Corvette C4

Chevrolet
Corvette C4 Coupé (1983-1990)
Corvette C4
Gyártási időszak:	1983-1996
Osztály :	Sportkocsi
Karosszéria változatok :	Coupé , kabrió
Motorok:	Benzin motorok : 5,7 liter (143-302 kW)
Hossz:	4480 mm
Széles:	1800-1880 mm
Magasság:	1190 mm
Tengelytáv :	2440 mm
Üres súly :	1530 kg
Előző modell	Corvette C3
utód	Corvette C5

A Corvette C4 1983 tavaszától 1996 végéig a Corvette negyedik generációjaként készült . A C4 kabrióját 1986 elején mutatták be.

Ez a modell még vékonyabb karosszériával, mint elődje, a Corvette C3, és rendkívül lapos szélvédő, 64 fokos dőléssel, valamint egy teljesen új alváz új mércét állított fel a sportkocsi -szektorban a kezelési tulajdonságok és a teljesítmény tekintetében. Akkoriban például egyetlen más gyártású jármű sem ért el nagyobb, 0,95 g -os oldalgyorsulást kanyarodáskor.

sztori

1983 tavaszán, tizenöt éves gyártás után a C3 -at bemutatta a C4, egy felülvizsgált modell. Az új Corvette azonban csak az 1984 -es modellévben jutott el a kereskedőkhöz. A sorozatgyártás viszonylag késői megkezdése 1983 márciusában azt jelentette, hogy a Chevrolet vezérigazgatója, Robert C. Stempel úgy döntött, hogy az új generációt az 1984 -es modellévvel indítja el.

A kezelhetőség és a súlyelosztás további javítása érdekében a C4 fejlesztői tovább mozgatták a motort a jármű közepe felé a válaszfal felé. A szélesebb kardán alagút nagyobb merevséget kölcsönöz a karosszériának. Az ABS (1986 -tól) és a kipörgésgátló (1992 -től) növelte az aktív biztonságot . A ZF (1989) új, hatfokozatú kézi sebességváltója csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Az előző generáció elmozdulási és lóerős rekordjait követve csak 5,7 literes V8 -as motorokat használtak a C4 -ben. 1985 -től az új L98 motort a Bosch modern üzemanyag -befecskendező rendszerével szerelték fel, beleértve a légtömeg mérést . A teljesítmény 205 -ről 230 LE -ra történő növekedése ellenére a fogyasztás 11 százalékkal csökkent.

A sorok meglehetősen visszafogottak, és a motorok csak mérsékelten voltak erősek a korábbi Corvette szabványok szerint. Az erős Ferrari vagy Porsche ellen az 1990 elején piacra került Corvette ZR-1 csak újra tudott gólt szerezni. A nagyteljesítményű sportautók történetének egy másik rekordja 1992-ben született egy fehér kabrióval (kabrióval): az egymilliomodik Corvette gördült le a futószalagról, összhangban a New York-i Cooperstown -i Corvette American Hall of Fame megnyitásával .

A Corvette C4 -et 1983 márciusától 1996 végéig gyártották számos 358 180 egységgel, köztük 74 651 kabrióval. 1997 elején a Corvette C5 utódja 13 év építés után jelent meg.

Karosszéria és belső tér

Először elhagyták a hagyományos elsüllyedt motorháztetőt. Ehelyett volt egy úgynevezett kagylóháztető , amely a sárvédőkkel együtt kiterjedt a környező dekoratív csíkokra az oldalakon, és amelyek teljes egészében kinyithatók. Így a motorháztető kinyitásakor szinte az egész motortér kioldódott.

A sportkocsi negyedik kiadását a tervező, Jerry Palmer világos, funkcionális vonalakkal látta el a 80 -as évek stílusában. Ez az egyszerűség különösen a szélcsatornában bizonyult: a 0,34 c _w érték az adott időszak legjobb aerodinamikai eredményei közé tartozik, ami még 64 fokos, nagyon lapos szélvédő esetén is érdem. A kupola alakú hátsó ablak képezte a legnagyobb üvegterületet, amelyet egy amerikai autó birtokolt addig.

Összességében a Corvette C4 valamivel kisebb volt, mint ívelt elődje, a C3: Az utolsó, 1982 -es C3 -as verzióhoz képest a C4 16 cm -rel 4,48 méterre zsugorodott, szélessége azonban 5 cm -rel 1,80 méterre nőtt. Mindössze 1,19 méter magasságával alacsonyabb volt, mint az előző modellek.

Pontosan tíz év szünet után 1986 elejétől újra kapható volt egy kabrió. A kabrió teteje egy lapos szárny alatt helyezkedett el. Bár a nyitott tetejű Corvette először többe került, mint a kupé (5000 dollár körül), 1987-ben például minden harmadik vásárló a kabrió mellett döntött. A C3 -hoz hasonlóan a C4 -nek is volt egy levehető Targa -tetője . Most azonban a tető két fele helyett (T-top) egy egész darabból állt, mint elődjénél. Az előddel egy szövedék maradt a tető közepén, miután a tető két felét eltávolították, míg ezt a központi szövedéket először elhagyták a C4 -en.

Az utastérben lévő mutató nélküli műszerek is újak voltak. Az analóg kijelzőktől eltekintettek a pilótafülkében, helyette LCD kijelzőket használtak. Az egész pilótafülkét meglehetősen futurisztikus és innovatív módon tervezték.

Alváz / futómű

A C3 felfüggesztését és alvázát lecserélték, a Corvette C4 modern rendszert kapott független felfüggesztéssel és ötkaros hátsó tengellyel . A keresztirányú laprugó elöl és hátul, bár könnyű műanyagból készült, meglehetősen szokatlan volt. A felfüggesztés könnyűfémből készült.

A Corvette fejlesztői a könnyű, könnyű konstrukcióra támaszkodtak a C4 esetében. Az alváz alkatrészei, mint a felső és az alsó első lengőkar, a generátor konzolja, valamint a szervokormány és a légkondicionáló kompresszor alkatrészei alumíniumból készültek a C4 modelleken, és a hajtótengely szintén kovácsolt könnyűfémből készült. A motorháztető szendvics kompozit alkatrész volt . A radiátor alumínium bordákkal és műanyag tágulási tartállyal rendelkezett, és 1985 -től műanyagot is használtak a fékerősítő házához. 1986 -tól alumíniumot használtak a hengerfejekhez.

Dolgoztunk a Goodyearral az új generációs gumiabroncsok kifejlesztésében . Az eredeti elképzelést, miszerint a Corvette feliratot kell hozzáadni a gumikhoz, nem sokkal a gyártás megkezdése előtt elvetették. Ezen együttműködés során létrejöttek a "Gatorback" gumiabroncsok, amelyek a legnagyobb sebességre tervezett alvázhoz kapcsolódva 1,01 g oldalgyorsítást tesznek lehetővé (speciális „Z51” futómű -beállítással, amely csak 0,90 g). amit korábban egyetlen szériaautóval sem sikerült elérni.

Ezen intézkedések következtében azonban a vezetési kényelem szenvedett. Az 1984-es modellévben a Corvette nyilvánvalóan küzdött, hogy meggyőzze a tesztelőket és a kritikusokat szinte versenyre kész alvázának tulajdonságairól. A vezetési kényelem csak alacsony volt, függetlenül attól, hogy a normál futóművel vagy a „Z51” opcióval, amely még keményebb felfüggesztést hozott, de nagyon kezelhetővé tette az autót.

A C4 már 1985 -ben kapott egy felülvizsgált alvázat, amely megoldotta a problémát. A Corvette sorozat tavaszi árát most a korábbi verzió felére csökkentették. Ugyanez vonatkozik a „Z51” opcióra is. 1988-tól 17 hüvelykes kerekek rendelhetők a „Z51” és „Z52” opciókkal, amelyekkel a C4 fel tudta venni a versenyt az európai versennyel, és jobb ár-teljesítmény arányának köszönhetően érvényesülni tudott sok eset.

motor

Szintén 1985 -től a C3 -ból átvett Crossfire befecskendező rendszerrel ellátott L83 -as motort felváltotta az új L98 -as motor TPI ( Tuned Port Injection ) elosztó befecskendezéssel . Az új motor nagyobb teljesítményt és alacsonyabb fogyasztást kapott. A teljesítmény utolsó volt 180 kW -on (245 LE) 4000 min ^-1 -nél, és maximális nyomatéka 448 Nm 3200 min ^-1 -nél .

1992 -ben az új LT1 motor felváltotta az évek során elavult L98 -at. A kompaktabb építés állandó fogyasztása esetén az LT1 körülbelül 20% -kal nagyobb teljesítményt hozott, a maximális forgatónyomaték valóban nagyjából megegyezett az L98 -mal, de később csak 800 perc ^{-1 volt} . Így ennek a motornak a teljesítménye most 225 kW (306 LE) volt 5200 min ^-1 -nél, 451 Nm maximális nyomatéknál 4000 min ^-1 -nél . Csak ez az LT1 motor segítette a normál Corvette C4 -et tekintélyes teljesítményt elérni más sportkocsikhoz képest.

1996 -ban, a C4 utolsó évében az LT4 motor ismét növelte a teljesítményt és a névleges fordulatszámot. A LT4 magasabb tömörítése , mint az LT1, és biztosítja 243 kW (330 LE) 5800 min ^-1 . Az LT4 azonban nem váltotta fel teljesen az LT1-et, mert az LT1-et továbbra is minden automata sebességváltóval szerelt modellbe beépítették, míg az erősebb és nagyobb fordulatszámú LT4-et minden kézi Corvette-ben használták, beleértve a speciális Grand Sport modellt is .

Facelift

1990 -ben a C4 belsejét alaposan felújították. Volt egy új sofőr-orientált pilótafülke. A sebesség, a fedélzeti feszültség, a hőmérséklet és az olajnyomás analóg műszerekkel ismét megjelenítették az LC-kijelzők helyett. A sebesség, az üzemanyagszint és a fedélzeti számítógép funkciói azonban továbbra is digitálisan jelentek meg.

Az 1991 -es modellévre 1990 nyarán egy külső arcplasztika következett, amelyben az első és a hátsó rész jelentősen megváltozott. A jármű orra kerekebb lett, és úgy tűnt, hogy a lámpaegységek a sarkok körül húzódnak. Az új far optikailag az 1989-ben megjelent ZR-1-re épült. A hátsó lámpák már nem kerekek voltak, hanem erősen lekerekített négyzetek.

változatai

35. évforduló

1988 -ban, a Corvette 35. évfordulójára a C4 piacra dobta a "35. évforduló" különleges modelljét. Ez a modell csak kupé formájában volt kapható, teljes felszereltséggel, és fehér színben, szintén fehérre festett alumínium kerekekkel. A bukókeretet, amelyet általában az autó színével festettek, feketére festették. A legszembetűnőbb jellemzők az ülések voltak, amelyek teljesen fehér bőrrel voltak kárpitozva, és a fehér két küllős kormány. Ebből a modellből összesen 2050 darab készült, mindegyik számozott jelvénnyel. E járművek közül 180 -at kézi sebességváltóval szerelték fel.

Indianapolis 500 ütemű autós replika

1995-ben a Corvette-t használni, mint a pace car harmadik alkalommal 1911 óta a rangos Indianapolis 500 verseny . Ugyanebben az évben a Chevrolet különleges modellként piacra dobta ennek az ütemű autónak a másolatát. Teljesen felszerelt kabriók voltak, automata sebességváltóval, kétszínű festéssel, fehér és lila színben, valamint fehér motorháztetővel. Mindegyik példányhoz egy feltűnő matricacsomagot mellékeltek, amely körbefutott a jármű elején és egész oldalán. A belső tér fekete volt, kétszínű ülésekkel, fekete és lila színben. A 79. Indianapolis 500 emblémáját hímezték a fejtámlákra . 527 Indianapolis 500 ütemű autómásolat készült.

Gyűjtői kiadás

Ahogy 1982-ben, amikor elbúcsúztunk a Corvette C3-tól, a C4 utolsó évében is volt egy nem korlátozott különleges modell, a Collector Edition . Talán a legszembetűnőbb jellemzője az ezüst-metál festés volt, mert ezt a színt 1988 óta először használták a Corvette-en és kizárólag a Collector Edition-ben . A Collector Edition modellek speciális emblémákkal is rendelkeztek az első, hátsó és kerékagysapkákon, ezüstre festett 17 hüvelykes 5 csillagos alumínium kerekekkel, fekete színű féknyereggel Corvette betűkkel és szürke sportülésekkel hímzett Collector Edition felirattal. 5412 példány készült, ebből 1381 kabrió.

Grand Sport

1996 -ban egy másik Corvette legenda felelevenedett: a Z16 opciót Grand Sportnak hívták, és csak Admiral Blue színben szállították, fehér csíkkal a közepén az egész járműben és más kisebb különleges részletekkel. A motor az LT-4 volt, amelynek teljesítménye 243 kW (330 LE) volt, és csak 6 sebességes kézi sebességváltóval szállították. A Grand Sport Corvette bőr belsejét csak feketében vagy piros és fekete kombinációjában lehetett megrendelni. A Grand Sport Corvette megkapta saját VIN -sorozatát ( járműazonosító számát ), és ennek a járműsorozatnak a száma 1000 egységre korlátozódott, ebből 810 kupét és 190 kabriót gyártottak.

C4 ZR-1

1989-ben a GM bemutatta a közönségnek a Corvette negyedik generációjának saját, nagy teljesítményű változatát, amelyet 1990-től ZR-1 néven értékesítettek. A ZR-1, amelyet a sajtó gyorsan „ a domb királyaként ” emlegetett, a Corvette akkori csúcsmodellje volt, és teljesen átalakított DOHC V8 alumínium motorjával állítólag versenyezni fog az európai sportautók versenyével. A ZR-1-et a normál C4-nél 11 cm-rel szélesebb farkáról lehetett felismerni. A szélesítésre a 17 colos felniken lévő nagyon széles gumiknál ​​volt szükség (315/35 ZR 17). A Corvette -ben először telepítették a "Selective Drive Control" futóművet, amely a belső térből állítható csillapítással rendelkezik.

motor

1990-ben megjelent az új LT5 motor a Corvette C4 ZR-1-ben. A ZR-1-et egy új fejlesztés hajtotta meg, amelyet a Lotus és a Chevrolet közösen fejlesztett ki . Az LT5 motor a Lotus (akkor a GM konszern része) tervezésén alapult . E konstrukció alapján az LT5 -öt továbbfejlesztették a Chevroletnél, és mindenekelőtt a Corvette -hez igazították az elmozdulás növelésével. Az LT5 motort az Egyesült Államokban a Mercury Marine of Stillwater gyártotta . Ez a 32 szelepes gép kizárólag a ZR-1 számára készült. A teljesítmény kezdetben 280 kW (385 LE) volt 6000 perc ^-1 , maximális nyomatéka 502 Nm 4800 perc ^-1 . Az erőteljes LT5 motorral a ZR-1 új csúcsteljesítményt ért el a Corvette modelleknél. Az 1993 -as modellévtől a teljesítmény most 302 kW (411 LE) 5800 perc ^-1 és 522 Nm 4800 perc ^{-1 mellett} .

Teljesítmény

Az akkori körülményekhez képest a teljesítmény meglehetősen a szuper sportkocsik körében volt . A 0 -ról 100 km / h -ra történő gyorsulást a gyár 4,4 másodpercben határozta meg. A végsebességre vonatkozó gyári előírás 290 km / h volt. A tesztek során a jármű elérte a 300 km / h feletti végsebességet, és 1990-ben több világrekordot is fel tudott jegyezni: például az FIA 24 órás rekordját, 283 km / h átlagsebességgel 6793 kilométer. A Corvette C5 Z06 megjelenéséig a ZR-1 volt a leggyorsabb és legerősebb Corvette, amit valaha gyártottak.

A C4 gyártásának utolsó évében, 1996-ban a ZR-1-et már nem kínálták. 1995 -ig gyártották, és összesen 6939 darabot gyártottak. A modellt a korlátozott „Grand Sport” verzió váltotta fel.

Callaway

1987 -ben új opciót kínáltak, "B2K" néven. Reeves Callaway két turbófeltöltőt telepített a Corvette -be, ami 300 km / h feletti végsebességet biztosított. A korábban megjelent B2K modellek teljesítménye 257 kW (350 LE) és 610 Nm volt. A későbbi változatok 336 kW (457 LE) és 831 Nm teljesítményűek voltak. A B2K opciót 1991 -ig lehetett megrendelni, de kezdetben csak az USA -ban volt elérhető. A Callaway később a Corvette C4 B2K -t is felkínálta a német piacon. Ez 4500 perc ^-1 percnél 409 LE -t tett ki, és nyomatéka 780 Nm volt 3000 min ^-1 -nél .

A Callaway nem csak a Corvette motorokat hangolja, hanem a kis blokk V8 speciális változatára épül, amelynek főtengely csapágyai két csavar helyett négyes csavarral vannak felcsavarozva. Volt kovácsolt forgattyústengely és a B2K verziójú Cosworth dugattyú, valamint két IHI - turbófeltöltő , közbenső hűtőkkel , amelyek géprúdja 0,8 alá nyomott. A biturbo Corvette -nek nem volt szüksége nagy fordulatszámra, hogy fejlessze erejét. A differenciálzárnak köszönhetően az autó az úton is jól kapta erejét.

Kalapács

Callaway is épített egy 880 lóerős Corvette 1988 a neve „ Sledgehammer ” (kovács kalapács / kalapácsot) , amely október 19-én, 1989 - A hajtja John Lingenfelter - volt a végsebessége 254,76  mph (kb. 410 km / h) elérte. A tesztet az Ohio állambeli Columbusban , a Műszaki Kutatóközpont (TRC) pályáján végezték egy módosított '88 -as Callaway kalapáccsal (# 51).

Az egész autót a sebesség és az iránystabilitás érdekében díszítették, de mégis kényelmet nyújtottak. A motoron és a járművön a szokásos Corvette -hez képest számos változtatás között volt két Turbonetics T04B turbófeltöltő, amelyek 1,5 bar nyomónyomást biztosítottak. A kalapács sebességváltója Doug Nash tervezésű volt a NASCAR autókhoz. A gumikat a Goodyear gyártotta kifejezetten ehhez az autóhoz, és a Dynamag felnikre szerelték fel.

Ez a Callaway Sledgehammer verzió azonban soha nem volt hivatalos GM -opció. Hivatalosan bejelentették, hogy a Sledgehammer egy tesztjármű a gumiabroncsipar számára, amellyel a hagyományos közúti gumiabroncsok lehetőségeit kell tesztelni.

2007-ig a Sledgehammer Corvette volt a világ leggyorsabb közúti legális szárazföldi járműve, 409,9 km / h végsebességgel. Még a 2005 -ben megjelent Bugatti Veyron sem volt gyorsabb. Ezt a rekordot csak 2007. szeptember 17 -én döntötte meg az SSC Ultimate Aero TT 412 km / h sebességgel. A Corvette Sledgehammer -t csak az Egyesült Államokban jegyezték be.

irodalom

• Hein Gericke: Gericke száz éves sportautói 1905-2005. Száz éves sportautó -történet egy kötetben . Gericke Holding, Düsseldorf 2004, ISBN 3-938118-00-8 , 336. oldal.

web Linkek

Egyéni bizonyíték

1. ^ John Gunnell: A Chevrolet standard katalógusa, 1912-2003: 90 éves múlt, fotók, műszaki adatok és árak . Krause Publications, Iola, WI 2011, ISBN 978-1-4402-3051-6 (angol).