Repülési csomópont
A (légi és űrkutatási) csomópont alatt az angol, a hub ( hubnak hívott) kifejezés a légiközlekedési iparban általában azt jelenti, hogy a légi fuvarozó átszálló központja a rövid, a közepes és a hosszú távú járatok között vált. Az alábbi állítások értelemszerűen vonatkoznak a légi árufuvarozású forgóajtókra.
Pontosítás
meghatározás
A repülőtéri légi forgalmi csomópont értelmében vett összes repülési kapcsolatra utaló kifejezéssel szemben a csomópont ( hub ) egy légitársaság útvonali hálózatára utal . A repülési ágazat középpontját sem tudományosan egyértelműen nem határozzák meg, sem a törvény nem szabványosítja. A kifejezés jelentését elsősorban az üzemeltető légitársaságok alakítják. A beléptető kapu a tervezés eredményeként a hálózat tervezését egy vagy több légitársaság, amely együttműködik egymással. Azokat a repülőtereket, amelyeken a légitársaságok csomópontokat létesítettek, a légitársaságok gyakran otthoni és / vagy flottabázisként használják, ahol repülőgépeiket kiszolgálják.
Összességében a következő öt kritériumnak kell teljesülnie ahhoz, hogy a repülési ágazat szempontjából egy kereskedelmi repülőtér "központjáról" beszélhessünk:
- számos átszállási lehetőség ugyanazon légitársaság járatai között,
- A rövid és közepes távolságú járatok feeder funkciója ugyanazon légitársaság közepes és hosszú távú járatainál,
- Az összekötő járatok listája a légitársaság repülési tervében egyablakos járatokként, d. H. Repülőgép-váltással járó repülési kombinációk a repülési tervben általában a latin "via" ( útvonal / utca ) szóval, az " útvonal a városon keresztül vezet" (pl. Münchenből New Yorkba Párizson keresztül = München → Párizs → New York) értelmében,
- az átálláshoz szükséges menetrend nem lehet aránytalan ahhoz a teljes utazási időhöz, amely egy (potenciális) közvetlen vagy közvetlen járathoz (repülőgép-váltás nélküli megálláshoz) lenne szükséges,
- A cél a forgóajtó hosszú távú jövedelmezősége , amely mind a tervezés, mind a logisztika szempontjából összetett.
Ha a fenti előfeltételek egyike hiányzik, akkor az csak egy légitársaság útvonalvezetékén belüli csomópont , amelyben ugyanazon légitársaság különböző járatkapcsolatai találkoznak anélkül, hogy szisztematikus transzferkapcsolatokat mutatnának.
Hub-and-speak módszer
A légi forgalomban a kerékagy és küllő módszerrel ( agy-küllő módszer ) az utasokat és az árukat először az indulási helyükről a csomópontba repítik, hogy az utasokat és árukat onnan számos más irányból továbbítsák (de ugyanaz a célállomás) .repülni a tényleges rendeltetési helyre. Az agy-küllõ módszer alkalmazása a központi szállítóközpontok és a repülõgépek magas kihasználásához (csúcsterheléséhez) vezet. Az elosztók segítenek abban is, hogy a nagy gépek gazdaságosan működjenek hosszú távú járatokon (minél nagyobb a repülőgép és minél hosszabb a repülési útvonal, annál alacsonyabbak az utasok szállításának arányos üzemeltetési költségei). Ugyanakkor a kisebb regionális repülőterek is ilyen módon kapcsolódnak a globális légiforgalmi hálózathoz. Ennek megfelelően a központi csomópontban nagy kapacitástartalékokra van szükség az infrastruktúra és a földi kiszolgálási szolgáltatások tekintetében. A nap folyamán az „utasok tömege” hullámokban változik a kisebb rövid vagy közepes távolságú repülőgépekről a közepes vagy hosszú távolságú repülőgépekre és fordítva.
A csomópontokat különféle szövetségeken belül használják, hogy lehetővé tegyék a járatok utasainak átszállítását a különböző légitársaságok között. Ez növeli a légitársaság számára felajánlott úti célok számát anélkül, hogy a partnercégek által már kiszolgált útvonalakat saját személyzettel és repülőgépekkel kellene üzemeltetni. Ez a megnövekedett rugalmasság a kis vevőcsoportok számára is előnyös lehet, amelyek szállítása bizonyos, kevésbé népszerű útvonalakon egyébként nem lenne nyereséges. A Lufthansa már nem repül az egész ausztrál kontinensre, hanem szövetségi partnereivel megosztja az Ausztráliába tartó és onnan induló hosszú távú útvonalakat, így a központ „félúton” lehet (például Szingapúrban vagy Bangkokban). A nagy légitársaságok ezek közül a központokból egy-három (de néha többet) szolgálnak ki. Lufthansa használja a repülőterek Frankfurt am Main , München és a jövőben, közvetett módon többségi részesedést a svájci és az Austrian Airlines, a repülőtér Zürichben és Bécsben hub. Németországban az árufuvarozási központok például a kölni / bonni repülőtér, mint a UPS Airlines európai központja, és 2008 óta a lipcsei / hallei repülőtér, mint a DHL európai központja .
Különböző típusú agy-küllős rendszerek léteznek.
- Hourglass-Hub : Egyes repülőterek földrajzi elhelyezkedése miatt ezek transzferrepülőként szolgálnak, különösen a hosszú O&D piacokon , amelyeket technikai okokból kell megközelíteni . Klasszikus példa a szingapúri repülőtér , amelyet sok utas transzferrepülőtérként használ Európa és Ausztrália / Új-Zéland között. A bejövő és a kimenő kapcsolatok hossza közel azonos.
- Háttér csomópont : Az ilyen típusú csomópont meghatározó jellemzője, hogy a rövid és a távolsági járatok összekapcsolódnak egymással, mivel az utasok száma nem elegendő egy közvetlen járathoz.
- Multi-Hub : Ez egy szövetség két központjának összekapcsolását jelenti. Például a két Frankfurt / Main és Chicago / O'Hare repülőtér a Csillagszövetség több központú struktúrája lenne .
- Mega-Hub : Ezek egy kontinens szövetségének különösen fontos központjai. Európában ezek a következők: London-Heathrow, Párizs-Charles de Gaulle és Frankfurt / Main.
- Másodlagos csomópont : Ha egy légitársaság elsődleges csomópontja növekedés szempontjából korlátozott a kapacitás okai miatt, akkor gyakran létrehoznak egy második központot. Például Münchent a Lufthansa másodlagos központjának tekintik.
- Megosztott csomópont : Egyes repülőtéreket néha két légitársaság is használ csomópontként. A Chicago-O'Hare az Egyesült és az American Airlines központja.
A forgókapuk előnyei
Minden nagyobb IATA légitársaságnak van legalább egy hubja az útvonali hálózatában. Ez azt jelenti, hogy nem megállás járatok nem kell elvégezni az összes lehetséges helyszíneket . Ez nem lenne nyereséges, mivel a repülőgép ritkán vagy soha nem lenne olyan elfoglalt, hogy a beszerzés, a használat és a karbantartás megéri. A repülési terhelési tényező az egyes főbb útvonalakon növelhető azáltal, hogy az utasokat és az árut „decentralizált repülőterekről” szállítják egy fő útvonalra a csomópontig.
Az erősen frekventált nemzetközi repülőtereken egyes légitársaságok további versenyelőnyhöz jutnak, ha különálló hub-funkciójú terminálokat használnak annak érdekében, hogy tovább csökkentsék a rövidebb gyalogtávolságú utasok átszállási idejét, például az Air France a Paris-Charles-de Gaulle repülőtér .
Nem utolsósorban a menetrendszerű légi forgalom tartós növekedése és az egyes csomópontok kapcsolódó torlódásai miatt azonban növekszik az ügyfelek igénye a non-stop járatokra. A Boeing közepes méretű, kényelmes távolsági repülőgépek koncepciója ( Boeing 787 ) igyekszik kielégíteni ezt az ügyféligényt, míg az Airbus az A380- mal inkább a mega-hubokra összpontosít, amelyek az optimális kihasználás érdekében nagyszámú adagolói repülésre támaszkodnak. “) Utasítást kaptak. Az A350-gyel azonban az Airbus egy repülőgépet is kínál közvetlen járatokra hosszú távú járatokon, versenyben a 787-essel.
Gazdasági földrajzi előnyök
A pozícionálás fontos csomópontként a jobb repülési kapcsolatok miatt jelentős előnyökkel jár:
A csomópont révén a város jobb elérhetőségének köszönhetően központi szerepet tölt be a globális gazdasági rendszerben. Ez pedig hatással van a helyválasztásra, amikor új cégeket, vállalati központokat és szolgáltatókat telepítenek, és az olcsó járatok nagy száma miatt esetleg a turizmus (pl. Las Vegas ) irányítására is. Dubai város stratégiai helyzete a nemzetközi gazdasági rendszerben is ezekre az egymást erősítő koncentrációs hatásokra támaszkodik.
Berlin vonzerejének hiánya a fontos szubregionális vállalati központok helye szempontjából azonban nem utolsósorban összefüggésben áll (többek között mindenekelőtt a történelmi tényezőkkel) a nemzetközi légiforgalommal való rossz kapcsolatával.
Az elkövetkező években új központok kialakulására lehet számítani, olyan versenyképes központokkal versenyezve, mint Szingapúr, Bangkok, Kuala Lumpur és Tokió, különösen Ázsiában.
A több forgóajtó előnyei
A hasznosítással kapcsolatos előnyök
A Lufthansa a legfontosabb frankfurti helyén kívül 1996 óta működtet egy újabb központot Münchenben , eredetileg azért, mert a frankfurti repülőtér akkoriban elérte kapacitását , és a további bővítés csak késésekkel valósulhatott meg. Időközben azonban München önálló repülési csomópontgá fejlődött, amely a frankfurti problémák nélkül is előnyöket kínál.
Az Air France-KLM társaság , amelyet az Air France és a KLM összeolvadásával hoztak létre, továbbra is az amszterdami Schiphol Airport és a párizsi Charles de Gaulle Airport központjaként használja a fent említett okok miatt . Szintén a zürichi repülőtér átvétele után svájci által Lufthansa újra Corporation „svájci hub”.
Földrajzi előnyök
Nagyjából az USA teljes területének lefedése érdekében előnyösebb, ha legalább egy-egy csomópontot kiszolgálnak a keleti és nyugati parton, mivel egyetlen középcsomópont alternatívája a Középnyugaton (Chicago, Denver, Dallas vagy Minneapolis) egyébként túl nagy kitérőkhöz vezetne, és ezért sok utas számára érdektelen lenne (pl. A Seattle - Los Angeles útvonal esetében).
Nemzeti és nemzetközi központok
A csomópontok különösen fontosak a nagy belföldi légi forgalmat bonyolító országokban, például az USA-ban. A világ két legnagyobb repülőterének, az Atlantának és a Chicago O'Hare-nak a nemzetközi légi forgalma csak a teljes utasforgalom 10-15% -át teszi ki. Sokkal nagyobb nemzetközi központokat alakítottak ki az amerikai légitársaságok számára, például a New York-i John F. Kennedy repülőtéren , amely jóval kisebb, mint Atlanta, és ahol a nemzetközi utasok 48 százalékot tesznek ki. A dubaji központ a dubaji nemzetközi repülőtéren , az Emirates otthoni légitársasággal valószínűleg a világ legpéldásabb központja. Míg más nagyobb központok a repülőtereken találhatók, amelyek a légi utasok számára is rendszeres végállomások, Dubai a legtöbb utas számára valójában csak transzferrepülőtér. Ennek megfelelően egyetlen olyan légitársaságnak sem, mint az Emirates, van ekkora flottája különösen nagy, nagy kapacitású, nagy kapacitású repülőgépeknek, pl. B. az Airbus A380 .
Csomópontok a legnagyobb légiforgalmi csomópontokban
rang | Nemzetközi | Nemzeti | teljes |
---|---|---|---|
1 | London Heathrow | Atlanta Hartsfield Jackson | Atlanta Hartsfield Jackson |
2 | Párizs Charles de Gaulle | Chicago O'Hare | Pekingi Nemzetközi |
3 | Frankfurti repülőtér | Tokió Haneda | London Heathrow |
4 | Amszterdam Schiphol | Los Angeles International | Tokió Haneda |
5. | Hong Kong Nemzetközi | Dallas / Fort Worth | Los Angeles International |
Az utasok számához viszonyítva. |
kritika
- A csúcsforgalom idején lényegesen nagyobb és ezért drágább infrastruktúrát (leszállási és gurulóút-rendszer, szállítási kapacitások, bejelentkezési épületek, poggyászkezelés, biztonsági ellenőrzések) kell rendelkezésre bocsátani, amelyet csúcsidőn kívül nem használnak ki.
- Az egyre növekvő helyigény és a növekvő légi forgalom sok esetben eléri a kapacitáskorlátokat (például Frankfurt am Main, London-Heathrow, Tokió-Haneda). A terjeszkedés további terhekkel jár a lakosok számára (esetleg évekig tartó költséges folyamatok).
- A repülőterek negatív helyi hatásait (zaj, légszennyezés) az érintett lakosokra ellensúlyozza az alacsonyabb helyi előnyök, ha az infrastruktúrát elsősorban az átszálló utasok használják.
- A több átszálló utas nem feltétlenül jelenti a légitársaságok valódi bevételnövekedését. A közepes és hosszú távú repülőgépeket matematikailag jobban használják, de az adagoló repülések kezdetben magasabb üzemeltetési költségeket jelentenek a légitársaság számára, mint a közvetlen csatlakozások. Az, hogy a feeder repülések nyereségesek-e, végső soron a légitársaság által nyújtott összes repülési szolgáltatás általános profitegyenlegétől függ.
- Nagy repülőtereken a repülőgépek hosszabb ideig tartanak, különösen a rövid és közepes távolságú járatoknál, mint a közvetlen összeköttetéseknél. Ennek oka egyrészt a kifutópályák és a kifutópályák közötti hosszabb gurulóút, másrészt a repülési menetrend miatt a repülõgép hosszabb tartózkodási ideje, így minden átszállási összeköttetésnél is garantált a kapcsolat. Ez csökkenti az értékesítés szempontjából releváns repülőgépenkénti tényleges repülési időt.
- A cég statisztikája torz, mivel minden „transzfert” „két utasnak” számítanak (egy érkezés, egy indulás). Ha ezt a forgalmi mérleget összehasonlítanánk a vonattal, busszal vagy autóval érkező légi utasokkal, akkor reálisabb képet kapnánk egy repülőtér vagy egy légitársaság tényleges utasforgalmáról.
- A légitársaság repülési menetrendje gyakran hosszú ideig zavaros, amikor egy csomópontban gyakran késnek, például az időjárási hatások. A gyakori újratöltés miatt megnövekszik a repülési poggyász késése vagy téves irányítása is.
- Ökológiai szempontból eltérő vélemények vannak arról, hogy az adagoló repülések gyakran alacsony kihasználtsága a hosszú távú repülőgépek környezeti egyensúlyban elért magasabb kihasználtságához képest magasabb légszennyező anyag-kibocsátást jelent-e, mintha több közvetlen járat lenne végeztek. Különbséget kell tenni a vállalattal kapcsolatos környezeti mérleg és a teljes környezeti mérleg között. Ezt el kell választani arról a nyilvános vitától, hogy a mobilitás növekedése miatt a légi forgalom növekedésének üteme a többi közlekedési módhoz képest továbbra is környezetbarátnak tekinthető-e.
- A csomópontok és az etetőrepülőterek új egyenlőtlenségeket teremtenek a városok közötti versenyben, mivel ezek jelentős helyzeti előnyt jelentenek, ami viszont jelentős helyzeti hátrányt jelenthet azoknak a városoknak, amelyeknek nincs saját (feeder) repülőterük.
- A rövid járatok egyre veszteségesebbek a légitársaságok számára. Már a nyolcvanas években a Lufthansa megpróbálta a rövid távú járatokat vonatútra cserélni a Lufthansa Airport Expressszel . Hasonló irányban halad a Deutsche Bahn által a légitársaságokkal együttműködve a Rail & Fly ajánlat . Ezzel szemben a közvetlen járatok ritkán vezetnek gazdaságtalan rövid repülési útvonalakhoz.
irodalom
- Roland Conrady, Frank Fichert, Rüdiger Sterzenbach: Légiforgalom - üzleti utasítás és kézikönyv. 5. kiadás. Oldenbourg Verlag, München 2013. ISBN 978-3486712568
Egyéni bizonyíték
- ^ Conventz, S.; Derudder, B.; Thierstein, A.; Witlox, F. (2014): Központi városok a tudásgazdaságban: tengeri kikötők, repülőterek, agytraktorok. Taylor és Francis.