Forma-1

Forma-1
Forma -1 -es világbajnokság 2021
Jármű típus	Monoposto
Ország vagy régió	Nemzetközi
Jelenlegi név	FIA Forma -1 -es világbajnokság
Első évad	1950
Hivatalos honlapján	www.formula1.com

A Forma-1 egy az autóipar ernyőszervezet International Federation de l'Automobile (FIA) set képlet sorozat . A gyártók olyan autókat terveznek, amelyek megfelelnek a Forma -1 szabályainak . Ezek az autók évente mintegy 20 helyszínen versenyeznek a Forma -1 -es világbajnokság keretében . A szezon végén a legtöbb pontot szerző pilóta lesz az F1 -es világbajnok, a legtöbb pontot szerző gyártó pedig a konstruktőri világbajnok.

A Forma-1 az FIA által szervezett legmagasabb rangú formulaverseny-sorozat. Ezt nevezik a premier osztályban az autó sport, mivel azt állítja, hogy a legmagasabb műszaki, vezetési és pénzügyi igényeit minden versenysorozatot a gépjárművezetők és a tervezők. Röviden F1 -nek is hívják . Az F1 -es világbajnokságot hivatalosan FIA Forma -1 -es világbajnokságnak hívják, 1980 -ig autó világbajnokságnak .

Világbajnokság

A Forma -1 az 1950 -es szezon óta , minden évben vb -ként kerül megrendezésre, és jelenleg (2020 -tól) 21 egyéni futamból áll, mindegyik Grand Prix ( Német  Nagydíj ).

Az egyéni versenyeredményeket pontrendszerrel értékelik. Az első szezon óta a világbajnoki címet annak a versenyzőnek ítélik oda, aki a szezon végén az összes minősített verseny összegében a legtöbb pontot érte el.

A világbajnokságon a tervezők olyan csapatokban vesznek részt, amelyek mindegyikének két azonos típusú versenyautót és így két pilótát kell kiállítania. A pilóták általában egy egész szezont versenyeznek kizárólag egy csapatért. A szezonon belüli pilótaváltások lehetségesek, de ritkán - általában akkor, ha egy rendes pilóta megsérül. A versenyzőnek a Forma -1 -es versenyen való részvétel feltétele az FIA által kiadott szuper engedély .

Az 1958 -as szezon óta a világbajnoki pilóta mellett egy csapatot is elismertek konstruktőri világbajnokként. Ezt az értékelést a megfelelő versenyzők által szerzett pontok összeadásával számítják ki.

A pilóták és a konstruktőrök bajnokságát párhuzamosan határozzák meg, de a múltban más járművekkel ( Formula 2 , Champ Car ) folytatott versenyek is a pilóták bajnokságának részét képezték. Ráadásul nem minden verseny volt F1 -es autóval automatikusan világbajnokság. Például a nyolcvanas évek elejéig számos verseny volt Goodwoodban , Oulton Parkban vagy a stuttgarti magányban , ahol nem bajnoki pontokat, hanem csak díjakat osztottak ki.

A 2020 -as szezon regnáló pilóta -világbajnoka a brit Lewis Hamilton egy Mercedes -szel. A 2020 -as világbajnokság december 13 -án ért véget az Abu Dhabi melletti Yas -szigeten .

A rekordok és statisztikák áttekintését lásd a Forma -1 statisztikájában .

Nagydíj

Ország referencia

Minden szezon több egyéni versenyből áll, amelyeket Grand Prix vagy Grand Prix néven ismernek . A Nagydíjat általában az országról nevezik el, ahol rendezik, például Németország Nagydíjaként . Ez a hagyomány a 20. század eleji Grand Prix versenyekből ered. Ha egy évben két Forma -1 -es versenyt rendeznek egy országban, akkor általában más nevet választanak a második Nagydíjra. Ebből a célból a régiók neveit használták korábban, példák az Európai Nagydíj , amelyet már Nagy-Britanniában, Spanyolországban, Németországban és Azerbajdzsánban is rendeztek a versenypályákon, az Emilia-Romagna Nagydíjat Imolában, Stájerországot Spielbergben és a 2020-as nürburgringi Eifelt, valamint a Csendes-óceáni Nagydíjat , amelyet Japánban rendeztek a kilencvenes évek közepén. A szomszédos országok nevét is többször használták, mint például a Luxemburgi Nagydíjat , amelyet két Forma -1 -es futam neveként használtak a németországi Nürburgringen , vagy a Grand Prix -t, amelyet az olasz versenypályán rendeztek meg. Imola 1981 és 2006 között San Marinóban .

Az 1950 -es évek első szezonja óta 35 különböző megnevezésű nagydíjat rendeztek 25 országban 68 Forma -1 -es versenypályán . A Grand Prix nagy részét Európában rendezik, de rendszeresen rendeznek Forma -1 -es futamokat Észak- és Dél -Amerikában, Ázsiában és Ausztráliában is. Afrikában, az 1993 -as szezonig néhányszor megtalálta a Dél -afrikai Nagydíjat, sőt helyette a Marokkói Nagydíjat .

Az első néhány évben egy Forma -1 -es világbajnokság kevesebb mint tíz egyéni versenyből állt. Tól 1958-as és 1972-es , kilenc 13 futam tartottak egy szezonban. Mivel 1973 ott már legalább 14 és legfeljebb 21 futam egy szezonban. A maximális 21 szezon versenyszámot eddig csak a 2016 -os , 2018 -as és 2019 -es szezonban érték el.

Minden szezonban csak két nagydíjat rendeztek folyamatosan: a Brit Nagydíjat és az Olasz Nagydíjat . A legtöbb Forma -1 -es futam egy világbajnoki szezonban egy országban 1982 -ben az USA -ban zajlott , egy -egy versenyen Detroitban , Long Beach -en és Las Vegasban . A legfiatalabb Nagydíj az első alkalommal 2017-ben szervezett Nagydíj Azerbajdzsán . Amellett, hogy a 2008 az első alkalommal adott otthont a Grand Prix of Singapore van a Grand Prix Abu Dhabi , a második éjszakai futam a Formula 1, de az a sajátossága, hogy indul nappal. 2014 óta a Bahreini Nagydíjat is reflektorfényben hajtják.

Az egyes versenyeket helyi szervezetek szervezik, és néhányuknak hosszabb története van, mint a Forma -1 -es világbajnokságnak. A hivatalosan a világbajnokság részét képező Grand Prix megrendezésére a szervezők szerződést kötnek a Forma -1 Menedzsment Kft -vel. (FOM) . A szervezők közül többen a Forma -1 -es promóterek szövetségében (FOPA) szerveződnek .

A világbajnokságra hivatalosan számított nagydíjak száma

Az alábbi táblázat azt mutatja, hogy a szezon során hány nagydíjat számítottak hivatalosan a pilóták és a konstruktőri bajnokságokba. Ezeken a Grand Prix -n bajnoki pontokat osztottak ki. Ezen kívül volt néhány nagydíj, amely nem volt része a bajnokságnak. Ezek itt nem szerepelnek.

évad	0	1	2	3.	4.	5	6.	7	8.	9	teljes
1950 -es évek	7	8.	8.	9	9	7	8.	8.	11	9	84 GP
1960 -as évek	10	8.	9	10	10	10	9	11	12	11	100 GP
1970 -es évek	13	11	12	15 -én	15 -én	14 -én	16	17 -én	16	15 -én	144 háziorvos
1980 -as évek	14 -én	15 -én	16	15 -én	16	16	16	16	16	16	156 GP
1990 -es évek	16	16	16	16	16	17 -én	16	17 -én	16	16	162 GP
2000 -es évek	17 -én	17 -én	17 -én	16	18 -án	19	18 -án	17 -én	18 -án	17 -én	174 GP
2010 -es évek	19	19	20	19	19	19	21.	20	21.	21.	198 GP
2020 -as évek	17 -én										17 háziorvos
Teljes	A 2020 -as szezon végétől										1035 GP

Verseny világbajnoki státusz nélkül

Amíg az 1970-es években, a felül a versenyeken világbajnoki állapot, voltak rendszeres versenyeket tartottak, hogy megfelelően Formula 1 előírások, de nem volt része a mindenkori Formula 1 világbajnokság (úgynevezett nem-bajnoki futam). A versenyeken elért helyezésekért a pilóták nem kaptak olyan pontot, amelyet az adott év világbajnoki rangsorában megszerezhettek volna. Világbajnoki státusz nélküli Forma -1 -es versenyekre példa volt a németországi Solitude Grand Prix (1961–1964), a Nagy -Britanniában zajló Race of Champions és a dél -európai Gran Premio di Siracusa . A legtöbb a versenyek a dél-afrikai Formula 1 Championship is volt világ bajnoki státuszt. Az ilyen versenyek időnként nagyon népszerűek voltak, mert lehetőséget adtak a világbajnoki csapatoknak és versenyzőknek, hogy teszteljék anyagukat és képességeiket. Bizonyos értelemben felkészülésként szolgáltak a világbajnoki futamokra. Ezek a versenyek csak akkor elavultak, amikor általánossá váltak a csapatok privát tesztvezetései.

Egy versenyhétvége tanfolyama

A Grand Prix pénteken két ingyenes edzőegységgel kezdődik (kivétel: a Monacói Nagydíjon az első két edzőegységet csütörtökön rendezik), amelyek mindegyike 60 percig tart.

A szombat a harmadik szabadedzéssel kezdődik, amely egy órát tart, és a kvalifikáció legalább két órával később kezdődik, szintén egy órán át. A selejtezőben meghosszabbítják a vasárnapi verseny rajtpozícióit. A módot többször megváltoztatták a 2003 -as szezon óta . A három részből álló kiesési verseny dönt a rajthelyekről (lásd az aktuális szabályzatot ). A minősítés alatt és után semmiféle technikai változtatás nem hajtható végre. A kvalifikáció után sajtótájékoztatót tartanak, amelyen az első három versenyzőnek kell részt vennie.

A verseny bevezető körrel kezdődik , amelyre a rajtmezőny versenyzői a kvalifikációs eredmények sorrendjében állnak fel. A bevezető kör után a járművek megállnak a rajtmezőjükben a rajtnál, és egyenesen fejeznek be a verseny állórajtjára . Az indítás felszabadítását az indítómező feletti öt közlekedési lámpából álló jelzőrendszer adja. Az öt piros lámpa egymás után aktiválódik. Miután mind az öt fény kialszik, az indítás engedélyezve van.

2010 óta a versenyzők nem tudnak tankolni a verseny során; A kátyúkat csak gumiabroncscserékre és kisebb javításokra használják . A megfelelő idő kiválasztása döntő lehet a vezető sikere szempontjából, hiszen mind a gumiabroncsok állapota, mind a jármű súlya, amelyet az üzemanyag mennyisége befolyásol, nagyban befolyásolja a lehetséges köridőt. Esős ​​versenyeken azt is meg kell tervezni, hogy mikor milyen gumiabroncsra kell váltani. 18 csapattag (szerelő) vesz részt a rendszeres boxkiállásban: két szerelő a jármű emelésére, három szerelő minden gumiabroncsnál a gumiabroncsok cseréjére és egy szerelő a védőablak tisztítására és a boxkiállás végének jelzésére. Két szerelőre is szükség van a hűtőbemenetek legyek, portól és egyéb dolgoktól való megtisztításához, különben a hűtő nem tud optimális hatást kifejteni, ami a motor károsodásához vezethet. 2010 előtt két szerelő is részt vett a tankolásban.

Veszélyes helyzetekben, például nagyon erős esőben, vagy ha egy meghibásodott jármű vagy annak részei baleset után veszélyeztethetik a többi versenyzőt, a versenyvezetés dönt a biztonsági autó szakaszáról. A biztonsági autó a vezető jármű előtt ül, és arra használja, hogy biztonságos sebességre csökkentse a sebességet. A biztonsági autó fázisában előzni tilos. Az itt megtett köröket ugyanúgy számolják, mint a többi versenykört, azaz. H. Ha 50 kört és öt kört meghaladó versenyt tartanak a biztonsági autóban, csak 45 kört lehet megtenni versenysebességgel. A biztonsági autót a német versenyző, Bernd Mayländer vezette a 2000 -es szezon óta . Ha egy verseny még nem ért véget két óra elteltével, a versenyt leállítják. Ha a verseny legalább 75 százalékát teljesítették, teljes pontokat kapnak, ha a vezető legalább két kört teljesített, akkor a pontok felét adják. Ha kevesebb, mint két kört tesz meg, a verseny nem számít bele. A versenyt a heves esőzések miatt is le lehet állítani (mint a Nürburgring 2007 -ben).

Világbajnokok és rekordok

A Forma -1 történetének két legsikeresebb pilótája Michael Schumacher és Lewis Hamilton . Mindketten hétszer tudták megnyerni a pilóták világbajnoki címét. Schumacher 91 futamgyőzelmet ért el a 307 rajtból, Hamilton 97 futamgyőzelmet a 264 rajtból.

Különböző versenyzők kapcsolódnak a Forma 1 egyes korszakaihoz:

A Forma -1 történetének első éveiben Giuseppe Farina , Juan Manuel Fangio , Alberto Ascari , Stirling Moss , Mike Hawthorn , Tony Brooks és Jack Brabham versenyzői domináltak . Fangio volt a legsikeresebb öt világbajnoki címmel és két címmel második helyezett világbajnokként.

A Bruce McLaren , Graham Hill , Jim Clark , John Surtees , Denis Hulme , Jackie Stewart , Jochen Rindt , Jacky Ickx , Clay Regazzoni , Emerson Fittipaldi , Ronnie Peterson és néhány más, számos versenyzőt meghatározni az események a következő években.

Niki Lauda , Mario Andretti , Alan Jones , Carlos Reutemann és Gilles Villeneuve korszaka a hetvenes évek közepén kezdődött . Lella Lombardi volt az első női vezető befejezni a pontokat.

Nelson Piquet dominált az 1980 -as évek elején . A következő éveket különösen Alain Prost , Ayrton Senna és Nigel Mansell , valamint Gerhard Berger és Riccardo Patrese határozták meg . Ayrton Senna halála után az 1994 -es szezon elején elkezdődött a Michael Schumacher -korszak. További kiemelkedő versenyzők Damon Hill , David Coulthard , Jacques Villeneuve és Mika Häkkinen .

Fernando Alonso , Kimi Räikkönen , Lewis Hamilton , Jenson Button , Sebastian Vettel és Nico Rosberg nyerte meg a világbajnoki címet a 2000-es évek közepétől .

A Forma -1 minden nem számára nyitott. Történetében több nő is részt vett versenyeken: 1958 -ban Maria Teresa de Filippis három versenyen indult , 1974 és 1976 között pedig Lella Lombardi a Forma -1 -ben.

A Forma -1 történetének legsikeresebb versenyzőinek áttekintését a Forma -1 -es világbajnokok listája és a Forma -1 -es versenyzők listája adja , amely összeállítja az összes olyan pilótát, aki valaha is versenyzett a Forma -1 -ben.

Összesen több mint 300 különböző versenyző csapat vett részt a Forma -1 hivatalos világbajnoki versenyein. 1981 óta a versenyző csapatnak is tervezőnek kell lennie. Ezt megelőzően a résztvevő csapatok más tervezők járműveit is használták.

Néhány versenycsapat mellett csak néhány rajt, 14 versenyző csapat indult legalább 250 versenyen: Ferrari , McLaren , Williams , Lotus , Tyrrell , Brabham , Minardi , Ligier , Arrows , Renault , Benetton , Jordan , Red Bull és Sauber .

Eddig 14 versenyző csapat nyerte meg a konstruktőri bajnokságot. Ezenkívül Matra 1969 -ben jött tervezőként, amikor Matra nem a munkák csapatával nyerte el a címet, hanem az akkor megrendelő Tyrrell csapattal , amely a Matra tervezést használta.

A Ferrari a konstruktőri bajnokságban szerzett 16 címmel (2020 -ig) a legsikeresebb Forma -1 -es csapat. A Ferrari nagyon sikeres volt az 1957 -ig tartó időszakban is, amikor még nem adtak ki tervezőmérnöki címet. Williams kilenc világbajnoki címét élhette át az 1980 -as és 1990 -es években. A McLaren eddig nyolc konstruktőri címet ért el; hét címet a Lotus nyert . A viszonylag fiatal Red Bull Racing csapat eddig négy konstruktőri bajnokságot nyert zsinórban - mindezt Sebastian Vettel és Mark Webberrel . A Mercedes 2014 és 2020 között sorozatban hétszer tudta megnyerni a konstruktőri bajnokságot, ami rekord.

Konstruktőrök világbajnoki címe (a 2020 -as szezon végére)

hely	konstruktőr	cím	évek
1	Olaszország Ferrari	16	1961, 1964, 1975–1977, 1979, 1982, 1983, 1999–2004, 2007, 2008
2	Egyesült Királyság Williams	09	1980, 1981, 1986, 1987, 1992-1994, 1996, 1997
3.	Egyesült Királyság McLaren	08.	1974, 1984, 1985, 1988-1991, 1998
4.	Egyesült Királyság lótusz	07	1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978
	Németország Mercedes	07	2014–2020
6.	Ausztria vörös Bika	04.	2010-2013
7	Egyesült Királyság kádár	02	1959, 1960
	Egyesült Királyság Brabham	02	1966, 1967
	Franciaország Renault	02	2005, 2006
10	Egyesült Királyság Vanwall	01	1958
	Egyesült Királyság BRM	01	1962
	Franciaország Matra Sports	01	1969
	Egyesült Királyság Tyrrell	01	1971
	Egyesült Királyság Benetton	01	1995
	Egyesült Királyság Brawn	01	2009

A Forma -1 fejlesztése

1950 -ig

Már a második világháború előtt is létezett egy Nemzetközi Nagydíj -képlet , amelyben az AIACR nemzetközi autószövetség megállapította azokat a szabályokat, amelyek alapján a Nemzetközi Nagydíjat (más néven Grandes Épreuves ) megtartották. Ezek a rendelkezések elsősorban olyan műszaki előírásokra vonatkozhatnak, mint például a motor térfogatának korlátozása, a fogyasztási határértékek meghatározása vagy a versenyautók bizonyos méreteinek és maximális vagy minimális súlyának megadása, de általában tartalmaztak sportszabályokat is, például a minimális időtartamot vagy a versenyek távjai.

Ezeknek a képleteknek a kialakítása nagyon eltérő lehet. Például 1922 és 1925 között a motorokat legfeljebb két liter térfogatra korlátozták, minimális súlyuk 650 kg volt, így a versenyautókat két személynek (sofőrnek és szerelőnek) kellett elfoglalnia 1924 -ig. 1926 -ban a térfogathatárt 1,5 literre csökkentették, bár nem tettek különbséget a szívó- és a feltöltött motorok között. 1928-ban került sor az úgynevezett szabad formulára való áttérésre , amelyben csak a versenyautók minimális és maximális súlyát határozták meg 550 és 750 kg között, valamint a versenyek minimális 600 km-es távolságát. Ez a képlet azonban ugyanolyan sikertelennek bizonyult, mint az 1929 -re és 1930 -ra bevezetett fogyasztási képlet, amelyben a versenyautók nem fogyaszthattak 14 kg -nál többet működő anyagot (benzin és olaj) 100 km -enként, miközben megtartották a minimumot. versenytáv 600 km. 1931 -ben a technikai korlátozásokat még teljesen el is engedték, ugyanakkor a versenyek minimális időtartamát tíz órára emelték, két versenyző váltotta egymást a versenyautó volánjánál. De ezt a formulát is csak egy év elteltével elhagyták, és az 1932 -es verseny időtartamát minimum öt és legfeljebb tíz órában határozták meg. Csak az 1934 -től bevezetett versenyformulával, amelyben a versenyautókra legalább 750 kg -os és 85 cm -es minimális súlyt írtak elő, sikerült újra elérni a stabilitási fázist, amelyben a két versenyautó A Mercedes-Benz és az Auto Union német csapatai hamarosan erőfölénybe kerültek.

1938 -ban először vezették be újra a „helyes” versenyformulát, amelyben a versenyautók köbtérfogata és minimális súlya csúszó skálán kapcsolódtak egymáshoz, ezáltal először megkülönböztetve a feltöltött és a nem feltöltött motorok. A valóságban hamar nyilvánvalóvá vált, hogy csak a német ezüstnyilak maradtak igazán versenyképesek , kompresszoros motorjaik három literesek és minimális súlyuk 850 kg, ami teljesen kimerítette a megadott határt. Sem a 4,5 literes szívómotoros versenyautók, mint a francia csapatok, sem az Olaszországban és Nagy-Britanniában népszerű , 1,5 literes kompresszoros motorokkal rendelkező Voiturették , amelyek minimális tömege mindössze 560 kg volt, nem tudtak többet elérni, mint ez a tisztelet alkalmi sikerei.

Mivel azonban csak a Grandes Épreuves szervezőit kötötte a nemzetközi formula alkalmazása , a három ország versenyei az 1930-as évek közepe óta egyre inkább áthelyeződtek ezekre a kategóriákra, hogy elkerüljék a németek túlnyomó versenycsapatait. Ennek eredményeként különösen a Voiturette osztály de facto egyfajta nem hivatalos második versenyformává fejlődött, még akkor is, ha a Mercedesnek sikerült kifejlesztenie a Gran Premio di Tripoli 1939 -et , amelyet szintén rekordidő alatt hirdettek meg a Voiturettes számára, a W 165 -tel kifejezetten erre a versenyre fejlesztették ki .

Miután a háború után újraindult a Grand Prix sport, amelyben az "Ezüst nyilak" természetesen már nem vehettek részt, az autós ernyőszervezet , amelyet most FIA -nak neveztek el, új nemzetközi versenyformulát bocsátott ki 1947 -re, amely lényegében tartalmazza a két Európa összefoglalta a legelterjedtebb versenyautó -kategóriákat. A kompresszor nélküli versenyautók 1,5 literes térfogatkorlátjával a francia verseny- és versenyautók, valamint az olasz és a brit Voiturettes indulhattak, így a versenyek szervezői ezt meg tudták tenni, gyakran velük A háború előtti korszak jelentős számú kezdő mezőjének összegyűjtésére.

Ennek ellenére az FIA nyilvánvalóan látta annak szükségességét is, hogy egy újabb "kisebb" formulát adjon ehhez az új , 1948-as Nemzetközi Nagydíj-képlethez , amelyben a versenyautók akár 666 cm³-es kompresszorral és 2 literes, nem feltöltött motorral rendelkeznek. elindult. E két kategória megkülönböztetése érdekében eredetileg "Formula A" és "Formula B" nevet kaptak, mielőtt a "Formula 1" és a "Formula 2" kifejezések később létrejöttek.

Szokás szerint az egyéni Grand Prix versenyeket továbbra is e szabályok szerint rendezték, egy olyan sorozat vagy Európa -bajnokság, mint amilyen a háború előtt volt, vagy már nem létezett, vagy még nem létezett. Amikor a motorkerékpár -Dachverband FIM évre 1949 a vb írta ki, az FIA reagált pályáztatás a világbajnoki pontversenyben az év 1950 .

Az 1950 -es évek

Az első versenyt, amelyet az új Forma -1 -es világbajnokságba beleszámítottak, 1950. május 13 -án rendezték meg Silverstone -ban ( Anglia ) Nagy -Britannia Nagydíjaként .

Alátámasztása érdekében a követelést világbajnokságot, bár amellett, hogy a rendszeres versenyek Argentína szinte csak nagydíjon történt Európában, világbajnoki pontokat is elnyerte a 500 mérföldes verseny az Indianapolis 1950 és 1960 között , bár később teljesen más szabályokat követtek. Ezekben az években a Ferrari néhány kísérletet tett arra, hogy versenyképes legyen ott, de mindegyik kudarcot vallott a nagyon eltérő körülmények miatt. Ezenkívül az amerikai pilóták is próbálkoztak néhány túléléssel Monzában Champ-Car autóikkal , de ugyanolyan sikertelenül .

Az első két szezonban 1950 és 1951 továbbra is az Alfa Romeo Alfetta motorjainak kompresszorát uralja . Ezek a versenyautók a háború előtti tervek továbbfejlesztései voltak, és még mindig nagy hasonlóságot mutattak ezekkel a modellekkel. Az első Forma -1 -es világbajnokok az Alfa Romeo pilótái, Giuseppe Farina és Juan Manuel Fangio voltak . Az Alfa Romeo azonban két sikeres évtized után 1951 végén visszalépett a GP -versenyzéstől. Mivel csak az egykori Alfa versenyt rendező Enzo Ferrari volt képes, hogy versenyképes F1 versenyautók a start, a pilóták világbajnoki az 1952 és 1953 ideiglenesen be az olcsóbb Formula 2 járműveket. Mivel a Ferrari az előző két évben már uralta a Forma -2 -es besorolást, Alberto Ascari , a Ferrari pilótája vitathatatlanul megnyerte a világbajnokságot.

1954-ben új, költséghatékonyabb szabályok léptek életbe (az F1 2500 cm³-es szívómotorokkal vagy 750 cm³-es kompresszoros motorokkal, F2 1500 cm³-es motorokkal), ekkor többek között a Mercedes úgy döntött, hogy visszatér a Mercedes- szel -Benz W196 .

Az 1954 és 1957 közötti években a világbajnokságot Juan Manuel Fangio nyerte, aki 1954-ben és 1955-ben a Mercedes-Benz, 1956 a Ferrari és 1957 a Maserati címet nyerte meg. A Ferrari pilótája, Mike Hawthorn követte 1958 -ban, majd Jack Brabham, aki 1959 -ben és 1960 -ban kezdett a Cooper színeiben .

1957 -ig bezárólag megengedett volt a versenyzők cseréje a verseny során. Az elért helyért járó pontokat ezután felosztották a résztvevő versenyzők között. Ennek eredményeképpen a versenyeken kiesett és a világbajnokságban ígéretesen helyezett versenyzők átvették a versenyen még részt vevő társaik autóit annak érdekében, hogy továbbra is világbajnoki pontokat szerezzenek.

Az évtized vége felé megváltozott a Forma -1 -es járművek megjelenése. Jobb súlyelosztásukkal a középmotoros versenyautók a korábban elterjedt formaterveket elülső motorra cserélték . Az első ilyen típusú jármű, amellyel világbajnoki címet lehetett szerezni, a Cooper T51 volt , amellyel Jack Brabham győzött 1959 -ben.

Az 1960 -as évek

1961 és 1965 között az előbbiek a Forma-2-es szabályok az F1-es szabvány szerint voltak alkalmazva, a jelenleg domináns kis brit csapatok, például a Vanwall , a Cooper , a Lotus és a BRM bosszúságára, akik a BRM kivételével saját motorokkal építettek, és a Coventry-Climax utasítása szerint volt. A brit csapatok kezdetben azzal fenyegetőztek, hogy elhagyják a Forma -1 -et. Az Intercontinental Formula -val alapítottak egy versengő sorozatot, amely röviden 1961 -ben jelent meg, de nem tudott tartósan megalapozni. Már 1961 elején egyértelmű volt, hogy minden brit csapat továbbra is részt vesz a Forma -1 -ben. A Ferrari ismét sikeresen a helyszínen volt a meglévő Formula -2 -vel. De a Lotus is gyorsan tudott alkalmazkodni az új körülményekhez, és reagált a forradalmian új Lotus 25 fejlesztésével , amelynek monokokk felépítése ugyanolyan könnyű volt , mint stabil . Ez a kialakítás a következő években standarddá fejlődött; Ez az évtized volt az utolsó alkalom, amikor járműveket építettek a korábban közös rácsos alvázakkal.

Mivel a Porsche évek óta F2 -es versenyautókat is gyártott, a Formula -1 -be való feljutás nyilvánvaló választás volt. De az eddig használt négyhengeres, amely a Volkswagenből származik , 1961-ben nem volt versenyképes. A Porsche 718 típus alváza is túl ügyetlen volt a verseny karcsú autóival összehasonlítva. Az új és elegáns modell Porsche 804 a nyolchengeres motor, Dan Gurney végül sikerült megnyerni a világbajnokságot futni 1962-ben, a GP az Automobile Club Franciaország a Rouen-les-Essarts . A következő héten, a Forma -1 -es futamon, a stuttgarti magányon , amely nem része a világbajnokságnak , az amerikai meg tudta ismételni a svábok sikerét hazai közönség előtt. A szezon végén azonban a Porsche a magas költségek és a sorozatgyártás hiánya miatt visszalépett a Forma -1 -ből, és ismét a hagyományos sportautó -színtérre koncentrált .

A hatvanas évek első felében több versenyző váltotta egymást a pilóta világbajnoki címében: Először az amerikai Phil Hill nyert , őt a brit Graham Hill , a brit Jim Clark és a brit John Surtees követte . 1965 -ben Jim Clark ismét megnyerte a világbajnokságot. Az évtized második fele az ausztrál Jack Brabhamet , az új -zélandi Denis Hulme -t , a brit Graham Hill -t , legutóbb pedig a brit Jackie Stewartot hozta meg a világbajnoki címért.

Mivel annak idején a versenyautók és még néhány sorozatjármű is nagyobb erővel rendelkezett, mint az úgynevezett premier osztály, mindössze 220 lóerővel és törékeny, 1500 köbcentiméteres nyolchengeresével, 1966-ra ismét módosították a szabályokat-megduplázva az elmozdulást (természetesen 3000 cm³) szívó motorok, 1500 cm³ feltöltött motorok esetén). A Coventry Climax, ahol a legtöbb vény nélkül kapható Forma-1-es motort gyártották, nem ment együtt a változással. A cég a 3 literes Forma-1 bevezetése előtt kivonult a sportágból. Bár a szabálymódosításról már 1963 novemberében döntöttek, a szezon elején csak három motortípus állt rendelkezésre, amelyeket az új feltételekhez igazítottak. A Repco , a Ferrari és a Maserati motorjai voltak . A Repco és a Ferrari motorok új fejlesztések voltak; a Maserati motor viszont a tizenkét hengeres motor átszabott változata volt, amelyet néhány versenyen használtak 1957-ben . A Repco egység az Oldsmobile nyolchengeres motorján alapult , amelyet Ausztráliában könnyűfém ötvözetű hengerfejekkel szereltek fel, az elmozdulás változása után. Az újonnan tervezett motorok forgalmazása korlátozott volt. A Ferrari megtartotta az új tizenkét hengert a munkacsoportjának, a Maserati kizárólag a Cooper csapatát szerelte fel, a Repco motort pedig kizárólag Brabham használta, aki megbízta a motor fejlesztését. Más motorok fejlesztés alatt álltak, de a szezon elején még nem voltak használatra készek. Sok csapat ezért kezdetben ideiglenes megoldásokat használt. A 1,5 literes formulában használt Coventry Climax és BRM nyolchengeres motorokat többnyire úgy fúrták ki, hogy 2,0, illetve 2,5 literes térfogatot értek el. Az év folyamán a BRM új, 3,0 literes, tizenhat hengeres, H kivitelű motort gyártott . Két egymásra rakott nyolchengeres motorból állt, egyenként 1,5 literes térfogattal, amelyeket fogaskerekekkel kötöttek össze. A motor nehéz, bonyolult és meghibásodásra hajlamos volt. Különösen a brit csapatok találták a motor helyzetét nem kielégítőnek. Colin Chapman , a Lotus csapatának vezetője 1966 nyarán nyilvánosan felhívta az autóipart és a brit kormányt, hogy fejlesszenek ki vagy támogassanak egy olyan erőteljes motort, amilyen könnyen elérhető volt a brit csapatok számára. Az erőfeszítések eredményeként létrejött a Cosworth DFV , amely kezdetben 1967 -től a Lotus, majd később minden csapat számára elérhető volt ügyfélmotorként. A DFV, amelyet 1985 -ig a fejlesztés különböző szakaszaiban használtak, a Forma -1 eddigi legsikeresebb motorja.

Egy másik újítás, amely azóta formálja a Forma -1 -es versenyzést, az spoilerek és szárnyak bevezetése volt az 1968 -as szezonban . Ily módon növelték a leszorítóerőt , hogy a járművek a nagyobb tapadásnak köszönhetően lényegesen nagyobb kanyarodási sebességgel haladhassanak. A következő szezonban , néhány balesetet követően, az FIA megtiltotta a magas szárnyas szerkezetek használatát, ami megalapozta a ma elterjedt elülső és hátsó szárnyak konfigurációját. Csak az elején a 1980-as, a magassága a szárny autó korszak volt az első szárny átmenetileg nélkülözhető, mivel a járművek már termel elegendő leszorítóerőt miatt padlóra hatás és az első sárvédők is akadályozta a levegő áramlását alatt jármű padlója .

Miután a Porsche 1947 -ben összkerékhajtású Forma-1-es autót épített a Cisitalia 360- mal , néhány brit versenycsapat is elkezdett kísérletezni az összkerékhajtású versenyautókkal a hatvanas években. A P99 származó Ferguson Research volt az első működési jármű saját nemében 1961, míg a BRM P67 1964 csak adott egy egyszeri képzési vendég megjelenése . 1969-ben összesen négy csapat (Lotus, Matra, McLaren és még a Cosworth motorgyártó) tesztelte az összkerék-meghajtású monoposztókat minden jelentős siker nélkül a Forma-1-ben, és csak Colin Chapman (Lotus) mert kipróbálni egy másik összkerékhajtású járművet 1971 -ben. További információ: Összkerékhajtás az autósportban .

Az 1970 -es évek

1970 és 1982 között a Cosworth motor uralta a Forma -1 -et , amely 1967 -ben már sikeres volt a Lotus 49 -ben , mivel több csapat összesen 155 futamot és 12 pilóta bajnoki címet tudott megnyerni ezzel a kompakt és megbízható motorral. Csak a Ferrari tudott 3 világbajnoki címet nyerni egy kicsit erősebb 180 ° -V12 -gyel ; A Maserati , a Weslake , a Honda , a BRM, a Matra és az Alfa Romeo V12 -gyel is rendelkezik néhány egyéni győzelemmel. A műszaki érdekessége volt a Lotus 56 , ami hajtott egy gáz turbina és teszteltük több versenyen az 1971-es szezonban.

Az 1970 -es évek első világbajnoki címét posztumusz Jochen Rindt kapta, aki halálos balesetet szenvedett, amikor az Olasz Nagydíjra készült Monzában, 1970. szeptember 5 -én. A következő címekben az 1971 és 1974 közötti években a brit Jackie Stewart és a brazil Emerson Fittipaldi váltakoztak. A hetvenes évek második felét a Ferrari csapata uralta, amely 1975 -től 1977 -ig és 1979 -ig nyerte el a konstruktőri címet. 1975 -ben és 1977 -ben az osztrák Niki Lauda nyerte meg a világbajnokságot. 1976 -ban a brit James Hunt , 1978 -ban az amerikai Mario Andretti és 1979 -ben a dél -afrikai Jody Scheckter nyert . A tervezők tekintetében a Lotus (1970, 1972–1973, 1978) és a Ferrari (1975–1977, 1979) egyenként négy címmel holtversenyben áll. A többi bajnokságon Tyrrell (1971) és McLaren (1974) győzhetett .

Az 1970-es években véget értek a hosszú történelmi útvonalak, mint például a Nürburgring 22,835 km hosszú útvonalon és a Spa-Francorchamps 14,12 km -es útvonalon , amelyek biztonsági szempontból már nem feleltek meg a növekvő előírásoknak (útvonal szélessége, esési területek, stb.). Ezenkívül az út hossza azt jelentette, hogy elfogadhatatlan az az idő, amíg a mentők megérkeztek a balesetekhez. A Nürburgringről a Hockenheimringre való áttérésről 1977 -re Niki Lauda döntött a súlyos baleset előtt, még akkor is, ha az ellenkezője a mai napig népszerű. Hasonló módon a többi versenypályát, például Monzát vagy Silverstone -t lelassították és hatástalanították a chicanes telepítésével. Másrészről, a Le Castellet vagy a Nivelles-Baulers útvonalak , amelyeket kifejezetten a biztonság érdekében terveztek, bekerültek a versenynaptárba, de gyorsan elnyerték a látványos "retoráló pályák" hírnevét.

A technikai forradalmak az 1970 -es évek végén és az 1980 -as évek elején történtek. Miután Mario Andretti megnyerte a világbajnokságot a Lotus 79-ben , az úgynevezett földi versenyautók domináltak, amelyekben erőteljes dinamikus leszorítóerőt hoztak létre fordított szárnyprofillal ellátott oldalsó tokok és az oldalról mozgathatóan lezárt padló segítségével. oldalsó szoknyák . Ez lényegesen nagyobb kanyarodási sebességet tett lehetővé. Néha bizarr szerkezeteket, mint például az úgynevezett „porszívó” Brabham , amellyel Niki Lauda pályáztak és nyertek a versenyt Anderstorp, Svédország 1978-ban a hat kerekes P34 által Tyrrell a Jody Scheckter és Patrick Depailler az 1976-ban és 1977-évszakok vagy a kétszintes -Lotus a szabályok eltúlzott értelmezése volt, és hamarosan betiltották vagy nem engedélyezték.

1977 -től a Renault bemutatta a turbómotorokat , amelyekkel 1979 -ben megszerezte első győzelmét. 1982-ben a könnyebben vezethető, költséghatékonyabb, megbízhatóbb és gazdaságosabb szívómotorok megőrizték a döntőt a végső beszámolóban, az egyre nyilvánvalóbb teljesítményhiányok ellenére.

Az 1980 -as évek

Az 1980 -as évek elejét egyrészt a Forma -1 technikai fejlesztései jellemezték: Egyre több csapat támaszkodik turbómotorokra, amelyek reményeik szerint teljesítményelőnyt nyújtanak a klasszikus Cosworth szívómotorokkal szemben, és ezáltal nagy autóipari csoportokat hoznak létre. a Porsche , a BMW és a Honda motorgyártóként a Forma -1 -ben, akik gyorsan kifejlesztették saját érdekeiket, amelyek túlmutattak a puszta szállítói státuszon. Ennek érdekében a technológiát kezdetben a talajhatás továbbfejlesztése jellemezte, bár kockázatos megoldásokat alkalmaztak annak optimalizálására. Gyakran a lehető legmerevebb felfüggesztést választották a jármű padlója és a pálya közötti állandó távolság javára, ami azonban súlyos terhet ró a vezetőre és más technológiákra. Az 1983 -as szezonban ekkor betiltották az alsó profilokat, és sík járműpadlót írtak elő.

Másrészt politikai feszültségek uralkodtak a versenypályán belül azokban az években. Egyrészt az FIA -nak alárendelt FISA , mint a verseny sportszervezője és az előírások meghatározója, valamint a (főként brit) versenycsapatok nagy részének érdekeit képviselő FOCA Egyéb. Újra és újra viták törtek ki a FOCA csapataira és a marketing eljárásra nézve hátrányos szabályok miatt, amelyek fokozódtak a FOCA csapatok által bojkottált versenyeken, mint például a San Marino GP 1982 -ben vagy a versenyek törlése a bajnokságból, mint Spanyolországban 1980 . Utólag ezt a versengést „FISA-FOCA háborúnak” nevezték, és egy sor Concorde-megállapodás lecsillapította.

1983-tól végre az erősebb turbók domináltak, amelyek rövid időn keresztül jóval 1000 LE felett tudtak felszabadulni az edzés során, és így a szívópilótákat a kezdőcsapat hátsó részébe szorították. A túlzott teljesítményadatokkal óvatosan kell bánni, mivel alig volt olyan tesztpad, amelyet ilyen nagy motorteljesítmény mérésére terveztek. Mindenesetre a végsebességek nem voltak olyan magasak, mint a dupla vagy a hármas motor teljesítményével elvárható. A csúcsteljesítményt hamarosan csökkentette a nyomásnövelés korlátozása; a versenyen további figyelmet kellett fordítani az üzemanyag -fogyasztásra, mivel a tartályok mérete korlátozott vagy csökkent.

A bevált Cosworth 500 lóerős egységeket  ezután a Formula 3000 -ben használták , amely felváltotta az akkori Formula 2 -t versenygépekkel (2000 cm³, 320 LE).

Az 1986-os szezon az úgynevezett turbókorszak csúcspontját jelentette. A terepen minden jármű ilyen típusú motort használ, amelyet most az előírások megköveteltek. A Forma -1 történetének egyik legerősebb versenyautóját, a Benetton - a becslések szerint 1350 LE teljesítményű BMW -t az osztrák Gerhard Berger vezette ebben a szezonban. Ugyanebben az évben megnyerte a Mexikói Nagydíjat , bár lényegesen alacsonyabb folyamatos teljesítménnyel. Berger később arról számolt be, hogy ez az autó „alig tud futni az összes erő miatt”.

A szezon után azonban úgy döntöttek, hogy 1989 -ig betiltják a turbómotorokat. Ebből a célból a következő szezonban a „Jim Clark Trophy” és a „Colin Chapman Trophy” versenyeket hirdették meg exkluzív pilóta- és csapatversenyekre a légszívó járművek számára. Jonathan Palmer és csapata , a rendes kategóriában a 11. és 6. helyen álló Tyrrell nyerte ezeket az egyedülálló versenyeket. Az 1988 -as év , amikor utoljára engedélyezték a turbómotorokat, végre átmenetet jelentett: néhány csúcscsapat (köztük a Williams és a Benetton) ebben a szezonban visszatért a szívómotorokhoz, hogy tapasztalatokat szerezzen az "új" motorokról, míg mások még versenyeztek ebben a szezonban az előző motorral folytatódik. A McLaren Honda turbójával uralta a szezont , 16 futamból 15 -öt megnyert, és így utoljára felkiáltójelet tett.

1989 -től a komplex turbókat végül betiltották a terveknek megfelelően, és csak 3500 cm3 -ig terjedő szívógépeket engedélyeztek (hogy megkülönböztessék az F3000 -től 3000 cm³ -es elmozdulással), amelyeket a V8 , V10, V12 és még a W12 kivitelben is használtak . Of Renault volt pneumatikus szelep szuszpenziót bevezetésre, amely egy nagynyomású levegő tartály helyett a meglévő acél rugók és - mivel a probléma a rezonancia katasztrófa elkerülhető lenne csavarrugókkal - jelentős növekedése sebesség a fel, hogy aztán a szokásos 12.000 / min is megengedett.

A versenypályákon a nyolcvanas évek jelentették az utolsó búcsút olyan klasszikus nagysebességű pályáktól, mint a Kyalami , a Zandvoort (utoljára 1985-ben tartották meg) vagy az Österreichring (utolsó futam 1987-ben). Bár ezek a pályák évekkel később visszatértek a versenynaptárba, akkor már régen többé -kevésbé erősen átépítették őket. Az évek során, részben a mai napig, Ausztrália (1985 óta) és Japán (1987 óta), Mexikó (1986–1992), Portugália (1984–1996), San Marino (1981–2006), valamint a Európai Nagydíj, amely különböző útvonalakon zajlott . Másrészt a versenyek Hollandiában (utoljára 1985, nem tervezett újra 2021 -ig), Dél -Afrikában (1985, nem újra 1992 -ig), Ausztriában (1987, csak 1997 -ig) és Argentínában (1981, nem újra 1995 -ig), ideiglenesen eltűnt a naptárból . Ezenkívül az évtized folyamán az USA -ban jelentősen csökkent az érdeklődés a versenysorozatok iránt - 1984 -ig ebben az országban ( USA keleti , USA nyugati , Las Vegas , Dallas ) több szezonverseny volt, 1985 -ig csak egy verseny maradt a naptárban. Ezek a versenyek is népszerűtlen a vezetők, mivel ez szinte kizárólag utcai áramkörök szűk, lassú és kanyargós út és nehéz, úgy viselkedett, alkalmatlan nemez hivatásos versenyzés útfelületen.

Az 1980 -as évek legeredményesebb versenyzői a brazil Nelson Piquet 1981 -ben, 1983 -ban és 1987 -ben három világbajnoki címmel, a francia Alain Prost pedig 1985 -ben, 1986 -ban és 1989 -ben három bajnoki címmel. A többi Forma -1 -es világbajnokság az ausztrál Alan Jones lett , a finn Keke Rosberg , az osztrák Niki Lauda és a brazil Ayrton Senna . Williams 1980 -ban, 1981 -ben, 1986 -ban, 1987 -ben négy címmel osztotta meg a konstruktőri világbajnok címet, a McLaren négy címmel 1984 -ben, 1985 -ben, 1988 -ban, 1989 -ben, a Ferrari pedig két címmel az 1982 -es és az 1983 -as szezonban.

A kilencvenes évek

A kilencvenes évek elejét olyan elektronikus fejlesztések jellemezték, mint az aktív futómű, a kipörgésgátló és az ABS , a Williams - Renault pedig a legjobb technológiával rendelkezik. Ezeket a vezetési segédeszközöket az 1994 -es szezonban betiltották. Emellett az aerodinamika legújabb fejleményei is történtek: 1990 -ben a korábban válságban lévő Tyrrell csapata először mutatta be az első szárnyat a 019 -gyel , amelyet két pilonra szereltek fel a most magasodó jármű orra alatt. Ez jobb levegőáramlást eredményezett a jármű alvázába, és ezzel egyidejűleg csökkentette a légellenállást. A Tyrrell ezzel a járművel dobogós helyezést tudott elérni , amelyet a brit Autosport magazin az év versenyautójának választott, és ez a dizájn középtávon érvényesült, így 1996 -ban eltűntek az utolsó "mély" jármű -orrú tervek a karám.

Az 1994 -es szezont követően , amelyet két halálos baleset árnyékolt be , 1995 -től a köbös térfogat ismét 3000 cm³ -re csökkent, és a teljesítmény 750 -ről 650 LE -re süllyedt  .

1996 -ban a Ferrari is áttért a hagyományos, de nehéz és szomjas V12 -ről az uralkodó V10 -re, amellyel az új pilóta, Michael Schumacher három futamot tudott megnyerni. Már 1997 -ben ismét elérték a régi, 750 LE körüli teljesítményszintet, és a motor fordulatszáma meghaladta a 17 000 fordulat / percet.

A kilencvenes években nem történt jelentős változás a versenypályákon és a helyszíneken az előző évtizedhez képest - lényegében csak a már ismert helyszínek között történt változás. Például az 1992-es Dél-afrikai Nagydíj hétéves kihagyás után visszatért a Forma-1-be, de egy másik esemény után ismét eltűnt. Hasonlóan alakult az argentínai verseny is , amely az utolsó 1981 -es esemény után 1995 és 1998 között szerepelt a naptárban. A kilencvenes évek egyetlen ténylegesen új nagydíja a Maláj Nagydíj volt, amelyet először 1999 -ben vitattak meg . Emellett ebben az évtizedben Michael Schumacher felemelkedése és a Mercedes bevonása 1994 -től kezdődően, a szezon második futamának ideiglenes létesítése Németországban 1995 -től - a Hockenheim -i Német Nagydíj mellett egy második futamra is sor került. az idei évtől a Nürburgringen , az Európa Nagydíjaként vagy a Luxemburgi Nagydíjon .

A Forma -1 újabb fellendülést tapasztalt Japánban a kilencvenes években. A népszerűsége a verseny sorozat már folyamatosan emelkedett a kezdete a rendszeres hosting a Japán Nagydíjon a Suzuka 1987 óta, és a debütál a vezetők Aguri Suzuki és Satoru Nakajima és fejezte ki magát a legkülönfélébb módokon. A március (1990), az Arrows (1991) és a Brabham (1991) versenycsapatokat japán vállalkozók felvásárolták és részben átnevezték, és a Yamaha hamarosan második japán motorbeszállítóként csatlakozott a Hondához , bár lényegesen kevesebb sikerrel. Számos japán versenyző is volt, mint például Ukyō Katayama , Shinji Nakano , Toranosuke Takagi vagy Taki Inoue , akik szintén sokkal kevésbé voltak sikeresek, mint Suzuki és Nakajima. Másrészt az európai pilóták, mint Eddie Irvine , Ralf Schumacher és Pedro de la Rosa, kihasználták az alkalmat , és a F3000 japán megfelelőjével, a Formula Nipponról feljutottak a Forma -1 -be. A japán F1 -lelkesedés előzetes csúcspontját akkor érte el, amikor a szezon második versenyét 1994 -ben és 1995 -ben Japánban rendezték a Csendes -óceáni Nagydíjjal .

A kilencvenes években a brazil Ayrton Senna , a német Michael Schumacher és a finn Mika Häkkinen kétszer nyerte meg a versenyzők bajnokságát , akárcsak a brit Nigel Mansell , a francia Alain Prost , a brit Damon Hill és a kanadai Jacques Villeneuve . A csapatok először Honda motorokkal uralták a McLarent (1990-1991) , mielőtt a Williams (1992-1994, 1996-1997) átvehette volna a vezetést a konstruktőri bajnokságban. Időközben a feltörekvő Benetton csapat nyerte meg a címet (1995), míg az évtized végén a McLaren-Mercedes (1998) és a Ferrari (1999) újjáéledt.

A 2000 -es évek

Miután a Ferrari 1999 -ben ismét megnyerte a konstruktőri világbajnokságot, az olaszok 2000 és 2004 között a domináns versenycsapatba lendültek. Mindkét világbajnoki cím ebben az időszakban a Ferrarit és Michael Schumachert érdemelte ki. Az elsöprő erőfölény különösen a 2002 -es szezonban mutatkozott meg , amelyben a Ferrari kilenc kettős győzelmet ünnepelt, és annyi pontot szerzett, mint az egész verseny (221).

A 2005 -ös szezontól kezdve a hengerek száma kezdetben V10 -re, 2006 -tól V8 -ra korlátozódott . Továbbá az egységeknek két versenyhétvégét (1200 km -ig) kellett elviselniük változtatás nélkül, hogy csökkentsék a költségeket és lelassítsák a teljesítmény további növekedését (körülbelül 900 LE 19 000 fordulat / percnél). A 2005 -ös szezon végén azonban egy független motormérnök szerint a legjobb csapatok már 925 LE körüli teljesítményt értek el 19 800 fordulat / percnél. A szabályozás kiskaput, amely lehetővé tette a csapatok számára, hogy új motort szereljenek be az utolsó körbe, állítólag feladva a következő futamot, a szabály pontosításával a szezon első futama után lezárták.

A 2007 -es szezont egy kémügy vetette el .

A 2009 -es szezonban úgy döntöttek, hogy a járműveket KERS fékenergia -visszanyeréssel látják el . Az illesztőprogramok ezt az energiát a teljesítmény rövid távú további növeléseként használhatják fel. A mechanikus tapadás növekedése és az aerodinamikai tapadás csökkenése miatt lényegesen több előzési manőverre számítottunk, mivel a csúszásgátló járművekben már nem lesz ilyen kifejezett, nehéz vezetési magatartás. További változások voltak a szélesebb első szárny és a keskenyebb, de magasabb hátsó szárny.

Mivel ezekben az években viszonylag könnyű volt a járműveket a minimális tömeg alá tervezni, mesterséges súlyokat, például volfrámlemezeket rögzítettek a vezetési fizika szempontjából optimalizált helyekre.

Gazdasági és üzleti szempontból a 2000 -es éveket az autóipari vállalatok versenyre gyakorolt ​​erős befolyása alakította ki. Ennek a fejlesztésnek az úttörője a McLaren csapata volt, amely 1995 - ben partnerséget kötött a Mercedes-Benzzel , amely egyre nagyobb sikerrel kezdte egyre jobban ellenőrizni a sporttevékenységeket. A BMW ugrott be először erre a kocsira, és hasonló partnerséget kezdett a Williamsszel a 2000 -es szezonban. Miután a cím formájában történt áttörés néhány figyelemre méltó siker ellenére sem valósult meg, a BMW megváltoztatta a megközelítését, és a 2006 -os szezonra teljesen megvásárolta a Sauber csapatát, amelyek következésképpen BMW Sauber F1 -ként versenyeztek. A Renault 2000 -ben is újra felvásárolta magát a Forma -1 -be, miután éveken keresztül csupán motorgyártóként versenyzőcsapat -üzemeltetőként vette át a Benetton csapatát, amelyet csak 2002 -ben neveztek el Renault F1 -nek ; A Ford hasonló megközelítést alkalmazott a Stewart csapattal, amely azonban a Ford hagyományos leányvállalata, Jaguar néven működött . Másrészt a Honda az évek során fokozatosan bővítette befolyását a BAR csapatára , és végül 2006 -tól hagyta, hogy működő csapatként versenyezzenek. A Toyota más megközelítést alkalmazott, és teljesen új csapatot állított fel a 2002 -es szezonra.

Ennek eredményeként csak néhány független versenycsapat maradt kapcsolat nélkül a járműgyártóval, és egyre inkább lemaradtak. Például a korábban sikeres nevek, mint például a Williams (a BMW -től való elválás után) a középpályára estek, vagy - mint Jordan esetében - néha többször cseréltek gazdát. A dagály csak a 2008 -as és 2009 -es globális pénzügyi válsággal fordult meg : 2008 decemberében a Honda emiatt hivatalosan is kilépett a Forma -1 -ből, amint azt Takeo Fukui vezérigazgató sajtótájékoztatón bejelentette. 2009 márciusában Ross Brawn vette át a versenycsapatot, ezt követően átnevezték Brawn GP -re . Abban az évben a Toyota, a Renault és a BMW is véget vetett az eljegyzéseknek, az utóbbi esetben Peter Sauber teljes egészében visszavásárolhatta korábbi csapatát, míg a Renault, amely szintén jelentős károkat szenvedett arculatában a "Crashgate" következtében ügyben a 2008 -as Szingapúri Nagydíjon , eladta csapatát egy luxemburgi befektetői csoportnak, amelyet 2010 -ben indított Lotus F1 Team néven . Lényeges, hogy Brawn meglepő bajnoki címe mellett 2009 -ben a Red Bull Racing is felemelkedett , ami 2005 -ben következett be, amikor az osztrák italgyártó Red Bull átvette a szerencsétlen Jaguar csapatot .

Az előző évtizedhez képest szembetűnő volt az új versenypályák kialakítása is főként ázsiai országokban, amelyeken korábban nem rendeztek Grand Prix -t, ami az évtized közepén kezdődött. Az évtized elején csak az USA Nagydíja (2000) tért vissza , míg ezt követően az egyes szezonok versenynaptára viszonylag homogén maradt. 2004 -ben azonban a bahreini és a kínai versenyek kétszer törtek új utat. Törökországot 2005 -ben , Szingapúrot 2008 -ban és Abu Dhabit 2009 -ben adták hozzá . Másrészről néhány többé -kevésbé hagyományos rendezvény, mint például az Osztrák Nagydíj (2003), San Marino (2006) és Franciaország (2008) elmaradt. Németországban is Michael Schumacher karrierjének befejezése után észrevehető volt a közérdek bizonyos telítettsége abban, hogy 2007 -től csak egy szezonversenyt rendeztek ebben az országban - innentől kezdve az esemény évente forog Hockenheim és a Nürburgring között .

2000 és 2004 között Michael Schumacher egymás után öt pilóta világbajnokságot nyert. 2005 -ben és 2006 -ban a spanyol Fernando Alonso diadalmaskodott . A másik világbajnokságot Kimi Räikkönen (2007), Lewis Hamilton (2008) és Jenson Button (2009) nyerte . A konstruktőri világbajnokságon a pilóta-világbajnokok megfelelő csapata dominált, nevezetesen a Ferrari (2000-2004, 2007-2008), a Renault (2005-2006) és a Brawn (2009). Az egyetlen kivétel a 2008 -as szezon volt , amelyben a McLaren pilótája, Lewis Hamilton megnyerhette a pilóták bajnoki címét, de a Ferrari pilótái, Raikkönen és Felipe Massa megszerezhették a konstruktőri címet az olasz versenycsapat számára.

A 2010 -es évek

A 2010 -es évek elejét rengeteg szabályváltozás jellemezte. A 2010 -es szezonban kiigazították a pontrendszert. Most 25 pont volt a győzelemért, és először a tizedik helyezett kapott egy pontot. A verseny során az 1994 óta engedélyezett tankolást biztonsági okokból ismét betiltották. Az állítható hátsó szárny , más néven Drag Reduction System (DRS), a 2011 -es szezonban mutatkozott be. Ennek eredményeképpen a vezetőnek lehetősége van arra, hogy a kiválasztott pontokon lelapítsa járműve hátsó szárnyát, és ha ennek megfelelően elmarad az elöl haladó sofőr (jelenleg kevesebb, mint egy másodperc), ami magasabb végsebességet eredményez. Egy másik újítás ebben a szezonban a Pirelli által gyártott standard gumiabroncs volt .

A 2014 -es szezon az egyik legsúlyosabb szabályváltozást jelenti ebben a sportágban. A 2006 óta használt 2,4 literes V8 - as motorok helyett csak 1,6 literes V6-os turbómotorok megengedettek . Ezenkívül a maximális üzemanyag -áram 100 kg / óra, az üzemanyag -fogyasztás pedig 100 kg versenyenként. További változások az energiavisszanyerő rendszert érintik , amelyet korábban KERS-nek hívtak: A kinetikus energiavisszanyerés (ERS-K) mellett egy további ERS-H rendszer a turbófeltöltőn keresztül a motorból származó hulladékhőt használja fel az energia előállításához. Ezenkívül a 2014 -es szezonra némileg módosították a pontrendszert, az utolsó futamon kétszer annyi pontot osztottak ki, mint általában. Ezt a szabályozást a 2014 -es szezon után eltörölték, így a 2015 -ös Forma -1 -es világbajnokságtól kezdve az utolsó futamon ismét normál pontokat osztanak ki.

A 2017-es szezonra nagymértékben megváltozott műszaki előírások léptek életbe, amelyeket a járművek látványosnak és sokkal gyorsabbnak szántak. Már 2015 -ben öt -hat másodperccel gyorsabb köridőt adtak meg célként. A járművek maximális szélességét 2000 mm -re növelték, és az első és hátsó szárnyak, valamint a diffúzor jelentősen nagyobbak lehetnek. Ezen aerodinamikai intézkedések mellett a gumiabroncs szélességét az első tengelyen 305 mm -re, a hátsó tengelyen pedig 405 mm -re növelték, hogy növeljék a járművek mechanikus tapadását. Mivel ezek az intézkedések megnövelt fogyasztást eredményeznek, a megengedett tartálytartalom legfeljebb 105 kg üzemanyagra (korábban 100 kg) nőtt.

A 2018 -as Forma -1 -es világbajnokságon a Halo -rendszer néven ismert bukókeret került bevezetésre, hogy megvédje a sofőrt a 2014 -ben meghalt Jules Bianchi versenyző fejsérüléseitől.

Gazdasági értelemben a 2010 -es években fokozatosan visszatért az autóipari befolyás, de nem a 2000 -es évek szintjén. Az élen az évtized második felében a Mercedes meghatározó csapata állt, majd a Renault 2016 -ban újjáélesztette a munkacsapatát , amely a korábbi években gazdasági és sportági hanyatlást tapasztalt Lotus F1 -ként. De a további elkötelezettségek csak puszta címszponzorálást jelentettek ellene, például a Caterham esetében, vagy 2019 -ben, amikor az Alfa Romeo Sauber csapat néven kereskedett . Mindkét megbízásnak nem volt műszaki kapcsolata a megfelelő autógyártókkal.

A 2010 -es évekre is jellemző volt, hogy ugyanazon gyártó motorjait több különböző csapat is közösen használta, miután az exkluzív motorpartnerek voltak a siker kulcsa az előző évtizedben. Míg 2007–2009 -ben 5-7 különböző motorgyártó volt, 2010 -től csak 3-4 motorgyártó látta el a résztvevők teljes mezőnyét szezononként. Ezek voltak a Mercedes , a Ferrari , a Cosworth (2013 -ig), a Renault és a Honda (2015 -től). Eltérő jelölések itt csak névszponzorálás révén merültek fel, például 2016-2018 a Red Bull esetében ( TAG Heuer a Renault motoroknál) vagy 2019 a Racing Pointnál ( BWT a Mercedesnél).

A helyszínek tekintetében azonban folytatódott az előző évtized tendenciája - egyre több főként ázsiai ország került a fődíjak szervezőjévé, különösen Korea (2010–2013), India (2011–2013), Oroszország (2014 óta) és Azerbajdzsán (2016 -ban az Európai Nagydíj , majd az Azerbajdzsáni Nagydíj). Emellett az USA (2012 óta), Mexikó (2015 óta) és Franciaország (2018 óta) nagydíja végleg visszatért a naptárba. Az előző évtizeddel ellentétben alig volt verseny, így az évszakok rekordszámú versenyt tartalmaztak - a 2016 -os, a 2018 -as és a 2019 -es szezonban korábban példátlan 21 versenyt futottak.

2010 és 2013 között Sebastian Vettel sorozatban négy pilóta világbajnoki címet szerzett. Lewis Hamilton 2014 -ben , 2015 -ben , 2017 -ben és 2020 -ban , Nico Rosberg 2016 -ban nyerte meg a versenyzők bajnokságát. A Red Bull Racing kezdetben sorozatban négy címmel uralta a csapatokat (2010–2013), azóta a következő hét cím a Mercedes AMG F1 Team (2014–2020 )é, amely 2010 -ben jött létre a Brawn versenycsapat .

A 2020 -as évek

A 2020-as szezont beárnyékolta a Covid-19 válság. A szezon kezdetét március 13-án elhalasztották a COVID-19 járvány miatt, és július 5-én került sor az ausztriai Spielbergben. 2020. december 17 -én az FIA rekordszámú, 23 futammal megerősítette a 2021 -es szezon versenynaptárát.

Aktuális szezon

gumiabroncsok

A Forma -1 gumiabroncs -gyártók idővonala 1950 óta
	1950 -es évek										1960 -as évek										1970 -es évek										1980 -as évek										1990 -es évek										2000 -es évek										2010 -es évek										2020 -as évek
	0	1	2	3.	4.	5	6.	7	8.	9	0	1	2	3.	4.	5	6.	7	8.	9	0	1	2	3.	4.	5	6.	7	8.	9	0	1	2	3.	4.	5	6.	7	8.	9	0	1	2	3.	4.	5	6.	7	8.	9	0	1	2	3.	4.	5	6.	7	8.	9	0	1	2	3.	4.	5	6.	7	8.	9	0
P Pirelli
E Englebert
F Firestone
D Dunlop
C Continental
A Avon
G Goodyear
B Bridgestone
M Michelin
 Világbajnok (versenyzői rangsor), 1952, 1954 és 1981, a világbajnok több gumiabroncs -gyártó abroncsait használta egy szezonban.

A gumik ma a Forma -1 -es autó egyik legfontosabb alkotóeleme. A tapadás , azaz a gumiabroncsok tapadása nagymértékben meghatározza például a kanyarodási sebességet, ami viszont befolyásolja a teljes időt. A jó gumik fontossága abból is kitűnik, hogy 2006 -ban a sok gyors kanyarral rendelkező pályán, mint például a Circuit de Catalunya , a teljes idő csak kismértékben nőtt, vagy egyes esetekben még csökkent is, annak ellenére, hogy 200 lóerővel gyengébb V8 -as motorokat vezettek be. az előző évhez képest.

2005 -ben tilos volt gumit cserélni a verseny során. Ez a követelmény problémákat okozott a gumiabroncs -gyártóknak és a csapatoknak, amelyek végül az Indianapolis Grand Prix során fokozódtak. A Michelin gumiabroncsok nem tudtak megbirkózni a felmerülő feszültségekkel, különösen a meredek kanyarban, és az edzés során gumiabroncshibák léptek fel, amelyek többek között Ralf Schumacher súlyos balesetéhez vezettek. Miután a Michelin nem tudta időben megoldani a problémát, az abroncsgyártó azt javasolta, hogy ne ezekkel a gumiabroncsokkal kezdje. Így történt, hogy csak a hat Ferrari, Jordan és Minardi pilóta versenyzett a Grand Prix -n. Az ennek megfelelően unalmas versenyt elégedetlenség kifejezése és a belépődíj visszatérítésére vonatkozó követelmények kísérték, amelyeket a Michelin gumiabroncs -gyártó végül elfogadott. A 2006 -os Forma -1 -es világbajnokságon ismét engedélyezték a gumiabroncsok cseréjét a verseny során. Ezenkívül a 2006 -os szezontól kezdve V8 -as motorokat kell használni, amelyek maximális térfogata 2,4 liter.

A Formula-1-abroncsait használják 1998-2008 hasonlított slick mint Versenyabroncsokat saját változatot, száraz utakon és ezzel nagyban különbözött legális utcai gumik.

2007 és 2010 között - a Michelin visszalépése után - a Bridgestone volt az egyetlen abroncsgyártó a Forma -1 -ben. A lágy abroncskeveréket fehér barázdával jelölték, hogy a nézők meg tudják különböztetni. Minden versenyzőnek legalább egyszer használnia kell a puha és a kemény gumikat a verseny során. Ez a szabály azonban nem vonatkozik az esős versenyekre.

A 2009-es szezon elején ismét használni fogják az 1998 óta tiltott profilmentes szeleteket. A fehér barázda helyett az abroncsok oldalfalain két zöld vonal jelzi a két rendelkezésre álló vegyület lágyabbát. Optimális üzemi hőmérsékletük 95 fok körül van. A gumiabroncsok más változatai is rendelkezésre állnak, amelyek ára körülbelül 1000 euró, és a különleges időjárási és útvonalkövetelményekhez vannak igazítva. Hetente száraz gumiabroncsok , négy köztes termék vegyes körülmények között és három esőabroncs nagyon nedves felületekhez kapható sofőrönként egy hétvégén . A 2007 -es szezonban a csapatonkénti gumiabroncsok száma a tesztvezetésekre összesen 300 szettre és legfeljebb 30 000 kilométeres teszt -távolságra korlátozódott.

Eredetileg azt is tervezték, hogy megtiltják a gumik előmelegítését a korábban használt fűtőtakarókkal, bár a pilóták már többször is panaszkodtak, hogy fennáll a forgatás veszélye a boxutcában vagy az első kanyarban. Míg a gumiabroncs -gyártó Bridgestone már reagált és tesztelte a javított gumiabroncs -összetételeket , a GPDA -vezetők szakszervezete közös vonalat keresett. Ezt a tervet azóta visszavonták.

2009. november 2 -án a Bridgestone bejelentette, hogy a 2010 -es szezon végén feladja részvételét a Forma -1 -ben. Az olasz gumiabroncs -gyártó Pirelli a 2011 -es Forma -1 -es világbajnokság új gumiabroncs -beszállítójaként indult .

Technikai újítások

A Forma -1 -ben számos technikai újítást fejlesztettek ki és teszteltek , például elektronikus tengelykapcsolókat és adatrögzítőket. Némelyikük, mint például a dupla első tengelyek négykerekű kormányzással a Tyrrell P34 -ben 1976-tól, technikai okokból nem tudtak érvényesülni. Az olyan fejlesztések, mint az aktív kerékfelfüggesztés, viszont egyoldalú előnyöket vagy további balesetveszélyeket eredményeztek, ezért betiltották. Más újítások, mint könnyű konstrukció, alumínium és titán , szénszálas anyagok, kerámia féktárcsák vagy drive-by-wire korábban gyakori repülőgép konstrukció, de először használjuk a járműgyártásban keresztül Formula 1. Jelenlegi újítások, mint pneumatikus segíti szelepvezérlés , másrészt, is terítéken vannak a sorozat motorok.

A 2009 -es szezonban először jelent meg a KERS néven ismert rendszer az energia visszanyerésére, mivel hasonló módon használják a hibrid járművekben . A 2014 -es szezontól kibővített energia -visszanyerési rendszert (ERS) használnak, amely kinetikus és hőenergiát is visszanyer, és további 120 kW -ot (163 LE) biztosít körönként 33 másodpercig.

Forma -1 a klímaváltozás idején

Az utóbbi időben egyre több igény mutatkozik arra, hogy a Forma -1 -et a klímatudomány korszerű állásához és az alternatív hajtástechnológiák fejlődéséhez igazítsák . A 2000-es évek elején sok szponzor visszalépett a Forma-1-től, akik inkább környezetbarátabb sportokhoz fordultak, így a korábbi Forma-1-es pilóta, Heinz-Harald Frentzen a kezdetben hibrid és később elektromos hajtástechnológiák híve lett a motorsportban. 2008-ban Frentzen egy Gumpert Apollót saját költségén hibrid hajtásra alakított át a 24 órás Nürburgringi versenyen . Nico Rosberg, korábbi versenyző is beszélt a klímaválságról 2019 -ben a davosi Világgazdasági Fórum alkalmából . A globális felmelegedésre való tekintettel kéri , hogy a Forma-1 váltson elektromos járművekre: "Ha mindenhol csak elektromos autókat vagy hidrogénüzemű autókat értékesítenek, a Forma-1 már nem működhet belső égésű motorokkal". Az FIA Formula E Bajnoksággal immár létezik egy versenyosztály, amelyet elektromos motorokon alapuló járművekkel üzemeltetnek.

Balesetek

A Forma -1 -es Nagydíj edzőkörei, kvalifikációi és versenyei során számos baleset történt, amelyekben összesen 27 Forma -1 -es pilóta szenvedett halálos balesetet. Más versenyzők meghaltak balesetekben a tesztvezetések során és más versenyeken (lásd még a halálosan megsérült Forma -1 -es pilóták listáját ).

Wolfgang Graf Berghe von Trips halálos balesetet szenvedett 1961. szeptember 10 -én a monzai Olasz Nagydíjon , miután összeütközött Jim Clarkkal . Ebben a balesetben, amelyet a "Forma -1 fekete órájának" is neveznek, Berghe von Trips Ferrarija és a Parabolica -görbe külső részén megtámadó Lotus von Clark ütközött egymásnak, ami miatt a Ferrari balra lőtt a pályáról . Tripsnek esélye sem volt reagálni; autója a kemény válla fölött és a föld oldalfalán száguldott, ami kiváltotta a Ferrari későbbi felborulását. Kirándulásokat kidobtak a pilótafülkéből, és halálos sérüléseket szenvedett, miközben autója legördült a drótkerítésen, a mögötte lévő tömegből 15 -en meghaltak, és 60 -an megsérültek.

Jochen Rindt karrierje is tragikusan zárult , aki nem élte meg, hogy megnyerje világbajnoki címét. Rindt halálos balesetet szenvedett az Olasz Nagydíj utolsó edzésén , Monzában, 1970. szeptember 5 -én. Ő az egyetlen pilóta, aki posztumusz elnyerte a világbajnoki címet.

Különösen az 1970 -es években nőttek a tragikus következményekkel járó balesetek az időközben rendkívül gyors járművek miatt, azért is, mert a hagyományos útvonalak, mint például a Watkins Glen , a Kyalami vagy a régi Nürburgring, már nem feleltek meg a biztonságnak. Példa erre a brit Roger Williamson halála 1973. július 29 -én a Holland Nagydíjon , Zandvoortban . Gumiabroncs-hiba után Williamson leszállt a pályáról az Oost-alagút előtti gyors jobb kanyarban, hevesen belezuhant az ott nem megfelelően lehorgonyzott védőkorlátokba, utat engedett és úgy viselkedett, mint egy ugró rámpa a Williamson-i menethez. Az autó fejjel lefelé megcsúszott és kigyulladt. Mivel a március fejjel lefelé fordult, és Williamson valószínűleg csapdába esett, nem tudta kiszabadítani magát az immár égetőbb járműből. A rendőröket elárasztotta a sofőr megmentése, és a segítségre siető járókelők, a rendőrök megtagadták a hozzáférést a baleset helyszínéhez. Csak David Purley próbált, ha hiába, de segíteni sofőr kollégájának. Amikor a tűzoltóság néhány perccel később megérkezett, Williamson már halott volt: a forró gázok belélegzése végül a veszteségévé vált.

1977 -ben a walesi Tom Pryce is életét vesztette egy balesetben. A Dél-afrikai Nagydíjon , Kyalami-ban két marsall átment a pályán egy vak helyen, hogy tüzet oltson Renzo Zorzi meghibásodott járművére . Mivel a baleset helyszíne közvetlenül egy enyhe ütés mögött volt, a rendőröket nem látták a közeledő autók. Pryce -nek esélye sem volt reagálni, és 280 km / h körül rögzítette a két marsall egyikét. A pilóta és a segítők azonnal meghaltak, amikor a 19 éves Frederick Jansen Van Vuuren marsall 20 kg-os tűzoltó készüléke fejbe találta a versenyzőt. A Pryce roncs továbbra is irányíthatatlanul száguldott a rajtban és a célban egyenesen, amíg ütközött Jacques Laffite járművével.

További súlyos balesetek után, maga a versenyző kezdeményezésére, az 1970 -es évek vége óta folyamatosan javult az aktív és passzív biztonság a Forma -1 -ben.

A súlyos balesetek legnagyobb halmozása a Forma -1 legutóbbi történetében az 1994 -es San Marino -i Nagydíjon történt . A szabadedzéseken a brazil Rubens Barrichello balesetet szenvedett, amelyben eltört az orra. Barrichello az utolsó előtti kanyarban elvesztette uralmát autója felett, felszállt, és röviden beszorult autója elejébe a gumiabroncsba, aminek következtében felborult, majd fejjel lefelé feküdt. A szombati első utolsó edzésen az osztrák Roland Ratzenberger halálos balesetet szenvedett. Az első szárny az ő Simtek - Ford nem tudott ellenállni a terhelés és a tört, úgyhogy Ratzenberger kocsija már nem követte a kormánykerék mozgását hiánya miatt leszorítóerő, és nekiütközött egy betonfal mintegy 300 km / h. A roncsot visszadobták a pályára, az osztrák azonnal meghalt nyaktörés miatt. A verseny vasárnapi rajtja során történt egy másik baleset, amelyben a főállomáson több néző sérült meg repülő alkatrészek miatt: A Benetton-Ford a finn JJ Lehto megállt a rajtnál. Pedro Lamy a Lotus-Mugenben ezt túl későn látta az előtte haladó autók miatt, és szinte fékezetlenül felhajtott a leállított járműre. A versenyt ezután a hatodik körig semlegesítette a biztonsági autó. Az újraindítás után a vezető Ayrton Senna versenyautója a Tamburello -kanyarban leszállt a pályáról , és 240 km / h körüli sebességgel a pályát határoló betonfalnak ütközött. Egy törött futómű -rugó áthatolt a sisakellenzőn, és Senna halálos fejsérüléseket okozott. A baleset okát még nem tisztázták egyértelműen. A gyanú szerint a kormányoszlop törése okozhatta ezt. Nem zárható ki azonban, hogy a talajba ütközés következtében hirtelen csökken az érintkezési nyomás. Tíz körrel a verseny vége előtt Michele Alboretos Minardi is elvesztette jobb hátsó kerekét, amikor elhagyta a boxutcát, két Ferrari és két Lotus szerelőt ütött és sérült meg a laza kerék.

Néhány nappal később Karl Wendlinger súlyos balesetet szenvedett a Monacói Nagydíjon , aki életveszélyes agyi zúzódást szenvedett .

Sokáig Senna volt az utolsó pilóta, aki halálos balesetet szenvedett a Forma -1 -es autóban a világbajnokság során. Az ezt követő időszakban újra és újra látványos baleseteket figyeltek meg, amelyekben azonban egyetlen sofőr sem halt meg 2015 -ig. Ez annak is köszönhető, hogy az FIA óriási biztonságfejlesztést hajtott végre, különösen az elmúlt 15 évben. Ennek ellenére nem lehetett megelőzni a 2000 -es monzai és a 2001 -es melbourne -i baleseteket, amelyekben egy marsall halálosan megsérült egy eldobott kerékkel. Időközben azonban jelentősen javultak a versenypályák biztonsági óvintézkedései is.

A lengyel Robert Kubica 2007 -es szezonban bekövetkezett balesete azt bizonyítja, mennyire biztonságosak a Forma -1 monokokkjai . A Kanadai Nagydíj során Kubica beszállt versenytársa, Jarno Trulli hátsó kerekébe, és kínos, tompa szögben ütötte a pályát. Kubica autóját ezután visszadobták a versenypályára, és közben felborították, míg végül ismét a másik oldalon ütközött, és teljesen megsemmisült roncsként maradt. Kubica kezdetben nem adott több életjelet, de végül a lengyel nagyon könnyedén megúszta a zúzódásokat.

A 2009 -es Magyar Nagydíjra vonatkozó kvalifikációs edzésen Felipe Massa teljes sebességgel haladva acélrugónak ütközött a sisakjához, aminek következtében öntudatlanul nagy erővel ütközött az abroncskötegekből álló útkorlátnak. A balesetben agya, koponyája és homloka sérült meg. A szezon hátralévő részében nem versenyezhetett.

Az utolsó halálos baleset a 2014 -es Japán Nagydíjon történt . Jules Bianchi egy vizes úton lejött a pályáról, és becsúszott egy mentőautó alá, amely éppen felépítette Adrian Sutil ekkor lezuhant járművét . Bianchi azóta kómában van, és 2015. július 17 -én halt meg a nizzai kórházban.

Romain Grosjean súlyos tűzbalesetet élt túl a 2020 -as Bahreini Nagydíjon , csak kisebb sérülésekkel. Miután kapcsolatba lépett Daniil Kwjat-nal, járműve szinte frontálisan és 221 km / h sebességgel ütközött a védőkorlátnak, és áttört rajta. Az autó kettészakadt, és a szivárgó benzin azonnal nagy tüzet okozott. Grosjean 28 másodperc után magától megúszta a roncsot, és könnyű égési sérüléseket szenvedett a kezében.

Lásd még: A megszakított és törölt Forma -1 -es versenyek listája

Előírások

A történelmi és a jövőbeni fejlődését a Forma-1 szabályrendszer kerül bemutatásra a cikkben Formula 1 szabályokat .

A jelenlegi szabályozás

A magasabb közönségértékelés elérése érdekében a 2006-os szezon elején a minősítési módot háromrészes módra változtatták, kiesési eljárással, amely nagyrészt továbbra is érvényes:

1. A kvalifikáció első 18 (2013 -ig: 20) percében minden versenyző az általa választott üzemanyag -mennyiséggel indulhat. Ez idő alatt minden versenyző annyi kört hajthat, amennyit csak akar, és ranglistát állítanak össze a megtett köridők alapján. Az öt (2010-től 2012-ig: hét) legrosszabb helyezett versenyző már nem vehet részt a következő kiesési körökben.
2. Egy további, 15 perces fordulóban még öt (2010-től 2012-ig: hét) pilótát szűrnek ki a rajtmezőből ugyanezen séma szerint, akik ezért a harmadik fordulóban már nem versenyezhetnek a jobb kezdő pozíciókért.
3. A harmadik fordulóban az egytől tízig tartó rajthelyeket 12 (2013 -ig: 10) percen belül határozzák meg. Ezután minden pilóta tankolhat, mivel a verseny ideje alatt 2010 óta tilos tankolni.

A 2014 -es szezon óta a versenyzők, akik részt vettek a harmadik kvalifikációs szakaszban, csak további lágy gumiabroncsokat kaptak erre a selejtező ülésre. A versenyzőknek azzal a gumival kell kezdeniük a versenyt, amellyel a második szakaszban a leggyorsabb időt állították be. Ez a szabály nem vonatkozik az esőversenyre vagy az esős kvalifikációra.

A Parc fermé feltételei érvényesülnek a kvalifikáció során . Ez azt jelenti, hogy további műszaki változtatások nem hajthatók végre az autón, kivéve az üzemanyag mennyiségének cseréjét és a gumiabroncsok cseréjét az első 30 percben. Azoknak a pilótáknak, akik az utolsó időmérő körüket a tényleges kvalifikáció befejezése után fejezik be, teljesíteniük kell az úgynevezett kihelyezést , ami befolyásolhatja a verseny stratégiáját.

2009 óta a száraz gumiabroncsoknak (szeleteknek) már nem kell profillal vagy hornyokkal rendelkezniük. A Pirelli , a szezon óta gumiabroncs -szállítóként tevékenykedő monopólium három száraz gumiabroncs -keveréket kínál versenyhétvégénként. Az oldalukon színkóddal vannak ellátva, hogy jobb áttekintést nyújtsanak a nézőnek. Egy versenyzőnek versenyhétvégénként legfeljebb tizenegy garnitúra száraz abroncsa van, amelyeket a csapat több héttel előre választhat, valamint négy sor köztes és három esőgumi. Egy abroncskészletnek mindig négy azonos típusú vagy keverékű abroncsból kell állnia. Az edzések és a kvalifikációk során a versenyzők szabadon választhatnak gumikat, de a versenyen két különböző összetételt kell használni legalább egy teljes körre. A hátsó gumiabroncsok maximális szélessége 2017 óta 405 milliméter, az első gumiabroncsoknál 305 milliméter. A maximális kerékátmérő száraz gumi esetén 660 milliméter, esőabroncsnál 670 milliméter. 2020- ban a COVID-19 járvány miatt lerövidített szezon azt jelenti, hogy a csapatoknak már nem lesz választható abroncsuk .

Az 1,6 literes V6-os turbó hibrid hajtásegységeket a 2014-es szezon óta használják. A 3,0 literes V10-es motorok 2005-ig voltak használatban. A kereskedelemben kapható ólommentes szuper plusz benzint használják üzemanyagként, amelynek mennyisége versenyenként 105 kg -ra korlátozódik 2017 óta. Más adalékanyagok csak korlátozott mértékben megengedettek. A motorok számát versenyszezononként és autónként nyolc csapatról ötre, 2015 -ben pedig négyre csökkentették. 2018 óta csak három motor (+ turbófeltöltő) megengedett. Minden további felhasznált motor után a csapat versenyzői a következő versenyen büntetést kapnak, tíz pozícióval a rajtrácson. A sebességváltó hat versenyhétvége után cserélhető büntetés nélkül. Ha korábbi változás esedékes, akkor a résztvevőt a következő futamon büntetik, és öt pozícióval vissza a rajtrácsra.

A 722 kg -os minimális súly (4.1. Cikk, Műszaki előírások) a vezetővel és minden folyadékkal együtt nem eshet a versenyhétvége alatt.

A költségek csökkentése érdekében 2009 óta tiltják a privát tesztvezetéseket; a szezon előtt és több verseny után csak hivatalos tesztvezetések vannak, amelyeken minden csapat egy autót használhat.

A motorra vonatkozó előírások 2014 óta

Eredetileg több szabálymódosítás részeként a Forma-1-nek új, olcsóbb és erőforrás-megtakarító motorkoncepciót kellett kapnia 2013-tól. Hosszú ideig egy soros négyhengeres, turbófeltöltővel foglalkozott. De mivel a csapatok nem egyeztek meg ebben a koncepcióban az FIA-val- Ferrari z. B. nem akart négyhengereset a közúti járművek közelsége miatt - a váltást 2014 -re halasztották. A részletek technikailag is megváltoztak. Most hathengeres, 1,6 literes térfogatú és mono-turbófeltöltős V-motort használnak. Mivel a gyártók és a versenypálya -üzemeltetők aggodalmukat fejezték ki amiatt, hogy az új motorformátum hiányzik a jellegzetes háttérzajból, és így kevesebb néző érkezik a pályára, a tervezett sebesség 12 000 -ről 15 000 perc ^-1 -re nőtt. Az új motorok motorteljesítményét 2014 -ben 426 kW (580 LE ) felett adták meg  , emellett a KERS tovább bővült az ERS -re, és 120 kW (163  LE ) teljesítményt engedtek  meg. 2016 -ban a Mercedes összteljesítménye (beleértve az ERS -t) több mint 662 kW (900 LE) volt, és 2017 folyamán a motorok várhatóan több mint 735 kW (1000 LE) összteljesítményt nyújtanak.

Az üzemanyag -fogyasztás versenyenként 100 kg -ra korlátozódott, 2017 -től 105 kg -ig; a V6 alulfogyasztása 35 százalék körül legyen a V8-hoz képest.

Zászló jel

A zászló jelek közötti kommunikációhoz használt a sportbírók , vagy a verseny vezetés és a vezetők, például annak érdekében, hogy tájékoztassa őket a megfelelő időben a veszélyes helyzeteket. A 2007 -es szezon óta a zászlókat a kormánykerék kijelzőjén is megjelenítették. A 2008 -as Szingapúri Nagydíjon - a Forma -1 első éjszakai versenyén - először használták a ma elterjedt digitális zászlókat (a megfelelő zászló színű mátrixvilágítási rendszereket).

A Forma -1 -ben az FIA által meghatározott nemzetközi zászló szimbólumok érvényesek.

Büntetni

Ha a versenyzők szabálytalanul viselkednek, például ha idő előtti rajtot vagy sebességkorlátozást okoznak a boxutcában (80 km / h edzésen vagy 100 km / h a versenyen, de néha a rendezők is alacsonyabbra állítják, ha a kialakítás ezt lehetővé teszi) a boxutca), a versenyvezetés büntetést szab ki rájuk.

Pontrendszer

Pontok elhelyezés szerint

hely	1950 és 1959 között	1960	1961 és 1990 között	1991 és 2002 között	2003 -tól 2009 -ig	2010 -től 2018 -ig	2019 óta
1.	8.		9	10		25 -én
2.	6.				8.	18 -án
3.	4.				6.	15 -én
4.	3.				5	12
5.	2				4.	10
6.	-	1			3.	8.
7	-				2	6.
8.	-				1	4.
9.	-					2
10.	-					1
leggyorsabb kör	1	-					1

A Forma -1 -ben, akárcsak a többi versenysorozatban, a pontrendszer segítségével meghatározzák a legjobb pilótát és a legjobb tervezőt (a jármű gyártója, nem mindig azonos az operatív csapattal, azaz a csapattal) egy szezon során. Ezért a versenyen elért helyezésekért különböző pontszámok járnak. A versenyzők és a tervezők által szerzett pontok összeadódnak. Egy szezon végén a legmagasabb pontszámot elérő versenyzőket és a legtöbb pontot szerző tervezőt nyilvánítják világbajnokká. A világbajnoki táblázat többi helyezése is a pontok számából adódik. Ha két vagy több pilóta vagy tervező azonos pontszámmal rendelkezik, akkor a győzelmek, a második helyek stb. Száma fog dönteni. Ha minden eredmény teljesen azonos, az FIA a világbajnokot az általa figyelembe vett szempontok alapján határozza meg megfelelő.

Tól 1950-ben , hogy 1959-es , az első öt vezetők helyezzük a Grand Prix kapott világbajnoki pontot (eloszlás: 8-6-4-3-2). A leggyorsabb versenykört teljesítő versenyző további pontot kapott. Tól 1960 a pont a leggyorsabb kör elveszett, de a hatodik feltöltött kapott egy pontot. 1961 -ben a győzelmet feljavították, a korábbi nyolc helyett most kilenc pont volt. Ez a pont elosztás (9-6-4-3-2-1) ugyanaz maradt bezárólag 1990 .

Emellett 1950-től 1990-ig voltak úgynevezett törlési eredmények . Ez azt jelentette, hogy a világbajnokság összes eredményét nem vették figyelembe. A szezonon belüli futamok számától függően csak a legjobb x eredmények számítanak , és x változó marad az évek során. Csak 1981 és 1990 között volt állandó szabály, amely szerint 15 vagy 16 verseny legjobb tizenegy eredménye számított.

1950 és 1953 között csak a legjobb négy eredményt vették figyelembe hét -kilenc futamból. 1954-ben , hogy 1957-es , 1959 ,, hogy 1961-es 1962-es és 1966 , azonban számítani a legjobb öt eredmény 7-9 versenyeken. 1958 -ban , 1960 -ban és 1963 és 1965 között a tíz -tizenegy futam legjobb hat eredményét számolták össze. Azokban az években 1967-es , hogy 1978-as szezonban osztották két részre, melyek közül az egyik eredmény nem számít. 1979 -ben a szezon minden felében (négy futamból) csak négy, 1980 -ban öt (14 futamból) eredmény született .

Előfordulhat, hogy a pilóták kevesebb pontot kaptak a világbajnokság zárószámláján, mint amennyit ténylegesen elértek az elhelyezésekkel. Ez a szabály különösen fontos volt 1988 -ban , amikor Ayrton Senna 90-87 ponttal megnyerte első világbajnoki címét Alain Prost ellen . A törlési eredmények nélkül a 105–94 -es pontszám Prost előnyét eredményezte volna.

1991 -ben a győzelmet ismét tíz pontra emelték, és a fennmaradó pontokat szétosztották - azonban az elvetett eredmények azonnali hatállyal már nem voltak elérhetők. 2002-ig bezárólag a terjesztési kulcs 10-6-4-3-2-1 volt. 2003 és 2009 között a nyolc nyertes kapott pontot, a kulcs a 10-8-6-5-4-3-2-1.

Bernie Ecclestone javaslatot tett a pontrendszer újbóli megváltoztatására, amelyet a 2009 -es szezonban kell végrehajtani . Ahogy az éremrendszerben, a világbajnoki cím odaítélésében is csak a győzelmek száma kell meghatározó. A szezon legtöbb győzelmével rendelkező pilóta tehát világbajnok lenne. Két pilóta közötti döntetlen (ex aequo) esetén a pontok száma lenne a döntő, akárcsak a többi helyen. Miután a Forma -1 -es csapatok (FOTA) egyhangúlag ellene szavaztak, és szükség esetén tiltakozni akartak, az FIA sajtóközleményében bejelentette, hogy ebben az esetben a szabálymódosítást 2010 -re halasztják.

A négy autó mezőnyében a résztvevők számának növekedése miatt az FIA 2009. december 10 -én új pontrendszert kezdeményezett. Kezdetben azonban nem volt világos, hogy valóban kiterjesztett pontrendszert kell -e alkalmazni 2010 -ben, mivel az FIA megsértette a jelenlegi Concorde -megállapodást, amikor az új rendszerről döntött . Ennek megfelelően a csapatok és az FIA csak a közös munkacsoport által javasolt szabálymódosításokról dönthet. Az FIA azonban egyedül döntött az új rendszer mellett. Február elején az FIA bejelentette, hogy a pontrendszer enyhe módosítás után érvényes.

2019 -ben újra bevezették a leggyorsabb versenykörért járó további pontot, de azzal a további követelménysel, hogy az érintett versenyzőnek a legjobb tíz között kell lennie. Ha az adott versenyzőt az első tízen kívül szerezték, vagy egyáltalán nem, a kiegészítő pont nem érvényes.

Elvileg, a pontok számától függetlenül, idő előtt leállított verseny esetén (pl. Heves eső vagy súlyos baleset miatt) a pontszám felét adják ki, ha a vezető versenyző legalább kettőt teljesített kör, és elérte az eredetileg tervezett versenytáv kevesebb mint 75 százalékát. Az 1950 -es években arra is lehetőség volt, hogy idő előtti meghibásodás esetén átvegyék egy csapattársuk autóját, és ezzel befejezzék a versenyt. Ebben az esetben a pontokat meg is osztották a megfelelő versenyzők között. Ugyanez érvényes, ha egyszerre több versenyző érte el a leggyorsabb versenykört. Így előfordul, hogy a korábbi versenyzők pontszámláiban szokatlan tizedesjegyek vannak (például Juan Manuel Fangio 277,64 ponttal). 2014 -ben kivétel volt a szezonzáró pontok odaítélésére: A szezon utolsó versenyén a versenyzők és a konstruktőrök bajnokságában is megduplázódtak a pontok (a győztes 50 pontot kapott teljes pontszámmal, a futó) -akár 36 pont, stb.).

Csapatok és pénzügyek

Amikor a szabálykönyv 2021 -ben életbe lép, a versenyző csapatok először 145 millió dolláros költségvetési korlátot fognak alkalmazni, kivéve a sofőrök, a marketing és az alkalmazottak három legmagasabb fizetését. A Forma -1 -es csapat éves költségvetése a 2016 -os szezonban 90 és 470 millió euró között mozgott. A Haas és a Sauber csapata rendelkezett a legalacsonyabb költségvetéssel, a McLaren , a Red Bull , a Ferrari és a Mercedes pedig a legmagasabb költségvetéssel.

szervezet

Egyesületek

A sportfelügyelet kizárólagos felelőssége az FIA , amely meghatározza a vonatkozó szabályokat: Nemzetközi Sportkódex (általános versenyszabályok), Forma -1 -es sportszabályzat (a világbajnokságra és az egyéni versenyekre vonatkozó szabályok) és a Forma -1 -es műszaki előírások (a járművek műszaki előírásai) ).

Egy másik szervezet a Forma -1 Konstruktőrök Szövetsége (FOCA) , amely korábban ellátta a FOA és a FOM feladatait, de gyakorlatilag elvesztette jelentőségét. A Forma-1-ből származó bevételek FIA-nak, FOM / FOA-nak és a csapatoknak, valamint egyéb megállapodásoknak a felosztását a még nem publikált, úgynevezett Concorde-megállapodás szabályozza . Ezt az üzemet az FIA központjáról, a párizsi Place de la Concorde -ról nevezték el . 2008 -ban a Forma -1 -es csapatok megalapították a Forma -1 -es csapatok szövetségét (FOTA) , hogy jobban képviseljék érdekeiket a szabályok és a Concorde -megállapodás tekintetében. A versenyzők a Grand Prix Drivers Association (GPDA) révén képviselik érdekeiket .

Forma -1 -es csoport

A versenysorozat kereskedelmi marketingjogát az FIA a Forma -1 Administration Ltd. -re ruházta át . (FOA), a Forma -1 Menedzsment Kft. (FOM) gyakorolható. A két bejegyzett cég Londonban (a St. James's Market 2. szám alatt) található, és ezt körülbelül 14 másik bejegyzett céggel osztják meg, amelyeket a tulajdonosok nyelvezetében Forma -1 -csoportnak neveznek . Hosszú évtizedeken keresztül mind a FOA -t, mind a FOM -ot ténylegesen Bernie Ecclestone irányította, aki így nagymértékben meghatározta a Forma -1 -et.

A FOM forgalmazza a Forma -1 -es események televíziós és hirdetési jogait. A Forma -1 -es csapatok a televíziós jogokból származó bevétel egy részét megkapják. A 2005 -ös szezonban a tíz versenyző csapat a mintegy 85 millió amerikai dollár bevétel 47% -át osztotta meg.

A csoportot az amerikai Liberty Media médiavállalat ellenőrzi egy holdingszerkezeten keresztül . A Liberty 2017 januárjában vette át a csoportot, miután kezdetben a korábban, már 2016 szeptemberében, a CVC Capital Partners részvényeinek 18,7 százaléka vette át az 1,1 milliárd amerikai dollár értékben tartott részvényeket . A teljes üzlet volumene 8,0 milliárd dollár. Ebből 4,4 milliárd USD (3,93 milliárd EUR) összeget különítenek el a vételárra. Ezenkívül megközelítőleg ugyanannyi tartozás van, mint amit a Liberty átvett.

Az FIA és az Európai Versenyhivatal által jóváhagyott vásárlást a sporttörténelem egyik legnagyobb üzletének tekintik, és egyben nagyon meghatározó eseménynek a Forma -1 fejlesztésében; A megfigyelők a digitális médián keresztül történő marketing átrendezésére számítottak, amelyet a Liberty azonnal végrehajtott. Bernie Ecclestone -t 2017. január 23 -án azonnali hatállyal elbocsátották ügyvezető igazgatónak. Őt Chase Carey követi . Az oldalán van Ross Brawn , mint „ügyvezető igazgató Motorsport”. Sean Bratches, aki „kereskedelmi ügyek ügyvezető igazgatója” volt, 2020 januárjában meglepő módon lemondott, és a tisztséget nem töltötték be.

A Liberty megvásárlása előtt a Forma-1-es csoportot a Jersey-be bejegyzett Delta Topco irányította. Ennek tulajdonában voltak az Alpha Prema és a SLEC Holdings leányvállalatok. A bonyolult konstrukció a részvények többszöri értékesítésének és a különböző szereplők közös befektetéseinek eredménye.

2005 -ben a SLEC Holdings birtokolta a FOM -ot. Bernie Ecclestone ügyvezető igazgató a társaság SLEC Holdings részvényeinek körülbelül 25% -át birtokolta, akárcsak a következő bankok: BayernLB , Lehman Brothers és JPMorgan Chase . A Forma -1 -es csapatoknak csak egy részük volt vétójoggal . 2005. október 19. óta a BayernLB ideiglenesen irányítja a bank részesedését.

2005. november 25 -én a CVC Capital Partners befektetési csoport megvásárolta az Slec Holdings -t az újonnan alapított Alpha Prema vállalaton keresztül . Az Alpha Prema átvette a Bayerische Landesbank 50% -át és Bernie Ecclestone úgynevezett Bambino Holdingjának 25% -át . Ecclestone és a Bambino Holding ezután az Alpha Prema részvényeit birtokolta. Az igazgatóság feltehetően Ecclestone ügyvezető igazgatóból, Gerhard Gribkowsky , a Slec Holdings elnökéből , Donald Mackenzie -ből , a CVC -ből és a Bambino Holding egyik alkalmazottjából állt. A megállapodást elsősorban Gribkowsky, a Bayerische Landesbank igazgatósági tagjának kezdeményezésére kezdeményezték. A cél az volt, hogy a Forma-1 nem iparági részvényeit eladja egy komoly befektetőnek, aki hosszú távú célokkal és tapasztalattal rendelkezik a motorsportban veszteség nélkül. Állítólag Ecclestone korábban elutasította a Hutchinson Whampoa ázsiai befektetési csoport 1,2 milliárd eurós ajánlatát.

Lásd még

• A Forma -1 szezon áttekintése
• Forma -1 -es futamok világbajnoki státusz nélkül
• Forma -1 -es világbajnokok listája
• A Forma -1 -es Nagydíj nyerteseinek listája
• A Forma -1 pólusbeállítóinak listája
• A Forma -1 -es Nagydíj résztvevőinek listája
• A Forma -1 tervezőinek listája
• A Forma -1 promóciós trófea nyerteseinek listája
• A kezdő számok listája a Formula 1 -ben
• Forma 1 Esport sorozat

irodalom

• Jörg-Thomas Födisch, Erich Kahnt: A Formula 1 50 éve. A győztesek . Heel Verlag, Schindellegi 1999, 215 pp., ISBN 3-89365-615-4 .
• Peter Gruner: A Forma -1 lexikon . ECON, Düsseldorf 1997, 474 oldal, ISBN 3-612-26353-6 .
• Bruce Jones: Forma -1 enciklopédia. Pilóták, csapatok, versenyek és legendák . Sportverlag Berlin, Berlin 1999, ISBN 3-328-00848-9 .
• Willy Knupp (szerk.): Küzdelem a határon. A Forma -1 krónikája 1950–2000 . RTL könyvkiadás. Zeitgeist Verlag, Düsseldorf / Gütersloh 2000, ISBN 3-89748-277-0 .
• Ulrich Kühne-Hellmessen (szerk.): Őrült képlet 1. Teljes krónikával és szuper statisztikákkal . Sportverlag Europa, Zürich 2004, ISBN 3-9522779-6-7 .
• Peter Scherer: 50 év Brit Nagydíj -pilóta . 1999, 233 oldal, ISBN 0-9530052-8-3 .
• Achim Schlang: Korunk Forma -1 -ászai . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, 213 oldal, ISBN 3-613-01035-6 .
• Koen Vergeer, Formula 1. Egy fanatikus szerelem története, Rütten & Loening: Berlin 2001, 270 oldal, ISBN 3-352-00638-5 .
• Andreas P. Pittler: Fascination Formula 1 . Aurora, Bécs 2002, 328 oldal, ISBN 3-9501566-0-7 .

web Linkek

• A Forma -1 hivatalos weboldala (angol)
• Hivatalos szabályzat az FIA honlapján (angolul)
• Hírportál archív és statisztikai adatbázissal

Egyéni bizonyíték