Vasúti közlekedés Kínában

Kínai vasúti hálózat
Dél -Peking vasútállomás
gyorsvonat

A Kínai Népköztársaság vasútja főként a Kínai Vasút által üzemeltetett (CR), a Kínai Népköztársaság Állami Vasútja .

Forgalomföldrajz

A vasúti forgalom Kínában Ázsia leghosszabb vasúthálózatán zajlik, és minden tartományt lefed . Valamennyi 200 000 lakosnál nagyobb város csatlakozik a vasúthálózathoz, 80% -uk szintén a nagysebességű hálózathoz. A Lhasa vasút volt az utolsó tartomány , amely 2006 -ban csatlakozott Tibethez .

A CR üzemelteti a világ leghosszabb nagysebességű útvonalainak hálózatát . Mások építés alatt állnak, valamint vasúti vonalak a nyersanyagok északról és nyugatról az ország keleti részén elhelyezkedő gazdasági központokba történő szállítására. A szén, érc és gabona ömlesztett áruszállításai magas arányt képviselnek a vasúti áruszállításban. 2015 óta kibővítették az Oroszországon , Mongólián és Kazahsztánon keresztül Európába irányuló nemzetközi közlekedési folyosókat ( Új Selyemút ).

Az ország földrajzi kiterjedése miatt a vasút átlagos szállítási hossza hosszú.

A nagyvárosi területek , vasúti kötött tömegközlekedési kínálják a könnyű vasúti járművek , földalatti vonatok (2019: kb. 3000 km) és a villamosok , amelyek szükségesek , nem utolsósorban azért, mert a környezeti problémák és az előfordulási gyakorisága az egyéni közlekedés . Itt még sok a tennivaló. 2020 -ban az országos villamoshálózat várhatóan csak 2000 km hosszú lesz.

sztori

1876 ​​-tól kezdődően

A Wusung vasút 1876 ​​szeptemberében kezdte meg működését

Az első kínai vasút a keskeny nyomtávú vasút volt , amely a 19. század vége felé alakult ki. Az ország belsejéből származó ásványkincsek ezen vasútvonalakon keresztül jutottak el a part menti kikötőkbe. Az első vasút a Wusung vasút volt , amelyet egy brit cég épített , amely 1876 -ban kezdte meg működését és összekötötte Sanghaj kikötőjét . A Peking-Zhangjiakou vonal (később Peking-Baotou néven meghosszabbítva ) volt az első vasútvonal, amelyet a kínai kormány épített, és 1909- ben fejeződött be Jeme Tien Yow kínai mérnök irányításával . 1912 - ben a Tianjin-Pukou vonalat egy német-brit konzorcium is befejezte, a kínai kormány hatalmas adósságokat vállalt. A 20. század elején 9000 kilométernyi vasút épült Franciaország , Nagy -Britannia, Németország , Oroszország és Japán által .

Hálózatbővítés 1949 -től

Megnyitó új vasútvonal Chengdu a Chongqing 1952

Amikor 1949- ben megalapították a Kínai Népköztársaságot , 22 000 km hosszú vasúthálózat volt, amely az 1937 és 1945 közötti második kínai-japán háborúban súlyosan megsérült: a hálózat körülbelül fele már nem volt használható. Az első ötéves terv, amely az 1953 és 1957 közötti időszakot ölelte fel, ezért tartalmazta annak rekonstrukcióját. Ez idő alatt számos új útvonalat építettek, amelyek menetét először nem a gyarmati hatalmak gazdasági érdekei, hanem az ország saját közlekedési igényei határozták meg. Szinte kizárólag gőzmozdonyokat használtak, és az átlagos utazási sebesség alacsony volt: 34,8 km / h az utasok és 25,2 km / h az árufuvarozás területén.

1968 - ban megnyílt a Nanging-Jangce-híd a Jangce felett

A vasúthálózat 1957 után is tovább nőtt, de a kormány bővítési tervei gyakran alkalmatlannak bizonyultak a gyakorlati használatra. Néha, akárcsak a nagy ugrásnál , évente irreálisan sok teljesített útvonal -kilométert költöttek el, másrészt a vasúti építkezést elhanyagolták a politikai kampányok, például a kulturális forradalom során . Az 1960 -as évektől kezdve a katonai vonalak egyre fontosabbak lettek, és tovább erősödtek az erőfeszítések a mezőgazdaság által uralt, iparilag gyenge nyugati és a part menti régió összekapcsolására. A gyarmati korszakban kialakult alhálózatok összekapcsolódtak, és olyan összetett hidakra volt szükség , mint a Wuhan-Yangtze híd vagy a Nanjing-Yangtze híd, hogy átszeljék a két legnagyobb kínai folyót, a Jangce-t és a Sárga-folyót .

A vasúti bíróságok voltak felelősek a jogi kérdésekért 1954 és 2012 között .

A vasúthálózat növekvő túlterheltsége 1978 -tól

Kína 1978 -as gazdasági megnyitását tizenkét év követte, ezalatt a vasúti forgalom folyamatosan nőtt, a folyamatos gazdasági növekedés hatására , de a vasúthálózatba irányuló beruházások jórészt hiányoztak. Ez idő alatt a rendelkezésre álló tőkét kizárólag a hozam maximalizálása érdekében fektették be, és a vasútvonalak megtérülését más iparágak alárendeltjének minősítették.

Ennek a politikának a következményei azonban hamar érezhetők voltak: a közlekedési szűk keresztmetszetek késleltették a termelést, és sok szállítást a vasútról a közúti és a belvízi szállításra helyeztek át. Míg 1973-ban a vasút piaci részesedése a teherszállításban tonnakilométerenként 63 százalék körül volt, 1983-ra ez 50 százalékra csökkent. A nyolcvanas évek közepétől a személyszállításban is voltak kapacitásproblémák. Különösen a Chunyun idején a jegyek iránti kereslet meghaladja a kínálatot. A helyi érdekek és ügyféllelkűletek okozta zavarok eredménytelen vasúti hálózatot eredményeztek, kedvezőtlen szerkezetű személy- és teherszállítás között. A vasút akadálya lett a gazdasági fejlődésnek.

Az útvonalhálózat korszerűsítése 1991 -től

A kínai vasúthálózat hossza
év 1980 1985 1990 2000 2006 2010 2015 2019
Távolság
1000 km -ben 		49,9 52.1 53.4 68.6 76.6 91 121 131
ebből nagysebességű útvonalak
1000 km-ben 		0 0 0 0 0 0,1 13 30 -án
villamosított vezetékek
1000 km -en belül		 1.7 4.2 6.9 ? 24.4 42 55 92
Forrás:
A Guangzhou és Shenzhen közötti vasútvonalat a gyorsítási programok részeként négy vágányra bővítették, hogy elkülönítsék az utas- és teherforgalmat

Az infrastruktúra korszerűsítése érdekében az 1991-ben életbe lépett nyolcadik ötéves tervben prioritásként szerepelt az "energia és közlekedés" terület . Ez az eszköz lehetővé tette a vasúti beruházások jelentős növelését. Azonnali intézkedések voltak a fővonalak villamosítása a gazdaságilag erős régiókban és a kettős vágányok létrehozása több vidéki területen. Ezenkívül új vasúti vonalakat építettek a teherforgalom számára. A kilencvenes években épített vasútvonalak egy része ma a 20 legforgalmasabb árufuvarozási folyosó közé tartozik. 1999-ben 67 400 kilométer vasúti hálózat volt, ennek 36 százaléka kétvágányú, 24 százaléka pedig villamosított.

Az utasforgalom átlagos sebessége 1994 -ben 48,3 km / h volt. 1996 -ban egyetlen személyvonat sem ért el 120 km / h -nál nagyobb sebességet a menetrend szerinti forgalomban. Ezen értékek növelése érdekében 1997 és 2006 között hat intézkedéscsomagot hajtottak végre "gyorsítás" címmel. Az első szakasz 1997 áprilisában lépett hatályba: a fővárosba, Pekingbe vezető több frekventált személyszállító útvonalon 140 km / h maximális sebességet tettek lehetővé. A második szakasz 1998 -ban 160 km / h -ra növelte a maximális sebességet ezeken az útvonalakon. A harmadik és negyedik szakasz, amely 2000 -ben és 2001 -ben lépett hatályba, a menetrendek és a járműforgalom országos felülvizsgálatát eredményezte, valamint a sebesség országos növelését. Az ötödik szakasz 200 km / h sebességet tett lehetővé a régi vonalakon, míg a hatodik szakasz lehetővé tette több egység használatát az árufuvarozási útvonalak szakaszain , és ezzel egyidejűleg 120 km / h -ra növelte a tehervonatok maximális sebességét. Az átlagos forgalom az utasforgalomban 2007 áprilisában - a gyorsítási intézkedések befejezése után - 70,18 km / h volt.

1997 -ben hozták létre az első Lifeline Express mobilkórházat, amely szürkehályogos betegek kezelésére szolgál távoli területeken. Ma négy vonat készletek, amelyek mindegyike az egy helyben több hónapig egyidejűleg szolgál munkahelye és éjszakai szállást a kezelő orvos .

Nagysebességű forgalom fejlesztése (2004-től)

Nagysebességű útvonalak Tajvanon és Kínában 2013-ban
gyorsvonat CRH380CL

A vasúthálózat korszerűsítésének egyik középpontjában a közép- és nyugat -kínai vidéki régiókhoz való jobb összeköttetés áll. 2005 -ben elkészült a Lhasa vasút , amely a Tibeti Autonóm Régiót, mint utolsó tartományi szintű kínai közigazgatási egységet kötötte össze a vasúthálózattal, 2014 -ben egy újabb nyugati bővítést kezdtek üzembe helyezni a Lhasa - Xigazê vasúttal . A permafrost talaj , a 3000 méter feletti magasság és a hegyek megnehezítik a nyugati vasútvonalak építését, és számos mérnöki építményt tesznek szükségessé. 32,6 kilométeren Kína leghosszabb vasúti alagútja , az Új Guanjiao alagút található a Lhasa vasúton.

Mivel az 1997-ben elindított gyorsítási programok ellenére a távolsági személyszállítás iránti kereslet gyorsabban nőtt, mint a kapacitás, a kínai vasúti minisztérium 2004 januárjában terjesztett elő tervet a vasúthálózat közép- és hosszú távú fejlesztésére . Nagysebességű, 12 000 kilométer hosszú útvonalak hálózatát tervezték. A nagysebességű vonalak építése 2005-ben kezdődött. 2008-ban a Peking-Tianjin nagysebességű vonal nyitotta meg az első vonalat. 2008 -ban és a következő években további útvonalakat is bevontak a tervezésbe. 2014-ben 13 000 km nagysebességű vonal volt üzemben, 2018 végén pedig több mint 29 000 km.

Vasúti infrastruktúra

Az útvonalhálózat 2018 végén több mint 131 000 km -t tett meg. Ez áll nagyrészt a rendszerek normál nyomtávú , hanem mérő nyomtávú - és még szűkebb szelvények is működik. A szabványos nyomtávú vonalak közül csaknem 30 000 km volt nagysebességű vonal. A vonalak 60% -a két vagy több sávot tartalmaz , 70% -a villamosított .

Abban az esetben, kétvágányú vonalak, bal oldali művelet általában. A jelzőrendszerek ezért többnyire a pályától balra vannak, és különböző rendszerekből állnak. A fényjelzések hasonlóak a HI jelekhez , de sebességinformációk nélkül az alakjelek Nagy -Britanniából származnak .

Nagysebességű forgalom esetén olyan hálózati hálózatot keresnek, amelyben négy párhuzamos észak-déli útvonal szerte az országban átfedésben van annyi kelet-nyugati útvonallal. Az ország nyugati és középső része az új hagyományos vasútvonalak építésének középpontjában áll.

Kapcsolatok külföldön

A földrajzi és történelmi körülmények miatt a kínai útvonalhálózatnak csak néhány kapcsolata van külföldön. Északon csak a két határátkelőhely volt Eren Hot ( Trans-Mongolian Railway ) és Manjur (Manzhouli) ( Sabaikalskaja schelesnaja doroga (Transbaikal Railway) -East China Railway ), amelyeken keresztül Kína csatlakozik a transz-szibériai vasúthoz . A Tongjiang - Nischneleninskoje vasúti híd, amely valószínűleg 2021 -ben lép üzembe, további kapcsolatot teremt az orosz Távol -Kelettel . Tól Suifenhe van kapcsolat a Ussuriysk és Hunchun van kapcsolat a Baranovszkij - Khassan vasút , és ily módon a Trans-Siberian.

Nyugaton határátkelők vannak Kazahsztánnal Alashankou -ban 1991 óta, és Korgasban 2012 óta, amelyeken keresztül az Európával egyre növekvő teherforgalom egy részét kezelik. A Ceke (Belső-Mongólia) , az útvonalat, hogy a szénbányák a határ túloldalán valószínűleg hamarosan elkészül. Mert Észak-Korea van kapcsolat a Dandong , Ji'an és Tumen . Délen a Hekou (Honghe) és Pingxiang -i határátkelők vannak Vietnam felé .

Hosszú távú személyszállítás

2018-ban a CR 3,3 milliárd utast szállított , ebből 2 milliárdot a nagysebességű forgalom . Ennek során 1,4 billió utaskilométert értek el. Naponta 5,5 millió utast szállítanak körülbelül 5200 vonaton. A 2008 és 2018 közötti 10 év során az utazók száma 1,3 -szorosára nőtt.

Ennek a gyors fejlődésnek a követése érdekében az ütemtervet évente legfeljebb ötször módosítják.

Vonattípusok a személyszállításban

Kínában számos típusú vonat áll rendelkezésre a távolsági személyszállításhoz, amelyek sebességben, megállások számában és kényelemben különböznek egymástól. A vonatok általában nagyon nagy távolságokat tesznek meg, ezért gyakran alvó autókat szállítanak. A vonat típusa felismerhető a vonatszám előtti betűből.

Nagy sebességű forgalom

  • A G vonatok (高 铁, gaotie, nagysebességű vonatok) a leggyorsabb vonatok (tervezett maximális sebesség: 300–350 km / h), és néhány állomáson állnak meg. Csak olyan ülések vannak, amelyek három osztályba vannak osztva. A G vonatok összehasonlíthatók a német ICE sprinterekkel, és például Sanghaj és Peking között közlekednek. A 2400 km-nél hosszabb útvonalakon (pl. Peking-Sencsen) a nagysebességű forgalomban éjszakai összeköttetéseket kínálnak alvókocsikkal.
  • A D-vonatok (动 车, dongche, megállás nélküli vonatok) gyakran ugyanazokon az útvonalakon közlekednek, mint a G-vonatok, amelyek tervezett maximális sebessége 200–250 km / h, gyakrabban állnak meg, és összehasonlíthatók a német ICE-vel.

Egyéb távolsági forgalom

A meglévő útvonalakon távolsági közlekedés is működik, amely négy típusra oszlik:

  • A Z vonatok (直 特快, zhitekuai, „Superexpress”) különösen gyors közvetlen vonatok (160 km / h végsebesség) a távolsági szállításhoz. Lágy és kemény talpfákból álló tiszta alvóvonatokként közlekednek, csak éjszaka és közepes távolságokon, például Peking és Harbin között.
  • A T-vonatok (特快, tekuai, különösen gyorsvonatok) legfeljebb 140 km / h sebességgel közlekednek. Összehasonlíthatóak a német IC / EC -kkel, és lágy alvók, kemény talpfák, puha ülések és kemény ülések közé tartoznak. Gyakran nagyon nagy távolságokat tesznek meg (pl. Lhasa-Guangzhou).
  • A K vonatok (快速, kuaisu, "expresszvonat") legfeljebb 120 km / h sebességgel közlekednek.
  • Vannak olyan számok nélküli vonatok is (普快, pukuai), amelyek szintén 120 km / h maximális sebességgel közlekednek.

Regionális forgalom

  • A C vonatok elektromos vontatású regionális vonatok .

Osztályrendszer

Autó puha ülésekkel
Autó kemény ülésekkel

A kínai vasút alapvetően kétosztályos rendszerrel rendelkezett. A nagysebességű vonatok bevezetésével azonban több osztályt adtak hozzá az alvó és a normál vonatokhoz. Foglaláskor az általános szabály az, hogy van egy speciális vonatkapcsolat. A jegyekre tehát kvóta vonatkozik. Teljesen elfoglalva korlátozott számú ülőhely nélküli jegy (无 座, wuzuo) kapható, de ugyanolyan drágák, mint a legalacsonyabb üléskategória.

Nagysebességű vonatok

  • Második osztályú ülés (二等 座, erdengzuo) normál ülés, amely összehasonlítható a repülőgép turistaosztályával (2 + 3 ülőhely)
  • Első osztályú ülés (一等 座, yidengzuo) normál ülés, amely nagyjából összehasonlítható a német ICE második osztályával, de több lábtérrel rendelkezik (2 + 2 ülőhely)
  • Különleges osztály (特等 座, tedengzuo), a repülőgép üzleti osztályának felel meg
  • A vállalkozás helye (商务 座, shangwuzuo) az első osztályhoz hasonlítható (általában csak körülbelül 10 hely áll rendelkezésre)

Általában az üléseket úgy tervezték, hogy a teljes padülést elforgatják a végállomáson, hogy minden utas mindig a menetirányban üljön. A gyorsvonatokon helyszíni szolgáltatás is rendelkezésre áll, harapnivalókkal és italokkal.

Alvó vonatok

A hálókocsis vonatokban két kategória található az ülések számára (rövidebb távolságokra szánt), és két kategória az alvóhelyekre (hosszú távolságokra). A legtöbb vonaton van étkezőkocsi is, amelyben az ételek frissen készülnek. Lehetőség van étkezés megvásárlására közvetlenül az ülésen. Minden hálókocsi végén mosási lehetőség áll rendelkezésre. Felszálláskor a jegyet kuponra kell váltania az alvó kocsikísérővel (autónként egyet), és leszálláskor vissza kell szereznie.

  • Kemény ülés (硬座, yingzuo): ​​egyszerű 2. osztályú ülés
  • Puha ülések (软座, ruanzuo): ​​egyszerű 1. osztályú ülés
  • Kemény alvó (硬卧, yingzuo): ​​normál ágy a nyitott terűben, 6 ágy egy rekeszben. További árkülönbség van attól függően, hogy a felső, középső vagy alsó ágyat választja. Csak zömök WC.
  • Puha alvó (软卧, ruanwo): normál ágy négyszemélyes rekeszben, amely ajtóval zárható. Felszerelés ülős WC -vel.
  • Felső osztályú puha talpfák (高级 软卧, gaojiruanwo): Általában csak Z-vonatokban és néha D-vonatokban kapható. Itt általában csak két ágy található egy rekeszben (körülbelül kétszerese a kemény alvó árának).

Az éjszakai összeköttetéseket alvókocsi-rekeszekkel is kínálják nagyon nagy távolságokra a nagy sebességű forgalomban. Ezeknek saját osztálystruktúrájuk van.

Nagy sebességű forgalom

A Dashengguan híd Nanjing közelében

Infrastruktúra

Gyakran szabványosított előregyártott elemeket használnak nagysebességű útvonalak építéséhez. Az útvonal számos szakasza magasított útvonalakon halad, például a Danyang-Kunshan Nagy híd , amely a világ leghosszabb hídja , 164 kilométer hosszú . Egyes nagysebességű útvonalak hosszuk 85 százalékában mérnöki építményeken haladnak keresztül . A Nanjing és Wuhan voltak Dashengguan híd és a Tianxingzhou híd két új átkelőhelyek a Jangce létre. A nagysebességű útvonal leghosszabb alagútja a 27,84 km hosszú Taihang hegyi alagút, amely 350 km / h sebességgel vezethető . A CTCS a vonatok védelmére szolgál, technikailag az ETCS rendszerhez kapcsolódik. A nagy sebességű vonalak általában nem a városközpontokon haladnak keresztül, hanem a külterületen haladnak el, ahol van hely a tágas távolsági vasútállomásoknak, mint például a dél-pekingi vagy a keleti Zhengzhou . A távolsági vasútállomások gyakran csatlakoznak a metróhoz, amely összeköti őket a városközponttal és a repülőtérrel.

járművek

A kínai gyorsvonatok a technológia transzferén alapulnak : 2004-ben és 2005-ben két pályázatot jelentettek meg a gyorsvonatok gyártására a kínai CSR Sifang és a China CNR Corporation vállalatokkal közösen . Ezekből a pályázatokból négy különböző járműsorozat érkezett 200 km / h feletti sebességre. A vonatok az országban a CRH1 -CRH5 jelöléseket viselik, a "4" számot kihagyva a szerencsétlen számként. A CRH1 a Bombardier technológiával tervezték, végsebessége 250 km / h. A CRH2 származik a Shinkansen család Japánban , és változattól függően, eléri a 350 km / h, a CRH3 származó Siemens eléri a 350 km / h, a CRH5 származó Alstom 250 km / h.

Ezeknek a vonatoknak a leszállítása után a kínai járműgyártók a külföldi gyártókkal való együttműködés során megszerzett tudásukat felhasználták annak érdekében, hogy önállóan képesek legyenek a gyorsvonatok további fejlesztéseire. Az egyik eredmény a CRH 380A fejlesztése volt . Ezenkívül 380 gyorsvonatot vásároltak a Bombardier Zefiro-tól . Az első CRH400AF típusú ( Fuxing ) típusú gyorsvonatok 2017. június 26-án indultak. A Peking és Sanghaj közötti nagysebességű útvonalon utazik. A vonatok 350 km / h sebességgel. - a vonatok tervezéssel kapcsolatos maximális sebessége 400 km / h - tisztán kínai gyártmány.

forgalom

A menetrend szerinti forgalomban a sebesség akár 350 km / h is lehet.

Az utasok számának növekedése óriási. A Peking - Sanghaj „parádés útvonalon” (1318 km) a napi utazók száma a 2011 -es 131 000 -ről, a nyitás évéről 533 000 -re nőtt 2018 -ban, így megnégyszereződött. Itt a.o. Napi 10 pár vonat, amelyek csak két megállót tesznek meg az úton: Jinan és Nanjing South . A hagyományos forgalomhoz képest, amely 10 órányi utazási időt vesz igénybe, ezek a vonatok 4:18 óra alatt teszik meg a távot. A Peking -Kanton (2298 km) távolság esetében a megfelelő értékek 21 óra / 8 óra. Az utasforgalom több mint 70% -a a nagysebességű ágazatban keletkezik. A nagysebességű hálózat legforgalmasabb szakasza, Hangzhou és Shenzhen között naponta több mint egymillió utast szállít. A vasútvonal honnan Peking West hogy Kunming South az egyik leghosszabb ideje futó nagysebességű vonatok Kínában és a világ (2760 km).

A Hongkongba tartó vonal befejezése óta először kínálnak "határokon átnyúló" nagysebességű forgalmat is. A kilépési és belépési formaságokat együtt végzik el a Kowloon West vasútállomáson . Naponta 127 vonat közlekedik itt, csúcsnapokon több mint 100 000 utassal.

Hagyományos személyvonat forgalom

CR sorozat DF4 személyvonattal Foshanban

Tábornok

Ma minden kínai tartományt személyvonatok szolgálnak ki. Az átlagos vasúti utazási távolság az 1963 -as 102 kilométerről 2012 -ben 518 kilométerre nőtt. Ma az autókat általában 50 km körüli rövid utakra használják, míg a vasutat elsősorban a különböző tartományok közötti utazásokra használják . Mivel a nyugati tartományok sok lakója a gazdaságilag erős keleten dolgozott az elmúlt évtizedekben, különösen nagy a kereslet a kelet-nyugati összeköttetések iránt. A CR hálózat leghosszabb útvonalával rendelkező vonat 4979 km -t fut Guangzhou és Lhasa között .

A hagyományos forgalomban a vonatok számát a nagysebességű forgalomhoz képest csak kismértékben, 2% -kal lehetett növelni az elmúlt 10 évben.

A hagyományos személyszállítást kedvező feltételekkel kínálják; egyetlen távolsági út a CRH gyorsvonat viteldíjának egyharmadába, míg Franciaországban , Németországban vagy Japánban egy hasonló útvonal tizedébe kerül . Az alacsony jegyárak azonban, különösen a Chunyun csúcsforgalom idején, azt jelentik, hogy a jegyek iránti kereslet meghaladja a kínálatot. A vasúti minisztérium több tisztviselője bizonyította, hogy kihasználta ezt a tényt azzal, hogy nagy mennyiségű jegyet értékesített túlzott áron a feketepiacon .

A jegyértékesítést 80% -ra kezelik az interneten keresztül, csúcsidőben értékesítik, 13 millió jegyet. Azokon a területeken, ahol nincs mellékvágány, „nyomtalan állomásokat” vezettek be. Ott az utasokat úgy kezelik, mint egy vasútállomáson, majd busszal viszik őket a következő "igazi" vasútállomásra.

járművek

Különböző elektromos mozdonyok a sanghaji depóban

A személyszállításhoz különböző mozdonyok állnak rendelkezésre. Dízelmozdonyok az a DF4 és DF11 sorozat gyakran használják a nem villamosított vonalakon ; A BJ sorozatot és az SS9 sorozatot többek között villamosított vonalakon használják . A CR sorozatú HXD3B mozdonyokat , amelyeket eredetileg teherszállításra terveztek, gyakran használják személyszállításban is.

A növekvő átlagos utazási hosszra válaszul a hálókocsik számát fokozatosan növelték. Míg Kínában 1980 -ban még körülbelül 3000 alvóautó volt úton, az alvó autók száma 2013 -ra 22 000 körülire emelkedett, és így nagyjából megfelel az ülő autók számának, amelyekből 24 000 volt használatban 2013 -ban. Általában ugyanannyi alvókocsit, mint ülőkocsit használnak az 500 kilométert meghaladó személyvonatokban. A kínai állami vasútnak körülbelül 2400 étkezőkocsija és 2000 poggyászkocsija is van .

Áruszállítás

Szerkezet és forgalom

Két tehervonat a Lianyungang és Lanzhou közötti vasútvonalon , forgalmas kelet-nyugati összeköttetés

A teherforgalom Kínában a legtöbb vasúti útvonalon zajlik, általában az utasforgalommal párhuzamosan. 2012 -ben 3,9 milliárd tonna árut szállítottak, a tonna kilométerek száma 2,693 billió volt. Az idei áruszállítás átlagos távolsága 835 kilométer volt. A vasutat elsősorban Kínában használják nyersanyagok és ömlesztett áruk szállítására . A kínai áruszállítás legnagyobb részét 55%-ban a szénszállítás teszi ki . Shanxi tartományban találhatók a legnagyobb szénkészletek, ugyanakkor a 20 legnagyobb kínai teherudvarból 15 van . A Datong - Qinhuangdao és Datong - Puzhou vasútvonalak a teherforgalom legforgalmasabb útvonalai közé tartoznak. A vasércet és az acélt a vasúti teherforgalom 26 százalékának aránya képviseli: Itt szállítják a nyugat -kínai ércbányászati ​​területeket az acélművekbe , majd a tengeri kikötőkbe. Az áruszállítás többi része nagyjából egyenlő részből áll olajból , műtrágyából , élelmiszerekből és konténerekből . Míg a vasúti áruszállítás abszolút értékben növekszik, részesedése a teljes áruszállításban az 1960 -as évek óta folyamatosan csökkent. 1963 -ban az áruk 75 százalékát még vasúton szállították, 1983 -ban 50 százalékot. Ekkor a közúti forgalom részesedése 10 százalék alatti volt, a közúti szállításokat csak rövid távokra használták, átlagosan 30 kilométeres távolsággal. 2012 -re a vasutak aránya 20 százalék alá csökkent, míg a közúti forgalom meghaladhatta a 30 százalékos határt. A teherforgalomban ma a legelterjedtebb szállítási mód a belvízi szállítás .

A szénvonatok biztosítják a kínai teherforgalom felét

Az áruk más szállítási módokba való áthelyezésének oka az áruszállítási útvonalak magas kihasználtsága. Statisztikailag minden évben 1005,1 tonnakilométert szállítanak pályakilométerenként , ami körülbelül négyszer magasabb, mint Németországban , ahol 231,06 tonnakilométert szállítanak pályakilométerenként. Becslések szerint a vasút a keresett forgalom felét sem kezeli. Az éppen időben történő gyártás konténerforgalommal olyan nehéz. Megbízható vasúti konténerszállítás az adott feltételek mellett nem lehetséges; a Hong Kongból Sanghajba tartó konténerekhez öt nap vasút kell. A hajóval történő szállítás hasonló időt vesz igénybe, de lényegesen olcsóbb. Ez azt jelenti, hogy a vasúti szállítás vonzereje a konténerek számára korlátozott. Ellenintézkedésként az egyes útvonalakat kifejezetten konténeres szállításra bővítik, és új szénszállító folyosókat hoznak létre a meglévő útvonalak torlódásának csökkentése érdekében.

futárszolgálat

A CR leányvállalata, a CR-Express 2011 óta dolgozik a gyorsvonatokkal, hogy létrehozzon egy futárszolgálatot , amely hasonló módon működik, mint az IC futárszolgálat . Az ország mérete és az árkülönbség miatt azonban különböző kategóriákat kínálnak, az ugyanazon a napon történő szállítástól a három napon belüli szállításig. 2019 -ben 23 város csatlakozott a szolgáltatáshoz. A gyorsvonatok legújabb generációja, a Fuxing (CRH400AF) saját rekeszekkel rendelkezik a szolgáltatáshoz.

járművek

A nyílt teherkocsik a kínai áruszállításra jellemzőek

A gőzmozdonyokat az 1980 -as évekig gyártották Kínában . 2003 -ban a CR visszavonta utolsó menetrend szerinti járatait. Az 1970 -es évektől kezdve egyre inkább a dízelmozdonyokat , az elektromos mozdonyokat az 1960 -as évektől kezdve mutatták be . Az útvonal villamosítására a legtöbb csak az 1990 -es években került sor. Ma a kínai vasúthálózat mintegy fele villamosított, míg a másik felét dízelmozdonyok szolgálják ki.

A legnépszerűbb kínai dízelmozdony a DF4 sorozat , amely 1969 óta mintegy 5000 egységgel üzemel. A villamosítatlan útvonalakon még ma is szállítja a tehervonatok nagy részét. A 2003 -tól felépített DF7G sorozat gyakran megtalálható a tolató- és lassú tehervonat -szolgáltatásokban . A villamosított útvonalakon történő nehéz teherforgalomhoz elektromos mozdonyokat használnak, amelyeket a kínai gyártók és a nyugati járműgyártók fejlesztettek ki. 180 mozdonyok alapuló Siemens ES64F4 , 180 kettős mozdonyok alapuló Alstom Prima és 500 gép a CR sorozat HXD3B alapján a MTAB Mtab Iore működnek .

A kínai tehervonalak magas kihasználtsága miatt a tehervagonok kapacitása folyamatosan nőtt. 1978 -ban 100 000 40 vagy 50 tonna teherkocsi, valamint körülbelül 75 000 60 tonna teherkocsi volt. A kilencvenes évek eleje óta szinte egyetlen 40 tonnás teherkocsit sem használtak, ehelyett a 60 tonnás kocsik száma 1996-ban érte el a csúcsot, 350 000 darabot. Számos teherszállítási útvonal korszerűsítése tette lehetővé 2004 -től 70 tonna feletti teherkocsik használatát. 2010 -ben a tehervagonok száma összesen 400 000 volt, és egyenlő részekben állt 60-70 tonna teherkocsikból és 70 tonna feletti teherkocsikból.

Nagy sebességű forgalom

2020 végén a CRRC bemutatta az első gyorsvonatot az áruszállításhoz. A vonat nagysebességű személyvonatra épül. Két végkocsiból és hat középső kocsiból áll, mindegyik 290 cm széles rakodóajtóval mindkét oldalon és középen. ULD konténerekkel van megrakva , mint a légi áruszállításhoz használt vonatok. A vonat 350 km / h végsebességre lett tervezve. 600-1500 km távolságban kell használni. Ugyanazon mennyiségű áru szállításához a vonat csak a légi áruszállításhoz szükséges energia mintegy 8% -át használja fel.

Balesetek

Az 1948-tól a nyolcvanas évekig terjedő időszakban információs rés állt fenn az ebben az időszakban bekövetkezett vasúti balesetek tekintetében az akkor nagyrészt zárt ország és a megfelelő tájékoztatási politika miatt .

irodalom

  • Zhang Qun: Tervek a kínai vasút fejlesztésére a 2016-2020 közötti időszakra . In: OSJD Értesítő 4/2018, 12-17.
  • Huang Xin: Az utasszállítás fejlesztése Kínában . In: OSJD Bulletin 3/2019, pp. 33-43.

web Linkek

Commons : Vasúti közlekedés Kínában  - Képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Megjegyzések

  1. ↑ 2008 -as adat.
  2. ↑ 2014 -es adat.
  3. ↑ Néha "Y" -nek nevezik.
  4. ↑ A többi időszakot lásd: Kategória vasúti baleset Kínában .

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ Qun, 13. o.
  2. ↑ Qun, 13. o.
  3. ↑ Qun, 13. o.
  4. ↑ Coleman FC: A Peking-Kalgan vasút . In: Scientific American . szalag 105 , nem. 19. november 4-én, 1911, ISSN  0036-8733 , p. 409-411 , doi : 10.1038 / scientificamerican11041911-409 ( nature.com [letöltve: 2020. április 25.]).
  5. ↑ a b c d e f g Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kínai vasutak a nagysebességű korszakban. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , 1-7.
  6. ^ A b c Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kínai vasút a nagysebességű korszakban. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , 12-17.
  7. ^ Xin: Fejlesztés , 33. o.
  8. ↑ http://finance.sina.com.cn/china/gncj/2016-01-04/doc-ifxncyar6263873.shtml
  9. ^ John Scales, Jit Sondhi: Kína Vasútfejlesztési Programja Világbank, 2009. március
  10. ↑ Jianping Zhang: China's Railway Development (Új -Delhi, 2009. március 25.; PDF fájl; 1,0 MB)
  11. ↑ DWL: Kína új tibeti vasútvonalat nyit Lhasa és Shigatse között. Chinareise.com , 2014. augusztus 15., hozzáférés: 2015. július 9 .
  12. ↑ a b Putzmeister Concrete Pumps GmbH: Beton nedves permetezés 32 km hosszú, magas hegyi alagutakban. Putzmeister Betonszivattyúk weboldal, hozzáférés 2016. március 11 -én.
  13. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kínai vasutak a nagysebességű korszakban. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, 49-59.
  14. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kínai vasutak a nagysebességű korszakban. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, 60-104.
  15. ^ Xin: Fejlesztés , 33. o.
  16. ^ Xin: Fejlesztés , 33. o.
  17. ↑ Qun, 13. o.
  18. ↑ http://www.sh1.org/zhongguo/s.htm Kínai vasúti jelzések az sh1.org -on
  19. ↑ Qun, 13. o.
  20. ↑ A Kínai Népköztársaság Nemzeti Vasúti Igazgatósága:国家 铁路 局 关于 发布 «2018 年 铁道 统计 公报» 的 公告. Letöltve: 2020. április 25 (áll).
  21. ^ Xin: Fejlesztés , 33. o.
  22. ^ Xin: Fejlesztés , 39. o.
  23. ^ A Kínai Államvasutak weboldala 2013. január 26 .
  24. ^ Xin: Fejlesztés , 35. o.
  25. ^ Xin: Fejlesztés , 38. o.
  26. ^ Xin: Fejlesztés , 35. o.
  27. ^ Xin: Fejlesztés , 35. o.
  28. ^ Xin: Fejlesztés , 35. o.
  29. ^ Xin: Fejlesztés , 35. o.
  30. ^ Xin: Fejlesztés , 35. o.
  31. ^ Xin: Fejlesztés , 35. o.
  32. ^ Xin: Fejlesztés , 38. o.
  33. ^ Xin: Fejlesztés , 33. o.
  34. ↑ A CRH400AF üzembe lép [1]
  35. ↑ Xin: Fejlesztés , 33f.
  36. ^ Xin: Fejlesztés , 38. o.
  37. ^ Xin: Fejlesztés , 34. o.
  38. ^ Xin: Fejlesztés , 35. o.
  39. ^ Xin: Fejlesztés , 37. o.
  40. ^ Xin: Fejlesztés , 37. o.
  41. ^ Xin: Fejlesztés , 38. o.
  42. ↑ Kai Strittmatter: Fél kontinens kilenc óra alatt . In: sueddeutsche.de . 2018. október 9., ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [letöltve: 2018. október 16.]).
  43. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kínai vasutak a nagysebességű korszakban. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , 8-12.
  44. ^ Xin: Fejlesztés , 37. o.
  45. ^ Xin: Fejlesztés , 36. o.
  46. ^ Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kínai vasút a nagysebességű korszakban. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, 114-164.
  47. ^ Xin: Fejlesztés , 40. o.
  48. ↑ Xin: Fejlesztés , 42f.
  49. ^ Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kínai vasút a nagysebességű korszakban. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , 19. o.
  50. ↑ Logisztika Kínában DHL napló, 2006 ( Az eredeti emlékmű 2010. július 23 -án az Internet Archívumban ) Információ: Az archív link automatikusan be lett helyezve, és még nincs ellenőrizve. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasítások szerint, majd távolítsa el ezt az értesítést. @1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / www.dhl-discoverlogistics.com
  51. ↑ Jianping Zhang: China Railways - Development, Financing and Challenges , Transport Forum, Világbank, 2006. március 31. (PDF fájl; 1,1 MB).
  52. ^ Xin: Fejlesztés , 43. o.
  53. ↑ Michael Bleckmann: A gőzművelet Kínában menthetetlenül véget ér . In: Lok jelentés 2/2011. Elérhető a Tanago Railway Travel honlapján, hozzáférhető 2016. április 6 -án.
  54. ↑ Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 mozdony: történelem-klasszikusok-technológia , Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ISBN 3-625-10541-1 .
  55. ^ "Gőz ki" Kínában, de teljes gőzzel előre a turizmus. In: idw-online.de. Letöltve: 2016. április 6 .
  56. ^ Siemens Mobilitás: Mozdonyok - Referencialista. A Siemens weboldala , hozzáférés: 2016. április 6.
  57. ↑ Alstom + CNR Datong: HXD2. In: www.railcolor.net. Letöltve: 2016. április 6 .
  58. ^ NN: A világ első 350 km / órás nagysebességű tehervonata gördült le a futószalagról Kínában . ( Renmin Ribao jelentése alapján ). In: OSJD Bulletin 2020/6, 7f.