az összefüggésben gyakran emlegetett gépjármű szó magában foglalja a motorkerékpárokat is, ezért egyenlővé kell tenni a német „gépjárművel”.

sztori

A francia Nicholas Cugnot 1769 -ben épített egy gőzkocsit - az első dokumentált és ténylegesen megépített járművet, amely nem izmokon vagy más külső erőn (például szél) alapult (és nem volt játék). 1863 -ban Étienne Lenoir 18 km -es utat tett meg " Hippomobiljával "; ez volt az első belső égésű motorral rendelkező jármű. Azonban a 1886 és a motoros tricikliBenz Patent Motorwagen Number 1 ” a német feltaláló Carl Benz tartják a születési évének a „modern” autó a belső égésű motor , mert vonzott nagy média figyelmét, és vezetett sorozatgyártáshoz. Korábban más feltalálók is építettek motoros járműveket hasonló vagy teljesen eltérő motorkoncepcióval.

A motoros kocsik szinte minden területen felváltották a vontatott állatok által húzott szekereket , mivel jelentősen gyorsabban és tovább tudnak haladni, és magasabb szintű teljesítményt nyújtanak . Ez az előny többek között megnövelte a megtett távolságot az autó születése óta. ezért egyre nagyobb teret kapott a motoros közúti forgalom.

Szerkezet és forma

Az autó fő alkotóelemei közé tartozik a futómű , az alváz és más alkatrészek, valamint a karosszéria , a motor , a sebességváltó és a belső tér . Az európai autók több mint 54 százalékban acélból készülnek , amelyek fele nagy szilárdságú acél . A mérnököknek és a tervezőknek a járművek technológiáját olyan funkcionális, ergonomikus és esztétikai formába kell hozniuk, amely közvetíti a gyártó márkaértékeit és érzelmeket kelt. Autóvásárláskor ma a jármű kialakítása az egyik legfontosabb döntési kritérium.

biztonság

A WHO adatai szerint évente 1,25 millió ember hal meg közvetlenül a közlekedési balesetek következtében .

A gépjárműben utazók és a balesetben esetlegesen érintett többi fél biztonsága többek között a szervezési és építő intézkedéseken, valamint az úthasználók személyes magatartásán múlik. A szervezési intézkedések közé tartozik például a forgalomirányítás ( közlekedési táblákkal ellátott közúti közlekedési szabályzat vagy valami modernebb forgalomirányító rendszer), a jogszabályi előírások ( biztonsági övek , telefontilalom), a forgalomfigyelés és az útépítési intézkedések.

A modern autók szerkezeti biztonsági eszközei alapvetően két különböző területre oszthatók. A passzív biztonsági berendezések célja a baleset következményeinek enyhítése. Ezek közé tartozik a biztonsági öv , a biztonsági fejtámla , az övfeszítő , a légzsákok , a bukócső , a deformálható kormánykerekek oldható kormányoszlopokkal, a gyűrődési zóna , az oldalütközés elleni védelem és a baleseti ellenfelek védelmére vonatkozó tervezési intézkedések. Az aktív biztonsági eszközök célja a baleset megelőzése vagy annak súlyosságának csökkentése. Ilyen például a blokkolásgátló fékrendszer (ABS) és az elektronikus stabilitási program (ESP) .

A személyes intézkedések magukban foglalják a viselkedést, például a védekező vezetési stílust, a közlekedési szabályok betartását vagy a járművezérléssel kapcsolatos képzést , például a járművezetői biztonsági képzést . Ez, valamint a közlekedési oktatás, különösen a gyermekek számára, segít csökkenteni a személyi balesetek kockázatát.

A közúti biztonság fokozására irányuló valamennyi intézkedés együttesen segíthet csökkenteni a közlekedési balesetben elhunytak számát. A legtöbb iparosodott országban az áldozatok száma évek óta csökken. Európában a közlekedési balesetek ma kisebb szerepet töltenek be halálokként, mint néhány évtizeddel ezelőtt, és a halálos áldozatok száma elmarad a kábítószer -halálesetek vagy öngyilkosságok számától . Németországban, Ausztriában, Hollandiában és Svájcban például az 1970 -es évek óta harmadára csökkent az áldozatok száma, annak ellenére, hogy a közlekedési balesetek száma alig csökkent . 2011 -ben Németországban 20 év óta először emelkedett a közúti balesetek száma, de Ausztriában és Svájcban a történelmi legalacsonyabb szinten volt.

Hosszú önkéntes kampány után Ausztriában 2005. november 15 -én kötelezővé tették a nappali világítást , és 2007 -ben ezt is megbüntették. 2008. január 1 -jén azonban ismét eltörölték a világítási kötelezettséget. Ennek a kampánynak az volt a célja, hogy az emberi érzékszervi benyomásokat a veszélyforrásokra összpontosítsa, és ezáltal csökkentse a közúti halálesetek számát. A szövetségi minisztérium becslései szerint évente 15 -vel kevesebb közúti haláleset várható. A várt hatást azonban nem találták meg, mivel a megvilágítatlan veszélyforrások (akadályok vagy más közlekedők, például gyalogosok) egyre nagyobb figyelmet vontak a mozgó és megvilágított járművekre. Norvégiában is jelentősen több közúti balesetet számoltak a kötelező lámpák 1985 -ös bevezetését követő években, mint az azt megelőző években. Ennek ellenére egyes országokban (például Németországban) egy ilyen intézkedés bevezetését még fontolóra veszik.

Autonóm vezetés

Mind az autógyártók és -szállítók, mind az IT-szektor vállalatai (különösen a Google és az Uber ) önjáró járműveket (főként autókat) kutatnak és fejlesztenek. „A robotkocsik érzékenyebbek és biztonságosabb vezetők, mint te és én” ( Chris Urmson, a Google projektmenedzsere és Carnegie Mellon professzora : heise.de: Hátsó szél az autonóm autókhoz ). Az amerikai gépjármű -biztosító társaságok tapasztalatai azt sugallják, hogy a segítő szenzorok kijelzői csökkenthetik a balesetek kockázatát. Azt is gondolják, hogy bizonyos mértékű bizonytalanság nem akadályozza meg az autonóm autók sikerét.

Az 1968-as „ közúti közlekedésről szóló bécsi egyezmény ” hosszú ideig betiltotta az autonóm autókat, de az ENSZ 2014. május közepén megváltoztatta azt, hogy „azok a rendszerek, amelyekkel az autó önállóan közlekedik, megengedettek, ha bármikor leállítják őket. sofőr Ezt megelőzően többek között kikötötte, hogy minden mozgásban lévő járműnek rendelkeznie kell vezetővel, és a vezetőnek képesnek kell lennie a jármű irányítására is. Különösen tisztázni kell a felelősségi joggal kapcsolatos kérdéseket balesetek esetén, amikor a műszaki segítségnyújtási rendszerek átveszik a vezetést. Kaliforniában, amely korábban hajlamos volt a fejlődésre, és sokáig liberális előírásokat vezetett be az autonóm autókra, 2014 -ben megszigorították a jogi helyzetet - most mindig legyen valaki a volán mögött, aki „bármikor beavatkozhat”. A Szövetségi Gazdasági és Energiaügyi Minisztérium tanulmánya szerint várhatóan legkésőbb 2020 -ig legalább egyes vezetési funkciók automatizálása műszakilag megvalósítható lesz, míg a közutakon vezető nélküli járművekre csak jóval később számítanak.

A kormány, a fék vagy a gázpedál nélküli járműveket is tesztelik. Ebben az összefüggésben a forgalmi fogalmak, például a kiterjesztett autómegosztás kerülnek tárgyalásra: Ön lefoglalja az autót az interneten keresztül, és ha szükséges, szálljon tovább. Az utasok egyike sem igényel vezetői engedélyt.

költségeket

A jármű tulajdonosának költségei

Az autó teljes tulajdonlási költsége állandó költségekből (más néven "karbantartási költségek") és változó költségekből (más néven "üzemeltetési költségek"), valamint az autó értékcsökkenéséből tevődik össze. Sokan alábecsülik a költségeket.

Fix költségek

Az állandó költségek az éves futásteljesítménytől függetlenül merülnek fel. Lényegében a gépjárműadóból , a kötelező gépjármű -felelősségbiztosításból, sok országban kötelező útdíjból, valamint a szórványosan előírt műszaki ellenőrzésekből állnak .

Ezenkívül önkéntes kiegészítő biztosítást is köthet, például átfogó biztosítást , valamint egyéb biztosításokat vagy kiegészítő biztosításhoz hasonló szolgáltatásokat, amelyeket az autóklubok tagsággal kínálnak.

működési költség

Az üzemeltetési költségek nagymértékben függnek az éves futásteljesítménytől. Költségek merülnek fel az energiafogyasztásra (belső égésű motorok esetében ez az üzemanyag -fogyasztás ), a kopó alkatrészek (különösen az autógumik ) cseréjére , valamint a további karbantartásra és szükség esetén nem tervezett javításokra. Karbantartás szükséges az időtől és a kilométerektől függően. A tipikus időintervallumok 1-2 év, a tipikus kilométerek 10 000 km és 30 000 km között. Ha nem tartják be a karbantartási időközöket, akkor hibák esetén nehézségek merülhetnek fel a jótállási igényekkel kapcsolatban. Az egyéni igényektől függően a járművek tisztítása költségekkel jár.

A parkolás és az útdíj nem közvetlenül függ a kilométertől.

beszerzési költség

A vételár értékvesztésként azonnal a megfelelő, időfüggő piaci értékre csökken , míg lízing esetén hasonló veszteség keletkezik kamatfizetéssel.

Mintaértékek

A Szövetségi Statisztikai Hivatal és az ADAC negyedévente közzéteszi az autóköltség -indexet. Ez azt jelzi, hogy a különböző költségelemek hány százalékkal drágultak vagy olcsóbbak.

Az ADAC teljes számítást tesz közzé az új autókra vonatkozóan, 6 osztályra osztva (állapot: 04/2018):

  • Kisautó: Citroen C1 VTi 72 indítás: 321 € / hó
  • Kisautó: Dacia Sandero SCe 75 Essential: 318 € / hó
  • Alsó középosztály: Dacia Logan MCV Sce 75 Hozzáférés: 323 € / hó
  • Középosztály: Skoda Octavia 1.2 TSI Active: 502 € / hó
  • Felső középosztály: Skoda Superb Combi 1.6 TDI Active: 614 € / hó
  • Felső osztály: Porsche 911 Carrera Coupé: 1357 € / hó

Minden osztály legolcsóbb modellje szerepel.

A lakosságot terhelő költségek

Az autóforgalom külső költségeket hoz magával , különösen a környezetszennyezés és a baleseti költségek területén . A figyelembe vett változók nagy része aligha számszerűsíthető, vagy csak nagyon durván számszerűsíthető, ezért a témával kapcsolatos különböző publikációk különböző külső költségeket neveznek meg.

A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség szerint a németországi közúti közlekedés külső költségei 2005 -ben 76,946 milliárd eurót tettek ki, amelyből 61,2 milliárd eurót az utasok, 15,8 milliárdot pedig az áruforgalom tett ki. A baleseti költségek a külső költségek 52% -át (41,7 milliárd eurót) tették ki. A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség 2007 -ben kiszámította, hogy Németországban az autók kilométerenként átlagosan körülbelül 3 cent körüli költséget okoznak a környezetnek és az egészségnek, amelyeket elsősorban a légszennyezés okoz. Ez 3000 euró költséget eredményez egy 100 000 kilométeres autó esetében. A teherautók esetében ezek a költségek kilométerenként akár 17 centet is elérhetnek. Ezeket a külső költségeket nem vagy csak részben viseli a közúti forgalom, de többek között. finanszírozott adók , valamint az egészségbiztosítási és társadalombiztosítási járulékot. A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség a közúti forgalom alulfinanszírozását (azaz a közúti közlekedés által közvetlenül és közvetve okozott összes költséget mínusz a közúti közlekedéssel kapcsolatban fizetett összes adót és illetéket) körülbelül 60 milliárd euróra becsüli.

2000 -ben az osztrák gépjárműforgalom csak egy részét viselte az általa okozott költségeknek: az utak építésével és karbantartásával kapcsolatos költségek nagy részét, valamint a másodlagos költségeket, például baleseti és környezetvédelmi költségeket (zaj, légszennyező anyagok) minden útra a felhasználókat a nagyközönség viseli. Míg az autóforgalom az okozott költségek 38% -át tette ki, addig a buszok saját költségeik 10% -át, a teherautók pedig 21% -át.

Az autósítás hatásai

üzleti

Az autóforgalom a közgazdaságtan, nevezetesen a közlekedésgazdaság kutatásának tárgya . Az autó, mint ipari tömegtermék megváltoztatta az emberiség mindennapi életét. A 20. század eleje óta több mint 2500 vállalat gyártott autót. Sok vállalat, hogy a termelt vas áruk vagy acélból a 19. században kezdődött , hogy a fegyverek vagy kerékpárt a közepén a század , és ezáltal fejlesszék a tudat, hogy szükség volt az autógyártásban évtizeddel később.

Ma, amellett, hogy a nagy gyártók, sok kis cégek , amelyek többnyire termelnek exkluzív jármű a gépkocsi gyártók , például a Morgan ( GB ).

forgalom

Személygépkocsik Németországban 1975-2005
Személygépkocsik Svájcban 1910–2000

Az autó jelentősége nemcsak a rendszer viszonylag magas fizikai teljesítményén alapul, hanem a szállítási feladatok és a térbeli vagy földrajzi területek fejlődésének szempontjából a használati szabadság magas fokán is. Századig csak néhány közlekedési eszköz volt , például kocsi vagy . A vasút elterjedése növelte az utazási sebességet, de az egyiket menetrendekhez és bizonyos megállókhoz kötötték. A 19. század végétől a kerékpár volt az első tömegközlekedési eszköz, amely elérhető volt, de csak az autó tette lehetővé az egyéni motoros mozgást, valamint a még nagyobb rakományok rugalmas és gyors szállítását. A hatvanas években igazi eufória uralkodott, amelyből az a vélemény uralkodott, hogy az egész lakóteret alá kell rendelni a mobilitásnak („autóbarát város ”). Néhány ilyen projektet azonban már az 1970 -es években leállítottak. A forgalomból származó kibocsátások 2011 -ben még mindig nőnek, és az üzemanyagokkal ellentétben az üzemanyagok tekintetében elfogadott éghajlatvédelmi célok (Svájcban) nem teljesíthetők.

2004. január 1 -jén Németországban 49 648 043 autót regisztráltak. A gyalogosokhoz és kerékpárokhoz, de a buszokhoz és vonatokhoz képest is több helyet foglal el az autó. Különösen a nagyvárosi területeken ez problémákat okoz a forgalmi dugókban és a nyilvános tér igényében, ami feloldja az autó néhány előnyét.

A közúti teherforgalom a mai gazdaság alapvető része. A haszongépjárművek rugalmassága lehetővé teszi a romlandó áruk közvetlen kiskereskedőkhöz vagy végső fogyasztókhoz való eljuttatását. A mobil építőgépek ma az építési munkák nagy részét átveszik. Az időszerű gyártás gyorsabb építési folyamatot tesz lehetővé. Beton összekeverjük a konkrét művek , majd hozta, hogy az építkezés a betonkeverő , mobil betonpumpák megtakarítás állványzat vagy daru építése.

Környezet és egészség

Leselejtezett autók

A gépkocsik belső égésű motorjainak nagymértékű működése környezeti problémákhoz vezet, egyrészt helyi szinten a szennyezőanyag-kibocsátások révén , amelyek a technika állásától függően gyakran elkerülhetők, másrészt globálisan a rendszerhez kapcsolódó CO 2 -kibocsátások révén amelyek hozzájárulnak a globális felmelegedéshez .

A belső égésű motorok kipufogógázaiból származó légszennyezés , különösen a nagyvárosi területeken, gyakran egészségkárosító méreteket ölt ( szmog , finom por ). A motorok üzemanyagai mérgező anyagokat, például xilolt , toluolt , benzolt és aldehideket tartalmaznak . Még mérgezőbb ólom -adalékanyagok már nem gyakoriak, legalábbis Európában és az USA -ban.

Csak Németországban évente 11 000 ember hal meg a közúti forgalomból származó légszennyezés következtében; Halálok, amelyek potenciálisan elkerülhetők. Ez a szám 3,5 -szerese a balesetben elhunytak számának.

Az útzaj, amelyet főként az autók okoznak, szintén káros az egészségre. Ezenkívül az autóvezetés, különösen hosszú ideig, néha a testmozgás hiányával járhat .

Keveset tudunk a hatalmas gumikopás következményeiről . Nagy részét az esővel a felszíni vizekbe mossa. A felszabadult ózon szerrel 6PPD is okozhat halak pusztulását .

Az ásványolaj , a fosszilis tüzelőanyag fogyasztása a hagyományos autók üzemeltetéséhez CO 2 -kibocsátást eredményez, és ezáltal hozzájárul az üvegházhatáshoz .

Az Európai Bizottság tervei szerint a belső égésű motorral hajtott autókat 2050 -re teljesen ki kell tiltani Európa belvárosaiból.

1928/1929 -ben Engelbert Zaschka bemutatta Berlinben az első összecsukható autót. Ennek a városi autókoncepciónak az volt a célja, hogy olcsó és helytakarékos legyen.

A járművek és a közlekedési utak területfelhasználása csökkenti az emberek, állatok és növények életterét. A fővárosi területek hely- és parkolóhelyeinek problémája már az 1920-as években nyilvánvalóvá vált , és 1929-ben a német mérnök és feltaláló, Engelbert Zaschka Berlinben folytatta az összecsukható Zaschka háromkerekű (összecsukható autó) megközelítését . Ez a városi autó-koncepció olcsó és helytakarékos volt, mivel lehetővé tette a jármű használat után történő felhajtását.

Az autógyártás jelentős mennyiségű nyersanyagot, vizet és energiát is fogyaszt. A Greenpeace 20 000 l vízfogyasztást feltételez egy középkategóriás autó esetében. 1998-ban a Der Spiegel magazin 226 000 liter vizet számított egy felső középosztálybeli autó (pl. Mercedes E-osztály ) gyártására . A vízipar szükség szerint 380 000 liter iparág-pozitív járművet lát. Az autó jelenleg (2013) 85 százalékban újrahasznosított és 95 százalékban újrahasznosított. A fém alkatrészek újrahasznosítási aránya 97 százalék.

A Verkehrsclub Deutschland (VCD) minden évben áttekintést ad a jelenlegi autómodellek környezetbarát jellegéről az autó környezetvédelmi listájában .

A gépjárműforgalom veszélyeiről és a környezeti hatása által okozott költségekről a biztonságról és a külső költségekről szóló fejezetben olvashat .

Társadalmi hatás

Az autó széles körű elterjedésének célja a közösségi terek megváltoztatása - többek között. a következő hatásokra panaszkodtak Svájcban:

  • A gyerekek egyre kevésbé képesek felügyelet nélkül játszani az utcán;
  • A szabadidős helyek távolabb vannak, mint korábban;
  • következésképpen kevésbé spontán fizikai aktivitás, valamint például a kerékpárok használatának felére csökkentése svájci fiatalok körében 20 éven belül.

Az egész gyermek fejlődését befolyásolja.

Személygépkocsi -fogyasztási címkézési rendelet

2011. december 1. óta Németországban az új autókat energiafogyasztási címkével kell ellátni. Az osztályok A + -tól G -ig terjednek. A fogyasztás a jármű súlyán alapul, ami azt jelenti, hogy csak egy súlycsoporton belül lehet összehasonlítani. Az a tény, hogy az azonos minősítésű könnyebb kocsi kevesebb energiát igényel a szállításhoz, mint a nehezebb kocsi , nem ismerhető fel a címkéről .

Érdekcsoportok Németországban

Németországban számos egyesület jött létre, amelyek kezdetben kölcsönös szolgáltatásokat szerveztek az autósok számára, különösen az országúti segítségnyújtást. Ma már egyre inkább dolgozik lobby szervezetek és érdekeit képviselik autósok és az autóipar szemközti politika, az ipar és a média.

A Német Automobile Club (AvD) már 1899 -ben megalakult , és egy évvel később megszervezte az első nemzetközi autókiállítást. 1911 -ben az Általános Német Autóklub , az ADAC, az 1903 -ban alapított Német Motorkerékpáros Szövetségből alakult. Ma Európa legnagyobb klubja, 15 millió taggal. További szövetségek Németországban az Auto Club Europa (ACE), amelyet a szakszervezetek alapítottak 1965 -ben, és 1986 óta az ökológiai irányultságú Verkehrsclub Deutschland (VCD), amely más közlekedők (kerékpárosok, gyalogosok, tömegközlekedés) érdekeit is képviseli. felhasználók).

A Német Autóipari Szövetség (VDA) képviseli az autógyártók és beszállítóik érdekeit .

Kutatóintézetek az autók témájában

Az autógyártás statisztikai gazdasági adatai

Új fejlesztések

Az új fejlesztések közé tartoznak az alternatív hajtások, például az elektromos autó ( elektromos jármű ). Egy másik fejlemény az autonóm vezetés ( autonóm szárazföldi jármű ). Az autó megosztásával a magántulajdonból származó autó közös tulajdonba kerül. Ezenkívül kísérletileg fejlesztik a repülő autók prototípusait .

Lásd még

Portál: Auto und Motorrad  - A Wikipédia tartalmának áttekintése az autók és motorkerékpárok témakörben

irodalom

  • Weert Canzler, Gert Schmidt (szerk.): Az autó jövője. Az autóipar globalizációjának kilátásai és korlátai. Kiadás Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-250-9 .
  • Weert Canzler: A varázsló tanonc szindróma: az autómodell fejlesztése és stabilitása. Sigma kiadás, 1996, ISBN 3-89404-162-5 .
  • Hannes Krall: Az autó vagy a Kisember bosszúja : A Nemzetközi Golf GTI Találkozó rejtett jelentései. DRAVA kiadó és nyomda, 1991, ISBN 3-85435-138-0 .
  • Wolfgang Sachs : Az autó szerelme: Visszatekintés vágyaink történetébe. Rowohlt, Reinbek 1984, ISBN 3-498-06166-6 .
  • Daniela Zenone: Az autó az olasz futurizmusban és fasizmusban: esztétikai és politikai jelentősége. WZB, kutatás -fókusz technológia, munka, környezet, Berlin 2002.
  • Arnd Joachim Garth: A párbeszédablak: Marketing és reklám az autó körül. Berlin, Verlag Werbweb-Berlin, 2001, ISBN 3-00-006358-7 .
  • Peter M. Bode, Sylvia Hamberger, Wolfgang Zängl: Az autó rémálma: Száz éves találmány és következményei. Raben Verlag von Wittern, 1986.
  • Hermann Knoflacher : Vírusos autó. Egy pusztulás története. Ueberreuter Verlag, Bécs 2009, ISBN 978-3-8000-7438-9 .
  • Herlyn: PPS az autóiparban - gyártási programtervezés és járművek és szerelvények ellenőrzése . Hanser Verlag, München 2012, ISBN 978-3-446-41370-2 .

web Linkek

Commons : autóalbum  képekkel, videókkal és hangfájlokkal
Wikiszótár: Automobile  - jelentésmagyarázatok, szó eredet, szinonimák, fordítások
Wikiforrás: Autóipari  források és teljes szövegek

Egyéni bizonyíték

  1. v. Löw: Az autó . CW Kreidels Verlag, Berlin / Wiesbaden, 1. o.
  2. C. Viewer: Könnyűszerkezetű tömegtermelés, in: Automobil Produktion 1–2 / 2013
  3. Wolf -Heinrich Hugo: Tervezés és aerodinamika - kölcsönhatás a művészet és a fizika között, in: Ralf Kieselbach (szerk.): The drive to design, history, training and perspectives in car design, Stuttgart 1998, 188. o.
  4. Lutz Fügener: A retro dizájn vége. Sueddeutsche.de, 2019. január 6., hozzáférés: 2019. január 6 .
  5. ^ WHO, 2013
  6. Több haláleset közlekedési balesetben. on: aerztezeitung.de , 2012. április 23.
  7. ÖAMTC: Autós hírek 2008 - A közlekedési szabálysértőket szigorúbban büntetik, CO2 -adó jön (1. rész). In: ots.at. 2007. december 10., hozzáférés 2015. november 22 .
  8. ↑ Világíts ! A nappali menetfények hátrányai túlsúlyban vannak . In: Welt am Sonntag
  9. ↑ A jövő autójának saját szabályaira van szüksége . stuttgarter-nachrichten.de, 2014. május 6., hozzáférés 2014. május 22-én
    „2013 augusztusában egy Mercedes S-osztály először vezet önállóan Mannheimből Pforzheimbe. [...] A jármű csak egyszer borul túl. „Amikor egy idős nő megpróbálta integetni az autót a gyalogátkelőhelyen, akkor is megállt, ez nem volt tervben” - mondja Thomas Weber, a Daimler fejlesztési igazgatója […] ”
  10. Pletykák a Google robo-taxijáról . heise.de; "Az elmúlt hónapokban az internetes cég tárgyalt a szerződéses gyártókkal arról, hogy az autókat a Google előírásai szerint építsék" - számolt be Amir Efrati technológiai újságíró.
  11. https://www.technologyreview.com/s/613399/the-three-challenges-keeping-cars-from-being-fully-autonomous/
  12. Hátsó szél autonóm autókhoz . heise.de, hozzáférés: 2014. május 22
  13. Jobb kényelmesnek lenni, mint biztonságban . heise.de, hozzáférés: 2014. május 22 .: A technológia áttekintésének főszerkesztője a veszély és kényelem kapcsolatáról az autonóm autókon keresztül.
  14. Autonóm vezetés . welt.de, 2014. május 19., hozzáférés: 2014. május 22.
  15. Büntetőjog az autókra . Süddeutsche Zeitung, 2014. április 22., hozzáférés: 2014. augusztus 20
  16. Új szabályok az autonóm autókra Kaliforniában . heise.de, hozzáférés: 2014. május 22
  17. Gabriel: Az automatizált és hálózati vezetés fontos növekedési tendencia Németország, mint autóipari helyszín számára . bmwi.de
  18. Egy olcsó autó költségcsapdává válhat. - Tényleg olcsó az autó? Ha vásárláskor nem számol helyesen, akkor rossz üzletet köthet. A teljes tulajdonosi költséget gyakran alábecsülik. Zeit Online , 2011. április 26.
  19. Járművizsgálat: ezt tudnia kell. autobild.de, hozzáférés: 2019. január 6 .
  20. Az autóköltségek elmenekülnek a megélhetési költségek elől. adac.de
  21. ADAC: Autóköltségek: TOP 10 minden osztályban , megtekinthető 2018. július 20 -án
  22. Egy új autó- auto-motor-sport- működésének első 4 évében
  23. Umweltbundesamt (szerk.): Daten zum Verkehr, 2009. kiadás; P. 58 f.
  24. ↑ A külső költségek ismerete - a környezet jobb védelme. (PDF) 024/2007. Sajtóközlemény: Umweltbundesamt.de
  25. Umweltbundesamt (szerk.): Daten zum Verkehr, 2009. kiadás; P.56.
  26. Szövetségi Minisztérium: Közlekedés a 2007. számokban, 11. fejezet: Infrastrukturális költségek - külső költségek (PDF; 909 kB), 220. oldal (PDF -ben, 4. o.)
  27. További kibocsátási bizonyítványok vásárlása szükséges külföldön. 2011. június 10, hozzáférés: 2012. október 10 .
  28. ^ Johannes Lelieveld : Tiszta levegő az antropocénben . In: Faraday -viták . szalag 200 , 2017, p. 693-703 , doi : 10.1039 / c7fd90032e .
  29. Cornelia Zogg: mikrogumi . In: empa.ch. 2019. november 14, hozzáférve 2019. november 18 .
  30. Ramona Sieber, Delphine Kawecki, Bernd Nowack: Dinamikus valószínűségi anyagáramlás -elemzés a gumiabroncsokból a környezetbe történő kibocsátásról. In: Környezetszennyezés. 2019, 113573 o., Doi : 10.1016 / j.envpol.2019.113573 .
  31. Susanne Aigner: A gumiabroncs elpusztítja a halakat. Új Németország , 2021. április 2., hozzáférve 2021. április 5 -én .
  32. Werner Pluta: Fehér könyv Közlekedés: az EU benzinkocsik nélküli városokat tervez . golem.de, 2011. március 8.
  33. Claudia Franke-Brandau: Parkolás a nappaliban: Engelbert Zaschka berlini feltaláló összecsukható kisautója 1929-ből. In: Oldtimer-Markt . 7/1993, VF Verlagsgesellschaft, ISSN  0939-9704 , 206. o .: 3 ábra.
  34. Hiriko Fold - elektromos autó, amely összecsukható az egyszerű parkoláshoz . Letöltve: 2012. december 4.
  35. ^ Jöjjön el az automatikus feltalálás . In: The Massena Observer , New York, 1931. március 12., 3. o.
  36. Greenpeace Magazin 4/1997
  37. SPIEGEL Special 11/1998
  38. Fascination Steel - 21. szám (PDF) 2013. június 26 -án archiválva az eredetiből ; Hozzáférés: 2015. november 22 (3,7 MB). (PDF)
  39. a b a gyermekek és fiatalok számára veszélyes utakról - pdf 60. oldal
  40. ↑ A forgalom korlátozza a közlekedési eszközök választását . A Migros Magazinban , 2013. augusztus 5., 18. o
  41. A gyerekek élettere kintről befelé tolódik . (PDF; 94 kB) Kind und Umwelt.ch