Douglas DC-7

Douglas DC-7
A Douglas DC-7 tűzoltó repülőgépként működik
Típus:	Személyszállító és szállító repülőgépek
Design ország:	Egyesült Államok 48 Egyesült Államok
Gyártó:	Douglas Repülőgép-társaság
Első repülés:	1953. május 18
Termelési idő:	1953 és 1958 között
Mennyiség:	338

Douglas DC-7 pilótafülke

A Douglas DC-7 egy propeller -hajtott repülőgép , amelyet által gyártott amerikai Douglas Aircraft Company 1953-1958 . A Lockheed Starlinerrel együtt a dugattyús belső égésű motorral hajtott légcsavaros hajtású repülőgépek csúcspontját és korszakának végét jelentette a sugárhajtású repülőgépek korszakába való átmenetkor .

sztori

Az ötvenes évek elején egyes amerikai légitársaságok a kipróbált DC-6 utódját keresték kibővített hatótávolsággal annak érdekében , hogy megállás nélkül repülhessenek mindkét irányban az Egyesült Államok egyik partjától a másikig, akárcsak a versengő Lockheed Super Constellation modellnél . Douglas kezdeti habozása után az American Airlines 25 repülőgépet rendelt 40 millió dolláros áron, amely fedezte a fejlesztési költségeket. A prototípus 1953. május 18-án indult első repülésén , és az első gép novemberben állt rendszeres forgalomba. Kezdetben azonban a non-stop járatok csak elméletileg voltak lehetségesek technikai problémák miatt.

Technikailag a DC-7 egy továbbfejlesztett DC-6, amely viszont részben az 1938-ból származó DC-4-re épül. A DC-7 33,24 méterrel 1,06 méterrel hosszabb volt, mint a DC-6, szárnyfesztávolsága 35,81 méter volt, és üresen súlya 30 076 kg volt. A maximális felszálló tömeg volt 55.430 kg, és attól függően, pihenő, hogy el tudja látni a 60 és a 95 utast. A DC-7 viszonylag nagy sebességgel rendelkezett egy légcsavaros repülőgépen, és elérte a 656 km / h végsebességet. A maximális utazási sebesség 584 km / h körüli, a maximális hatótávolság 7130 kilométer és 6130 kilométer volt, 8100 kg hasznos teherrel. A DC-7-et négy Wright R-3350 típusú 18 hengeres turbó-vegyes ikersugaras motor hajtotta , amelyek maximális indítási teljesítménye 3250 BHP (2423 kW) volt. Ezek a motorok - amelyeket a Lockheed Super Constellation- ben is használtak - kipufogógázturbinájuk miatt technikailag nagyon hajlamosak a meghibásodásra, működésük során pedig nagyon összetettek és igényesek voltak. Átlagosan a Wright R-3350 a kifinomult TC verziókban körülbelül 1540 óra üzemidőt ért el, mielőtt cserére lett volna szükség. A DC-6 Pratt & Whitney R-2800 motorjának viszont akár 6000 üzemórája volt. Azonban a Wright R-3350TC18, amelynek fajlagos üzemanyag-fogyasztása 200 és 170 g / PSh között volt, az egyik leggazdaságosabb dugattyús motor volt ebben a teljesítményosztályban, amelyet valaha építettek.

American Airlines DC-7B a Los Angeles-i repülőtéren

1955 áprilisától megvolt a DC-7B verzió , amely az eredeti típushoz képest megerősített felépítésű, valamivel erősebb motorokkal ( Wright R-3350 -972TC18DA1) és továbbfejlesztett leszálló fedélrendszerrel rendelkezik. Ez lehetővé tette opcionálisan úgynevezett "nyeregtartályok" telepítését, amelyeket aztán a szárnyak fölé kinagyított motorburkolatokban helyeztek el. Ez a lehetséges üzemanyag-kapacitást 17 049 literről (DC-7) 24 143 literre növelte a DC-7B esetében. A Pan American World Airways kibővített hatótávolságú DC-7B-jével 1955. június 13-án vette fel a New York-London non-stop összeköttetést. Azonban még ez a növekedés sem felelt meg az európai légitársaságok követelményeinek; a B változat a sugáráram miatt a New York - London útvonalon nonstop tudott keleti irányban átkelni az Atlanti-óceánon .

A harmadik változat 1955. december 20-án következett a DC-7C első repülésével , más néven "Seven Seas" szavak játékaként. Ez a típus volt az első olyan utasszállító repülőgép, amely képes volt mindkét irányban megállás nélkül átkelni az Atlanti - óceánon, és az amerikai nyugati partvidékről menetrend szerint és megállás nélkül eljutni Európába. A DC-4 szárnyai a DC-7B- ig felhasznált szárnyak már nem voltak elegendőek a szükséges 30 000 literes üzemanyag-kapacitáshoz és a nagyobb, körülbelül 65 000 kg-os felszálló tömeghez . A belső motorok és a törzs közé 1,5 méter hosszú szárnyszakaszt illesztettek be. Ez a szárnyfesztávolságot 38,80 méterre, az üzemanyag-kapacitást pedig 5474 literrel, összesen 29 617 literre növelte. A nyeregtartályokat alapfelszereltségként telepítették az összes DC-7C-re. Mivel a motorok már távolabb voltak, és a légcsavarok átmérője 3,96 méterről (DC-7B) 4,26 méterre növelhető , az alacsonyabb sebesség a fülkében zajcsökkentés pozitív mellékhatását eredményezte. Továbbá a DC-7C mostantól Wright R-3350 -988TC18EA1 vagy EA2 motorokat kapott, amelyek a maximális felszállási teljesítményt motoronként 3400 BHP-re (2535 kW ) növelték  . A hajótestet 0,99 méterrel meghosszabbították 34,23 méterre. A törzs keresztmetszete változatlan maradt 3,28 méter szélességben és 3,50 méter magasságban. A 21 300 kg üzemanyagot tartalmazó DC-7C hatótávolsága 9 050 km volt , 6 945 kg hasznos teherrel . Ezt a verziót még hosszabb távolsági utakon használták, például a San Francisco - London vagy Amszterdam - Anchorage - Tokió útvonalakon . A KLM 1957 májusában non-stop járatot indított Long Beach és Párizs között - a repülési idő 21 óra 35 perc volt. A Pan Am és a DC-7C versenye arra kényszerítette a BOAC-t, hogy rendeljen ilyen típust ahelyett, hogy megvárná a Bristol Britannia átdolgozását . További közvetlen versenytárs volt a Lockheed Starliner; Ez azonban valamivel későbbi piacra dobása miatt már nem volt üzleti szempontból sikeres, és csak 44 egységet építettek. A DC-7C "Seven Seas" néhány évig a kontinentális légi forgalom vitathatatlan "királynője" volt, egészen az első utasszállító repülőgépek megjelenéséig, mint például a Boeing 707 vagy a Douglas DC-8 az 1950-es évek végén .

Végül a tervezett Douglas, sem a DC-7D , a Rolls-Royce Tyne - turbopropelleres adtak -Triebwerke egyenként 4273 kW (5800 LE). Ez azonban a jelen közeledő kora miatt már nem volt sorozatban.

Miután az idő, mint egy utasszállító repülőgép a menetrend szerinti járat társaságok , amelyek végül 1965 körül , számos gépet találtak új üzemeltetők charterjáratok, mint a német Südflug , TRANSAIR Svédország és több spanyol és brit cégek. Ugyanakkor sok DC-7-et használtak teher- vagy szállító repülőgépként, ma DC-7F néven .

A DC-6 / DC-7 sorozat utolsó és 1041-es gépét, a PH-DSR nyilvántartási számmal ellátott DC-7C - t 1958. december 10-én szállították a holland KLM- be , amely azonban 1962 októberében visszatért hozzá. Douglasban kereskedtek. Ez a repülőgép 1978 óta a mai napig (2020) a Phoenix Goodyear repülőtéren (Litchfield) parkolt N777EA néven, és még mindig regisztrált.

Összesen 338 DC-7 épült, ebből 105 DC-7 (alapáron 1,8 millió USD), 112 DC-7B (1,9 millió USD alapáron) és 121 DC-7C (2,3 millió USD alapáron), a utolsó DC-7-et és DC-7C-t 1958. december 10-én szállították a KLM-hez. 2020-ban még 6 ilyen típusú repülőgépet tartottak nyilván az Egyesült Államokban. 2020. október 14-én az egyetlen aktív DC-7, egy tűzoltó repülőgép üzemeltette a DC-7B-t N838D nyilvántartási számmal , megtette utolsó járatát, és ezzel 67 évvel az első repülés után befejezte a DC-7 aktív karrierjét.

Vezetéknév

A Douglas Aircraft Company már 1944-ben egy DC-7 nevű repülőgépet tervezett , amelyet a C-74- ből fejlesztettek ki , de nem valósult meg.

használat

Douglas DC-7, Scandinavian Airlines , Stockholm / Bromma repülőtér , 1967

Civil felhasználók

Vadonatúj gépek kezelője:

Douglas DC-7 ( Delta Air Lines)

Douglas DC-7, Pan Am , Berlin-Tempelhof 1961

Európa

A vadonatúj gépek üzemeltetői Európában a következők voltak:

• 06 × Alitalia
• 10 × British Overseas Airways Corporation (BOAC)
• 15 × KLM Royal Dutch Airlines
• 10 × Sabena
• 14 × SAS Scandinavian Airlines
• 05 × Swissair
• 03 × Aériens Intercontinentaux (TAI) szállítás

Egyesült Államok

A vadonatúj gépek üzemeltetői az Egyesült Államokban a következők voltak:

• 59 × American Airlines , a DC-7 első vásárlója és legnagyobb üzemeltetője
• 07 × Braniff International Airways
• 05 × Continental Airlines
• 20 × Delta Air Lines
• 49 × Keleti Légitársaság
• 08 × National Airlines (1934)
• 14 × Northwest Airlines
• 33 × Pan American World Airways
• 57 × United Airlines

Afrika, Ázsia, Dél-Amerika

Az USA-n kívüli vadonatúj gépek üzemeltetői a következők voltak:

• 1 × Iran Air
• 4 × Japan Air Lines
• 4 × Mexicana
• 6 × Panagra
• 2 × Panair do Brasil
• 2 × perzsa légi szolgáltatások
• 4 × South African Airways

Katonai felhasználók

• Franciaország Franciaország
• Colombia Colombia
• Mexikó Mexikó
• Rhodesia Rhodesia

Események

Az első 1953-as repülés és a 2010-es üzemeltetés vége között összesen 74 DC-7-es megsemmisült vagy helyrehozhatatlanul megrongálódott. A teljes veszteség 28-ban 726 ember halt meg.

Műszaki adatok (DC-7C)

Douglas DC-7C a Swissair cégtől

Egy Douglas DC-7C dél felé repül

Információ: Jane's All The World Aircraft , 1959–1960, 294–295. Oldal (lásd alább)

Lásd még

• Repülőgéptípusok felsorolása

irodalom

• Arthur Pearcy: Douglas Propliner DC-1 - DC-7. Airlife Publishing, Shrewsbury 1995, ISBN 1-85310-261-X .
• Harry Gann: Douglas DC-6 és DC-7 . In: Utasszállító technika. szaksajtó, ISBN 978-1-58007-182-6 .
• Holgar Lorenz: A fúvókák korának kezdete . hollipress, ISBN 978-3-931770-75-4 , 50. o.

web Linkek

• Fotók az airliners.net oldalon

Egyéni bizonyíték

1. ^ Leonard Bridgman: Jane világszerte működő repülőgépei, 1959-1960 . Sampson Low, Marston & Company, London, 1959, 294–295.
2. ^ Pearcy 151. o
3. ↑ Helmut Kreuzer: Minden légcsavaros repülőgép 1945 - Ma , Air Gallery Verlag, Ratingen 1989, ISBN 3-9802101-1-1 ., P. 219.
4. ^ Pearcy 152. o
5. ^ FAA Registry , Federal Aviation Administration (FAA), hozzáférés: 2020. október 28.
6. ↑ Jeremy Dwyer-Lindgren: Amint a repülőgépek átveszik a tűzbombázási küldetések irányítását, a 62 éves 60 dugattyús meghajtású tartályhajó utoljára repül Oregon felett. Letöltve: 2020. november 21 . 
7. ^ Tony Eastwood, John Roach: Dugattyús motoros utasszállító gyártási lista . Az Aviation Hobby Shop, West Drayton, 2007, 311-326.
8. ↑ Baleseti statisztika Douglas DC-7 Repülésbiztonsági Hálózat (angol nyelven), hozzáférés ideje: augusztus 11., 2019.