helikopter

Sikorsky S-61 Sea King haditengerészeti helikopter
Eurocopter AS350BA, az Ausztrál Királyi Haditengerészet flotta légkarja

A helikopter vagy helikopterek függőleges felszálló és leszálló repülőgépek , amelyek hajtóereje egy vagy több, közel vízszintesen elhelyezett forgórészhez , emelő- és hajtóművek számára . Ezek forgó szárnyként vagy szárnyként működnek . A helikopterek tehát a forgó szárnyú repülőgépek közé tartoznak, és messze a legfontosabb képviselői ennek a nagy repülőgép -csoportnak. „Forgószárnyas” is a hasonló szó fordítása helikopter, vagy heli a rövid , amely áll a régi görög ἕλιξ Helix ( Gen. ἕλικος hélikos ) „felszámolási, spirális csavar”, és πτερόν Pteron „szárny”. A helikopter és a helikopter szavak szinonimák. Köznyelven a helikopterek egyre népszerűbbek a német anyanyelvű országokban (lásd még helikopteres szülők ). Hivatalosan azonban mindkét szót Svájcban használják.

A helikopter kifejezés definíciója változó. A legtágabb értelemben a helikoptereket és a forgószárnyú repülőgépeket szinonimaként kezelik. A helikopterek közé azonban általában nem számítanak a forgószárnyú repülőgépek, amelyek nem rendelkeznek motoros fő rotorral, például a giroszkópok saját hajtóművel. Abban az esetben, repülőgépek , amelyek egyesítik a két repülőgép, a besorolás a helikopterek következetlen. A merev szárnyú helikoptereket összetett helikoptereknek nevezik . Az átalakítható repülőgépek nem számítanak a helikopterek közé.

sztori

A spirális felhajtóerő elvét már az ókori kínaiak is ismerték, akik 2500 évvel ezelőtt már használták a " repülő felső " játékban . Leonardo da Vinci 1487–1490 körül készített „ Párizsi kéziratokban ” vázlatokat egy helikopterről , de ezt a gondolatot csak a 20. században sikerült technikailag megvalósítani. Helikopter fejlesztési úttörők is Jakob Degen , Étienne Œhmichen , Raúl Pateras Pescara , Asbóth Oszkár , Juan de la Cierva , Engelbert Zaschka , Louis Charles Breguet , Alberto Santos Dumont , Henrich Focke , Anton Flettner és Igor Sikorski .

Kezdetek

Leonardo da Vinci „ repülőcsavarjának ” korai tervezése
Enrico Forlanini (1877) kísérleti helikoptere , kiállítva a Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci Milanban
Raúl Pateras-Pescara helikopter tesztrepülése az Issy-les-Moulineaux repülőtéren , Párizs (1922)

A "kínai légcsúcs" nevű játék Európában már a 14. században ismert volt, és ma is módosított formában gyártják. Rotorszerű szerkezet volt, megemelt madártollakból, amelyek elforgatásával függőlegesen emelkedhettek a levegőbe, hasonlóan a helikopterhez. Leonardo da Vinci a 15. században foglalkozott a helikopterrel, és rajzolt egy repülőgépet, amelyet az archimedesi vízcsavar módjára kellett meghajtani. 1768-ban a francia matematikus tervezte meg Alexis Jean-Pierre Pauctont, az első koncepciót, Pterophore emberi erővel működő helikoptert hívott fel, két különálló emelő- és tolóerő-rotorral. 1783 -ban Christian de Launoy francia természettudós és szerelője, Bienvenu felépítették a kínai léggiroszkóp koaxiális változatát. George Cayley brit mérnök hasonló konstrukciót tervezett .

A 18. és 19. században rengeteg ötlet született a helikopter-szerű repülőgépekről. Így tervezték Mihail Lomonosov , a helikopter modellje koaxiális rotorokkal a légköri kutatásokhoz. Az osztrák óragyártó mester Jakob Degen szintén koaxiális modellekkel kísérletezett, és meghajtásként óraművet használt. 1825 körül az angol David Mayer izomhajtású helikoptert épített, 1828-ban az olasz Vittorio Sarti két háromlapátos légcsavaros helikoptert tervezett. Az amerikai Robert Taylor 1842 -ben befejezte a kollektív pályaszabályozási rendszer kiépítését, és felajánlotta azt a repülés úttörőjének, Sir George Cayley -nek . Ez átvette a Taylor koncepciót két, oldalra szerelt koaxiális rotorral és két hajtóművel ellátott repülőgéphez. Hajtásként egy gőzgép szolgált, de túl nehéznek bizonyult, és kudarcra ítélte a projektet. 1861 -ben Gustave de Ponton d'Amecourt szabadalmat kapott egy koaxiális rotor koncepcióhoz. Mindketten nyilvánvalóan tisztában voltak a nyomatékkompenzáció szükségességével, amelyet figyelembe vettek két ellentétes irányban forgó fő rotor használatával. 1869 -ben Alexander Nikolajewitsch Lodygin orosz mérnök benyújtotta a hadügyminisztériumnak egy villanymotoros helikopter koncepcióját. A modellt már fő- és farokrotorral látták el. 1870 körül Alphonse Pénaud koaxiális helikoptereket épített gyermekjátékként , gumiszalaggal. Állítólag egyik játékrepülője inspirálta a Wright testvéreket. Fritz és Wilhelm von Achenbach 1874 -ben felvázolt egy forgószárnyú repülőgépet, amelynek fő- és farokrotorja volt (a mai leggyakoribb helikopter -konfiguráció), amelyet gőzgépnek kellett volna hajtania. 1877 -ben az olasz Enrico Forlanini épített egy kis pilóta nélküli 3,5 kg -os helikoptert gőzhajtással és két , ellentétes irányban forgó koaxiális rotorral . Az év nyarán bemutatta ezt a repülőgépet egy milánói nyilvános parkban, körülbelül 20 másodpercig és 13 méter magasan. Még Thomas Edison épített 1885 -ben James Gordon Bennett Jr. megbízásából helikoptert a nagy súly miatt, de nem emelték le. 1890 körül Wilhelm Kress koaxiális forgórészű repülőgépet épített, és meghatározta a rotorátmérő, a teljesítmény és az emelés közötti kapcsolatot.

1901-ben Berlin-Schönebergben történt Hermann Ganswindt helikopterének első repülése . Mivel még mindig nem voltak kellően erős motorok, a Ganswindt ejtősúlyt használt, ami szintén kötelet hajtott a rotoron. A helikopter csak néhány másodpercig repült, de felszállt két emberrel a fedélzeten. Hiányzik az esemény Skladanowsky testvéreinek filmje . Mivel Ganswindt biztonsági rúddal rendelkezett, ezért 1902 -ben csalással vádolták meg, és nyolc hétre őrizetbe vették. Ugyanebben az évben egy Ján Bahýľ által tervezett helikopter is elérte az 50 cm magasságot.

1907. november 13 -án Paul Cornu felemelte 260 kg -os repülő kerékpárját 20 másodpercre, 30 cm -re függőlegesen a talajtól. A tandem rotorokat 24 lóerős V8 -as motor hajtotta. Ez volt az első dokumentált, szabadon vezetett függőleges repülés, bár a repülést kétségbe vonják az alacsony motorteljesítmény miatt. Ebben az évben a Louis Charles és Jacques Bréguet testvérek Charles Richet professzorral együttműködve megépítették az 1. számú giroplane-t is, négy ellentétesen forgó rotorral, egy 45 LE-s benzinmotorral és 580 kg-os felszálló tömeggel. azonban csak függőlegesen tudott felfelé repülni.

1909-ben az orosz hadügyminisztérium támogatásával Vladimir Valerianovich von Tatarinoff megépítette a Tatarinow Aeromobile-t , amelynek autószerű alakja volt, egy elülső légcsavarral és négy, a jármű fölé szerelt emelőcsavarral . A kilátástalan konstrukciót a tervező nyilvános kritikák után megsemmisítette.

1910-től Boris Nikolajewitsch Jurjew megoldotta a stabilitás és a hajtás elméleti-konstruktív alapvető problémáit, és kifejlesztette az ütközőlemezt .

1913-ban a drezdai mérnök, Otto Baumgärtel egy függőleges felszálló repülőgépet tervezett, amely a tömegközéppont eltolásával speciális propeller nélkül haladhat előre.

1916-ban a dán Jacob Christian Hansen Ellehammer épített egy koaxiális rotorokkal és íjcsavarral rendelkező helikoptert, egy saját gyártású , 36 hengeres, 6 hengeres radiális motort, és először használta a kollektív és ciklikus pengebeállítást. Az olasz Gaetano Arturo Crocco javasolta ezt a technikát 1906 -ban. Ellehammer tehát a mai közös rotorvezérlés feltalálója. A baleset és a gép megsemmisülése után feladta a fejlesztést. A stuttgarti Rüb testvérek 1917 -ben építettek egy másik koaxiális forgórészt, amelyet azonban a meghajtóerő hiánya miatt nem tudott felszállni.

Vége felé az első világháború , a tervezők Stephan Petróczy von Petrőcz , Kármán Tódor és Wilhelm Zurovec végzett sikeres repülési teszteket nevében osztrák-magyar hadsereg a PKZ-1 és PKZ-2 csavar kötélen síkok róluk elnevezett . Az ilyen függőlegesen emelkedő repülőgépeket az ellenség megfigyelésére addig használt kötött léggömbök helyettesítésére szánták . A PKZ-2 koaxiális rotorral és három, 120 LE teljesítményű motorral egyenként 50 m magasságot ért el, ami akkor rekord volt. 1918. június 10 -én Fischamendben bemutató repülés közben a készülék lezuhant. A háború vége megakadályozta a további fejlődést.

Henry A. Berliner 1919 és 1922 között helikoptereket tervezett az USA-ban, koaxiális és egymás melletti rotorokkal. Mindkettőjükkel rövid távú ingyenes lebegő járatokat vállalt.

November 11-én, 1922- Étienne Oehmichen hozta a Oehmichen No. 2 a levegőbe, az első dokumentált és megbízhatóan repülő emberhordozó függőleges felszállás, egy quadrocopter.

A fejlesztés során az autogiró 1923 , Juan de la Cierva ( Spanyolország ) jött alapvető megoldásokat stabilizálására a rotor egy forgószárnyas repülőgép. B. a csapkodó ízületek . Ezt a koncepciót Max Bartha és Josef Madzsar 1912 -ben a német birodalmi szabadalomban szabadalmaztatta Max Bartha és Josef Madzsar a koaxiális forgórész fejdőlés -szabályozásával kapcsolatban. Ugyanebben az évben a világ akkori legnagyobb helikoptere, amelyet George de Bothezat fejlesztett ki, az Egyesült Államokban repült négy rotorral a gémeken és két további kisebb vezérlő rotorral. Felszálló tömege 1600 kg volt, és 220 LE -s motor hajtotta.

1924. április 18 -án Raúl Pateras Pescara fejlesztette ki a Pescara No. 3 megduplázta a Œhmichen által négy nappal korábban felállított rotor repülőgépek világrekordját, és először használta a ciklikus pengebeállítást a fő rotor meghajtására. Az Œhmichens helikopter négy állítható fő rotorral, öt légcsavarral a stabilizáláshoz, két propellert a hajtóművel, egy propellert a kormányzással és egy 180 LE -s Gnôme motort hajtott meg. A helikopterek első két hivatalosan elismert "világrekordja" ellenére ezek a bonyolult gépek technikai zsákutcát jelentettek.

Németországban Engelbert Zaschka főmérnök 1927 -ben kifejlesztett egy kombinált giproplánt és helikoptert. A Zaschka fejlesztése során az eddig ismert giroszkópokkal és helikopterekkel ellentétben a Zaschka forgó repülőgépek forgórészei elkerülhetetlenül két giroszkóp által működő lendkerékkel forgó tömeghez csatlakoztak. A helikopter modell tehát egyensúlyi szabályozást kapott forgó tömeg ( mozgási energia ) segítségével. Ez az elrendezés lehetővé tette a biztonságos függőleges siklórepülést kikapcsolt motorral .

1925 -től kezdve a Holländer AG von Baumhauer megpróbálta megvalósítani a ma általános rotor elrendezést, egy -egy fő- és farokrotorral. Helikopterének körülbelül 15 m átmérőjű fő rotorja volt, amelyet 200 lóerős motor hajtott. Külön motorral, 80 LE -vel hajtotta a farokrotort. Az első repülésre 1930 -ban került sor, de a fejlesztés leállt, miután eltört egy fő rotorlapát. Ugyanebben az évben a belga Nicholas Florine és az olasz Corradino D'Ascanio sikeresen tesztelték helikoptereiket. Nicholas Florine gépe tandem rotoros elrendezésű volt, két négylapátos, 7,2 m átmérőjű rotorral, súlya körülbelül 950 kg. Egy 220 lóerős Hispano Suiza motor hajtotta, és akár tíz perces repülést is lehetővé tett. A D'Ascanio által tervezett, koaxiális forgórészekkel és három állítható segédcsavarral felszerelt helikopter 1078 m -ig repült, elérte a 18 m magasságot és a repülési időt kilenc percig. Szintén 1930-ban Raoul Hafner épített egy helikopter a Bruno Nagler Ausztriában . Habár ennek még lefújólemeze is volt, a kontrollproblémák a tesztek megszakításához vezettek.

1930 és 1935 között Asbóth Oszkár Magyarországon és Walter Rieseler Németországban kísérletezett koaxiális forgórészű helikopterekkel, amelyekben javítani kell a rotor leeresztő irányú farokegységeivel való irányíthatóságot.

1932-ben, Boris Nikolajewitsch Jurjew irányításával a ZAGI 1-EA-t a Szovjetunióban fejlesztették ki , fő- és két vezérlő rotorral az orrban és a farban. Ennek felszálló tömege 1200 kg volt, és két, egyenként 120 lóerős motor.

A 20. század többi része

A harmincas évek elején Louis Charles Breguet és René Dorand építették az első helikoptert, amely hosszú ideig stabilan repül a Gyroplane Laboratoire -al . Volt koaxiális rotorok és június 1935 tartott valamennyi nemzetközi rekordokat helikopterek.

A Focke-Wulf Fw 61 , amely két oldalt elrendezett rotort használt, megdöntött számos korábbi világrekordot a helikoptereknél 1936 júniusában. Ez volt az első helikopter is, amely autoterotációs leszállást hajtott végre .

Az USA - ban az 1939-ben először felszálló Sikorsky VS-300 volt az első gyakorlatilag használható helikopter. Ez a prototípus lett a Sikorsky R-4 modellje, amelyet 1942-től gyártottak sorozatban .

1941-ben a német Focke-Achgelis Fa 223 volt az első helikopter, amelyet sorozatosan építettek, szintén két rotorral az oldalán. Ezt követte 1943-ban a szintén dupla rotoros Flettner Fl 282 , 1944 - ben pedig az USA - ban a Sikorsky R-4 "Hoverfly", amely elődjéhez, a Sikorsky VS-300-hoz hasonlóan egyetlen rotort használt együtt egy farok rotor .

1943 -ban elrepült a Doblhoff WNF 342, az első kísérleti helikopter, amely forró pengét használ. A PV-1, amelyet szintén Frank Piasecki és Harold Venzie tervezett 1943-ban, farokrotor nélküli kialakítású volt, hasonlóan a mai NOTAR technológiához. Az ezzel kapcsolatos munkát azonban hamarosan felhagyták a farokrotoros kialakítás mellett.

1946. március 8 -án a Got Arthur M. Young konstrukciója a Bell Aircraft Corporation Bell 47 -es bell -jébe nyúlik vissza , egy könnyű kettes vagy dreisitziger helikopter, az első polgári helikopterrepülés az Egyesült Államokban. Változatai az egész világon megtalálhatók voltak az 1980 -as évekig és azon túl is.

A szovjet oldalon a Micha Mi Mil által kifejlesztett Mil Mi-1 volt az első sorozatgyártású helikopter, amelynek prototípusa 1948 szeptemberében repült először.

1955 -ben a francia Sud Aviation társaság 250 kW -os Turbomeca Artouste tengelyű turbinával szerelte fel Alouette II helikopterét , és így építette meg az első helikoptert gázturbina hajtással , amelyet ma már szinte minden kereskedelmi gyártó használ. Csak a Robinson helikopterek ( Robinson R22 és Robinson R44 ), a Brantly ( Brantly B-2 vagy Brantly 305 ) és a Sikorsky ( Schweizer 300C ) gyártanak még dugattyús hajtóművekkel rendelkező helikoptereket.

Az eddigi legépítettebb helikoptercsalád, a Bell 204 - katonai értelemben a Bell UH -1 néven ismert - 1956. október 22 -én szállt fel első járatán .

A német MBB BO 105 1967-ben alakult, mint az első helikopter egy hingeless rotorfej a GRP - rotorlapátok először a Ka-26 Kamov használták volna, felszerelt. Az Eurocopter EC 135 jelenlegi utódja egy továbbfejlesztett formát használ, az úgynevezett ízület nélküli és csapágy nélküli rotorfejet. Ott a penge dőlésszögének beállításához szükséges csapágyakat üvegszállal megerősített műanyagból készült csavaró vezérlőelem váltotta fel, vezérlőzsákkal.

1968-ban felszállt a szovjet Mil Mi-12, a valaha épített legnagyobb helikopter. Egymás mellé rendezett rotorokkal rendelkezik, maximális felszálló tömege 105 t, maximális teherbírása 40 t és 196 utasülés. Három prototípus után, amelyek számos rekordot állítottak fel, a gyártást leállították.

1975-ben a könnyű és olcsó Robinson R22, amelyet 1979-től nagyüzemben gyártottak, első repülést hajtott végre.

1977-ben megtörtént a legnagyobb sorozatgyártású helikopter, a Mil Mi-26 első repülése , amelyet még mindig gyártanak és használnak.

1980-tól kezdve a Kamow Ka-50 "Hokum" volt az első helikopter, amelyet kidobó üléssel szereltek fel . Továbbfejlesztésével, a Kamow Ka-52 Alligatorral együtt ez az egyetlen helikopter, amelyet eddig kidobó üléssel szereltek fel. A forgórész lapátjai automatikusan lefújnak, amikor a kilökőülés be van kapcsolva.

Kezdve 1983-ban, a Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche volt egy harci helikopter a lopakodó technológiával , de a termelés leállt nem sokkal előtte, használatra kész, 2004-ben a növekvő költségek miatt.

1984 -ben repült először a Sikorsky X-szárny , amelynek forgórésze az előrerepülés során leáll és reteszelődik, majd kiegészítő szárnyként szolgál. A többi VTOL koncepcióhoz hasonlóan ez is jobb repülési teljesítményt kíván elérni a tiszta forgószárnyas repülőgépekhez képest. Ez azonban maradt a prototípusnál .

1989 -ben a Da Vinci III -mal egy izmos erővel működő helikopter szállt fel először néhány másodpercre a földről - akár 20 cm magasra is, pedál hajtókarral és egyetlen rotorral, Kaliforniában.

21. század

2008 augusztusában a Sikorsky X2 első repülése során bebizonyította a koaxiális forgórész alkalmasságát, amelyet a legújabb módszerekkel optimalizáltak, egy toló propellerrel kombinálva - a korábbi giproplánok elvét . Két évvel később 250 csomós True Airspeed (463 km / h) sebességgel érte el a fejlesztési célt ,  és 15%-kal haladta meg a korábbi sebességrekordot. Más gyártók is kipróbáltuk hasonló új, nagy sebességű modellek, mint például az Eurocopter a X³ és Kamow a Ka-92 .

2011 októberében a Volocopter volt a világ első emberes repülése tisztán elektromos meghajtású helikopterrel.

2011/2012/2013 -ban az Egyesült Államokban különböző csapatok javították a teljesítményt beltérben, 3 prototípussal (Gamera (I), Gamera II és AeroVelo Atlas) egy személy izomerejű quadrocoptereivel. Legutóbb az Atlas 64 másodperces repülési időt, 3,3 m maximális magasságot és 10 m alatti sodródást ért el, így elnyerte a Sikorsky -díjat.

funkció

Merev rotor vezetője egy Bo 105

A forgó rotorlapátok dinamikus emelést generálnak a bejövő levegőből . A repülőgép merev szárnyaihoz hasonlóan többek között attól függően, hogy profilját , az állásszög és a (nem állandó a hossza a penge) beáramlása levegő sebessége, lásd a fő rotor .

Amikor a helikopter előrehalad, a megközelítési sebesség megváltozik, mivel a pálya sebessége és a penge előrehaladó légsebessége összeadódik. Amikor a lap visszatér, kivonják, lásd még az alábbi vázlatot .

A rotorlapátok aerodinamikája miatt a repülés során aszimmetrikus erők keletkeznek az előre és hátra mozgó lapátokon, amelyeket a régebbi modelleknél a szerelvény, a rotorfej csapkodó és forgatható ízületeivel kellett elnyelni. Az újabb tervek ezek nélkül az ízületek nélkül is megállják a helyüket. Ezekben az újabb modellekben a rotorfej és a lapátok különböző rugalmasságú anyagok keverékéből ( elasztomerek , valamint nagy szilárdságú és könnyűfémek, például titán ) állnak, amelyek képesek megbirkózni a dinamikusan változó erőkkel, amelyek mérete folyamatosan változik. irányba, az alkatrészek károsodása nélkül. Ilyen csuklópánt nélküli rotorfejet először a Bölkow Bo 105- nél valósítottak meg üvegszálerősítésű műanyagból készült pengékkel és titánból készült tömör rotorfejjel elasztomerekkel kombinálva. Az Eurocopter EC 135 esetében ezt tovább fejlesztették csapágy nélküli rotorfejjel , amely a legtöbb modellben bevált.

Penge beállítása

A ciklusos (szintén forgathatóan időszakos ) pengeszabályozó - általánosan is nevezik penge kontroll - szabályozására használható a vízszintes mozgását a helikopter, amely megköveteli dőlése a fő rotor síkban. Az előre, hátra vagy oldalirányú repülés elindításához vagy befejezéséhez a lapátok beállítási szögei (ciklikusan) megváltoznak a rotor forgása során . Ez a pengék ciklikus csapkodó mozgásához vezet, így a pengehegyek a kívánt irányban lejtő síkon forognak. A felhajtóerő állandó marad a teljes pályán. Ennek megfelelően a helikoptert hordozó és előre hajtó forgórész tolóereje derékszögben van a pengehegyek síkjával. Az erő, amely függőlegesen emelhető a hover van most kap egy előre hajtási tolóerő miatt ez a hajlam . A törzs ellenállása miatt a teljes helikopter és így a forgórész tengelye is a repülési irányba dől.

Ha a helikopter súlypontja (megfelelő terheléssel) a forgórész tengelyének nyúlványában van, akkor a tolóerő minden egyenletes utazás során áthalad a súlyponton. A késhegy síkja ekkor derékszögben van a forgórész tengelyével, és a csapkodó mozgások nem történnek. Csak akkor állnak rendelkezésre, ha a tömegközéppont eltér vagy a légsebességet módosítani kell.

A pilóta közös dőlésszögével ( dőlésszögével ) egyenletesen változik az összes penge beesési szöge , ami a helikopter felemelkedését vagy leesését eredményezi. Az egyszerű konstrukciók, például a különböző típusú helikopterek elektromos hajtásai , ezt a szabályozást a sebesség megváltoztatásával helyettesítik. A hátrány itt a hosszabb forgási idő a fő rotor tehetetlensége miatt .

A forgórész lapátjait rendszerint egy csapólappal vezérlik. Az alsó, rögzített részt a pilóta felfelé vagy lefelé mozgatja a „kollektív” beállító kar segítségével. A "ciklikus" joystick segítségével bármilyen irányba dönthető. A csapólap felső része (amely a rotorral együtt forog) a lökhárítókon és a pengegyökereknél lévő karokon keresztül továbbítja a kívánt beállítási szöget a rotor lapátjaihoz.

Rotor változatok és elfordulási nyomaték kompenzáció

Megkülönböztetünk egy rotoros rendszereket, kettős rotorokat , hármas rotorokat és négy ( quadrocopter ) vagy több rotoros gépeket . A pengehegy -hajtás kivételével a rotorokat mindig a törzsben lévő motor hajtja. Ez ellenforgató nyomatékot ( forgásnyomatékot ) hoz létre a forgórész tengelyén , ami miatt a törzs az ellenkező irányba forogna egyetlen rotor esetén. Ennek kompenzálására különféle konstrukciókat használnak:

Egy rotoros rendszer
Generálása egy oldalsó óramutató tolóerő által farok rotor , továbbá kapszulázott, mint egy légcsatornázható légcsavar a Fenestron , vagy tolóerő fúvókák a NO-farok rotor (NOTAR) rendszer
Dupla rotoros rendszerek
Két ellentétes irányban forgó fő forgórész, amelyek elfordulási nyomatékai kiegyensúlyozottak - úgy, hogy ugyanazon a tengelyen egymás fölött ( koaxiális rotor ), egymás mögött ( tandem konfiguráció ) vagy egymás mellett ( keresztirányban ) vannak elrendezve . Egy másik változat a reteszelt forgórészek, amelyek egymáshoz közeli, egymáshoz hajló forgástengelyei a Flettner kettős rotorban . A Sikorsky X2 -vel a koaxiális kialakítás nagyobb sebességet is lehetővé tesz egy tolócsavarral kombinálva, amint azt 1947 -ben alkalmazták először a Fairey Gyrodyne -n .
Hármas rotoros rendszerek
Csak ritkán ( Cierva W.11 ), a tervezésben ( Mil Mi-32 ) vagy a modellgyártásban (Tribelle, Tricopter) jelentek meg hármas rotorok , amelyekben a forgatónyomatékot a rotor függőleges tengelyének enyhe megdöntésével vagy valamelyik elforgatásával kompenzálják. rotorok.
Quadro és multikopter
A quadrocopter négy rotort használ egy síkban, és lehetővé teszi mind a három tengely vezérlését a dőlésszög vagy a sebesség összefüggő beállításával. Gyakori a négyzet alakú elrendezés, a szomszédos rotorok ellentétes forgásiránya szükséges. E technológia alapján hat, nyolc, tizenkét vagy több (pl. Volocopter 16 vagy 18) rotoros mintát használnak.
Pengehegy -meghajtás
A pengehegy-meghajtással a forgórészt egy légcsavar vagy egy gázsugár visszacsapása hajtja , így az ellennyomaték nem hat a törzsre.

A két rotoros rendszer technikailag a leghatékonyabb konstrukció, mivel az összes rotort emelésre és meghajtásra használják, míg a hátsó rotor a lebegő repülés teljes teljesítményének körülbelül 15% -a. A gyakorlatban azonban nagyrészt az egyrotoros rendszer a farokrotorral érvényesült. Gazdasági értelemben az alacsonyabb építési és karbantartási költségek csak egy rotorfejjel és sebességváltóval járnak, mivel ez a helikopter két legösszetettebb és legérzékenyebb része.

A hátsó rotorok két -öt pengés változatban kaphatók. A zaj csökkentése érdekében X-alakú négylapátos rotorokat használnak. Különösen csendes változat a Fenestron , egy köpenyes légcsavar a farokgémben , legfeljebb 18 pengével.

A hátsó rotort rendszerint tengelyeken és terelő fogaskerekeken keresztül hajtják a fő hajtóműből , így sebessége mindig arányos a fő rotor sebességével . Az elfordulási tengely körüli kormányzáshoz szükséges tolóerőt a pilóta a pedálok segítségével szabályozza a hátsó rotorlapátok beállítási szögén keresztül , hasonlóan a fő rotor közös beállításához.

Hajózás közben a farokrotort sok kivitelben enyhíti az a tény, hogy egy függőleges stabilizátor nagyrészt kompenzálja az elfordulási nyomatékot. Ezt általában a vízszintes csillapító felületen lévő, a törzs hossztengelyére hajló zárósapkák, valamint egyetlen uszony esetén általában aszimmetrikus profil segítségével érik el.

Vészkormányzás és autorotáció

Ha a hajtás meghibásodik, a helikopterek sértetlenül landolhatnak. Ehhez a pilóta, hogy bemegy egy meredek ereszkedést , a szabadon futó rotor tartják forgó vagy gyorsított, amennyire csak lehetséges az áramló levegő alulról felfelé, annak érdekében, hogy fenntartsák vagy növeljék a perdület . Az így létrejövő automatikus forgatás - akárcsak egy giproplán esetében - biztosítja az emelést, amely korlátozza a süllyedés sebességét, és támogatja a helikoptert, ha függőleges helyzetben tartják. Az elfordulási nyomaték kompenzációra nincs szükség, mivel csak a csapágy súrlódásából eredő kis nyomatékot (a fő rotorfejben, a sebességváltóban és a hajtóműben) kell kompenzálni, de ez nem vezet kritikus emelkedéshez a leszállásig. Ilyen leszállás tehát akkor is lehetséges, ha a farokrotor meghibásodik, pl. B. ha a farokrotor hajtótengelye megszakad, a hátsó forgórészhez tartozó szögfogaskerék vagy akár a teljes hátsó gém. A vészleszállásra alkalmas hely elérése azonban kritikusabb.

Röviddel az aljzat elérése előtt a kollektív támadási szöget (támadási szöget ) enyhén negatívról pozitívra emelik, hogy jelentősen növeljék az emelést. Ez lelassítja a süllyedést azzal a céllal, hogy többé -kevésbé kíméletes leszállást biztosítson a technológia és a személyzet számára, és csökken a rotor forgása. A rotor szögmomentuma csökken és energiája elfogy, ezért csak egy kísérlet van erre a kényes manőverre. A függőleges tengely körüli irányítás elvesztése és a megfelelő pillanat elérésének szükségessége azonban mindig kockázatosá teszi ezt a manővert.

A vészleszálláshoz minimális magasság szükséges a talaj felett, mivel ha a főhajtás meghibásodik, elkerülhetetlen az ereszkedés, és időre van szükség az új repülési helyzetbe való áttéréshez.

A pilótáknak rendszeresen gyakorolniuk kell a sürgősségi leszállást, autorotációval.

kormányzás

A német szövetségi rendőrség AS 332 L1 "Super Puma" pilótafülkéje
A Sud Aviation SE pilótája SE.3130 Alouette II ZU-ALO Dél-Afrikában . Láthatja a bal-jobb kormányzás pedáljait

A helikopter nem eredendően stabil repülőgép - mindig hajlamos, különösen lebegés és lassú repülés esetén, elhagyni a hozzáállását, és az egyik vagy másik irányba tolni, dönteni vagy kanyarodni. Ez pl. azon a tényen alapul, hogy a semleges pont a törzs és így a súlypont felett van . A pilótának ezeket a mozgásokat folyamatosan, ellensúlyozó vezérlőbemeneteken keresztül kell elfognia. Kb. 100 km / h feletti repülési sebességnél a helikopter a szárnyashajóhoz hasonlóan viselkedik, és ennek megfelelően könnyen irányítható. A leszállás különleges veszélyeket rejt magában , mivel ha a motor túl alacsony magasságban meghibásodik, nincs elegendő tartalék az automatikus fordításra való váltáshoz. A talaj érintésekor úgynevezett földrezonancia léphet fel, ami nagyon gyorsan a helikopter megsemmisüléséhez vezethet.

A rögzített szárnyú repülőgéppel ellentétben a helikopterpilóta általában a jobb oldalon ül. Mindkét kezére és lábára szüksége van ahhoz, hogy irányítsa:

  • Bal kezével egy karon keresztül vezérli a kollektív hangmagasságot ( angol pitch ). A imbolygótárcsán nyomják felfelé vagy lefelé a forgórész tengelye és az állásszög valamennyi rotorlapátok a rotor változik, ugyanolyan mértékben, és a lift a rotor növekszik vagy csökken. Emiatt a helikopter felemelkedik vagy leesik. Annak érdekében, hogy a rotor fordulatszámának csökkenése ne csökkenjen a lég ellenállása miatt, amikor a fő rotorlapátok támadási szöge megnő, ezt a kart a motor vagy a turbina teljesítményének növelésére is használják. Ez vagy manuálisan, a kar elforgatásával, vagy automatikusan történik. A motor vagy a turbina teljesítményének megváltoztatásával a generált nyomaték is megváltozik, ami a hátsó rotoron keresztül szükségessé teszi az ellenintézkedéseket.
  • A pilóta jobb kézzel vezérli a ciklikus pengebeállítást a vezérlőpálca segítségével (a képen az S-alakú bot felett, középen a pilóta ülése előtt) . Ez megdönti az ütközőlemezt, és ennek megfelelően megváltoztatja a rotor síkját, ezáltal elindítva a helikopter mozgását a hosszanti (balra vagy jobbra gördülő) és a keresztirányú tengely körül (előre vagy hátra dőlés). A forgólapon keresztül a vezérlőpálcával a rotorfejhez adott vezérlési parancsok lehetővé teszik a dőlésszög és a hengermozgások kombinációját is.
  • A pilótafülke padlóján két pedál található, amelyekkel a farokrotor támadási szöge és ezáltal a helikopter elfordulási tengelye (függőleges tengely) körüli mozgása , azaz a jobbra vagy balra történő forgás irányítható.

Repülési teljesítmény

Sebességátfedés az előre és hátra lapokon
Repülési bemutató Airbus H145 helikopterekkel

Elvileg a helikopterek nem érik el a rögzített szárnyú repülőgépek (előre) repülési teljesítményét : A maximális sebesség általában 200 és 300 km / h között van, egyes harci helikopterek eléri a 360 km / h-t. A sebességrekord 472 km / h, és 2013. június 7 -én érte el Eurocopter X³ -vel.

A maximális sebességet a rotorlapátok aerodinamikája korlátozza: az előre haladó lapát sebessége nagyobb, mint a hátrafelé haladóé az elölről beáramló levegőhöz képest. Ha a vezető penge megközelíti a hangsebességet a külső területen , csökken az emelés, élesen nő az ellenállás és nagy a feszültség a pengén a torziós nyomatékok miatt . Ez erős rezgésekben nyilvánul meg, ami megnehezíti a pilóta számára a helikopter irányítását.

Ez egy tipikus 10 m -es rotorátmérőnél azt jelenti, hogy a rotor másodpercenként 11 fordulatnál többet (azaz 660 fordulat / perc) nem képes nagyobb sebességgel a rotorlapátok külső területein (kb. 343 m) / s 20 ° C -on) túllépik. A forgórész tipikus fordulatszáma működés közben ezért jóval alatta van ennek az értéknek.

A helikopter sebességét azonban gyakran korlátozza a visszahúzódó rotorlapát: Itt a nagy támadási szög (ciklikus beállítás, lásd fent) és az alacsony áramlási sebesség kombinációja elakadáshoz és ezáltal az emelés elvesztéséhez vezet. A kritikus sebesség elérésekor ezért sok helikopter felborul arra az oldalra, amelyen a forgórészlapok hátrafelé fordulnak, mielőtt az előreforduló lapátok elérik a szuperszonikus tartományt.

A csúcs magassága is korlátozott, és jellemzően 5000 méter körül van, az egyes modellek akár 9000 métert is elérhetnek. A FAI 12 442 m magasságrekordját 1972 júniusában Jean Boulet állította fel egy Aérospatiale SA-315- tel . Ezt 2002 márciusában csak túllépték (12 954 m) Fred North repülőgépe egy Eurocopter AS 350 (12 954 m) repülőgéppel, amelyet azonban a FAI eddig (2012) nem ismert el hivatalos rekordként.

A helikopter üzemanyag -fogyasztása általában lényegesen magasabb, mint a szárnyas szárnyas szárnyas repülőgépeké, amelyek ugyanolyan hasznos terheléssel rendelkeznek a repülési útvonalhoz képest.

A helikopter egyik előnye viszont az, hogy képes a levegőben maradni ( lebegő repülés , más néven lebegés ), hátra vagy oldalra repülni, és lassú repülés közben megfordulni a függőleges tengely körül . Függőlegesen is felszállhat és leszállhat (VTOL), ezért nincs szüksége kifutóra . Ha nincs rendszeres helikopter -leszálló , akkor elegendő átmérőjű, lapos és akadálymentes hely elegendő.

Rekordok (kiválasztás)

típus rekord Helikopter típus pilóta dátum elhelyezkedés
Vízszintes sebesség 472,3 km / h Eurocopter X 3 Hervé Jammayrac 02013. június 7 Istres (FRA)
Legmagasabb mászómagasság 12,954 m Eurocopter AS 350 Frédéric Észak 2002. március 25 Fokváros (ZAF)
Legmagasabb kezdő magasság 8.848 m Eurocopter AS 350 Didier Delsalle 2005. május 14 Mount Everest (NPL)
A leghosszabb távú repülés leszállás nélkül 3561,55 km Hughes OH-6 Robert G. Ferry 01966. április 6 Culver City , Kalifornia - Ormond Beach , FL (USA)

A NASA egy 1,8 kg súlyú kisméretű helikoptert tervez, hogy 2021 -ben repülhessen a marsi légkörben. A marsi légkör sűrűsége már hasonlít a Föld légkörének alacsony sűrűségére 30 500 m magasságban, amikor felemelkedik a Mars felszínéről. A Marson tapasztalható gravitáció miatti gyorsulás (3,71 m / s²) azonban csak mintegy harmada a Földön mért gyorsulásnak (9,81 m / s²).

használat

Egy korszerű helikopter üzemeltetése lényegesen drágább, mint egy hasonló szárnyú, rögzített szárnyú repülőgép. Mindazonáltal, mivel képes leszállni, felszállni és lebegni a felkészületlen terepen, számos további alkalmazási terület létezik, amelyek polgári és katonai jellegűek.

Polgári felhasználás

Mentő helikopter Eurocopter EC 135 a ADAC Air Rescue
Francia Aérospatiale SA-315 Lama kamerás helikopterként

Közép -Európában a legelterjedtebb használat a repülési órákban mérve messze a munkarepülés. Ide tartozik a villamosenergia-, gáz- és olajszállító vonalak, az erdészeti és mezőgazdasági járatok ( mezőgazdasági járatok , például peszticidek vagy műtrágyák kijuttatása), külső terheléses repülések, felmérő repülések, imázsrepülések, erdőtűzoltások stb. Felügyelete. ólomvonat felvonó felhúzásához, Felsővezetékek vagy kötélhidak is elvégezhetők egy modell helikopterrel. Nyolc nagy körfűrészlapú kardot használnak a fák növekedésének lefékezésére a felsővezetékeken. Egy katonai helikopter használta downdraft (leáramlás) fújni rendkívül erős havazás, amely az ágak hozhat a törés a fák mentén egy blokkolt vasútvonal.

Egy másik fontos alkalmazási területe a légimentő által mentő helikopter , amelynek több mint 70 bázisokat egyedül Németországban. További szakterületek intenzív osztály közlekedési helikopterek , nagy kapacitású mentőhelikopterek , sürgősségi orvos helikopterek és hegyi mentőszolgálatok . Helikopterek is váltak fontos támogató tényezője a rendőrség , például, amikor keresi az eltűnt személyek, harci bűncselekmény vagy tűzoltás segítségével külső tűzoltó konténerek .

A szállítóhelikoptereket polgári személyszállításra használják, például olajfúrótornyokon , ahol a logisztika fontos eleme. Egy másik alkalmazás az áruszállítás, amikor az árukat gyorsan és közvetlenül kell szállítani egy adott helyre. A magas hegyekben az építőanyagok és alkatrészek szállítása gyakran fontos az alpesi létesítmények építése és ellátása szempontjából a megfelelő szárazföldi útvonalak hiánya miatt. Ugyanez vonatkozik a megközelíthetetlen helyeken végzett szerelési munkákra is; néha helikoptereket is használnak ott építési daruként . Azokat az alpesi menedékhelyeket, amelyekhez a járművek nem tudnak eljutni, és amelyeket az 1970 -es évekig csomagolt állatokkal, vagy nehezebb megközelítési útvonalak esetén hordozókkal szállítottak, ma elsősorban élelmiszerekkel látják el, és helikopterrel ártalmatlanítják. A meredek szőlőkben , amelyeket nem lehet gépesíteni , a növényvédő szereket néha helikopterek permetezik. Az idegenforgalmi ágazatban városnéző járatokat és heli-ski- t kínálnak. A helikopterek másik felhasználási területe a műrepülés , amelyben a modern helikopterkoncepciók, különösen a rotorok és vezérlőik nagy rugalmasságát mutatják be.

Németországban 729 helikoptert regisztráltak (2017 végéig). H lajstromozási osztályuk van, azaz repülőgép- nyilvántartási számuk van D-Hxxx formában.

Katonai felhasználás

AH-64D Apache Longbow támadó helikopter radar egységgel a rotor felett

Amellett, hogy a domináns alkalmazása, mint a szállító helikopter a csapatszállító, vannak más tipikus katonai alkalmazások

Egyéb felhasználás

2009. szeptember 23 -án, a svédországi Västberga helikopterrablása során helikopterrel raboltak ki egy pénzraktárt. Az elkövetők ezzel landoltak az épület tetején, áthatoltak egy tetőablakon, és körülbelül 4,1 millió eurónak megfelelő összeggel menekültek meg.

Pilóta engedélyek

A helikopter irányítása speciális ismereteket és készségeket igényel, amelyek közül néhány nagyon eltér a repülőgépekhez szükségesektől.

Németországban négyféle pilótaengedély létezik:

Balesetek

Az Albánia hegyeiben tartott gyakorlat során lezuhant a Hughes AH-64 Apache típusú harci helikopter (1999)

A szárnyas szárnyas repülőgépekhez képest a helikopterek baleseti aránya lényegesen magasabb: 1980 és 1998 között a Szövetségi Légijármű -baleseti Vizsgálati Hivatal (BFU) 54 balesetet regisztrált millió indulás után helikopterekkel, hat halálesettel, a szárnyas szárnyas repülőgépekkel pedig csak tíz baleset történt 1,6 halálesettel. A balesetek okai arányosan több mint 80% emberi hiba.

Technikai szempontból a helikopterek nem veszélyesebbek, mint a szárnyas szárnyas szárnyas repülőgépek, és ugyanazokat a megbízhatósági követelményeket követve tervezték és engedélyezték őket. A nagyobb balesetveszély inkább a működési feltételekkel magyarázható: A mentőszolgálatok és a katonaság nem tudja előre meghatározni a helyszínt, az olyan akadályok, mint az antennák vagy az elektromos vezetékek, ekkor részben ismeretlenek a pilóta számára. A magas hegyekben végzett műveletek, mint például a rakományszállítás és a hegymentés, a teljesítmény csökkenéséhez vezethetnek, az alacsonyabb légsűrűség és a légáramlás miatt. Ha nem sikerül, akkor gyakran rosszak az autorotációs leszállás feltételei .

Az utastér feletti és alatti opcionális kötélvágók bizonyos helyzetekben elvághatják a köteleket a balesetek elkerülése érdekében. Az elektromos vezetékek, az árbocos kötelek és a felvonók kötelei csak részben vannak megjelölve és 50 000 méteres részletes térképeken feltüntetve, és különös veszélyt jelentenek az alacsony repüléseken.

Technológiai cikk

A helikopterek felépítésével és technológiájával kapcsolatos további részletek a következő cikkekben találhatók:

A nyomatékkompenzáció kialakításának változatai
Farok rotor konfiguráció - helikopter oldalsó rotorok - tandem konfiguráció - koaxiális rotor - Flettner kettős rotor - lapát csúcs meghajtó
Kapcsolódó repülőgép tervek
Gyrokopter - Repülőgép - Átalakítható repülőgép - Függőleges felszállás - VTOL
forgórész
Fő rotor - forgórészfej - csapólap - csapkodócsukló - forgócsukló
Lebeg
Leszálló eszköz
Helikopter motor
Modell helikopter

Főbb gyártók

Európa:

Dél Amerika:

  • Brazília: Helibras (az Eurocopter csoport tagja)

Ázsia:

Afrika:

Észak Amerika:

Lásd még

irodalom

Időrendi sorrendben:

  • Engelbert Zaschka : forgószárnyú repülőgép. Giroszkópok és helikopterek. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, OCLC 20483709 , DNB 578463172 .
  • Rolf Besser: A helikopterek technológiája és története. Leonardo da Vincitől napjainkig. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-5965-4 .
  • Hans-Liudger Dienel : Közlekedési elképzelések az 1950-es években: helikopterek személyszállításhoz Németországban. In: Technikatörténet. 64. kötet, H. 4, 1997, 287-303.
  • Kyrill von Gersdorff, Kurt Knobling: helikopter és giroszkopter . Bernard & Graefe, Bonn 1999, ISBN 3-7637-6115-2 .
  • Heinrich Dubel: Helikopter kettes hisztéria. Fantôme, Berlin 2011, ISBN 978-3-940999-18-4 .
  • Steve Coates, Jean-Christophe Carbonel: A Harmadik Birodalom helikopterei. Ian Allen, 2003, ISBN 1-903223-24-5 (angol).
  • Ernst Götsch: Repülőgép -technológia. Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8 .
  • Walter J. Wagtendonk: A helikopterrepülés alapelvei. Aviation Supplies & Acad., Newcastle 2003, ISBN 1-56027-217-1 (angol).
  • Yves Le Bec: A helikopter igaz története. 1486 -tól 2005 -ig. (Eredeti cím: La véritable histoire de l'hélicoptère. ) Jean Boulet előszava . Ducret, Chavannes-près-Renens 2005, ISBN 2-8399-0100-5 .
  • Walter Bittner: A helikopter repülési mechanikája. Technológia, repülésdinamikai rendszer helikopterek, repülési stabilitás, irányíthatóság. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-23654-6 .
  • Marcus Aulfinger: helikopter típusú könyv. Motorbuchverlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02777-0 .
  • J. Gordon Leishman: A helikopter aerodinamikájának alapelvei. Cambridge University Press, Cambridge 2008, ISBN 978-0-521-85860-1 (angol).
  • Helmut Mauch: A helikopterek nagy könyve. Előzmények, modellek, használat. GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7001-1 .
  • Hans-Joachim Polte: helikopter. Történelem, technológia, elkötelezettség. 5., teljesen átdolgozott és kibővített kiadás. Mittler, Hamburg / Berlin / Bonn 2011, ISBN 978-3-8132-0924-2 .

Film

  • Himmelsreiter - A helikopter története. Dokumentáció, Németország, 2006, 52 perc, Rendezők: Mario Göhring, Peter Bardehle, produkció: NDR , Arte , első adás: 2006. április 19.
  • Oehmichen professzor repülőgépei. Dokumentumfilm, Franciaország, 2009, 52 perc, rendező: Stephane Begoin; Gyártás: arte F , első adás: 2009. június 20., tartalomjegyzék ( emlékezet 2009. július 1 -jétől az Internet Archívumban ), készítette: arte
  • A helikopterek története - helikopter -feltalálás dokumentumfilm youtube.com, Videó 44:21, Történelem TV -csatorna, 2015. március 9., megtekintve 2017. október 13 -án. - Kínai játékokból, technológia a személyzettel való repülésekhez és az első pilóta nélküli helikopter. Szergej Sikorskyval.

web Linkek

Wikiszótár: Helikopter  - jelentésmagyarázatok, szó eredet, szinonimák, fordítások
Wikiszótár: Helikopter  - jelentésmagyarázatok, szó eredet, szinonimák, fordítások
Commons : Helikopter  - Képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ Matthias Heine: Nyelv: A helikopter kiszorítja a helikoptert . In: A VILÁG . 2014. november 1. ( welt.de [hozzáférés 2021. február 10.]).
  2. ↑ helikopter. In: A polgári légiközlekedési jogszabályok terminológiája. Svájci Szövetségi Kancellária, hozzáférés 2021. február 10 -én .
  3. ↑ Charles Nicholl : Leonardo da Vinci. Az életrajz. S. Fischer, Frankfurt am Main 2006, ISBN 3-10-052405-5 , 271-272 .
  4. ↑ a b c d e f g h i j k l m Walter Bittner: A helikopterek repülési mechanikája: technológia, a repülésdinamikai rendszer helikopterei, repülési stabilitás, irányíthatóság . Springer-Verlag, 2014, ISBN 978-3-642-54286-2 , pp. 3 ( books.google.de ).
  5. ↑ Hans -Joachim Polte: Helikopter - történelem, technológia, használat. Kiadó ES Mittler, 29. o.
  6. ↑ Útmutató a repüléshez és a repüléstechnikához általánosan érthető formában, különös tekintettel a történelmi fejlődésre . BoD-Könyvek igény szerint, 2013, ISBN 978-3-8457-0234-6 , pp. 182 ( books.google.de ).
  7. ↑ a b Relly Victoria Petrescu, Florian Ion Petrescu: A repülés története . BoD-Könyvek igény szerint, 2013, ISBN 978-3-8482-6639-5 , pp. 72. ( books.google.de ).
  8. ^ A repülés amerikai örökségtörténete . Új Szóváros , 2015, ISBN 978-1-61230-871-5 ( books.google.de ).
  9. ↑ a b c A helikopter története. In: heliport.de. Letöltve: 2017. augusztus 20 .
  10. ↑ Repülőgépek . In: Minden technológia és segédtudományok lexikona . szalag 4 , 1906, pp. 100 ( Online , zeno.org [letöltve: 2014. november 15.]).
  11. ^ Edison: Az ember, aki a jövőt teremtette . A&C Black, 2012, ISBN 978-1-4482-1027-5 ( books.google.de ).
  12. ↑ Az az ember, aki repült és börtönbe ment érte . In: Berliner Zeitung . ( berliner-zeitung.de ).
  13. ↑ Pillanatok a helikopter történetében (9) - Hermann Ganswindt. In: blogspot.de. helikopterhysteriezwo.blogspot.de, hozzáférés 2017. augusztus 20 -án .
  14. ↑ Közel a repülési időhöz . Lulu.com, 2011, ISBN 978-1-4477-5281-3 , pp. 151 ( books.google.de ).
  15. ↑ Az Isten gépe: a bumerángoktól a fekete sólymokig: A helikopter története . Random House Publishing Group, 2008, ISBN 978-0-307-48548-9 ( books.google.de ).
  16. ^ Tatarinov "Aeromobile" - Stingray légi járművek listája. In: google.com. sites.google.com , 2017. augusztus 21 .
  17. ↑ A tudomány spektruma. 2013. február, 92. o.
  18. ↑ a b Berend G. van der Wall: A helikopter -aerodinamika alapjai . Springer-Verlag, 2015, ISBN 978-3-662-44400-9 , p. 19 ( books.google.de ).
  19. ^ Johann Werfring: A kötött kuk whiz kölyök. In: Wiener Zeitung . 2014. szeptember 25., „ProgrammPunkte” melléklet, 7. o.
  20. ^ Walter J. Boyne: Hogyan változtatta meg a helikopter a modern hadviselést. New York 2011, ISBN 978-1-58980-700-6 , 312. o.
  21. ↑ Engelbert Zaschka : forgószárnyú repülőgép. Giroszkópok és helikopterek. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, 47. o.
  22. ↑ Rolf Besser: A helikopter technológiája és története. Leonardo da Vincitől napjainkig. Bernard & Graefe-Verlag, Bonn 1996, 65. o.
  23. ↑ A PV-1 rajza a piasecki.com oldalon. ( Megemlékezés 2017. október 4 -én az Internet Archívumban ). Letöltve: 2017. március 3.
  24. ↑ Archív link ( Memento 2013. augusztus 6 -tól az Internet Archívumban ). Az AeroVelo webhely, 2013. július 11., hozzáférés: 2019. május 26.
  25. ↑ 180 Autorotációs baleset - Alacsony rotor fordulatszám. Youtube videó.
  26. ↑ A földi rezonancia jelensége: Amikor egy helikopter hirtelen "megbolondul". ( Memento 2016. február 28 -tól az Internet Archívumban ). Videó a padlórezonancia témakörében : spiegel.de.
  27. ↑ A FAI rekord azonosítója # 754. ( Emléklap 2015. március 1 -től a webarchívum archívumában.today ). Itt: fai.org. Letöltve: 2012. szeptember 28.
  28. ↑ A Fortis helikopter magassági világrekordját kísérte . In: skyheli.ch . szalag 1 , 2011, ISSN  1664-7017 , p. 57 ( Elérhető online (PDF; 8,2 MB). ( Memento 2012. október 28 -tól az Internet Archívumban )). A Fortis helikopter magassági világrekordját kísérte. ( Megemlékezés 2012. október 28 -án az Internet Archívumban ).
  29. ↑ Alain Ernoult: Az Eurocopter X3 hibrid helikoptere 255 csomós végsebességgel írja a repülés történetét. PresseBox, 2013. június 11., hozzáférés: 2013. június 12 .
  30. ↑ A NASA helikopterrel akarja felfedezni a Marsot. Itt: orf.at. 2018. május 12. Letöltve: 2018. május 12.
  31. ↑ Viola Ulrich: Gravitáció: Így ugrálsz más bolygókon. In: welt.de . 2017. január 13., hozzáférés: 2019. május 25 .
  32. ^ Fák kivágása az égből. JCPowerBoard (Johnson City, Tennessee) 2011. május 31 -én kelt YouTube -videó, megtekintve 2014. február 9 -én.
  33. ↑ A helikopterek elfújják a havat. In: ORF.at . 2014. február 5.
  34. ↑ A repülőgépek száma a Német Szövetségi Köztársaságban. LBA - Szövetségi Repülési Hivatal.