Glasgow metró

Glasgow metró
Logo Glasgow metró
GLASGOW SUBWAY BUCHANAN STREET SCOTLAND SEP 2013 (9689698808) .jpg
Alapinformációk
Ország Nagy-Britannia
város Glasgow
Nyítás 1896
operátor Strathclyde közlekedési partnerség
tulajdonos Közlekedés Skócia
Infrastruktúra
Útvonal hossza 10,5 km
Nyomtáv 1,219 mm
Elektromos rendszer 600 V = , erősín
Állomások 15-én
üzleti
Vonalak 1
statisztika
Utasok 34 950 naponta (2013/14)
weboldal
spt.co.uk/Subway
Glasgow SPT Metrótérkép.svg
Útvonalterv a 15 állomással
Háromkocsis vonat a Cowcaddens állomáson

A Glasgow Subway a föld alatt a legnagyobb skót város, Glasgow . 1896-ban nyitották meg, ez volt a világ negyedik legrégebbi földalatti rendszere a londoni , a liverpooli és a budapesti metró után. Csak egy gyűrűszakaszból áll, amely teljesen áthalad az alagúton, és soha nem volt kibővítve, mióta megnyitották. A Strathclyde Partnership for Transport (SPT) üzemelteti, a vasút elővárosi vonalaival együtt alkotja a nagysebességű vasúti hálózatot Glasgow-ban.

Útvonal és működés

A 10,5 kilométer hosszú körút 15 állomással teljesen a föld alatt fut , a felszínen csak a délnyugati Govan- i depó található . Glasgow belvárosát összeköti a West Endtel és a Clyde folyótól délre fekvő délnyugati külvárosokkal . Az útvonalat vonatok használják két vonalon, amelyek ellentétes irányban haladnak. Ez működik a bal oldali közlekedésre , az utazások során a külső gyűrű pálya ( külső kör ) az azonosító narancssárga szín is az óramutató járásával megegyező , azok a belső gyűrű pálya ( belső kör ) az azonosító színe szürke ellentétesen. A vonatok hétköznap 6: 30-11: 30 között közlekednek négy-nyolc perces időközönként, vasárnap 10: 00-18: 00 óra között, nyolc percenként.

A járművek keskeny nyomtávú pályákon közlekednek , szokatlan 1219 milliméteres vagy négy  méteres nyomtávval . A vonatok áramot az oldalon lévő gyűjtősínről kapják , amelynek feszültsége 600  volt . A mindössze 3,35 méter átmérőjű alagutak gyakran közvetlenül a föld felszíne alatt vannak, gyakran követik az út menetét. Az útvonal azon szakaszai, amelyek keresztezik a Clyde és Kelvin folyókat vagy a vasútvonalakat, alacsonyabbak és öntöttvas szakaszokkal vannak bevonva. Az útvonal körülbelül egyharmadát teszik ki. Az alagút falai mindkét menetirányban 0,75–1,8 m körül vannak. Az útvonal lejtése legfeljebb hat százalék lehet. A legmélyebb állomás a Buchanan utca, amely tizenkét méterre van a felszín alatt.

történelem

Első tervek és koncepciók

A St Enoch állomás korábbi bejárata

Már 1887-ben, amikor Glasgow profitálni tudott a gazdasági fellendülésből az Európa és Amerika közötti kereskedelem miatt a 18. századtól kezdve, különféle terveket terjesztettek elő, amelyek szerint a felszínen növekvő forgalmat a földalattival kell enyhíteni. vasúti. Három évvel később a Glasgow District Subway Company metrókör- koncepciója jóváhagyást kapott. Hét hónapon belül 9,5 méter széles aknát hoztak létre, amely a további alagútépítés kiindulópontja volt. A vízben gazdag homok csak 20 centiméterre lassította az építkezést. Mivel azonban az alagútszakaszok többségének követnie kell az út menetét a felszínen, alkalmazható lenne a burkolatszerkezet vagy a nyílt építési módszer , amelyben az alagutakat a felszínen feltárják, és az útfelületet a az építési munkák ( burkolatok ). A mélyebben elhelyezkedő szakaszának, különösen akkor, ha átkelés alatt a folyók és a vasútvonalak, arra épült a pajzs alagút módszer , pajzzsal szerinti Greathead , hidraulikus emelők tunneling és a túlnyomás hogy megakadályozza a víz bejutását. Ha kőzetrétegeket ér el, dinamittal robbantja be a kívánt út elérése érdekében.

A kezdetek kötélpályaként

39-es autó a Riverside Múzeumban, felvonóként leszerelve
Sikló utastere

1896. december 14 - én sor került a glasgow-i földalatti megnyitására. A művelet a Glasgower U-Bahn, mint egy sikló alapvetően különbözik a földalatti vasút épült fel, majd később. A műveletet két folyamatosan futó vonóhuzalon végezték, mindegyiket egy 1500  LE-s erős gőzgép hajtotta egy dedikált erőműben. A kétkocsis vonatoknak volt egy bilincsük a vezető kocsiban, amelyet a vezető kézzel működtetett, és amely magában foglalta a húzókötelet. Ha a vonat egy állomáson állt meg, akkor ki kellett nyitnia a bilincset, hogy a vonat többé ne legyen összekötve a kötéllel, és megállt. A 38 milliméter vastag acélkábelek mindegyike 11 kilométer hosszú volt, súlyuk 57 tonna volt, és 1700 vezetőgörgőn futottak át. A gépház déli végén állt a gőzkazán nyolc különálló szénkazánnal. A kábeleket a gépházból egy 58 méter hosszú feszítőhelyiségbe vezették, amelyben a feszítő kötelek feszességét a hőtágulás és a kötél húzó alátétekkel történő nyújtása ellenére is állandó szinten tartották.

A Subway Company ezt a költséges hajtási módszert választotta, mert Edinburghban és Glasgow-ban már használták a villamosokat. Ezenkívül az alagútban nem hittek az elektromos vonatok üzemeltetésében, a City and South London Railway, az első elektromosan működtetett földalatti vasút a tervezéskor még nem nyílt meg. Másrészt a kábelhajtás azt jelentette, hogy nagyobb, akár 6,25% -os dőlésszögű lejtők valósíthatók meg a folyami átkelőknél, ami csökkentette az építési költségeket.

A rendszer, mint kötélpálya, kielégítő működési módja ellenére gazdaságtalan volt: a kopott meghajtó kábeleket hamar ki kellett cserélni, ami óriási pénzügyi terhet jelentett a társadalom számára. A gyenge állomásvilágítás sok embert elriasztott attól, hogy a metrót használja a párhuzamos villamos helyett. Ugyanakkor a földalatti működéshez több személyzetre volt szükség, mint az 1901-ben villamosos villamos. Az egyidejű költségterhekkel járó személyszállításból származó alacsony jövedelem az üzemeltető társaság gazdasági tönkremeneteléhez vezetett, így a metrógyűrű már 1922-ben egy olcsó vásárlás révén a város saját Glasgow City Corporation tulajdonába került . Ez döntötte el a vasút későbbi villamosítását, amelyet 1935-ben fejeztek be.

Új kezdet a metró villamosítása után

A 14-es vonat a West Street állomás bejáratánál, az áramellátó sínek jobb oldalán, 1966

1935-ben, tizenhárom év szünet után folytatták a metrót, de ma már elektromos metróként. A teljes gyűrű menetideje 39-ről 28 percre csökkenthető. A vasutat hivatalosan metrónak nevezték el, amelyet a lakosság nem fogadott el. 2003-ban visszakapta régi nevét , a Subway-t .

Erre a célra a két gyűrűszakaszt 600 V-os egyenáramú oldalsó gyűjtősínekkel látták el . Nem vásároltak új járművet elektromos üzemre. A meglévő kocsikat meghosszabbították, a két egytengelyes és oldalsó áramszedő helyett forgóvázakat kaptak . Motoros forgóvázakkal és nem motorizált oldalkocsikkal rendelkező vasúti kocsik jelentek meg , amelyek később kétkocsis vonatként váltanak vissza vezető futó kocsikkal.

Két további villamos sín, amelyeket az alagút falainak a peronoktól távolabb eső oldalaihoz rögzítettek, a belső világítás áramellátását 220 V-os váltóárammal biztosították. A kocsik oldalsó ablakainak szintjén voltak, az áramot a vonatvégek oldalához rögzített áramszedők csapolták le. Ezt a megoldást azért választották, mert az alagút falai olyan helyeken elmozdultak, hogy már nem volt egységes hézagprofil, és ezért a vágányok szintjén egy második oldalsó vezetősín nem volt lehetséges. A külön tápegység többek között az volt. Szükséges, mert a vonatokat éjszaka lekapcsolt áram mellett parkolták, szervizelték és takarították a vágányokon.

Az üzemi teljesítmény folyamatosan növekedett, de a második világháború következtében elmaradt , az 1940-es bombatámadás mintegy fél évre átmenetileg abbahagyta a műveleteket is. Az ezt követő időszakban a metró az utasok számának növekedésével és csökkenésével járt. Az ötvenes években először háromkocsis vonatot használtak a vonatok túlzsúfoltságának enyhítésére. Az ilyen vonatok állandó használatára csak az 1980-as években került sor, mivel az új járművek beszerzési költségei magasak voltak. Fluoreszkáló csövek váltották fel az 1960-as évekig használt izzólámpákat . Ezen előrelépések ellenére a berendezés már elavult és nem volt vonzó, ezért a rendszer jelentős átalakítása rendben volt. Ennek eredményeként 1973- ban megalakult a nagy-glasgow-i személyszállítási vezetőség (GG PTE). 1975-ben a felelősség átruházásra került a Strathclyde Regionális Tanácsra , amely 1977-ben beszüntette működését, majd általános felújítást hajtott végre.

A régi vonatok utolsó üzemeltetési napja 1977. május 21. volt. Ezen a napon a forgalom idő előtt megszakadt dél körül, mert repedést fedeztek fel egy alagút falán. Az utolsó üzemeltetési hét alkalmával tervezett ünnepségeket ezért törölték, de egy utolsó vonat kiemelkedő utasokkal 1977. május 25-én hajtott újra. A Bridge Street-től a Cessnock állomásig futott, anélkül, hogy átment volna a Clyde alatt. A Bridge Street állomásra való eljutáshoz a vonat a külső gyűrűt kivételként használta az ellenkező irányba.

Korszerűsítési program és újranyitás

Korszerűsített Hillhead állomás egy korábbi központi emelettel és egy új oldalsó peronnal

A felújítás 1977-ben kezdődött és csaknem három évig tartott, ezalatt az egész gyűrű nem működött. A felújítási program több szempontot is tartalmazott, amelynek célja egy modern közlekedési eszköz létrehozása volt. Az összes vasútállomást átépítették és korszerűsítették, hat állomáson további oldalsó vagy központi peronok épültek. Kilenc állomáson 28  mozgólépcsőt telepítettek, nagyobb kényelmet és utaskapacitást kínáló új járműveket állítottak üzembe, és automatizált jegyrendszert vezettek be. A vonal új biztonsági technológiát és szennyvízrendszert kapott, a felépítményt szilárd úttestként tervezték, hogy csillapítsa a szerkezeti zajokat, az alagút falait újonnan burkolták, és felszín alatti depó rendszert építettek ki, mindkét csatlakozással összekötve.

Addig nem volt kapcsolat a két sín még depó Broomloan depó állomások között Ibrox és Govan. A kocsikat ott kellett daruval emelni egy aknán át az alagútba. Mivel a vonalnak a felújításig nem volt mellékvágánya, a vonatokat egyik napról a másikra a vágányokon kellett parkolni. Ennek a helyzetnek az volt a következménye, hogy ugyanazt a ciklust kellett futni egész nap. A modernizációs program tehát működési előnyöket is hozott.

A metrót 1980. április 16-án nyitották meg újra. Az új narancssárga színű autók a korábbi 28 perc helyett 22 perc alatt haladtak át a körúton. A gyakoriság a nap folyamán igény szerint beállítható: hat perc normál időben és négy perc csúcsforgalomban. 1977-hez képest a munkaerő 28% -kal csökkent, bevezették a szokásos viteldíjat (25 penny felnőtteknek, 15 penny gyermekeknek).

Állomások

Az állomások közötti vágányok teljes egészében 3,35 méter átmérőjű külön alagutakban helyezkednek el, és a korszerűsítés óta a depó két bejáratánál pálya-összeköttetés van. Addig minden állomás három méter széles központi peronokkal rendelkezett, csak egy kijárattal. A metró átnevezése előtt az állomásokat 68 évig „U NDERGROUN D” felirattal látták el . Az állomásokhoz vezető táblák kerekek voltak, fehér alapon piros U jelzéssel.

Az 1977 és 1980 közötti teljes bezárás során néhány állomás erősen megváltozott.

  • Buchanan utca: A belváros fő állomása gyalogos alagúton keresztül csatlakozik a szomszédos fővonalhoz és az elővárosi vasútállomáshoz, a Glasgow Queen Street-hez . További oldalsó emelvényt kapott a Külső Körnél , és 2005 óta egy üvegfal választotta el a középső emelvényt a vágányától biztonsági okokból.
  • Govan (korábban Govan Cross): Az állomás átszállási pont számos buszvonalra , a nagy forgalom miatt teljesen átépítették, és a központi peron helyett két oldalsó peronot kapott.
  • Hillhead: Az Outer Circle oldalsó peronjának hozzáadásával a West End legfontosabb állomását a közeli egyetem által okozott magas forgalomhoz igazították.
  • Ibrox (korábban Copland Road): közelsége miatt a stadion a Glasgow Rangers futballklub , az állomás kapott további oldalsó platform a külső kör .
  • Partick: Az állomás 1980-ban felváltotta a korábbi Merkland Street állomást, két oldalsó platformot kapott. Az azonos nevű elővárosi vasútállomás peronjait is áthelyezték, hogy megkönnyítsék a vonatváltást.
  • St Enoch: Az állomás eredetileg közvetlenül az azonos nevű távolsági vasútállomás előtt volt , amelyet 1977-ben lebontottak. Ettől nyugatra található a Glasgow központi vasútállomás gyalogosan, lehetősége van elővárosi vonatra váltani. A korábbi bejárati épület megmaradt, de más célt kapott, és helyébe egy modern, funkcionális épület lépett. A központi platformra, amelyet csak a Belső Kör használ , egy keleti oldalsó emelvényt adtak hozzá az óramutató járásával megegyező irányba.

A Partick Cross egykori állomását ma Kelvinhallnak hívják. A Kelvinbridge állomást hosszú mozgólépcsők segítségével kapcsolták össze a Kelvin folyón átívelő híddal .

járművek

Első generációs járművek

A felvonókat a villamosítás során meghosszabbították, és egytengely helyett forgóvázakat kaptak. A kapott járművek 12,8 méter hosszúak voltak, 42 ​​üléssel rendelkeztek, amelyeket hosszanti irányban rendeztek el. A vasúti kocsik vontató motorokat és áramszedőket kaptak, mindegyikük mellékelt oldalkocsival működött. Az autó végén a peron oldalán kezdetben rácsos ajtók voltak, amelyeket nagyrészt hatalmas tolóajtók váltottak fel. Az eredetileg kétszínű járműveket később vörösre festették, a 32-es autó egyedi kettős szárnyú tolóajtót kapott a kocsi közepén. Közbenső kocsiként futott egy három járműből álló tesztvonaton, később rendes oldalkocsiként használták.

Múzeumi járművek

A megváltozott távolságprofil eredményeként az első generációs kocsik már nem tudnak közlekedni az útvonalon.

A 39-es és 41-es autókat 1977-es üzemen kívül helyezésük után visszavették eredeti formájukba. Ennek során lerövidültek az eredeti méretekre, és a forgóvázakat egyedi tengelyekkel helyettesítették. A Glasgow Közlekedési Múzeumban 2010-ig állomás másolata, felvonók és első generációs vasúti kocsik voltak kiállítva; 2011 óta a kiállítások a helyi Riverside Múzeumban találhatók .

A jelenlegi járműpark

Vonat a West Street állomásra a belső körön

A modernizációs program részeként 33 új vasúti kocsit vásároltak (1981-ig), és nyolc oldalkocsi is van. A vasúti kocsik hossza 12,81 méter, szélessége 2,34 méter, a padlómagasság 0,695 méter, a magasság pedig 2,65 méter, amelynek belső magassága kevesebb, mint két méter. 36 ülőhelyük és 54 állóhelyük van. A meglévő járművekkel legfeljebb háromkocsis egységeket lehet összeállítani. A vasúti kocsi négy villanymotorja együttesen 142 kW teljesítményt képes elérni,  és 54 km / h maximális sebességre képes felgyorsítani.

A vonatok automatikusan járnak, a vezető feladatai az ajtók bezárására és a vonat elindítására korlátozódnak. Néhányuk eredeti narancssárga festékkel rendelkezik, és néhányuk az SPT színeivel van festve. A vasút századik évfordulója alkalmából a 122-es autó fehér / barna színt kapott, hasonlóan az első felvonókhoz, és világoskék oldalkocsi hirdeti a városban a 2014. évi Nemzetközösségi Játékokat .

A járműpark további korszerűsítése

A járművek új generációja a berlini InnoTrans- ban került kiállításra 2018-ban

2016-ban 17 új vonatot rendeltek a Stadlertől, 200 millió fontért. 39 méter hosszúak, 116 állandó üléssel, tizenkét összecsukható üléssel és 204-es állóhellyel rendelkeznek. A folyamatosan megközelíthető vonatok négy kocsiszekrényből állnak, hat forgóvázzal, a két köztes kocsi karosszéria csak egy forgóvázzal van felnyergelve a végkocsikra. 2019 május elején megérkezett az első vonat tesztelésre Glasgow-ba. A metrót a következő években teljesen automatikus üzemmódra kell átalakítani , a peron képernyőjén található ajtókkal .

web Linkek

Commons : Glasgow Subway  - Képek, videók és audio fájlok gyűjteménye

irodalom

  • Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - tegnap-ma-holnap - 1863-tól 2010-ig . NJ Schmid, Bécs 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Daniel Bennett: Metró. A metró története . Transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Daniel Riechers: Metrók Európában . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  • George Watson: Glasgow metróalbum . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 .
  • Robert Schwandl: Metrók ​​Nagy-Britanniában . 1. kiadás. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 .

Egyéni bizonyíték

  1. Metró a spt.co.uk oldalon, elérhető 2017. május 28-án
  2. B a b Robert Schwandl: Metrók ​​Nagy-Britanniában . 1. kiadás. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 , p. 150 .
  3. ^ A Glasgow kerületi metró . In: Cassier magazin . 1898 ( online [hozzáférés: 2013. november 24.]).
  4. B a b c d Robert Schwandl: op. Cit. , P. 151.
  5. B a b c d Robert Schwandl: op. Cit. , 152. o.
  6. George Watson: Glasgow metróalbum . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 , pp. 50 .
  7. George Watson: op. Cit. , P. 6.
  8. a b Glasgow egyedülálló földalatti vasútja (angol nyelven) a mikes.railhistory.railfan.net címen, hozzáférés 2014. november 6.
  9. George Watson: op. Cit. , 28. és 36. oldal.
  10. Glasgow földalatti - régi és új : Stadtverkehr 10/1981, 416. o.
  11. The Glasgow UndergroundD / Subway: Abound Ground at dewi.ca, megtekintés: 2014. november 7.
  12. George Watson: op. Cit. , 51. o.
  13. Robert Schwandl: op. Cit. , P. 155.
  14. Robert Schwandl: op. Cit. , 153. o.
  15. Robert Schwandl: op. Cit. , 154. o.
  16. George Watson: op. Cit. , 30. o.
  17. George Watson: op. Cit. , P. 23.
  18. George Watson: op. Cit. , 50. o.
  19. Glasgow kerületi metró a railbrit.co.uk webhelyen (angol nyelven), elérhető 2014. november 6-án
  20. Blickpunkt villamos 6/2018, 151. o., F.
  21. Első földalatti vonatot szállítottak Glasgow felé : Tram Magazin 7/2019, 12. o. F.
  22. Eisenbahn-Revue International, németországi kiadás, 5/2016. Szám, 244. oldal.