Német szövetségi vasút

Német szövetségi vasút
jogi forma	Szövetségi speciális alap
felbontás	1993. december 31
Ülés	Frankfurt am Main (1953 -tól)
Ág	Közlekedés / logisztika

A Deutsche Bundesbahn ( DB ) volt az állami vasút a Németországi Szövetségi Köztársaság . A Deutsche Reichsbahn nyugatnémet részeiből származott , és 1993 végéig létezett. Bár jogképesség hiányában a szövetségi különleges alapot nyilvánították, maga is perelhet vagy perelhet.

Január 1-jén, 1994, a Deutsche Bundesbahn összevonták a kelet- német Deutsche Reichsbahn alkotják a társasági Deutsche Bahn AG , amely alapján szervezett kereskedelmi jog és azóta kizárólagos tulajdonosa a német állam.

sztori

Vasúti szolgáltató telex a DR átnevezésére DB -re

Irodai embléma

A második világháború befejezése után a megszálló hatalmak átvették a Deutsche Reichsbahn megszállási övezetekben maradt részeinek üzemeltetését .

A Reichsbahndirektion (RBD) Augsburg , Frankfurt am Main , Kassel , München , Regensburg és Stuttgart ( Württemberg-Baden vasútjai esetében ) , amelyek az amerikai megszállási övezetben helyezkednek el , az Egyesült Államok övezetének Frankfurt am Main-i központja alatt vannak csoportosítva Fő . A brit megszállás zóna alatt Főigazgató Max LEIBBRAND , a Reichsbahn Főigazgatóság jött létre a Bielefeld a területeken a Essen , Hamburg , Hannover , Köln , Münster (Westfalen) és Wuppertal igazgatóságok . Az Egyesült Gazdasági Térség, a Bizone megalakulásával 1946 -ban létrejött az amerikai és brit megszállási területek vasútvonalainak fő adminisztrációja , amely 1947 -ben Offenbach am Main -ba helyezte át székhelyét, és átnevezték: „Deutsche Reichsbahn az Egyesült Gazdasági Térségben” ”. A Németországi Szövetségi Köztársaság 1949. május 24 -i alapítása után a név 1949. szeptember 7 -i hatállyal "Deutsche Bundesbahn" -ra változott.

A francia megszállási zóna vasútvonalait a Délnyugat -német Vasút (SWDE) működési szövetségében egyesítették Speyerben . Az SWDE a Karlsruhe -i Reichsbahn -divíziókat (az Egyesült Államok zónájában található), Mainz -t és Saarbrückent foglalta magában. Miután a Saar -vidéket (lásd Saar -vidék 1947 és 1956 között ) 1947 -ben elválasztották a francia övezettől, és megkapták a saját állami vasutat - a Saarland Railways (EdS) -, a Saarbrücken Reichsbahndirektion (Reichsbahndirektion Saarbrücken) hálózatát áthelyezték az új RBD Trier -be . A Szövetségi Vasúti Törvény 1952. július 1 -jei elfogadásával ez a szervezeti struktúra legitimálódott, és így lett a Német Szövetségi Köztársaság egységes állami vasútja .

A Luxemburgi Szerződés értelmében a Saar -vidék 1957. január 1 -jei beiktatásával a Szövetségi Köztársaságba az EdS is a Deutsche Bundesbahn részévé vált.

Röviddel a Szövetségi Vasút létrehozása után, de az 1960-as évektől kiéleződve felmerült a probléma, hogy a politikusok azt várták, hogy a Szövetségi Vasút mint állami vállalat olyan veszteséges szolgáltatásokat nyújt, amelyeket egy tisztán kereskedelmi magántársaság soha nem fog önállóan nyújtani. Ilyen például a távoli elágazó vonalak üzemeltetése, ahol a volt munkavállalók számára csekély és tovább csökkenő forgalom vagy szociális előnyök állnak rendelkezésre, de a műhelyek fenntartása a régiókban strukturális politikai intézkedésként. A DB éves veszteségei folyamatosan emelkedtek. Ez a célkonfliktus a gazdasági és az üzleti menedzsment szemlélet között nagyon világossá vált, amikor a DB igazgatótanácsa 1976-ban közzétette az úgynevezett üzletmenedzsment hálózatának terveit . Bár ezek élénk vitákhoz vezettek, a német vasúti reform (1994) csak 18 évvel később hozott alapvető következményeket.

A szövetségi kormány már 1991-ben átvette a szövetségi vasút hosszú lejáratú tartozásait 6,4 milliárd euró értékben.

Szállítási teljesítmény

Jellemző a DB volt az egyre inkább kiélezett versenyben a közúti közlekedés számára részvényeket a közlekedési piac miatt tömeges motorizáció . Annak elkerülése érdekében, a költségek nyomás, tegye az állami vasút nyereséges értékelni szárnyvonalak egy nagyszabású néma .

A következő szállítási szolgáltatásokat jegyezték be:

Másrészt, arra is volt kísérlet, hogy működés szárnyvonalak vonzóbbá céljából ismét , hogy képes megakadályozni a további vonal bezárását. Ennek egyik példája volt a Városi Vasút (CB) bevezetése.

Az újonnan létrehozott közlekedési szövetségek egy része csak a kilencvenes évek óta próbálja újra aktiválni a vasutat a vidéki régiókban. A kiegészítő új épületek viszont viszonylag kis léptékben épültek, néhány távolsági, nagysebességű és S-Bahn vonal kivételével.

Az elágazó vonalakon időnként útvonalváltozások történtek. Ilyen például a Biggetalbahn és az Innerstetalbahn áthelyezése a gátak építése miatt . A német háló- és étkezőkocsi -társaságot (DSG) az étkező- és hálókocsik , valamint a vendéglátás irányítására alapították.

Szerkezeti változás

A Deutsche Bundesbahn villamosításának állapota 1963 októberében

A vontatás típusaiban szerkezeti változás történt, amelynek végén a gőzmozdonyokra már nem volt szükség, és helyükre korszerű elektromos és dízelmozdonyok érkeztek (az utolsó gőzmozdonyt 1977 decemberében állították le). Ugyanakkor szinte minden fővezetéket villamosítottak . A személyszállítás utasai számára a szerkezeti változás olyan új típusú vonatok bevezetését eredményezte , mint az InterCity (IC) és a Trans Europ Express (TEE). A koncepció és fejlesztés a vasúti járművek számára az InterCityExpress (ICE) is tervei alapján DB.

Az áruszállításban az általános rakományok szállítását teljesen leállították, miután a szállítmányozási iparággal szembeni versenyt már nem lehetett kiharcolni. E fejlesztés eredményeként számos rendezési udvart bezártak. Ugyanebben az időszakban az ömlesztett áruk, például a szén és a vasérc szállítása is csökkent.

Mivel a gyenge versenyképessége - a magas költségek, a hosszú újratöltés ideje a teherkocsik a kocsik vagy kocsik , stb - kivéve a Wangerooger Inselbahn, mind a szövetségi vasút saját keskeny nyomtávú vasutak leállt egymás után más .

1985-ben a DB még a harmadik legnagyobb munkaadó volt a Németországi Szövetségi Köztársaságban, és 322 383 embert foglalkoztatott, míg az 1970-es évek közepén még a legnagyobb munkáltató volt (a Deutsche Bundespost előtt ). A DB 90 program során a vállalatot versenyképesebbé kellett tenni az 1980 -as években.

1993. október 25 -én a DB beköltözött egy újonnan épített , 1059 irodával rendelkező épületegyüttesbe Frankfurt am Mainban . Ezt követően a Deutsche Bahn székhelye volt 2000 -ig , majd az igazgatótanács személyszállítási részlegének székhelye.

Súlyos balesetek

A Deutsche Bundesbahn történetében számos súlyos baleset történt . 1971 -ben számos súlyos, sok halálesettel járó baleset történt, az Aitrang vasúti baleset , a Rheinweiler vasúti baleset és a Radevormwald vasúti baleset .

Közúti szállítás és szállítás

Magirus-Deutz szövetségi vasúti teherautó modellje az 1960-as évekből, tipikus színekkel és betűkkel

DB volt saját teherautók szállítására az áruk, különösen az áruszállítás távol számokat . Ezen kívül számos fuvarozó is hajtott a darabos területen a vállalat számára. Az 1960 -as és 1970 -es években a DB Németország egyik legnagyobb teherautó -tulajdonosa volt. A hagyományos teherautók mellett különféle speciális járművek is szerepeltek a flottában .

A DB gyakran megnyitott vidéki területeket, néha a gazdaságtalan vasútvonalak helyett, vasúti buszokkal, és nagyobb vasútállomásokhoz kapcsolta őket. Mint a legtöbb dízelmozdony a vasúti közlekedésben, a vasúti buszokat is pirosra festették. Ez az üzletág már a DR idején kialakult .

Bodeni -tó München motorhajó

A DB működik együttműködve az ÖBB és a SBB személyszállítási szolgáltatások a Bodeni-tó és a 1951-től együtt DSB a vasúti komp Großenbrode-Gedserig között vasútállomás Großenbrode Kai és Gedser , amelyet később helyébe a Vogelfluglinie . Szigeti kompjárat is közlekedett Wangerooge szigetére . A DB -nek erre saját hajói voltak.

szerkezet

A szövetségi vasutat négy szintre osztották:

• Központi példány: A Deutsche Bundesbahn központja , székhelye 1953. október 1 -jétől Frankfurt am Main , korábban Offenbach am Main . A központi iroda a háború utáni időszak számos nagy épületében volt, a Friedrich-Ebert-Anlage- ban, a Gallusviertel negyedben , a főpályaudvar és a kiállítótér között .
• Középfok
  • Igazgatóságok
  • A Central Transport Management (ZTL), Mainz központja (1971. január 1 -je óta a két fő műveleti menedzsmentből, a fő járműhivatalból és az üzemi áramellátás központi irodájából alakult ki)
  • Szövetségi vasúti központi irodák , székhelye Minden és München
  • Szövetségi Vasúti Szociális Hivatal , székhelye Frankfurt am Main
  • Központi értékesítési menedzsment (ZVL), Mainz központja (1977. december 31 -ig Frankfurt / Main, 1970. február 1 -jén a vámhivatalból létrehozva)
  • Reklámiroda , székhelye Nürnbergben
  • A Deutsche Bundesbahn film- és képirodája , székhelye Nürnbergben
  • Központi iroda műhely (ZW), székhelye: Mainz (július 4-, 1973. korábban Frankfurt / Main)
  • Az adatfeldolgozás és az üzleti adminisztráció központi irodája , Frankfurt / Main (irodája 1970. február 1 -én jelent meg a BD Frankfurt osztályán)
  • Az utas-, poggyász- és expressz áruforgalom központi számviteli irodája (ZAV), székhelye Kassel, 1975. január 1 -je óta, hogy összevonja a Kempten, Lübeck és Ludwigshafen / Rajna forgalomszabályozási feladatait (belföldi személyforgalom)
  • Központi viteldíj -iroda
• Hivatalos hatóság (épületekre, gép- és új építési irodákra és általános ügynökségekre osztva), a hivatalos hatóság egyéb hatóságai:
  • Kutatóintézetek
  • Elfogadó irodák
  • Javítóműhelyek
• A helyszíni szolgálati osztályokat fő és másodlagos osztályokra osztották, valamint a következő szakterületek szerint:
  • Műszaki osztály
  • Forgalomtechnikai iroda
  • Szerkezeti mérnöki osztály
  • Gépipari osztályok

Az általános ügynökségek egyenrangúak voltak az értékesítőkkel.

A vasúti rendőrség kapcsolatban állt a Szövetségi Vasúttal .

Külön telefonhálózatot használtak a vasúti kapcsolatrendszerrel (BASA) való kommunikációhoz .

Igazgatóság

A Szövetségi Vasutat öt főből álló igazgatótanács vezette. Az igazgatótanács tagjai egyenlőek voltak, az igazgatótanács elnöke a "Német Szövetségi Vasút első elnöke" hivatalos címet viselte , a többi igazgatósági tag pedig a "Német Szövetségi Vasút elnöke" hivatalos címet viselte. Mindegyiket a B11 besorolásba sorolták . Köznyelven az első elnököt "szövetségi vasúti elnöknek" is nevezték.

Vasúti reform

Az része a régi Deutsche Reichsbahn megmaradt a szovjet zónában és Nyugat-Berlin folytatjuk változatlan néven Deutsche Reichsbahn (DR) , a Német Demokratikus Köztársaság jogi okokból .

A vasúti reform során mind a német állami vasutakat, mind a korábbi Reichsbahn -eszközök nyugat -berlini közigazgatását 1994. január 1 -jén beépítették a szövetségi vasúti vagyonba . A vasúti szállítási szolgáltatások nyújtásának és a vasúti infrastruktúra üzemeltetésének vállalkozói részét 1994. január 5 -én az erre a célra alapított Deutsche Bahn Aktiengesellschaft -ra bízták. A szuverén feladatokat még aznap átruházták a Szövetségi Vasúti Hatóságra .

Lásd még

• A Deutsche Bundesbahn mozdony- és többrészes sorozatának listája

irodalom

• Horst Weigelt, Ulrich Langner: A Deutsche Bundesbahn 40 éve. 1949-1989. Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0219-9 .
• Burghard Ciesla : Amikor a kelet áthajtott a nyugaton. A Deutsche Reichsbahn története Nyugat -Berlinben. Böhlau, Köln 2006, ISBN 3-412-30505-7 (szintén habilitációs tézis , Potsdami Egyetem 2003).

web Linkek

Egyéni bizonyíték

1. ↑ ^{a b} Jürgen Zabel (Szerk.): Vasút a frankfurti RheinMain régióban . Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 978-3-7771-0304-4 , p. 29 . 
2. ↑ Az őrület részvételével . In: Süddeutsche Zeitung , 11. szám, 15./16. 2011. január, 27. o.
3. ^ Állami Központi Statisztikai Hivatal: NDK statisztikai évkönyve 1989, NDK Állami Kiadó, 1. kiadás, Berlin, 1989. június, VLN 610 NDK, LSV sz. 9815, ISSN  0323-4258 , II. Melléklet, 93. o.
4. ↑ A Szövetségi Vasúti Központ jelentése az új épületben . In: Deutsche Bahn. 1993. 11. szám, 807. o.