Mellékvágány

Az Alfing-Kessler-Werke vasúti összeköttetése Wasseralfingenben (ma szétszerelve)
Alternatív csatlakozási pont csatlakozókapcsolója védelmi kapcsolóval és külső kulcszárral
A limburgi fémárugyár vasúti összeköttetése, Grötzenberg, Észak-Rajna-Vesztfália, 1915–1920

Az iparvágány (rövidítve Gla ) Svájcban az iparvágány (rövidítve AnG ) egy vasútvonal, amely egy telephelyet vagy épületet nyit meg, még a vasúti pályák által az áruszállításhoz hallható vasúti infrastruktúra számára sem . Az oldalakat elsősorban nagyobb gyárakban, ipari üzemekben, logisztikai központokban, közlekedési létesítményekben és katonai bázisokon találják. Egyéb - részben elavult - megnevezések: Ethernet -port , gyári vasút , gyári port vagy gyári pálya. Ha egy magán létesítményt összeköt a vasúttal, akkor azt magánvágánynak is nevezik .

Ha viszont egy egész ipari terület, kikötő stb. fejlett, gyakran van egy ipari fővonal, amelyből az egyes másodlagos kapcsolatok elágaznak. A fővonallal szemben ezek a fővágányok többnyire (többnyire önkormányzati) magánvasutak tulajdonában vannak .

Szükség esetén mellékvágány is használható (lásd az igény szerinti szolgáltatásokat . B. Egyéni teherkocsik átadása ), vagy rendszeresen személygépkocsikkal vagy vonatokkal az útvonalon. Kivételes esetekben speciális, nem nyilvános személyszállítás történik a vállalati alkalmazottak számára, ebben az esetben a szolgáltató személyszállításról beszélünk .

Csomópont

A Friedrichshafen - Lindau vasútvonal kavicsos munkálatainak csomópontja

A csomópont (rövid Anst ) egy vasúti működési pont a szabad vonalon . A legtöbb esetben egy csomópont egy rakodási pálya csatlakozik a nyílt vonalon , amelyen teherkocsik lehet bocsátani a be- és kirakodást.

A kapcsolat kapcsoló beépített a pályán a nyílt vonalon általában meghatározott helyen . Ez létrehozott jel-függő a beállítási terület sáv diagram reteszelésekhez a segítségével egy külső kulcsos zár . A billentyűzárban lévő csatlakozókapcsoló kulcsa rögzített, és csak akkor vehető ki, ha a reteszelésből kioldották. A kulcs elengedése blokkolja az útvonalak beállítását a reteszelésben, amelyek a fővágányra vezetnek. A mechanikus és elektromechanikus reteszelések vezérlőterületén a kulcs a reteszelésben található, és vigye magával, amikor az iparvágányhoz vezet. Ha a kapcsoló nincs alaphelyzetben (azaz a kulcs nincs újra reteszelve), akkor a blokkszakasz más vonatúton nem oldódik fel.

Az iparvágányon belüli sínrendszereket biztonsági kapcsoló vagy nyomtorlasz védi a nyílt vonalon lévő nyomvonalaktól . Ezek az eszközök megakadályozzák, hogy a csatlakozó létesítményen belül mozgó vasúti járművek veszélyes módon közeledjenek a szabad útvonalakhoz. A csomópont szolgálja a szolgáltatás utazás , mint egy blokkoló út , ami lesz a tolatási utazás vezetés közben az összekötő vágány .

Alternatív csomópont

Ha a csomópont úgy van beállítva, hogy a blokkszakasz feloldható egy másik vonatra, miközben egy vonat a csomópontban van, akkor ez egy alternatív csomópont ( röviden Awanst ). A csomópontban lévő vonat benne van . A szakasz kihasználtsági jelentésére vonatkozó információk továbbítása itt nem a vonaton, hanem az Awanst és a vonatnyilvántartó iroda közötti más technikai kapcsolaton keresztül történik.

buszmegálló

Ha a csomópont, csomópont vagy átviteli pont helyileg csatlakozik egy megállóhoz , akkor ez működés közben megállóvá válik .

Kapcsoló nélküli síncsatlakozás

A német nagysebességű vonal különlegessége az Erfurt-Vieselbach alállomás nyelvmentes csatlakoztatása egy 200 km / h sebességgel vezethető pályán.

Kicsi, ritkán használt csatlakozási pontok (pl. Transzformátorállomás) esetében ezt néha kapcsolómentes síncsatlakozásnak tervezik . Az összekötő pálya a fő vágányra kerül, de kapcsoló nem áll rendelkezésre, vagy csak részben áll rendelkezésre nyelv nélküli és békamentes csatlakozásként . Hiányoznak a kapcsolónyelvek és a béka, a fővonal sínei átmennek. Ha a csomópontot kiszolgálni kell, akkor a fővezeték síneit át kell helyezni, majd vissza kell helyezni.

Erre példa található az S-Bahn vonalon a Witten / Dortmund-Oberhausen / Duisburg vonalon az Essen-Eiberg alállomáson, félúton a Wattenscheid-Höntrop felé.

Működési

A privát kapcsolat határa általában a kapcsolatkapcsoló és a kapcsolat között van. Helyileg kell megjelölni. A szárnyvédelem garantált azokban a csomópontokban, ahol a tolatás nem történik, miközben a vonatok a fővágányon közlekednek, a vágányzárral , máskülönben és alternatív csomópontok esetén általában védőkapcsolókkal . A csatlakozókapcsoló és az élvédő berendezés sorrendfüggőek a teljes működés kényszerítése és a jelfüggőség biztosítása érdekében .

Ipari fővonal

Az ipari fővágányok többnyire nem nyilvános vagy korlátozott számú nyilvános vasútvonalak , amelyek közvetlenül kapcsolódnak egy nyilvános vasút vágányhálózatához, pl. B. a Deutsche Bahn AG pályahálózatához . Az összekötő vasutak általában független vasúti infrastruktúra -társaságok ; a nagy összekötő vasutak esetében a vasúttársaságot gyakran ugyanazon cégnév alatt működtetik . A kapcsolatkapcsoló létrehozza a valós kapcsolatot a nyilvános hálózattal. Nagyobb összekötő vasutak esetén összekötő állomás is rendelkezésre állhat .

Németországban az ipari fővágányokat a felelős állami hatóság ( a vasúti felügyelet állami képviselője ) vagy a felügyelettel megbízott szövetségi vasúti hatóság felügyeli, és meg kell felelniük a vasúti összekötő építési és üzemeltetési előírásoknak (BOA) . A bányatársaságok összekötő vasútvonalai ("gödrös összekötő vasutak") szintén a bányászati ​​hatóságok felügyelete alá tartoznak .

A munkabalesetek száma trunk pályája jelentősen csökkent, mivel sok kapcsolat ma van kapcsolva a teherautó szállítás az úton vagy a szállítás őket tehergépkocsival a legközelebbi csomópont állomáson. Ez utóbbi különösen gyakori a konténerforgalomban . Belül összekötő vasút, a kocsik általában mozgott tolatómozdonyokat vagy út- vasúti járművek , néha még a csörlők .

Fejlesztések Németországban

Ludwigseisenbahn , mellékvágány a gázművekhez, 1905
A mellékvágányok számának alakulása a Deutsche Bahn AG megalapítása óta

Németországban az első iparvágányt a nürnbergi Ludwig vasúton helyezték el . A Plärrer közelében a helyi gázművekhez vezetett , ahol a vasúti mozdony kitolta a szénnel megrakott teherkocsikat.

1922. május 23 -án, 1922. július 1 -jétől érvényes, először a Reich közlekedési minisztere, a Deutsche Reichsbahn egységes birodalmi általános feltételeket adott ki a magánvágányra (PAB).

Az úgynevezett 250 milliós program során a kombinált szállítást és iparvágányt népszerűsítették a Németországi Szövetségi Köztársaságban 1969 és 1972 között. Az úgynevezett Leber-terv ezen részének költségvetését 1970-re 1,7 milliárd DM-re emelték a nagy kereslet miatt. 1970 -ig több száz új mellékvágányt hagytak jóvá. Ezeket 1974 -re kell befejezni.

A Németországban , mint a megtakarítás intézkedés nagyszámú vágányok arra már nem működött a Deutsche Bahn elégtelensége miatt a jövedelmezőség , vagy akár teljesen eltávolítani. Ennek eredményeként számuk 1994 óta 68,2% -kal, 2008 -ban 3732 mellékvágányra csökkent (lásd 1. táblázat). Másrészt azonban még mindig vannak új, néha nagyon igényes új melléképítések, pl. Például a Warsteiner Sörgyárhoz való új összeköttetés , amelyet évente legalább 200 000 tonnára terveztek , ehhez összesen 5 km pályát hoztak létre részben nehéz terepen. Ahol a kapcsolatokat nem bontották le teljesen, de csak a szolgáltatást szüntették meg, a magánvasutak, amelyek olcsóbban tudják szolgáltatásaikat nyújtani, mint a DB -csoport, gyakran átvették őket. Időközben azonban a DB Netz AG is felismerte a mellékvágányok szükségességét, hogy nagyobb forgalmat vezessen a sínekre, és fenntartható finanszírozást követel. A Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége a „Vasúti összeköttetési chartával” is szeretné megmutatni, hogyan lehet javítani a vasúti mellékvágányok, az ügyfélközpontú hozzáférési pontok és az átrakodási terminálok keretfeltételeit. A charta közvetlenül a szövetségi, állami, helyi hatóságok, az ipar, a kereskedelem, a logisztika és a vasúti ipar számára szól, és célja a jelenleg összetett szabályozások egyszerűsítése, a finanszírozás javítása és az újraaktivált vagy új mellékvágány költségeinek csökkentése.

Önkormányzati közlekedéspolitika

A városok, az önkormányzatok és a kerületek is gyakran elhanyagolt, de erőteljes karral rendelkeznek a mellékvágányok létrehozásában, mert ők is pozitívan befolyásolhatják a mellékvágányok keretfeltételeit, és így a sínre terelhetik a forgalmat. Ennek alapját az Építési Szabályzat 9. szakasza adja. Az (1) bekezdés 11. számában, a kommentár szerint (Battis / Grautzberger / Löhr / Mitschang / Reidt, 14. kiadás, 2019, BauGB 9. § Rn. 57-67) "az önkormányzatnak lehetősége van önálló önkormányzati közlekedési politika végrehajtására a az önkormányzati önkormányzat működési keretét. " Ez lehetőséget ad a városoknak és az önkormányzatoknak, hogy teherforgalmuk egy részét áthelyezzék a közútról a vasútra. Az Építési Kódex 9. bekezdése ismét erőteljes kar: ennek eredményeként a városok és az önkormányzatok nemcsak „klasszikusan” fejleszthetnek ki ipari parkot az utcán keresztül, hanem saját mellékvágányukon keresztül is, és beépíthetik ezt a fejlesztési terv részét. Gyakran azonban - az útépítési joggal ellentétben - az önkormányzati szervek még mindig nem rendelkeznek a "vasúti joggal" kapcsolatos szükséges szakismeretekkel. Professzor dr. Thomas Siefer , a Braunschweigi TU Közlekedési, Vasútépítési és Üzemeltetési Intézetének vezetője most mellékvágány -létesítmény -kezelést kér a településeken annak érdekében, hogy aktívan kezeljék a városokban, önkormányzatokban és megyékben meglévő vasúti infrastruktúrát.

A mellékvágányok számának alakulása 1992 óta
1. év Német szövetségi vasút Német Reichsbahn Deutsche Bahn
1992 9,351 4053 [13.404]
1993 8,846 2896 [11 742]
1994 11 742
1995 11 290
1996 11.096
1997 9 264
1998 7524
1999 7024
...
2006 4 004
2007 3 998
2008 3732
2009 3726
2010 3732
2011 3638
2012 2.374 2
...
2019 2337
2020 2329
1 A dátumok mindig január 1 -re vonatkoznak.
2 2012. január 1 -je óta csak a Deutsche Bahn hálózathoz közvetlenül csatlakozó mellékvágányokat rögzítették.

A számok 2012 óta (2020 -ig) nagyrészt stabilak.

Magánvágányok népszerűsítése

A magánvágányok létesítését, újraaktiválását vagy építését néhány európai országban finanszírozzák, beleértve Németországot, Ausztriát, Svájcot és Svédországot.

Svájcban

Svájcban a magánvágányokat 1986 óta támogatják az ásványolaj -adóból . 2007 -ig évente átlagosan körülbelül nyolc millió frankot költöttek erre.

A mellékhatásokról szóló rendelettel (AnGV) összhangban támogatást nyújtanak a mellékvágányok építéséhez és felújításához. A karbantartáshoz nyújtott pénzügyi támogatás azonban kifejezetten kizárt. Ilyen támogatást csak az évente legalább 12 000 tonna vagy 720 vagon forgalmú mellékvágányok kapnak.

Ennek érdekében az iparvágányt építeni és népszerűsíteni kívánó cégnek tájékoztatnia kell a Szövetségi Közlekedési Hivatalt (BAV), többek között a becsült éves szállítási mennyiségről vagy a kocsirakományok számáról. A FOT végül biztosítéknyújtási határozatot hoz, amely tartalmazza az építkezés megkezdésének határidejét, a járulék mértékét, a felszámítható költségeket, a pénzügyi támogatás maximális összegét és a becsült szállítási mennyiséget.

A támogatható költségek 40-60 százaléka kerül finanszírozásra. Ezenkívül érvényes a követelmény, hogy az összekötő vágányokon évente kezelt tonnánkénti finanszírozási hozzájárulás nem haladhatja meg a 30 CHF -t; A fővágányok esetében a támogatás nem haladhatja meg a 4400 CHF pályaméterenként. A minimális finanszírozás 30.000 CHF.

Ezen követelmények figyelemmel kísérésére a mellékvágány bejelentette a vasúttársaságot, hogy a BAV évente szállítja a vágányokon a szállítási mennyiséget és a teherautó -rakományok számát.

A FOT követeli a teljes pénzügyi támogatást, ha az iparvágányt a működési engedély megadásától számított öt éven belül nem használják, vagy a szükséges minimális szállítási mennyiséget nem érik el.

A támogatás részleges visszafizetésére akkor kerül sor, ha a garanciális határozatban előírt szállítási mennyiséget öt éven belül nem éri el. A pénzügyi támogatást is részben vissza kell igényelni, ha az iparvágányt már biztosan nem használják; Minden befejezett működési évre 5 százalékkal csökken az igényelt összeg. Ez azt jelenti, hogy 20 év működés után nem lesz több követelés. Mindenesetre a visszafizetéskor évente 5% -os kamatot kell fizetni a fizetés időpontjától.

Ausztriában

Ausztria 1995 -ben elfogadta a svájci modellt. 2006 -ra az új vagy újra megnyitott mellékvágányok és a meglévő összeköttetések bővítésének költségeinek 40 százaléka 30 százalék volt. A minimális finanszírozás 15 500 euró, a maximális 1,45 és 2,9 millió euró között volt.

1999 -ben és 2000 -ben e modell szerint 65 magánvágányt finanszíroztak összesen 25 millió euróval.

Az osztrák modell különlegessége a mellékvágányok népszerűsítése külföldön, amennyiben van forgalom Ausztriába és vissza.

Németországban

A vasúti teherforgalom fellendülésének elősegítése érdekében a németországi mellékvágányokat 2004. október 7 -e óta szövetségi támogatásokkal 50% -ban támogatják, amennyiben várhatóan ténylegesen áthelyezik a forgalmat a közúti forgalomról a vasútra. A Szövetségi Közlekedési Minisztérium megfelelő finanszírozási programja kezdetben öt évre korlátozódott. A vasúti összeköttetések finanszírozásának jelenlegi helyzete Németországban összetett, és különböző finanszírozási edényekből áll, eltérő szabályokkal.

A magánvágányok építését, újraaktiválását vagy bővítését a teljes költségek feléből finanszírozzák, de nem több, mint nyolc euró tonnánként és évente, vagy 32 euró ezer tonnakilométerenként és évente. A finanszírozás minimális mennyiséghez van kötve. A minimális finanszírozás 15.000 euró.

2004 -ben nyolcmillió eurót bocsátottak rendelkezésre a magánvágányok népszerűsítésére, 2005 és 2009 között évi 32 millió eurót. 2006 végéig 26 magánvágányt finanszíroztak összesen 13 millió euróval a program részeként. Ennek során évente 3,1 millió tonnát, azaz 760 millió tonnakilométert helyeztek el a közúttól a vasútig. Ez azt jelenti, hogy eltolt tonnánként körülbelül öt euró adóbevételt, vagy ezer tonnakilométerenként 20,39 eurót használtak fel. A fel nem használt forrásokat az intermodális szállítás támogatására használták fel. 2008 elejére 41 támogatási kérelmet hagytak jóvá, amelyek összmennyisége körülbelül 24 millió euró. A 2004 augusztusában megkezdett finanszírozási program 2009 augusztusában lejár (2008 áprilisában). 2013 -ig mintegy 120 projektet támogattak a finanszírozási program keretében.

2012 -ben 17 magán iparvágány -üzemeltető kapott 14,282 millió euró támogatást az iparvágány -program keretében. Ennek eredményeként az éves forgalom 1,921 millió tonna és 0,587 millió tonnakilométer vasútra tolódott el.

2012. december 31 -én hatályba lépett Németországban az új és újraaktivált mellékvágányok finanszírozására vonatkozó új iránymutatás. Ennek célja, hogy megkönnyítse a finanszírozás kihasználását. Az összeg továbbra is az éves teherforgalmon alapul, és összege tonnánként legfeljebb 8 euró, vagy (alternatívaként) 32 euró 1000 tonnakilométerenként. Az elszámolható költségek legfeljebb 50 százaléka kerül kifizetésre támogatásként. Öt évig tíz év alatt be kell bizonyítani, hogy a tervezett szállítási mennyiségeket elérték.

Lásd még

web Linkek

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ a b Ulrich Maschek: A vasúti közlekedés biztosítása, 5.3.4.1. Fejezet Csomópontok és alternatív csomópontok. Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5 .
  2. ↑ privat.online-chriz.de Képek egy esszen-eibergi nyomonkövetési szolgáltatásról.
  3. ^ "A bányát összekötő vasutak felügyelete" - Észak -Rajna -Vesztfália gazdasági és közlekedési miniszterének rendelete
  4. ↑ Manfred Bräunlein: Pillanatok a forgalom történetében . 1. kiadás. PH.CWSchmidt, Neustadt an der Aisch 2016, ISBN 978-3-96049-001-2 , p. 64 .
  5. ↑ Vasúti Igazgatóság Mainzban (szerk.): A Mainzi Vasúti Igazgatóság Különleges Hivatalos Közlönye , 1922. június 22, 40. szám. Közlemény 679. szám, 409-420.
  6. ↑ Bejelentés A 250 milliós program nem folytatható. In: Szövetségi vasút . 45. kötet (1971), 19/20. Szám , ISSN  0007-5876 , 1011. o
  7. ^ Hans-Martin Heuschele: Vasútállomás a főpályaudvar alatt . In: Stuttgarter Nachrichten . Nem. 202. , 1970. augusztus 27., pp. 17 .
  8. ↑ A Warsteiner Group sajtóközleménye az iparvágányon  (az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumban )@1@ 2Sablon: Toter Link / www.warsteiner-gruppe.de
  9. ↑ Uwe Höft: Pályacsatlakozások . Gyökerek a vasúthoz . In: Privatbahn Magazin . Nem. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, 2020. március, ISSN  1865-0163 , p. 14-15 .
  10. ^ Marion Brückmann, Christian Wiechel-Kramüller: DB Netz AG. Karcsú, fenntartható finanszírozás . In: Privatbahn Magazin . Nem. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, 2020. március, ISSN  1865-0163 , p. 22-23 .
  11. ^ Friedrich -rács: botlások az iparvágányhoz . In: Privatbahn Magazin . Nem. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, 2020. március, ISSN  1865-0163 , p. 32-33 .
  12. ^ Gerd Landsberg: Az iparvágány következetes finanszírozása . In: Privatbahn Magazin . Nem. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, 2020. március, ISSN  1865-0163 , p. 9 .
  13. ↑ Christian Wiechel-Kramüller: VDV mellékváltó. További áruk a síneken! In: Privatbahn Magazin . Nem. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, 2020. március, ISSN  1865-0163 , p. 16-17 .
  14. ↑ Christian Wiechel-Kramüller: Városi közlekedéspolitika . In: Privatbahn Magazin . Nem. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, 2020. március, ISSN  1865-0163 , p. 26-27 .
  15. ^ Thomas B. Siefer: Városok és települések. Hiányzik a vasúti know-how . In: Privatbahn-Magazin . Nem. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, 2020. március, ISSN  1865-0163 , p. 8 .
  16. ^ Deutsche Bahn AG, Vállalati Kommunikációs Osztály: Tények és adatok 1993/94. P. 15.
  17. ↑ Deutsche Bahn AG, Vállalati Kommunikációs Osztály: Tények és adatok 1994/95. P. 7.
  18. ^ Deutsche Bahn AG, Vállalati Kommunikációs Osztály: Tények és adatok 1995/96. P. 5.
  19. ^ Deutsche Bahn AG, Központi Kommunikációs Osztály: Tények és adatok 1996/97 .
  20. ^ Deutsche Bahn AG, Vállalati Kommunikációs Osztály: Tények és adatok 1997/98. P. 15.
  21. ^ Deutsche Bahn AG, Vállalati Kommunikációs Osztály: Tények és adatok 1998/99. P. 17.
  22. ↑ Deutsche Bahn AG: Facts & Figures 2006 ( Memento , 2007. szeptember 30, az Internet Archívumban ) (PDF; 635 kB), 33. o.
  23. ↑ Deutsche Bahn AG: Facts & Figures 2008  (az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumban ) (PDF; 289 kB), 24. o.@1@ 2Sablon: Toter Link / www.db.de
  24. ^ Deutsche Bahn AG: Facts & Figures 2010 ( Memento 2010. augusztus 20 -án az Internet Archívumban ).
  25. ↑ a b Deutsche Bahn AG: Facts & Figures 2020 (PDF; 1,7 MB), 27. o. Hozzáférés: 2021. április 20.
  26. ↑ Német Bundestag (szerk.): A szövetségi kormány válasza Matthias Gastel, Sven -Christian Kindler, Stefan Gelbhaar, más képviselők és a BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN képviselőcsoport apró kérdésére - nyomtatvány 19/18071 - . A DB Cargo AG fejlesztései. szalag 19 , nem. 18071 , 2020. május 4., ISSN  0722-8333 , p. 10 . BT-Drs. 19/18071
  27. ↑ Német Bundestag (szerk.): A szövetségi kormány válasza a képviselők kis kérdésére Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Torsten Herbst, más képviselők és az FDP parlamenti csoportja - nyomtatvány 19/8396 - . A DB Cargo AG versenyképessége. szalag 19 , nem. 9440 , 2019. április 16., ISSN  0722-8333 , p. 4 . BT-Drs. 19/09440
  28. ↑ a b c d e f g Kurt Bauer: Az adófizetőknek finanszírozniuk kell a magánvállalkozásokat? In: Vasúti Gazette International . 2007. 12. szám, 784-786.
  29. ↑ 1992. február 26 -i rendelet a mellékvágányokról ( 2008. február 9 -i emléklap az Internet Archívumban )
  30. ↑ Jürgen Tuscher: A pályacsatlakozás finanszírozása. Sok edény, sok szabály . In: Privatbahn Magazin . Nem. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, 2020. március, ISSN  1865-0163 , p. 24-25 .
  31. ↑ Pro-Rail Alliance: Több vállalatnak kell élnie ezzel a lehetőséggel. Sajtóközlemény 2008. április 25 -től.
  32. ↑ a b Vasúti összeköttetések: A szövetségi kormány segíti a támogatásokat . In: Netznachrichten . Nem.  2 , 2013, ZDB -ID 2548162-9 , p. 5 ( fahrweg.dbnetze.com [PDF; 1,2 MB ]).
  33. ↑ Német Bundestag (szerk.): Transport Investment Report for the year 2012. tájékoztató a szövetségi kormánytól (=  nyomtatvány . No. 18/580 ). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 2014. február 18., ISSN  0722-8333 , p. 177–178 ( dipbt.bundestag.de [PDF; 66.2 MB ; megtekintve: 2014. február 24]).