Bajor EP 3

Bajor EP 3
DR sorozat E 36
Gyári fotó
Gyári fotó
Számozás: EP 3 20101–20104
E 36 01 – E 36 04
Szám: 4
Gyártó: Krauss & Co. / Siemens-Schuckertwerke
Építés éve (i): 1914/1915
Nyugdíjazás: 1941-1943
Tengely képlet : 1'C2 '
Mérő : 1435 mm ( normál nyomtáv )
Pufferek hossza: 12 450 mm
Hossz: 11.150 mm
Teljes tengelytáv: 9400 mm
Szolgáltatási tömeg: 78,8 t / 82,3 t
Súrlódási tömeg: 43,4 t / 51,3 t
Csúcssebesség: 80 km / h sebességgel
Óránkénti teljesítmény : 690 kW 42 km / h sebességgel
Folyamatos kimenet : 480 kW 56 km / h sebességgel
Vontató erőfeszítés indítása: 100 kN
Óránkénti tapadás: 59 kN
Folyamatos húzóerő: 31 kN
A hajtókerék átmérője: 1100 mm
A járókerék átmérője: 850 mm
Villamosenergia-rendszer : 15 kV 16 2/3 Hz ~
Erőátvitel: Vezeték
Vontatómotorok száma: 1 AC sorozatú motor
Hajtás: Csavarvonalas hajtás

A Bajor EP 3 a bajor királyi állami vasút elektromos utasszállító mozdony-sorozata volt , amelyet kifejezetten a Freilassing - Berchtesgaden vonalon való használatra terveztek .

történelem

A Freilassing - Berchtesgaden vasutat 1914-től villamosították. A bajor állami vasút az elektromos vonatok működésének tesztelésére akarta használni. Október 20-án, 1912-ben, tizenkét vizsgált mozdony rendelt erre a célra, beleértve a négy mozdony típusú EP 3 (eredeti kijelölés EP 3/6), a mechanikus jármű része, amelyet szállított a müncheni cég Krauss és az elektromos részben Siemens-Schuckertwerke .

A mozdonyok még nem voltak elérhetők, amikor a vonal 1914 áprilisában megnyílt. Az EP 3/6 20101-et csak ugyanazon év május 27-én állították üzembe. A három másik mozdony 1915. április 14. és október 29. között érkezett a Freilassing depóba. 1914. augusztus 3-tól 1916. április 23-ig a próbaüzemet leállították.

Az EP 3/6 egyik operatív fénypontja a királyi udvari vonat első szállítása elektromos vontatással és az EP 3/6 20101 1916. szeptember 15-én.

1926-tól a négy mozdonyt E 36 01-től E 36 04-ig jelölték. 1927-ig szinte kizárólag személyvonatok előtt használták őket, amelyekhez eredetileg kazánnal voltak felszerelve. Miután az I. világháború következtében a fővezetékükön megszűnt az elektromos üzem , a kazánt eltávolították a mozdonyokról és kórházi vonatokhoz használták . Amikor 1916-ban újraindították az elektromos üzemet, télen egy melegítővel felszerelt bajor Pt 2/3- ot adtak a vonatokhoz télen .

A személyzet a járműveket jó üzemi tulajdonságaik miatt nagyra értékelte, de a gyenge működési teljesítmény egyre jobban észrevehető volt. 1927. május 1-jén kiszorították őket korábbi fővonalukról és áthelyezték őket a müncheni Hbf raktárba, mivel már nem voltak képesek megbirkózni a megnövekedett vonatterhekkel. Innen az 1930-as évek vége felé áthelyezték őket a Garmisch depóba, ahol az E 62 - gyel együtt a Garmisch - Reutte útvonalon utasszállító vonatok előtt használták őket nyugdíjazásukig ,

műszaki jellemzők

Az E 36 tengelycsoportja az első Krauss-Lotter kerettel Krauss-Maffei gyári fényképén

A spirális rudas hajtással felszerelt mozdonyok nem voltak rögzített tengelytávval. Elöl egy Krauss-Helmholtz kerettel és hátul egy Krauss-Lotter kerettel szerelték fel őket a hajtótengelyek összekapcsolására . A mozdony központi tengelye szilárdan fel volt szerelve a keretbe, és a gumiabroncsok 15 mm-rel meggyengültek, a Krauss-Helmholtz kormánykeretet úgy tervezték, hogy oldalirányban ± 25 mm-rel elmozdítható legyen. A Krauss-Lotter keret oldalsó elmozdulása ± 28 mm volt a tengelykapcsoló tengelynél és ± 34,4 mm a forgóváznál. Ez a rögzített tengelytáv nélküli kerékkészlet-elrendezés lehetővé tette a kis koccanásokkal és lökésekkel való közlekedést, ami a kanyargós útvonal alapvető követelménye. Az áramszedők aszimmetrikus elrendezése a mozdonyra volt jellemző, és a gőzkazán vonatfűtésre való felszerelésének volt köszönhető. A kazánokat az üzembe helyezés után rövid időn belül eltávolították, amint arról fentebb beszámoltunk.

A mozdony belső váza erős acéllemez oldalfalakkal rendelkezett. Ezeket a puffer deszkák, az öntött darab a motor szereléséhez és különféle egyéb kereszttagok, például a transzformátor tartója merevítette meg . A kerethez szegecselt mozdony karosszéria acéllemez burkolattal ellátott acélprofil keretből állt. Mindegyik elülső falban volt egy középső átjáróajtó, amint az a bajor királyi állami vasút mozdonyainak szabványa. Az áramszedő területén a tető levehető volt. A vezetőfülkéket belül fával szegélyezték. Az elülső falablakok lekerekített felső végei jellemzőek voltak a mozdonyokra.

Az áramszolgáltatáshoz az áramszedőket és a főkapcsolót használták, amelyet olajban tárolnak a nagyfeszültségű kamrában . A fő transzformátor szintén olajhűtéses volt, és a szekunder oldalán tizenegy csap volt a motor vezérléséhez. A transzformátorban volt egy segédtekercs a segédberendezések és a vezérlés számára, amelyet később a később beépített elektromos fűtéshez is használtak. A vontatómotor egy húsz pólusú egyfázisú motor volt , kompenzációval és hátrameneti pólusú tekercsekkel . A tolatóoszlop tekercseit a főtranszformátor segédtekercséből táplálták. A mozdony vezérlését elektromágneses kontaktoros vezérléssel hajtották végre tíz sebességi fokozatban. A haladási irányt elektropneumatikus kontaktorok segítségével állították be .

Nyugdíj és tartózkodási hely

Klímás hóeke E 36-ból átalakítva

Az E 36 és E 01 36 02 1941 őszén nyugdíjazták, az E 36 03-ot 1942. május 4-én követték. Az utolsó az E 36 04 volt 1943. szeptember 24-én, feltéve, hogy z . Az E 36 02 és E 36 04 alakította át a Henschel a légkondicionált hóekékhez számokkal Mü 6453 és 6452 Mü. A Mü 6453-ot 1979-ben nyugdíjazták Mühldorfban 974 3032 néven. Ekkor a Mü 6452 (974 3027) Ingolstadtban volt . Mindkét hóeke a München-Freimann javítóműhelybe érkezett . A 974 3027-et, a korábbi E 36 04-et 1983-ban selejtezték. A második hóeke eladták a bajor Railway Museum in nördlingeni a 1986 .

irodalom

  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Vasúti járműarchívum 4: Német vasutak elektromos mozdonyai. 1. kiadás. Alba-Verlag, Düsseldorf 1984, ISBN 3-87094-093-X / 5. kiadás. Transpress Verlag, Berlin, 1984

web Linkek

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ a b kazánnal
  2. ↑ Obermayer, Horst. J. (1982): Puhakötésű német elektromos mozdonyok. Stuttgart: Franckh'sche kiadó könyvesbolt. P. 90 f.
  3. ↑ Bajor Vasúti Múzeum
  4. ↑ a b c d weboldal az E 36 használatáról az amp wikiben ( Memento , 2016. november 10-től az Internet Archívumban )
  5. ↑ a b c Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Vasúti járműarchívum 4: Német vasutak elektromos mozdonyai. 1. kiadás. Alba-Verlag, Düsseldorf 1984, ISBN 3-87094-093-X / 5. kiadás. Transpress Verlag, Berlin 1984, az E 36 leírása
  6. ↑ A mozdony leírása a www.elektrolok.de oldalon ( Memento 2017. április 23-tól az Internetes Archívumban )