Metró Budapest
| Alapadatok | |
| Ország | Magyarország |
|---|---|
| város | Budapest |
| Nyítás | 1896 |
| Útvonal hossza | 39,4 km |
| Állomások | 52 |
| használat | |
| járművek | Elég földalatti villamos, Metrowagonmasch 81-717 / 714 , AM4-M4, AM5-M2 |
| operátor | BKV Zrt. |
| Nyomtáv | 1435 mm ( szabványos nyomtáv ) |
| Elektromos rendszer | 550 V = felső vezetősín ( M1), 825 V = oldalsó vezetősín (M2-M4) |
A Metro Budapest a földalatti rendszer a magyar főváros Budapest . A "Millenniumi U-Bahn" ( Millenniumi Földalatti Vasút , M1-es vonal) a magyarok millenniumi 1896-os hódításának millenniumi ünnepségei alkalmával működött . Abban az időben ez volt - eltekintve a földalatti Tünel - sikló a Istanbul (1875) - miután a londoni metró (1863) és a Liverpool magasvasút (1893) a harmadik földalatti vasút a világon.
Évtizedekkel később két, a Szovjetunió segítségével épített vonal (M2 és M3) került hozzáadásra, amelyek az M1-el ellentétben építésük után is jelentősen kibővültek. A negyedik metróvonal (M4) 2014. március 28-án állt üzembe. Az ötödik vonalat (M5) tervezik. A Budapest Metró teljes hálózata jelenleg 39,4 kilométer hosszú és 52 állomással rendelkezik .
Vonalak és műveletek
Budapest város metróhálózata négy, összesen 39,4 kilométeres hosszúságú vonalból és 52 állomásból áll, amelyek közül három a föld felett helyezkedik el. Hétköznap 4: 30-tól 11: 45-ig üzemel, hétvégén 00: 30-ig három és öt perc közötti ciklussal, csúcsforgalomban pedig gyakoribb ciklussal. Az M1, M2 és M3 vonalak egyetlen átkelőhelye a Deák Ferenc téri állomás a belvárosban. A 2014 márciusában felavatott M4-es vonal egy további hub-állomást kínál az M2-es ( Keleti pályaudvar ) és az M3-as (Kálvin tér) vonalakkal kicsit odébb.
Kifinomult a tarifák köre, beleértve a háromnapos kártyákat is. A budapesti metró "szabad rendszer", a metró bejáratainál nincsenek akadályok vagy hasonló eszközök. Azonban a mozgólépcsők élén álló ellenőrök nagyon gyakran ellenőrzik az összes beszálló utas hozzáférését . Ezenkívül az autót időnként újra ellenőrzik.
A nagy profilú hálózat (M2, M3 és M4 vonalak) szinte minden alagútállomása mozgólépcsőkkel van felszerelve, liftek csak a felújított állomásokon vannak felszerelve . A mozgólépcsők igény szerint kapcsolhatók, vagyis a napi helyzet vagy az igények függvényében a mozgólépcsők beállíthatók emelkedő, ereszkedő vagy üzemképtelen állapotba.
Mindkét terminálok Budapest Airport vannak kötve a terminál állomás Nagyvárad tér az M3 keresztül 200E expressz busz.
történelem
A Földalatti építése
1893-ban a Budapesti Villamos Villamos Társaság (rövidítve BVVV) és a Budapesti Lovas Vasúttársaság (rövidítve BKVT) megpróbálta közös engedményt szerezni az 1876- ban elkészült Andrássy úti körúti villamoshoz, de ezt elutasították. Ezt követően a BVVV főigazgatója, Balázs Mór javasolta a Siemens & Halske és a Budapesti Villamos Villamos Vállalat által 1894. január 22-én benyújtott, az Andrássy út alatti földalatti vasút projektjének megvalósítását.
Ez nagyon hasznosnak bizonyult, mivel a városvezetés már az államalapítás millenniumának (896) az ünnepeket tervezte. Az 1896-os nagy budapesti millenniumi kiállításnak a Városligetben kellett lennie (németül: Stadtwäldchen). A számos kiállítás-látogató és rendezvény-vendég szállítása azonban megoldatlan problémát jelentett, ezért a metró tervei éppen a megfelelő időben jöttek létre.
A lehetőségek szűk körével a jóváhagyási folyamat az eddigi leggyorsabbként vonult be a történelembe egy olyan metró számára, amelynek befejezése kevesebb, mint öt hónapig tartott.
A Siemens & Halske , aki szintén metrót akart építeni Berlinben , azt is hirdette, hogy a metró az első lesz az európai kontinensen, és kifinomultabb jelleget kölcsönöz a városnak. Tehát úgy döntöttek, hogy az évforduló megünneplésével befejezik a metrót. A következő állomásokat tervezték erre az egy vonalra:
- Gizella tér (ma Vörösmarty tér )
- Deák Ferenc tér
- Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út )
- Opera
- Nyolcszög
- Vörösmarty utca
- Körönd (ma Kodály körönd )
- Bajza utca
- Aréna út (ma Hősök tere )
- Állatkert (az állomás már nem létezik, mert az útvonalat 1973-ban áthelyezték)
- Artézi fürdő (ma Széchenyi fürdő )
A vasút neve magyarul Földalatti volt (magyar föld "föld, föld", alatt "alatt"; így: "a földalatti").
Valamennyi vasútállomásnak akkoriban a szokásos oldalsó peronokkal kellett rendelkeznie, a be- és kijáratokat csodálatos pavilonként tervezték. A szükséges műhelyt az Aréna úti állomás közelében kell megépíteni a városi park mellett.
Végül a két budapesti közlekedési vállalat megbízta a német Siemens & Halske vállalatot az építkezés elvégzésével . Az építkezés első szakasza 1894. december 29-én kezdődött. Kevesebb, mint két év elteltével a vonalat 1896. május 2-án állították üzembe. 3,68 kilométer hosszú volt, ebből 3,22 kilométer volt az alagútban, 460 méter pedig a felszínen. A pálya olyan volt, ahogy az Unterpflasterbahn egyszerű, alacsony helyzetben végzett. Összességében az építési költségek meghaladták az összes tervet, de a határidőre történő teljesítést elérték.
A metró üzemeltetéséhez összesen tíz vasúti kocsit vásároltak, amelyek mind fával, mind fémmel voltak bevonva. Míg magukat a vonatokat a Schlick Vasöntő és Gépgyár (németül: öntöde és gépgyártás Schlick ) gyártotta , addig a Siemens & Halske szállította az elektromos berendezéseket. A járművek szokatlan konstrukciót igényeltek, hosszú gerendákkal, hattyúnyak formájúak és egy alacsony padlójú utastérrel, amelyek a forgóvázak között helyezkedtek el , mivel az alagutakat a lenti csatorna miatt nagyon alacsonyan kellett megépíteni, csupán 2,85 méteres magassággal . A vonatok egy kétpólusú vezetővezetékes sínről kapták áramot , a nyitott szakaszon az oszlopokhoz függesztett kétpólusú egyérintkezős vezetéken keresztül. A kontaktvezeték feszültsége viszonylag alacsony , 350 volt volt .
A mai úgynevezett Millenniumi vonal (Millenniumi Földalatti Vasút) megnyitása után 1896. május 2-án a Gizella tér és az Artézi fürdő között az akkori osztrák császár és I. Ferenc József magyar király (magyar I. Ferencz József ) május 8-án meglátogatta a metrót. . A Gizella téri állomáson felszállt császár egy speciálisan neki készített autóval hajtott a végállomáshoz, hogy az egész metrót megtekinthesse. A magyar király és osztrák császár tiszteletére díszes és pompás földalatti albumot kapott az üzemeltetésért felelős közlekedési társaságtól. Köszönetképpen a régens kihirdette a rendeletet, miszerint a jövőben a metró viselheti a nevét. Azóta a metrót magyarul Földalatti Ferencz Józsefnek, Villamos Vasútnak , németül pedig „Franz Joseph Electric Metrónak” hívják . A szállítótársaságot ma "Franz Joseph elektromos metró cégnek" (rövidítve FJFVV) is hívták.
A meglévő vonal továbbfejlesztése
Az utasszám nagyon jól fejlődött, és így az elején nagyon drága egyszeri jegy árát húszról tizenkét Hellerre csökkentették. Ezenkívül kibővült a jegyek köre zónás és havi jegyekkel. A határ az akkor létező két zóna között az oktagon volt .
Viszonylag rossz állapotuk miatt a húsz járművet 1917-ben le kellett cserélni, vagy további vonatokkal kellett megújítani. A gazdasági problémák és az első világháború következményei miatt azonban ezt a döntést, amelyet a magyar kormány is támogatott, nem sikerült végrehajtani. Ebben az időben szintén először kellett női munkavállalókat alkalmazni a háború okozta férfimunkás-hiány megszüntetésére.
1923. január 1-jén az FJFVV átalakul a Budapesti Fővárosi Közlekedési Társasággá (BSZKRT). Ambiciózus céljaik voltak az akkor viszonylag rossz állapotban lévő metróval szemben. Többek között a felépítményt is fel kellett újítani. Ezenkívül megújultak a járművek, amelyek a korábbi tolóajtók helyett erősebb motorokat és kétszárnyú ajtókat kaptak. Ezenkívül a vezetési feszültséget 350 voltról a budapesti villamos által is használt, 550 voltos feszültségre növelték .
A Földalatti rehabilitációja és kiterjesztése
A második világháború után Budapest népessége folyamatosan növekedett. A nagy utasforgalom megbirkózása érdekében a BSZKRT kibővítette a peronokat. Tizenhat új vezérlő kocsit szereztek be, amelyek most vonaton hajtottak a többi járművel annak érdekében, hogy több utast tudjanak szállítani. Minden vasúti kocsi új forgóvázakat és motorokat kapott.
Az 1970 és 1973 közötti években a "kis földalatti" teljesen fel lett újítva, különös figyelmet fordítva a történelmi emlékek megőrzésére . Az útvonalat jobbkormányosra váltották. A munkálatok december 30-i befejezésével egyidejűleg működésbe lépett a Mexikói útig tartó németországi 1250 méteres hosszabbítás (németül: Mexikostraße). Ezzel megszűnt a városi erdő föld feletti szakasza, az 1-es vonal elérte jelenlegi állapotát, és egyúttal a budapesti városközponttal, Zuglóval és Újpalotával is összeköttetésben állt a mai Deák Ferenc tér és a Vörösmarty tér körül .
Az újonnan kifejlesztett, nyolctengelyes csuklós vonatokat is forgalomba helyezték, amelyek maximális sebessége 60 km / h. Az autókat a Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) és a Ganz-MÁVAG (Ganz Gép- és Autógyártás) gyártotta, és ma is használják.
Az Aréna úti műhelyt bezárták és áthelyezték a Mexikói útra , ahol lényegesen több hely van, és kapcsolatot lehet létesíteni a villamoshálózattal . E munka mellett az egyes pályaudvarokat is átnevezték: a Gizella teret ma Vörösmarty térnek hívták , Körönd azóta Kodály körönd , Aréna út ma Hősök tere és Artézi fürdő kapta a Széchenyi fürdő nevet .
Két szakaszban keletről nyugatra
Az első földalatti vonal megnyitása óta tervezik a további útvonalakat, de megvalósításuk fél évszázaddal későbbre tartott. A második világháború utáni népességnövekedés miatt ma mintegy 1,7 millió ember él Budapesten, 1947-ben egy felülvizsgált hálózatról döntöttek, amely új keleti-nyugati és egy észak-déli vonalat tartalmazott. A kelet-nyugati útvonal építése 1950-ben kezdődött. Az első építési szakasz a központban lévő Deák Ferenc tértől a keleti Népstadionig tartott . Összességében ennek a kelet-nyugati vonalnak, amelyet ma M2-nek neveznek, a Népstadiontól a Keleti pályaudvaron (keleti pályaudvar) és a Duna alatti központon át a Déli pályaudvarig (déli pályaudvarig) kell vezetnie . A tervezési szakaszban 7,8 kilométer hosszú volt, és kilenc állomással kellett rendelkeznie.
1953-ra a vezeték három kilométere megépült, ezt követően Magyarországon gyorsan romlott a gazdasági helyzet, így le kellett állítani a földalatti építési munkálatait. Az alagutakat élelmiszerek tárolására használták 1963-ig, amikor az építkezési munkálatokat csak folytatni lehetett. Ennek az útvonalnak a terveit újból átalakították: Keleten két állomás kiterjesztette az Örs vezér terére . A Deák Ferenc tér és a Blaha Lujza téri vasútállomások között felkerült az ott található szállodáról elnevezett Astoria állomás is .
E vonal építése szigorúan a szovjet mintára épült . Akár 60 méteres mélységben épült, és az összes állomást a lehető legpompásabban tervezték. Mivel az állomások mennyezete viszonylag alacsony volt, Moszkvával ellentétben nem lehetett nagy csillárokat felakasztani. A tervezési jellemzők mindenekelőtt sok kőből álltak, amelyeknek a lehető legjobban emlékeztetniük kell a márványra , valamint a hosszú üléssorokra, amelyeket manapság más metrórendszerek elkerülnek, mivel nagyon népszerűek hajléktalanok alvóhelyeként.
Az 1896 utáni első új metróvonalat 1970. április 2-án állították üzembe a Deák Ferenc tér és az Örs vezér tere között . Abban az évben, amikor az új vonal működésbe lépett, már napi 250 000 utas használta. Ezzel egy időben megkezdte munkáját az M2-es műhely az Örs vezér tere és a Pillangó utcai állomások között .
Két évvel később, 1972. december 22-én a Duna alatt átkelve elindult a Deák Ferenc tér - Déli pályaudvar 3,5 kilométeres szakasz . Ezután az utasok száma megkétszereződött, napi 500 000 utasra. Most elkészült az egész M2.
2004. január 1-jén a Népstadion négysávos állomást Stadionok névre keresztelték . Ma az M2 6,5 kilométer hosszú és tizenegy állomással rendelkezik. 2004 és 2007 között az M2-et teljesen felújították, az alagútrendszereket technikailag megújították és az állomásokat vizuálisan korszerűsítették. 2011-ben a Stadionok állomásokat Puskás Ferenc Stadion és Moszkva tér névre keresztelték a Széll Kálmán téren .
Az M2 vonal jelenlegi állomásai (+ átviteli vonalak):
- Örs vezér tere (H8 & H9)
- Pillangó utca
- Puskás Ferenc Stadion
- Keleti pályaudvar (M4)
- Blaha Lujza tér
- Astoria
- Deák Ferenc tér (M1 & M3)
- Kossuth Lajos tér
- Batthyány tér (H5)
- Széll Kálmán tér
- Déli pályaudvar
Az M3 építése
Alig néhány héttel az M2 megnyitása után elkezdődtek a munkálatok egy új metróvonalon Budapesten. Az új észak-déli vonal első szakasza, amely teljes egészében a város pesti oldalán fekszik , a központi Deák Ferenc térnél kezdődik , ahol az M1 és M2 vonalak már keresztezik, és dél felé vezet a Nagyvárad térig . Az új vonal ezen részének öt állomása van 3,7 kilométer hosszúságon. A földalattiban a két meglévő vonal között fekszik 20-30 méter mélységben: a millenniumi U-Bahn csak néhány méterre a felszín alatt épült (" Unterpflasterbahn "), az M2 pedig hatvan méter mélyig épült, a szovjet modell alapján épített pajzs alagút gépek . A Deák Ferenc térnél a vonal építésével egyidejűleg alagútkapcsolatot létesítettek az M2-eshez, mivel korábban ez volt az egyetlen üzemelő műhely az új vonalakon használt vonatok számára.
Négy éves építkezés után 1976. december 31-én megkezdődtek a műveletek a Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér vonalon. Ezt követően folyamatosan haladt a földalatti építése, és a déli és északi körzeteknek is sürgősen földalatti kapcsolatra volt szükségük, mivel a villamosok és az autóbuszok túlterheltek voltak . Négy év után, 1980. április 20-án ismét Kőbánya-Kispestig közlekedtek a vonatok . A végállomáson az M2-hez hasonlóan egyszerre nyílt meg Budapest harmadik metróvonalának műhelye. Időközben az egyre fontosabb észak-déli vonalnak saját műhelyre volt szüksége, mivel az M2-esé egyre inkább túlterhelt volt.
Másfél évvel később, 1981. december 30-án az M3 északi szakaszát az Élmunkás térig (ma Lehel tér ) állították üzembe. Mivel a fontos Váci úti forgalmat nem lehetett megszakítani, ezért az útvonal ezen szakaszán pajzsalagutat választottak. Most már metróval lehetett elérni Budapest három legfontosabb vasútállomását, még akkor is, ha egyszer kellett vonatot váltani a Nyugati pályaudvarról vagy a nyugati pályaudvarról.
Sokkal több időre volt szükség az Árpád híd egyállomásos bővítéséhez - csak 1984. november 7-én kezdte meg működését.
Sok pénzügyi nehézség után csak 1990. december 14-én lehetett az M3-ot kiterjeszteni Újpest-Központra . Azon kívül, hogy itt csak oldalsó peronok épültek, az utas egyértelmű különbségeket észlel a tervezési jellemzőkben: kőburkolat helyett sok alumínium lapot használtak. Ezenkívül az állomásokat csak a táblák különböztethetik meg, mivel szinte minden alkalommal ugyanazokat a színeket használták.
Az M4 építése
A 2004 óta épülő M4-es vonal 2014. március 28-án nyílt meg, és felváltja a 7-es vonal gyorsbuszait, amelyek már elérték a kapacitásuk határt. 2006. január 23-án megkötötték az M4 építési szerződését. aláírta a BKV . A fontos Keleti pályaudvarnál (Ostbahnhof) kezdődik , ahol szintén van kapcsolat az M2-es vonallal, és a Kálvin tér felett (M3), a Duna alatt pedig Südbudáig (Újbuda) és a Kelenföld vasútállomásig vezet . Összességében 7,4 kilométer hosszú. Az M4 teljesen automatikus vonalat 80 km / h maximális sebességre és 90 másodpercenként készítették elő. A Kelenföldi vasútállomás állomás közelében van egy föld feletti raktár. A Siemens Transportation Systems megkapta a parancsot, hogy ezt a vonalat első magyarországi metróként szereljék fel a teljesen automatikus, vezető nélküli üzemeltetéshez. A 109 millió euró körüli megrendelés magában foglalja a vontatási áramellátást, az irányítást és a biztonságtechnikát, a távközlést és az irányítóközpont berendezését.
A Kelenföldi pályaudvar felé vezető útvonal mellett egy második vonali elágazást is kaphat Budafokig, a Városház térig . Északon az eredeti terv szerint az M4-es vonal nyomvonalát a már kialakított Bosnyák téri állomáson , két közbenső állomással meg kellett hosszabbítani a Nyírpalota útig . A 2014-es újabb tervek azonban előírják, hogy a metró meghosszabbítása helyett villamos induljon Újpalotáig. Ez az 1997-ben bezárt 44-es és 67-es villamos vonalát is felváltaná.
Bővítés és tervezés
Valamennyi vonalon csak nagyon hosszú távú tervek vannak az útvonal meghosszabbítására. Az M4 vonal tervezett bővítéséről lásd : Az M4 építése .
A 2. vonalat be kell kötni a HÉV hálózathoz az Örs Vezér tere címen, hogy közvetlen kapcsolatot teremtsen a város határa és a központ között. Az Örs Vezér tere jelenleg a 2-es metró keleti végállomása, ahol a HÉV vonatai is véget érnek. A H8 és H9 vonalak metrórendszerbe történő integrálásának gondolata meglehetősen régi, de a projekt magas költsége eddig megakadályozta az építkezést; a csatlakozás még folyamatban van.
Hosszú távon az Újpest-Központ északi részén fekvő M3-as vonalat Káposztásmegyerig kell meghosszabbítani , három és öt közbenső állomással. Ezt az útvonalat már a metróvonal megépítésekor megtervezték, de költség okokból a vonal csak az Újpest-Központ állomásig épülhetett meg , az eredetileg tervezett terminál meghosszabbítását azóta tervezték.
Fontolóra vették az útvonal meghosszabbítását a másik irányba, a repülőtérig; most új vasútvonalat terveznek helyette.
A távoli jövőben lesz egy ötödik metróvonal Budapesten, amely Budától északra a Margitszigeten keresztül vezet Pest központjába . A HÉV Szentendrétől a H5 , Ráckevéről a H6 , Csepel és Ráckeve felől a H7 elővárosi vonalakat a belvárosi alagúttal tervezik összekötni . A tervezett M5-ös vonal a meglévő vonalakat a következő állomásokon keresztezné: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) és Kálvin tér (M3 / M4). Jelenleg azonban nincsenek konkrét tervek az építkezés megkezdésére vagy egy lehetséges befejezési dátumra, és valószínűleg nem várható a következő években sem.
járművek
A budapesti metró operatív szempontból két területre oszlik: az M1 vonalra és a későbbi M2, M3 és M4 vonalra. Míg az előbbiek mellékelt egy feszültség 550 V keresztül felső vezeték sín, a másik három vonal kapott egy oldalirányú áramvezető sín, a feszültség 825 V-os DC . A metró útvonalai nemcsak az energiaellátás szempontjából különböznek egymástól, más, különböző méretű járműveket is használnak. Ezenkívül az M2, M3 és M4 kocsik fehérre vannak festve, míg az M1-en használt kis profilú vonatok sárga színűek.
M1 vonalas járművek
Járművek az M2, M3 és M4 vonalon
Első kísérlet: P típus
Az 1950-es években, amikor megkezdődött az M2-es vonal építése, magyar járművet is fejlesztettek. Az első két autó 1953-ban készült el, és megkezdődtek az első tesztvezetések. A vonal építési munkálatait 1954-ben hirtelen megszakították, és az egész metró projekt leállt. Amikor az útvonal újrakezdődött, a Magyarországon épített járművek már elavultak és selejteztek.
A következő években azt tervezték, hogy magyar eredetű vonatokat vásárolnak, de a Ganz gyártónak akkoriban jelentős nehézségekkel kellett megküzdenie, és nem tudta vállalni a megrendelést.
A szovjet kocsik
Miután a Magyarországon épített vonat megbukott, a városnak külföldről kellett járműveket beszereznie. Az ország a Szovjetunió hatása alatt állt, és alig volt esélye arra, hogy járműveket vásároljon más országokból. Ekkor a legnagyobb gyártó a Moszkva közelében található Metrowagonmasch cég volt , amely más metróhálózatokkal együtt átvette a vonatok gyártását Budapestre is.
- Az első sorozat, amelyet 1969 és 1972 között Budapestre szállítottak, " Еv " néven szerepelt . Az E betű az „Е” típuscsaládot, a „v” pedig a magyarországi orosz nevet (Венгрия) jelenti. A vonatok 100 és 199 közötti kocsiszámokat kaptak. A típus jellemzői az izzólámpákkal megvilágított utastér és a 66 kW teljesítményű motorok . Az összesen 100 üzembe helyezett autó közül 45-et 2000 és 2002 között korszerűsítettek, és a típusjelzést EvA- ra változtatták ; ezek "Barbi" becenevet kaptak. A legrégebbi modellévekkel rendelkező autókban történt több tűzeset után ezeket 2011-ben selejtezték. Ez meghosszabbította a ciklusidőket, és a parkoló kocsikat 2012-ben kellett újra üzembe helyezni. A típust csak az M2-es vonalon használták, az utolsó vonatokat 2013-ban nyugdíjazták, amikor az Alstom járművei kicserélték őket.
- 1975-től további vonatokat rendeltek, amelyekkel kisebb változtatásokat hajtottak végre. A legnagyobb különbség a megnövelt motor teljesítménye volt, 72 kW-ra, de az utastér is kissé megváltozott. Ez volt az " Еv3 " típus , amelyet mind az M2-en, mind az M3-on használtak. Összesen 95 egységet szállítottak Budapestre, és 2018-ig utasszolgálatban voltak.
- Az M3 déli irányú kiterjesztése érdekében kissé módosított vonatokat gyártottak, amelyek többek között erősebb motorokat és tirisztoros vezérléseket kaptak . Az utas számára a módosított elülső rész különösen észrevehető, a belső tér változatlan maradt. Ezek az autók más színvilágban vannak más városokban, mint pl B. Prágában vagy Varsóban található . Ezeket nevezik 81-717 és 81-714 . Az ilyen típusú autók az M2 és M3 vonalakon is voltak, az M2 vonalon 2012-ig, az M3 vonalon 2017-ig.
- 2000-ben további két vonatot adtak hozzá, amelyek mindegyike öt kocsiból állt. Ezek neve 81-7172M és 81-7142M volt . Mivel ők voltak felszerelve több fényszórók, mint a többi vonatot, a típus kapta a becenevét víz Vándor. Az autók eredetileg az M2 vonalon voltak, de 2012-ben átálltak az M3 vonalra, amely 2018-ig tartott.
Ezeket a vonatokat az elejétől az M2 és M3 vonalakon használták. A kilencvenes években már elavultnak számítottak, és akkor is tervezték egy új járműpark beszerzését, de erre költséges okokból csak 2010-ben került sor.
Újabb magyar kísérlet: Ganz G2 típus
Az elavult szerelvények pótlására a magyar Ganz vállalatot arra bízták, hogy fejlesszen ki új földalatti vonatokat Budapest számára. Az első prototípus 1986-ban készült el, a tervezettnél két évvel később. A tesztvezetések 1991-ben kezdődtek, amelynek során számos problémát azonosítottak. A megoldásra javaslatot tettek Ganznak, de további prototípust nem építettek; a projektet felfüggesztették. Az egyetlen vonat 1995-ig közlekedett az M3-as vonalon, ezt követően a nehéz és költséges üzemeltetés miatt leállították. A vonat egyik kocsija Szentendrén látható .
A második generáció: az Alstom Metropolis
2000 után több földalatti projekt is volt Budapesten. Egyrészt az első megépített nagy vonalas M2-es vonal már felújításra szorult, másrészt elkészítették az M4-es vonal első terveit. Mivel az M2 vonalon közlekedő vonatokat már nem lehetett fenntartani, és az új M4 vonalon további járművekre is szükség volt, új kocsikat rendeltek. Az Alstom nyerte a szerződést, és az első vonatok 2008-ban készültek el. Az újonnan épített M4-es vonal megnyitása azonban jelentősen elmaradt, és az Alstom által gyártott kocsik többek között a fékezéssel kapcsolatos problémák miatt nem kaptak működési engedélyt. Az első ilyen típusú vonatokat csak 2012-ben tudták üzembe állítani az M2 vonalon; ugyanakkor az Ev típusú legrégebbi példák parkoltak. Az Alstom vonatai 2013 óta kizárólag az M2 vonalon közlekednek. Itt minden vonat öt kocsiból áll, és félautomata vezérlésű. Ez azt jelenti, hogy van olyan vezető, aki felszabadítja az ajtókat és az indulást, de a vonatot automatikusan irányítják, miközben a vonat mozog.
Az M4-es vonalat 2014-ben nyitották meg, és ezt a fajta konstrukciót kezdettől fogva használják. A négykocsis vonatok sofőr nélkül közlekednek.
Új vonatok az M3 vonalon
Az M2-es vonalon lévő járművek cserélhetők voltak, de az első generációs vonatok 2016 után is működtek az M3-as vonalon. Ezen a vonalon teljes járműparkot sürgősen meg kellett újítani, mert már többször előfordultak incidensek. Egy autó 2011-ben teljesen kiégett, és rendszeresen meghibásodtak a sérült járművek. Sokáig tárgyalták, hogy szükséges-e új autók vásárlása, vagy elegendő-e a meglévők korszerűsítése.
Költségek miatt döntöttek arról, hogy a meglévő kocsikat a Metrowagonmasch gyártó modernizálja. A korszerűsítés drága volt; A gyártó szerint a műszaki alkatrészeket teljesen átalakították. Minden intézkedés célja a biztonságos működés további 30 évig történő biztosítása. A gyártó szerint csak a vezetőfülke ajtajai maradtak a vonat prototípusában, minden mást átalakítottak. Az utasok azonban kifogásolják, hogy csak a vezetőfülkék voltak légkondicionáltak, ehelyett az utastérben csak sűrű ventilátorhálózat található. Az első vonat 2017 óta közlekedik rendszeresen, a többi készlet 2018-ig következett. 2018 áprilisa óta az M3-as vonalon csak modernizált személygépkocsik közlekednek , amelyek 81-717.2K és 81-714.2K néven ismertek és " Panda " becenevet kaptak .
Járműtípusok egy pillanat alatt
| kép | leírás | Szám (eredetileg) | Szám (jelenleg) | Kocsi számtartománya | Építési év | működésben | Vonalak |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vonalas járművek | |||||||
|
Alstom Metropolis | 170 autó | 410-579 | 2008–2012 (M2) 2012–2014 (M4) |
2012 óta | M2 és M4 vonalak | |
.jpg)
|
81-717,2K és 81-714,2K ("Panda") |
222 autó | 600-673 6000-6147 |
2016-2018 | 2017 óta | M3 vonal | |
| Volt járművek | |||||||
|
Ev és EvA | 100 autó | 0 | 100-199 | 1968-1972 | 1969-2013 | csak az M2-es vonalon |
|
Ev3 | 95 autó | 0 | 200-294 | 1975-1979 | 1975-2018 | 2013-ig az M2 vonalon 2018-ig az M3-on |
|
81-717 és 81-714 | 186 autó | 0 (az összes kocsit leselejtezték) |
300-362 3000-3122 |
1980-1991 | 1980-2018 | 2013-ig az M2 vonalon 2018-ig az M3-on |
|
Elég Hunslet G2 | 6 autó | 0 (egy autó látható) |
400-405 | 1983 | 1991-1995 | csak az M3 vonalon |
|
81–717,2 millió és 81–714,2 millió („Wasserläufer”) |
10 autó | 0 (az összes kocsit leselejtezték) |
363-366 3123-3128 |
1998 | 2000-2017 | A vonatokat 2012-ig az M2-es vonalon, majd 2017-ig az M3-as vonalon használták. |
| Minden P | 2 autó | 0 (az összes kocsit leselejtezték) |
- | 1951-1953 | soha nem az utasszállításban | ||
Raktárak
A földalatti hálózatban összesen négy működő állomás van, mindegyik vonalnak megvan a maga. Csak az M2 és M3 vonalak szakaszai vannak összekötve egymással, a többiek el vannak szigetelve egymástól.
A raktárak a következő állomásokon találhatók:
- M1 vonal: Mexikói út
- M2-es vonal: Örs vezér tere
- M3-as vonal: Kőbánya-Kispest
- M4-es vonal: Kelenföldi vasútállomás
Földalatti Múzeum
A Budapesti Közlekedési Vállalat és a Budapesti Közlekedési Múzeum kezdeményezésére 1975-ben a Deák Ferenc térnél külön alagútszakaszban múzeumot alakítottak ki a magyar főváros föld alatti részén . A múzeumba belépve a látogató meglátja a Gizella tér (ma Vörösmarty tér ) állomását és egy padját , amelyet az 1973-as felújítás során őriztek. A kis múzeum további részében három nagy vitrinben mutatják be a Millennium Underground különféle építkezéseit és időszakait magyar és angol nyelven . Az első kirakat ismerteti a magyar főváros általános városi forgalmát, valamint a metró tervezési és tervezési szakaszát. A második kirakatban az alagút és a jármű felépítése látható részletesen. A harmadik és az utolsó kirakat a különféle modernizációkról és általában a hálózat állapotáról számol be. A múzeumban két földalatti vonat is közlekedik, a 19-es vasúti kocsi elöl, a vezérlő kocsi és az 1-es vasúti kocsi hátul áll. Ezek egy negyven méter hosszú vágányon állnak, amelyet az eredetiről vettek az Artézi állomás fürdő (ma Széchenyi fürdő ) lökhárítója származik. Erre már nem volt szükség a Mexikói út meghosszabbítása után .
A 12-es számú autót a hannoveri villamosmúzeum egy csarnokában őrzik és állítják ki . Az autó a 18-as szám tartják a tengerparton Trolley Museum in Kennebunkport , Maine, USA.
Lásd még
- A Metró Budapest megállóinak listája
- VEKE
- Budapesti Helyiérdekű Vasút (HÉV)
- Budapesti trolibusz
- Budapesti villamos
- Control - díjnyertes film, a budapesti metrórendszerben
irodalom
- Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - tegnap-ma-holnap - 1863-tól 2010-ig . NJ Schmid Verlagsgesellschaft, Bécs 2004, ISBN 3-900607-44-3 ("Budapest" fejezet)
- Merczi Miklós: Budapest - A metró múzeuma. Földalatti Vasúti Múzeum. Budapesti Közlekedési Múzeum, Budapest 1996, ISBN 963-554-073-6 , ISSN 0139-245X
- David Bennett: Metro - A metró története , transzpresszió, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
web Linkek
- Hivatalos üzemeltetői honlap (magyar, angol, német)
- Spiegel-történet: Első elektromos metró - Amikor Budapest a föld alá került
- Információ az épülő M4-ről (magyar, angol)
- Rajongók, információk és képek a magyar metró rajongóiról (magyar)
- A budapesti metró az urbanrail.net oldalon (angolul)
- Pályaterv (orosz)
- A Budapest Metró összes állomása
Egyéni bizonyíték
- ↑ 444.hu
- ^ Bennett: Metro , 40. o
- ^ A Siemens TS sajtóközleménye , 2006. október 10
- ↑ Germany Trade and Invest GmbH: GTAI - Keresés. In: www.gtai.de. Letöltve: 2016. május 31 .
- ↑ A magyarországi villamosok, és még sok más ... In: hampage.hu. Letöltve: 2016. május 31 .
- ↑ iho.hu
- ↑ magyarepitok.hu
- ↑ bkv.hu
- ↑ hbweb.hu
- ↑ regionalbahn.hu
- ↑ langlovagok.hu
- ↑ index.hu
- ↑ mno.hu
- ↑ Hétfőtől felújított metró viszi az utasokat . origo.hu. Letöltve: 2017. március 18.
- ↑ Budapest Metro 18. Hozzáférés: 2020. július 3 .
