Északnémet Lloyd

Északnémet Lloyd
jogi forma	Vállalat
alapítás	1857
felbontás	1970
A feloszlás oka	Fúzió a HAPAG-szal a Hapag-Lloyd AG megalakulásához
Ülés	Bréma , NémetországNémetország
Alkalmazottak száma	15 000-ig
Ág	Szállító társaság

Lloyd részvénytájékoztatója 1857-ből

A Norddeutsche Lloyd ( NDL , angol észak-német Lloyd ) német hajózási társaság alakult február 20-án, 1857-ben Hermann Henrich Meier és Eduard Crüsemann a Bremen . A 19. század végén és a 20. század elején az egyik legfontosabb német hajózási társasággá fejlődött, és jelentősen hozzájárult Bréma és Bremerhaven gazdasági fejlődéséhez . 1970. szeptember 1-jén a Norddeutsche Lloyd beolvadt a hamburgi-amerikai Packetfahrt-Actien-Gesellschaft-ba (HAPAG) és megalakította a Hapag-Lloyd AG-t .

történelem

1877 és 1892 között Johann Georg Lohmann volt az NDL igazgatója, a háttérben az NDL Kaiser Wilhelm der Große hajója , amellyel az NDL először nyerte el a Kékszalagot

Felemelkedés

Az NDL megalapítása

Az Ocean Steam Navigation Company felbomlása után a brémai kereskedők, Hermann Henrich Meier és Eduard Crüsemann, valamint Gustav Kulenkampff 1857. február 20-án megalapították a Norddeutscher Lloyd (NDL) német hajózási társaságot - a " Lloyd " a kereskedelmi hajózás szinonimája volt század közepe. Meier lett a felügyelőbizottság első elnöke, Crüsemann pedig a részvénytársaság (AG) első igazgatója . Az áruszállítás mellett Crüsemann az utasforgalomért is kampányolt, amely a kivándorlás következtében jelentősen megerősödött. A hajózási társaság más területeket is működtetett, például a vontatóhajó- szolgáltatást, az uszodaszolgálatot , a biztosítótársaságot és a hajójavításokat, amelyek ma is aktívak. A hajózási társaság első irodája Bremenben, a Martinistraße 13. szám alatt volt.

Mielőtt az északnémet Lloyd a későbbi, elismert transzatlanti hajózási társasággá vált volna, az első tengeri hajókat Angliában használták . Az első óceánjáró hajó, amely az első rendszeres személyszállítást is biztosította Weser régió és Anglia között, az Adler volt , amelyet 1857-ben állítottak üzembe . Október 28-án, 1857-ben kezdte meg első útja Nordenham hogy London .

Alig egy év múlva a bremerhaveni New Harbour és New York közötti rendszeres vonalhajózási műveleteket megkezdték a 2674 bruttó bruttó bruttó Bremen és New York gőzösökkel . A következő években kiépültek a Baltimore és New Orleans közötti személyszállítási kapcsolatok .

A nemzetközi gazdasági válságok miatt az NDL gazdasági indulása rendkívül nehéznek bizonyult, és a veszteségeket 1859-ig kellett elfogadni. Az alaptőke jegyzése szintén nagyon lassú volt; a tervezett négymillió tallér helyett eredetileg csak 2,8 millió tallért helyeztek el. A részvényesek csak 1861-ben kaptak osztalékot , 1864-től pedig magas osztalékot.

Az NDL terminálépülete Bremerhavenben, 1871

1867/68-ban Lloyd nagy horderejű partnerségre lépett a Baltimore és az Ohio Railroad társaságokkal . Mindketten megalapították a Baltimore Line-ot , amelynek 1978-ig saját hajói voltak. Itt a hajózási és a vasúti vonalak értelmesen összekapcsolódtak. Bremerhaven már 1862-ben kapott egy fontos vasúti összeköttetést az utasforgalomhoz az akkor Geestebahn néven ismert úttal .

1869-ben az első rendező, Crüsemann 43 éves korában elhunyt. 1877 és 1892 között Johann Georg Lohmann volt az NDL igazgatója. Támogatta a kifejezett gőzhajózási politikát. Hamarosan azonban H. H. Meier és Lohmann alapítóknak jelentős különbségeket kellett kiharcolniuk a vállalati politika körül. 1892-ben az 5481 BRT első ikercsavaros gőzhajót az alapító H. H. Meier nevére keresztelték. Heinrich Wiegand ügyvéd 1892-től 1909-ig a Lloyd vezérigazgatója volt . Most döntő befolyással volt a hajózási társaság fejlődésére.

Birodalom felállítása 1870/71-ben

Albert király első osztályú étkezője

A Nagy Választó sétány fedélzete (nem a fotómontázs méretaránya)

Reklámoldal , Themistocles von Eckenbrecher festette , 1903

Az alapító a Német Birodalom , NDL ment erőteljes bővülése során alapító időszakban , és tizenhárom új Strasbourg-osztályú hajót rendelt . 1871 és 1874 között a Nyugat-Indiáig tartó vonal sikertelenül jött létre. Dél-Amerika keleti partja felé egy állandó vonal következett 1876-ban. Közben volt kiélezett a verseny a transzatlanti útvonalon, ráadásul HAPAG, a Holland-Amerika Lijn származó Rotterdam és a Red Star Line honnan Antwerpen magukat jobban észrevehetőek. 1881-től tizenegy folyó osztályú gyorsgőzös 4500-6900 bruttó tonnával. az észak-atlanti út szolgálatába állították.

Az 1885-ben elnyerte a NDL pályázatot a Reichspostdampferlinien hogy Ausztráliában és Kelet-Ázsiában . Ezek a vonalak, amelyeket a Német Reich támogat a postaszállításra , további mérföldkövet jelentenek a hajózási társaság terjeszkedésében. Az első jelentősebb megrendelést egy német hajógyárnál adták le, amikor az NDL a szerződés alapján az AG Vulcan Stettin- től három postai gőzölőt rendelt a fővonalakhoz (lásd Poroszország ) és három kisebb gőzösöt (lásd: Stettin ) a megbeszélt mellékágakhoz . A reichi támogatással üzemeltetett vonalakhoz csak Németországban épített gőzösöket kellett volna használni. Sok más teher- és személyszállító hajó következett többek között 1894 és 1908 között. a Barbarossa osztály (több mint 10 000 BRT, Ausztrália, Kelet-Ázsia és Atlanti-óceán északi része) és a tábornokok osztálya (körülbelül 8500 BRT, Kelet-Ázsia / Ausztrália). A hajógyárak NDL tartalmazza a Stettiner Vulcan, Blohm & Voss hamburgi F. Schichau a Danzig , a Tecklenborg hajógyárban Bremerhaven az AG Weser hajógyár Bréma a Seebeck hajógyár és a Bremer Vulkan hajógyár a Vegesack .

1890-ben az NDL a második legnagyobb hajózási társaság volt a világon 66 hajóval és 251 602 bruttó tonnával a brit félszigeti és keleti gőzhajózási társaság után 48 hajóval és 251 603 bruttó hajón. A német hajózási terület 31,6% -ával messze a legfontosabb német hajózási társaság volt, míg a P&O csak a brit szállítási terület 4,7% -át tette ki.
Az NDL az összes hajózási társaság utasainak nagy részét New Yorkba is hozta. Ennek oka elsősorban a tizenkét fedélzeti utas, főként emigránsok magas száma (67 775 / a teljes volumen 18% -a), míg a 16 629 emberrel rendelkező utastársaságok vezető helyzete szintén meghaladta a 16% -ot, de csak kissé előzte meg a versenytársakat A Cunard Line és a White Star Line az volt. Az NDL a teljes utasforgalom 42% -át New Yorkba szállította, onnan azonban csak 16,2% -ot. Az Egyesült Államok más kikötőibe irányuló utasforgalom 15% -ot tett ki. A dél-amerikai útvonal az oda utazók számának 17,3% -át, a visszaútnak pedig csak 1,7% -át tette ki. A birodalmi postavonalak részesedése 3% volt Ausztráliában és 3,9% Kelet-Ázsiában. Mindkét vonal már magasabb abszolút számokat szállított, mint 1890-ben.

1887-ben az NDL kivonult az angliai vonalakból az Argo hajózási társaság javára . Az NDL maradt a vontatóhajó szolgáltatás való részvétele révén (1899) a Unterweser vontatóhajó cég (ma Unterweser Reederei ).

1888-ban H. H. Meier lemondott az igazgatóság elnökének posztjáról. Utódja Friedrich Reck volt, Johann Georg Lohmann lett az NDL igazgatója.
Lohmann 1892-ben meghalt, Reck pedig lemondott. Georg Plate lett az igazgatótanács új elnöke, és az igazgatóság most Johann Friedrich Bremermann , A. Marquardt és Heinrich Wiegand tagjai voltak . Wiegand kezdetben igazgató volt, 1899-től pedig főigazgatónak nevezték el.

Négy kéményes gyorsgőzös

Kaiser Wilhelm II.

1897-ben az NDL az első észak-atlanti hajózási társaságok között a négy tölcséres Kaiser Wilhelm der Große ikerszáras gyorsposta-gőzös üzembe helyezésével végül vezető helyet szerzett . Az akkori világ legnagyobb és leggyorsabb hajója, amelyet külföldön is az egyik legarányosabb és legszebb hajónak tartottak, felültette a versenyt és figyelemre méltó volt, nem utolsósorban azzal, hogy megnyerte a Kék Szalagot a leggyorsabban Atlanti-óceán átlépése átlagosan 22,3 csomós sebességgel .

Wilhelm koronaherceg a Roter Sand világítótoronynál

1901 és 1907 között további három kétcsavaros gyorspostai gőzhajó következett 14–19 ezer bruttó tonnával, amelyek a Kaiser Wilhelm der Große-vel, mint testvérhajókkal együtt, az NDL Kaiser osztályát képezték . Ezzel a négy kéményes négyessel, amely rendszeres járatokon indul Bremerhaven / Kaiserhafen és New York közelében található Hoboken között , a bremeni hajózási társaság a világ leghomogénebb gyorsgőzös flottájának tulajdonosa. A császári osztály három másik képviselője Wilhelm koronaherceg , II. Wilhelm keiser és Cecilie koronahercegnő volt , akiknek belső terét koruk legfontosabb építészei és művészei tervezték, köztük Joseph Maria Olbrich , a A Vienna Secession épülete és a darmstadti művésztelep képviselője , Bruno Paul , a modern funkcionális építészet úttörője és a „művészeti és kézműves” mozgalom vezető képviselője, Richard Riemerschmid . Ennek a hajónak technikailag is sokat kellett kínálnia, mivel a legnagyobb dugattyús gőzgép-rendszert szerelték oda, amely valaha hajón dolgozott.

Kilátás Cecilie koronahercegnő gépterének középső szegmensébe . Az alábbiakban látható a négyszeres tágulási gőzgép egyik nagynyomású hengerének egymás mögé rendezett két dugattyúja.

Ezzel a flottával kezdődött a transzatlanti hajózás "németországi évtizede", amelyben az NDL és a HAPAG uralta az adott hajózási társaság saját kikötői létesítményei felé vezető utat Hobokenben, több rekord hajóval, valamint a brit Cunard Line és a White Star Line mellett. a világ legnagyobb hajózási társaságai között voltak. 1902-ben, illetve 1904-ben két NDL hajó nyerte el a Kékszalagot: a Kronprinz Wilhelm átlagosan 23,09 csomós sebességgel a nyugati átjárón Cherbourgtól Hoboken / New Yorkig, a Kaiser Wilhelm II pedig 23,58 csomóval a keleti átkelőhelyen. 1907-ben a szimbolikus Kékszalag az RMS Lusitania , 1909-ben pedig a Mauretania RMS elé került , mindkét brit Cunard Line hajó. Utóbbi 1929-ig megőrizte a díjat.

NDL a 20. században

1899-ben az NDL brit tulajdonból 25 parti gőzölőt szerzett be, amelyeket a Csendes-óceánon használt.

A New York-i Hoboken mólón 1900. június 30-án bekövetkezett súlyos tűzvészben a három Bremen , Main és Saale hajó súlyosan megsérült.

1900–1903 a kelet-ázsiai személyszállítást a HAPAG-mal közösen végezték. 1900-ban, mivel a boxer lázadás a Qing-dinasztia Kínában, amellett, hogy a birodalmi mail gőzhajók, egyebek között azért 14 Lloyd személyszállító hajó szokott csapatokat szállítani oda, és II. Wilhelm császár Nagy Frigyes hajó távozása alkalmából tartotta hírhedt „ hun beszédét ”. 1914 után nyolc elkobzott német hajót neveztek át "Hun" (angolul Hunne) szótaggal, amely a Hunnendampfer gyűjtőnévre vezetett .

Lloyd nagyon barátságos volt a poroszok iránt, amit a hajónevek megválasztása is kifejezett. Jó személyes kapcsolatok voltak II. Wilhelm keiser és Wiegand főigazgató között is. Másrészt az NDL óvatosan elhatárolódott Alfred von Tirpitz tengernagy haditengerészeti politikájától , mivel ezek megzavarták az Egyesült Királysággal és az Egyesült Államokkal fennálló jó és szükséges tengeri kapcsolatokat .

II. Wilhelm keiser 1900-ban tartja hírhedt hun beszédét

Az elején a 20. században, az amerikai bank mágnás JP Morgan kezdte felvásárolni számos hajózási társaság, köztük a White Star Line , a Leyland vonal vagy a Red Star Line , annak érdekében, hogy létrejöjjön egy transzatlanti monopólium. Nem sikerült azonban átvennie a brit Cunard vonalat vagy a francia Compagnie Générale Transatlantique-ot (CGT). A HAPAG és az NDL a piac felosztására ajánlatot tett a legnagyobb amerikai amerikai Baltimore és Ohio Railroad tulajdonában lévő Morgan számára . A Holland-Amerika Lijn és a Morgan hajózási társaság, a Red Star Line együtt aláírták az utasokat a négy társaság között. Tönkrement versenyt sikerült megakadályozni. 1912-ben a Morgan-megállapodást felmondták.

1905-ben az NDL a Reichspostdampfer indulása között először tiszta teherszállítást létesített Ausztráliába. Az új vonal, amelyhez a Franken-osztályú teherhajókat szerezték be, eleinte a Benelux-i kikötőkön át a Földközi-tengerig, a Szuezi-csatornán keresztül futott, majd a holland Kelet-Indiában Padang, Batavia és Soerabaya felé hívták, majd körbejárták és felhívták Ausztrália északi csücske a Queensland partvidékén keresztül Townsville és Brisbane útján Sydneyig. 1907 júliusától az út az Atlanti-óceán déli részén Fokvárosig, majd az ausztráliai Fremantle-ig és Ausztrália déli része körül vezethet Brisbane-be.

1907-ben az észak-német Lloyd ünnepelte 50. évfordulóját, és az emberek a "világhajózási társaságról" beszéltek. Rendelkezésre állt 93 tengeri gőzös, 51 parti gőzös, két vitorlás kiképző hajó ( Cecilie hercegnő és Sophie Charlotte hercegnő ) és 53 folyami gőzölő, valamint 182 öngyújtó és szénelőtte. 491 383 utast és 3,8 millió tonna árut szállítottak az összes vonalon 1906-ban. A flotta értéke 160 millió márka volt. Körülbelül 22 000 embert alkalmaztak Lloyd-ban. A magas beruházási költségek és a nemzetközi gazdasági válság miatt a hajózási társaságnak szintén jelentős pénzügyi nehézségekkel kellett megküzdenie ez idő alatt.

A Lloyd épület egy nézet Otto Bollhagen

Időjárólapát a Lloyd vasútállomáson

A pénzügyi szűk keresztmetszetek ellenére Johann Georg Poppe építész tervei alapján 1907 és 1910 között épült a nagyon reprezentatív, toronnyal rendelkező adminisztratív épület, a Papenstrassén , Bremenben található Lloyd épület . Ez az épület a eklektikus stílusban akkori eladták a Deschimag vállalat ( AG Weser ) a 1942 . 1945 után az építésügyi szenátor beköltözött a háború által súlyosan megrongálódott épületbe és az alagsori Remmers kocsmákba . 1969-ben az épületet teljesen lebontották a Horten áruház javára . A mellette lévő új bevásárló árkád azonban a " Lloydpassage " nevet viseli .

Időközben más nagy hajózási társaságok új, vonzó hajói vitorlázták a jövedelmező észak-atlanti átjárókat, köztük az RMS Lusitania és az RMS Mauretania a Cunard vonalból, az RMS Olympic , az RMS Titanic és a HMHS Britannic pedig a White Star vonalból. Az Imperatorral a HAPAG 50 000 BRT hajót tervezett . Az NDL kisebb, de reprezentatív hajókkal válaszolt, mint például Friedrich Wilhelm herceg és George Washington , valamint a Földközi-tengertől New Yorkig bevetett Berlin ; 17-25 ezer bruttó tonnatartalmú hajók és 17-20 csomós sebességű hajók. 1914-ben végül a Columbus osztályba tartozó két 33 000 BRT gőzös építését bízták meg; az első világháború megakadályozta a befejezést.

1914-ben a hajózási társaság mintegy 22 000 embert alkalmazott. A vállalat sikere közvetlen hatással volt az 1827-ben alapított Bremerhaven város gyors növekedésére is.

Wiegand főigazgató 1909-ben bekövetkezett halála után Philipp Heineken 1920-ig követte őt .

Az utaskezelés javítása érdekében 1913-ban Bremen főpályaudvarának hátulján megépítették az úgynevezett Lloyd állomást, nagy Lloyd címerrel.

Lloyd vasútállomás

Az NDL vonalak 1907 körül

Európa-Amerika

• Bremerhaven - Baltimore | Bremerhaven - Savannah | Bremerhaven - Galveston
• Bremerhaven - Kuba
• Bremerhaven - La Plata kikötők Bremerhaven - Brazília
• Bremerhaven - New York
• Genova - New York

Földközi-tenger

• Marseille-Alexandria, valamint a német Földközi-Levante vonal és a Königl-lel közös szolgálat. Román gőzhajózási társaság

Európa - Ázsia / Ausztrália

• Teherszállítási útvonal Bremerhaven-Fokváros-Ausztrália
• A Reichspostdampfer vonalak Bremerhaven - Kelet-Ázsia és Bremerhaven - Ausztrália

Ázsia / Ausztrália (a tengerpartokkal együtt)

• Hongkong - Bangkok | Hongkong - Bangkok (Swatow útján) | Hong Kong - Bangkok (Szingapúron keresztül) | Hong Kong-szoros | Hong Kong - Fülöp déli része
• Penang Deli
• Imperial mail gőzhajó Ausztrália - Manila - Hong Kong - Japán
• Imperial mail gőzhajó Szingapúr - Batavia - Új-Guinea - Rabaul
• Shanghai - Hankow
• Szingapúr Deli | Szingapúr - Bangkok | Szingapúr - Fülöp-szigetek déli része Szingapúr - Moluccas (Borneón keresztül) | Szingapúr - Moluccas (via Celebes)

Német tengerpart

• Utasszállítás Bremenből Bremerhavenbe
• Vontatóhajó Bremen - Hamburg és Bremen - Bremerhaven
• Tengerparti fürdési szolgáltatás az Északi-tenger partján

Az első világháború

Az első világháború kezdetéig (az angliai megújult verseny ellenére ) a trend felfelé tartott. A polgári hajózási társaság számára a háború kezdete stresszteszt és logisztikai kihívás volt, mert a flotta nagy része szétszóródott az óceánokon. A legtöbb hajónak sikerült időben semleges vagy belföldi kikötőkbe érkeznie. Ezentúl a bremerhaveni NDL technikai üzemeltetése szinte kizárólag a császári haditengerészetnél működött . A Deutsche Ozean-Rhederei - az NDL rendelkezett a tőke többségével - kereskedő tengeralattjárók; Paul König, a Lloyd kapitánya alatt két út az Atlanti-óceánon.

A háború kezdetén az NDL flottája 900 000 bruttó tonnát meghaladó teljes űrtartalommal rendelkezett. A Versailles-i szerződésben a győztes hatalmak kényszerítették az összes 1600 BRT feletti tengerjáró hajó és az egységek felének 100-ról 1600-ra bruttó tonnára szállítását.

1917-ben a hobokeni kikötői létesítményeket és az ott fekvő Lloyd gőzösöket elkobozták az Egyesült Államokban. Már nem volt olyan NDL flotta, mint a háború előtti időkben. A hajózási társaságnak majdnem elölről kellett kezdenie.

Az első világháború után

A harmadik Europa (a móló elején) testvérhajójával együtt, a negyedik Bremen (hátul) Bremerhavenben , 1930 március

A háború után a Lloydnak még mindig volt kisgőzös flottája, összesen 57 000 bruttó tonnával. 1919-ben folytatták a tengerparti üdülőhelyi szolgáltatásokkal, a vontatási szolgáltatásokkal és a könnyű hajókkal. A „zászlóshajó” a kis tengerparti üdülőhelyi Grüß Gott gőzös volt , mindössze 781 tonnával. 1920 és 1939 között az NDL részt vett a Kelet-Porosz Tengeri Szolgálatban , majd 1922-től a Hanseatic City of Danzig hajóval .

1920-ban a légi forgalom leányvállalatát alapították. Ez 1920-ban egyesült a Sablatnig Flugzeugbau GmbH-val , így létrejött a Lloyd Luftverkehr Sablatnig . 1923-ban a HAPAG és a Norddeutscher Lloyd egyesítette repülési érdekeltségeit a Deutsche Aero Lloyd-ban, amelyből a Junkers Luftverkehr AG -vel 1926. január 6-án történt egyesülés révén létrejött a " Deutsche Luft Hansa AG ". (lásd még: A Lufthansa története )

1920 augusztusában az NDL ügynöki szerződést köthetett az United States Mail-szel - 1921-től az United States Lines-től -, és ezt kiterjesztette a közösségi szolgáltatásokra is. Az egykori Rajnával , jelenleg Susquehannával 1920-ban az amerikai zászló alatt folytatták a vonalhajózási szolgáltatást New Yorkból Bremerhavenbe.

A még befejezetlen Columbust a háború befejezése után Nagy-Britanniának engedték át, és a brit állam 1920-ban megvásárolta a Fehér Csillag vonalán keresztül. Maga a hajó még mindig Danzigben volt. A Fehér Csillag-vonalnak nagy szüksége volt a mennyiségre, egyrészt a sok háborús veszteség miatt, másrészt azért, mert a Titanic veszteségét még mindig kompenzálni kellett. A Columbus további építése a schichaui hajógyárban 1919-ben nagyon lassú volt, mert a vállalat és a munkások nem mutattak nagy lelkesedést egy olyan hajó iránt, amelyről tudták, hogy az egykori ellenség kezébe kerül. A gdanski hajógyárban megjelentek a White Star Line ellenőrei, hogy felügyeljék az előre gyártott építkezést. Végül 1921 őszén létrejött az úgynevezett Columbus-megállapodás a németek és az angolok között. A német kormány és az észak-német Lloyd megígérte, hogy befolyását felhasználja a hajó gyors befejezéséhez, és nem vet fel jogi aggályokat, mert Danzig már nem volt része a német birodalomnak. E kötelezettségvállalások fejében a britek úgy döntöttek, hogy nem szállítanak hat hajót az NDL-ből, amelyek dél-amerikai háborút töltöttek. Ezek a korábbi Reichspost gőzhajók, a Seydlitz (7942 BRT / 03) és a Yorck (8901 BRT / 06), a La Plata számára használt Gotha (6653 BRT / 07), valamint a Göttingen (5441 BRT / 07), a Westphalia (5112 BRT / 05) és Holstein (4932 BRT / 11). Ez a hat hajó fontosabbnak tűnt Lloyd számára egy új kezdet számára, mint egy óriási gőzös.

A harmadik Európa

Nyereségrészesedési bizonyítvány 500 RM-re a Norddeutscher Lloyd-tól 1926 májusától

A másik Columbus- osztályú hajót, az ex Hindenburgot a háború alatt alig építették tovább. 1924-ben a 32 354 bruttó tonnatartalmú személyszállító hajó Columbus néven elkészült , és Amerikába állították forgalomba. Továbbá új teher- és személyszállító hajókat építettek, más hajókat pedig visszavásároltak. 1921 végén dél-amerikai vonalat nyitottak meg újra a Seydlitz- szel , 1922 elején pedig kelet-ázsiai vonalat Vesztfáliával .

Egy rövid háború utáni fellendülés követte a pénz az infláció Németországban. A Lloyd azonban sikeresen bővítette flottáját. Tizenkét új személyszállító hajót vett fel a dél-amerikai útra, a közép-amerikai szolgálatra és a kelet-ázsiai útra 8700–11400 bruttó tonnával. A Columbuson kívül három új, 13 000-15 000 bruttó bruttó bruttó bruttó hajóval ( München , Stuttgart , Berlin ) következett az Atlanti-óceán északi része. 1927-ben a személyszállító hajó korábban szánt NDL az ex Zeppelin , vette vissza Nagy-Britannia lépett szolgálatba Dresden .

Az NDL vezetésében Carl Stimming ügyvéd 1921 áprilisában lett főigazgató, míg elődje, Heineken most a felügyelőbizottság elnökeként tevékenykedett. 1925 és 1928 között a Lloyd számos hajózási társaságot (HABAL, Roland-Linie , Argo ) vett át, amelyet korábban szintén meghatározott. A Roland-Linie-ből érkező, kiterjedt és egyre határozottabb üzletember, Ernst Glässel 1926-ban a Lloyd igazgatóságának helyettese lett . 1926-ban újabb osztalék volt . Az amerikai hiteleket a gyors növekedés finanszírozására és új hajók megrendelésére használták fel.

55 cent - különleges bélyegzővel honnan Németország (2004) és Bremen

1929-ben és 1930-ban a két nagy utasszállító gőzhajót, a Bremen és az Europa turbinahajókat 51 656 bruttó bruttó és 49 746 bruttó bruttó tonnával helyezték üzembe. Átlagosan 27,9 csomó körüli sebességgel mindkét hajónak meg kellett kapnia a kék szalagot a leggyorsabb atlanti átkeléshez. A Columbust 1929-ben teljesen átalakították.

Az Egyesült Államok és Európa között 1928-tól 1939-ig hirtelen csökkent az utasforgalom. 1928-ban az NDL az 1 168 414 utas utasforgalmának körülbelül nyolc százalékát tette ki. 1932-ben az NDL-nek a 751 592 utas 16,2% -át kellett volna szállítania. 1938-ban még 685 655 utast szállítottak az Atlanti-óceánon, és Lloyd részesedése körülbelül tizenegy százalék volt. Emellett a Rex (51 062 BRT), a Conte di Savoia (48 502 BRT), a Normandie (79 280 BRT) és a Queen Mary (80 744 BRT) új olasz, francia és brit hajókkal folytatott verseny jelentősen megnőtt.

Az Egyesült Államokban kezdődött 1929-es globális gazdasági válság a német hajózási társaságokat is sújtotta. 1930-ban Lloyd és a HAPAG ezért megkötötték az együttműködésre vonatkozó uniómegállapodást, és 1935-től létrehoztak egy operatív csoportot az Atlanti-óceán északi részén; az egyesülés első jelei láthatóvá váltak. 1932-ben az NDL egyre inkább gazdasági válságba került: elbocsátások (kb. 5000 alkalmazott), bércsökkentések és mérlegveszteségek jellemezték ezt az időszakot. Lloyd illikviditása Glässel elbocsátásához vezetett.

1932-ben a reichi kormány Siegfried Graf von Roedernt nevezte ki Lloyd és a szintén gyengélkedő HAPAG "megbízottjaként". 1932-ben Heinrich F. Albert Lloyd nagyon rövid ideig volt a főnök, majd 1932-től a nemzetiszocialista Rudolph Firle . Karl Lindemann, Bréma államtanácsosa 1933-tól 1945-ig vette át a Felügyelő Bizottság elnökletét. Megkezdődött a csoport gazdasági átszervezése szétválasztás és szerkezetátalakítás révén. A HBAL és a Roland vonal ismét önálló volt, és más hajózási társaságok vették át az afrikai és a mediterrán vonalakat. A HAPAG-hoz hasonlóan az NDL-nek hajókat kellett átadnia különösen a Hamburg-Süd-nek , a Deutsche Afrika-Linien-nek (DAL) és a Deutsche Levante Linie-nek (DLL), amelyeknek az állam által indukált átszervezés során német verseny nélkül kellett kiszolgálniuk hajózási területeiket.

1935-ben a Scharnhorst , Gneisenau és Potsdam turbinás expressz hajókat (mindegyik körülbelül 18 000 bruttó tonnával) Kelet-Ázsiában használták. A flotta modernizálása folytatódott. Lloyd lassan felépült, és 1937-ben szerény eredményeket ért el.

1939-ben 70 hajó volt 562 371 bruttó tonnával, a Kommodore Johnsen (ma az orosz Sedov ) vitorlás kiképző hajó , három tengerparti üdülőhelyi hajó , 19 vontatóhajó és 125 kis jármű összesen 604 990 bruttó tonnával. Az NDL-nél 12 255 alkalmazott dolgozott, közülük 8811 a flottában. A második világháborúban kilenc teherhajó készült el. Minden hajó elveszett a háború vagy a szövetségesek jóvátétele miatt. A Columbust 1939-ben kellett elsüllyeszteni, Bremen 1941-ben leégett, a Steuben 1945-ben elsüllyedt a Balti-tengeren (4000 halott), és az Európa  - Franciaország állítása szerint - Liberté néven hajózott 1947-ben .

A Reich volt az NDL fő részvényese. 1941/42-ben a Lloyd-ot ismét privatizálták, és Philipp Reemtsma cigarettagyártó lett a fő részvényes. Johannes Kulenkampff 1932-től igazgatósági, 1942-től az NDL igazgatósági tagja, Richard Bertram 1937-től igazgatósági tagja és 1942-től az NDL igazgatósági tagja.

Gripsholm , 1955-től Berlin

A második világháború után

15 Pf - a Deutsche Bundespost (1983) speciális bélyegzője a Bayernstein teherszállító típusú géppel

Nabob a brémai tengerentúli kikötőben 1959-ben

A Bremen , Saint Thomas , karibi 1968

Buchenstein és Havelstein az Antofagasta SAWK kikötőjében , 1963

A háború végén a Lloyd épületét lebombázták és az összes nagy Lloyd hajót elsüllyesztették vagy elkobozták, csak a Bogotá teherszállító maradt a hajózási társaságnál, de messze volt Japánban. Miután az Egyesült Államok katonai kormánya 1945. november 29-én újból jóváhagyta "parti hajózási és árufuvarozó társaságként" az NDL-t - mint az első világháború után már - gyakorlatilag a semmiből kezdte egy ügynökségi művelettel, manőverezéssel és fürdési szolgáltatások. Johannes Kulenkampff és Richard Bertram, mint az NDL igazgatóságának tagjai, a kezdetben csak 350 alkalmazottat foglalkoztató vállalat mozgatórugói voltak. Az első utazási iroda, a Hapag-Lloyd 1948-ban nyílik meg. Az elvándorlás és a szerény turizmus volt az első ajánlat. A tengerparti üdülőhelyi Wangerooge és Glückauf hajók határozzák meg a képet. 1949-től 7200 bruttó tonnáig terjedő teherhajókat üzemeltethettek és építhettek német hajótulajdonosok és hajógyárak. 1950-ben az NDL megrendelte első új épületeit a Rheinstein osztályú Bremer Vulkantól (2791 BRT, 13 Kn).

Miután a szövetségesek 1951-ben megszüntették a német hajózás korlátozásait, az NDL új flottát is kezdett építeni. Először régebbi teherhajókat vásárolt (pl. A Nabob , egykori amerikai segédrepülőgép- hordozó), és új teherhajókat épített 4000–9000 bruttó tonnára és 5000–13 000 tonna holtteherre (dwt). A Stein nevek meghatározóak voltak: Lichtenstein , Liebenstein vagy 1953-tól a Brandenstein osztály , Weserstein , Werrastein, majd 1954-ben Schwabenstein , Hessenstein és Bayernstein . 1955-től három Ravenstein osztályú hajót vásároltak meg, és új építés útján hozzáadták a Tannstein és a Bischofstein osztály hajóit . A Spreestein osztály négy teherszállítója 1957-ben érkezett a Bremer Vulkan-ból, négy Burgenstein-osztályú teherszállító 1958-ban a Bremer Vulkan és két Wiedstein osztályú teherszállító 1959-ben a Bremer Vulkan és az Atlas-Werke szállítmányozóból . 1960-ban Howaldtswerke Hamburg két Regenstein osztályú teherszállítót szállított az NDL-be. A 10 481 BRT gyorshajó (21,5 csomó) Friesenstein 1967-től bevezette a Friesenstein osztályt , és felváltotta a Nabobot és a Schwabensteint .

Az NDL vonalakat üzemeltetett Kanadába, Mexikóba, a Kanári-szigetekre, 1953-tól Kelet-Ázsiába és 1954-ig Ausztráliáig.

A személyszállítás 1955-ben kezdődött meg az átalakított svéd Gripsholm 1924-től; a megújult 17 993 bruttó bruttó Berlin volt a hatodik német Berlin és a negyedik Berlin az NDL-n . Az észak-atlanti utakon hajózott. Ezt követte 1959-ben a 32336 BRT Bremen (ex Pasteur ) annak egyik jellegzetes kémény és 1965-ben a 21514 BRT Europa (ex Kungsholm ), amelyek helyet 843 utast. Ezek a hajók, amelyeket eredetileg az Amerikába tartó vonalhajózás során használtak, hamarosan a hajójáratokon voltak.

A személyszállítási üzletág egyre hiányosabb volt, és a gyorsan növekvő konténerforgalom költségigényes változásokat is igényelt az árufuvarozási szektorban . 1968-ban a Lloyd meg tudta nyitni az első konténerhajózási szolgáltatást az Egyesült Államok felé a 13 384 BRT Weser Expressszel . Hamarosan további két konténerszállító hajó következett.

1960-ra az NDL 47 tengeri hajóval rendelkezett, és ez a szám 1970-ig majdnem ugyanaz maradt. 1968-ban 343 355 bruttó bruttó flottája (1970: 391 313 bruttó tonnája) volt, és az összes hajózási társaság számára a világ 16. helyén állt, míg a HAPAG hajózási társaság 410 786 bruttó bruttó tonnával a 9. helyet foglalta el. 1970-ben az NDL forgalma 515 millió DM, alaptőkéje pedig 54 millió DM volt, 6200 embert foglalkoztatott, közülük 3500 a tengeren.

1967-ben Claus Wätjen és Horst Willner , majd 1969 - ben Karl-Heinz Sager lett az igazgatóság tagja. Tulajdonképpen helyettesítenie kell Kulenkampffot (1968-ig az igazgatósági tag) és Bertramot (1970-ig). Mivel a Lloyd a fuvarozási üzletág 3/4-ét a HAPAG-mal közösen bonyolította le, Németország két legnagyobb hajózási társaságának egyesülése teljesen logikus volt.

1970. január 1-jén a Norddeutsche Lloyd és a hamburgi-amerikai Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) beolvadtak a Hapag-Lloyd AG-ba , amelynek székhelye Hamburgban , központi irodája Hamburgban és Bremenben található. Később hamburgi összes osztályt fokozatosan összehozták, és lemondtak a brémai helyről.

Résztvevő az NDL negyedik nagyszabású , 2013. február 20-i NDL-ülésén

2007. február 20-án a Norddeutscher Lloyd elkötelezett, volt alkalmazottai kis csoportja találkozót szervezett a Bremen Ratskellerben a hajózási társaság 150. évfordulója alkalmából . Ez az esemény nagyon népszerű volt, ezért úgy döntöttek, hogy a következő években további találkozókat tartanak. Eközben az üléseket mindig minden év február 20-án tartják, és az egykori Lloyd épületben (Lloyd pályaudvar), most a bremeni Courtyard Marriott Hotelben kerülnek megrendezésre.

Az északnémet Lloyd öröksége

NDL címer a volt Lloyd vasútállomáson

• Az új vállalat a Lloyd nevet viseli a cégnév részeként.
• Az NDL-ből kikerült Lloyd Werft Bremerhaven , a régi bremerhaveni mosóhely (ma a vállalat központja) szintén az NDL-re emlékeztet.
• A Lloyd-szimbolika egy ideig még felismerhető volt a zászlókban és a kémények jelölésében.
• A régi igazgatási épületet 1969-ig teljesen lebontották, az ingatlanra (ma: Galeria Kaufhof) a Horten áruház épült. A Große Hundestrasse, amelyen az épület volt, Bréma első utcája, amelyet privatizáltak, és üvegtetős járattá alakítottak át. Lloyd Passage nevet viseli .
• A brémai főpályaudvar (Gustav-Deetjen-Allee) 1913-tól a Lloyd pályaudvart (az egykori Lloyd poggyászosztály épületét) Rudolf Jacobs építész tervezte . Ez volt Hapag-Lloyd második központja. Az NDL címere díszíti a fő portált. Ebből az épületből volt egy közvetlen alagút a vágányok alatt, ahonnan lépcsők jártak az összes peronra - az úgynevezett Lloyd-alagút. A második világháború után ez volt a gyalogos kapcsolat a Bürgerweide-nel a pályákhoz való hozzáférés nélkül. Az alagutat az Intercity Hotel építésével lezárták.
• A Lloyd Dynamowerke (LDW) Bremen-Hastedtben.
• Vannak olyan épületek Bremerhavenben és Bremenben is, ahol korábban az NDL volt jelen.
• A Bremer Bankot Meier alapította hajó finanszírozására.

H. H. Meier, alapító

Személyiségek az NDL-ben

Eduard Crüsemann, alapító

Johann Georg Lohmann, igazgató

Philipp Heineken (r.), A Felügyelő Bizottság elnöke

Leopold Ziegenbein, 1931; Százados és parancsnok

időrendi sorrendben

• Hermann Henrich Meier (1809–1898); Az NDL alapítója és felügyelőbizottságának első elnöke 1857–1888 között
• Eduard Crüsemann (1826–1869); Az NDL alapítója és első igazgatója 1857–1869 között
• Heinrich Wessels; Expressz gőzösök kapitánya (pl. 1858 Bremen (I)
• Johann Georg Lohmann (1830-1892); 1877–1892 az NDL igazgatója
• Augusztus Hermann Friedrich Neynaber más néven HFA vagy HAF, Hermann Neynaber néven; (1822–1899) gyorsgőzösök kapitánya 1866–1881-től ( Bréma, Németország, Duna, Moselle , Friedrich Wilhelm koronaherceg, Rajna ); az NDL első kapitánya, aki 100 atlanti átkelést teljesített (lásd New York Times 1880. augusztus 12.)
• Johann Friedrich Bremermann (1842-1913); 1868 főosztályvezető, 1892 az NDL ellátási irodájának igazgatója
• Carl August Christoph Leist ; (1842–1925), 1868-tól nagy gyorsgőzösök kapitánya, 1891–1912 az igazgatóság tagja
• Willy Christoffers ; Nagy expressz gőzösök kapitánya 1886 és 1900 között
• Georg Plate (1844-1914); 1887-től az NDL felügyelőbizottságában, az NDL felügyelőbizottságának elnöke 1892–1911
• Friedrich Achelis (1840–1917), az NDL felügyelőbizottságának tagja 1877-től, az NDL felügyelőbizottságának elnöke 1911-től 1917-ig
• Heinrich Wiegand (1855–1909); 1889 tanácsadó, 1892–1899 igazgató és 1899–1909 az NDL főigazgatója
• Charles August Polack (1860–1934), többek között Nagy Wilhelm keiser , George Washington és Cecilie koronahercegnő kapitánya
• Philipp Heineken (1860-1947); 1909–1920 főigazgató, 1920–1933 az NDL felügyelőbizottságának elnöke
• Sigmund Meyer (1873–1935), az észak-német Automobil- und Motoren AG-t (NAMAG) az NDL-től 1906-ban váltotta fel.
• Dietrich Ballehr (1873-1959); Többek között személyszállító hajók és vitorlás kiképző hajók kapitánya. A hercegnő Cecilie
• Carl Joachim Stimming (1876–1931), 1921–1931 az NDL főigazgatója
• Arnold Petzet ; 1906–1927 az NDL igazgatóságán és a belvízi szállításért felelős, az utazási irodák szektorának alapítványa
• Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld (1892–1929); 1923-tól az NDL sajtószóvivője, a repülés úttörője
• Ernst Glässel (1878–1950); 1926-ban a Lloyd igazgatóságának helyettese, 1931–1932 a Lloyd igazgatósági tagja
• König Pál (1867–1933); 1896 óta az NDL-nél, 1911 kapitánya, 1916 kapitánya, a német kereskedelmi tengeralattjáró , 1920–1932 az NDL hajózási osztályának vezetője
• Nikolaus Johnsen ; A Columbus kapitánya és parancsnoka 1924-től és 1930-ban az Európa (III)
• Leopold Ziegenbein (1874–1950); Kapitány és 1932-1936 Commodore ao a Bremen (IV)
• Oskar Scharf ; Százados többek között az Europa (III) -on
• Adolf Ahrens (1879-1957); Százados és 1939–1941 parancsnok, beleértve a Kolumbuszt és a Brémát (IV)
• Heinrich F. Albert ; 1932–1933 az NDL főigazgatója
• Karl Lindemann (1881-1965); ex Állami Tanács, 1933–1945 az NDL Felügyelő Bizottságának elnöke
• Rudolph Firle (1881-1969); 1933–1940 az NDL főigazgatója, 1940–1944 az NDL felügyelőbizottságában
• Philipp F. Reemtsma (1893-1959); privatizálta az NDL-t és a Hapagot az állam nevében, 1942-től többségi részvényes és mindkét hajózási társaság felügyelőbizottságában
• Wilhelm von Opel (1871-1948); 1942-től az NDL és a Hapag felügyelőbizottságában
• Hermann Ritter (1878-1949); A Brinkmann dohányipari vállalat vezetője, 1941-től az NDL felügyelőbizottságában
• Gustav Scipio (1872-1949); 1941-től az NDL felügyelőbizottságában
• Louis Krages (1875-1955); 1941-től az NDL felügyelőbizottságában
• Johannes Kulenkampff (1901–1987) I. világháború; 1932-től az NDL igazgatósági tagja és 1942-től 1968-ig az igazgatóság tagja
• Richard Bertram (1904–1979); 1937-től az igazgatóság és 1942-től 1970-ig az NDL igazgatósági tagja
• Dettmers Ottó (1892-1986); 1938-tól az NDL igazgatóságán; röviddel ezután rövid időre (1940–1942) az NDL igazgatóságának elnöke
• Gottfried Clausen ; 1946 a Glückauf tengeri fürdőhajó kapitánya, korábban a Kommodore Johnsen vitorlás kiképző hajó kapitánya
• Paul Hampel; 1950 és 1970 között az NDL hajótechnikai vezetője
• Heinrich Lorenz (1898–1966); beleértve a berlini (IV) kapitányt
• Günter Rössing ; beleértve a brémai kapitányt (V)
• Franz Witt ; A Felügyelő Bizottság elnöke, a Dresdner Bank részéről
• Alois Alzheimer; 1968 a müncheni viszontbiztosító társaság felügyelőbizottságának alelnöke
• Karl-Heinz Sager (1931–2011); 1969-től az NDL igazgatóságának tagja, 1973–1982 a Hapag-Lloyd AG igazgatósági szóvivő-helyettese.
• Horst Willner (1919-1999); 1967-től az NDL igazgatósági tagja, turizmusért felelős
• Hinrich Bischoff (1936-2005); 1972–1976 a Hapag-Lloyd Flug GmbH első ügyvezető igazgatója

Személyhajók

• A testvérhajók időrendben vannak felsorolva. Ez azt jelenti, hogy az évek nem mindig a megfelelő sorrendben vannak.

irodalom

• Neubaur Pál: Az északnémet Lloyd. 50 éves fejlődés. 1857-1907. 1. és 2. kötet. Verlag: Fr. Wilhelm Grunow, Lipcse, 1907 (1. kötet: archive.org , 2. kötet: archive.org ).
• Harald Focke : Bremen utolsó vonalhajózása. Az északnémet Lloyd nagy utasszállító hajói 1945 után. Hauschild, Bremen 2002, ISBN 3-89757-148-X .
• Jörn Buchholz, Harald Focke: A Lloyd teherszállítókról. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-374-1 .
• Arnold Kludas : Az északnémet Lloyd hajói: 1857-1970. Két kötetben Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1991/1992.
• Norddeutscher Lloyd (Szerk.): Az észak-német Lloyd Bremen hetven éve, 1857–1927. Évforduló szalag. Atlantic-Verlag GmbH, Berlin, 1927.
• Dirk J. Peters (Szerk.): Az észak-német Lloyd - Brementől a világig - "globális szereplő" a hajózás történetében. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-360-4 .
• Christiane Reinke-Kunze: A kontinensek közötti Reichs-Post-Dampfer kapcsolat története 1886-1914. Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5 .
• Hartmut Rübner : Koncentráció és válság a német hajózásban. Tengeri gazdaság a német birodalomban, a weimari köztársaságban és a nemzetiszocializmusban. Hauschild, Bréma, 2005.
• Reinhold Thiel : Az északnémet Lloyd története: 1857-1970. (öt kötetben). Hauschild, Bréma 2001.
• Susanne Wiborg, Klaus Wiborg: 1847–1997, Saját területem a világ - Hapag-Lloyd 150 éve. Festschrift kiadó: Hapag-Lloyd AG, Hamburg 1997.
• Hans Jürgen Witthöft : Észak-német Lloyd. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1973, ISBN 3-7822-0088-8 .
• Harald Wixforth: Háborús küldetés és a háború következményei - északnémet Lloyd az első világháborúban és a háború utáni inflációban . In: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, 2018. évf. 105. évfolyam , 3. szám, 365–390. Oldal DOI 10.25162 / VSWG-2018-0010 .
• Georg Bessell : Norddeutscher Lloyd 1857-1957, egy brémai hajózási társaság története. Schünemann Verlag, Bremen 1957, 236 34. o.
• Eduard Zimmermann : Bréma zászlóshajója - egy hajócsalád története. NDL Bremen, teljes produkció: Weser-Kurier, Bremen 1959, német-angol 87. o.
• Harald Focke: Az északnémet Lloyd 1945–1970 Karsten Kunibert Krüger-Kopiske hajók és repedések teljes listájával. Óceánum. A tengeri magazin különlegessége. ISBN 978-3-86927-607-6 .
• Publikációk a Niederdeutschen Heimatblatt-ban
  • Peter Dittrich: „körutazás” az alsó-szász tornász részéről. A "Gauturnfahrt" a Lloyd gőzhajóval, a Columbusszal 80 évvel ezelőtt . In: Morgensternből , Heimatbund an Elbe és Weser torkolatából származó férfiak e. V. (Szerk.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nem. 788 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven 2015. augusztus p. 1–2 ( digitális változat [PDF; 2.2 MB ; elérve: 2020. augusztus 4.]). 
  • Harald Focke: Egy brémai vonalhajó utolsó útja. 50 évvel ezelőtt a Kungsholm az északnémet Lloyd Európája lett . In: Morgensternből, Heimatbund an Elbe és Weser torkolatából származó férfiak e. V. (Szerk.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nem. 792 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, 2015. december, p. 1–2 ( digitális változat [PDF; 2.2 MB ; elérve: 2019. szeptember 10-én]). 
  • Harald Focke: Az első konténerek a Weserhez érkeztek. 50 évvel ezelőtt az óndobozok közlekedési forradalmat indítottak el Németországban . In: Morgensternből, Heimatbund an Elbe és Weser torkolatából származó férfiak e. V. (Szerk.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nem. 796 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven 2016. április, p. 3–4 ( digitalizált változat [PDF; 739 kB ; elérve: 2019. július 30.]). 
  • Harald Focke: Az utolsó általános teherhajók Bremenben. A Friesenstein osztály drága téves döntés volt az észak-német Lloyd részéről . In: Morgensternből, Heimatbund an Elbe és Weser torkolatából származó férfiak e. V. (Szerk.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nem. 813 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven 2017. szeptember, p. 1–2 ( digitalizált változat [PDF; 3.4 MB ; elérve: 2019. július 13.]). 
  • Harald Focke: Csak egy rövid vendégelőadás Bremerhavenben. Hein Mück túl későn érkezett az északnémet Lloyd Wangerooge szolgáltatásához . In: Morgensternből, Heimatbund an Elbe és Weser torkolatából származó férfiak e. V. (Szerk.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nem. 820 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven április 2018, p. 2 ( digitális másolat [PDF; 8.5 MB ; elérve: 2019. július 5.]). 
  • Harald Focke: Gőz alatt és vitorlázzon a Wesertől New Yorkig. Az NDL első Brémája 160 évvel ezelőtt indult első útján . In: Morgensternből, Heimatbund an Elbe és Weser torkolatából származó férfiak e. V. (Szerk.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nem. 822 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven 2018. június, p. 1–2 ( digitalizált változat [PDF; 5.7 MB ; hozzáférés időpontja: 2019. június 21.]). 
  • Harald Focke: Berlin halálútja . Négy férfi túllépett a hurrikánban . In: Morgensternből, Heimatbund an Elbe és Weser torkolatából származó férfiak e. V. (Szerk.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nem. 837 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven 2019. szeptember, p. 1 ( digitális másolat [PDF; 2.5 MB ; elérve: 2019. október 10.]). 

web Linkek

• Az NDL története és az NDL hajók életrajza
• Az északnémet Lloydról szóló irodalom a Német Nemzeti Könyvtár katalógusában
• Korai dokumentumok és újságcikkek észak-német Lloyd a 20. század sajtó kit a ZBW - Leibniz Információs Központ Gazdasági .
• HAF Neynaber a Marjorie Wikiben

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Eberhard Mertens (szerk.): A Lloyd Schnelldampfer. Nagy Wilhelm császár, Wilhelm koronaherceg, II. Wilhelm császár, Cecilie koronahercegnő. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . 10. o
2. ↑ Eberhard Mertens (szerk.): A Lloyd Schnelldampfer. Nagy Wilhelm császár, Wilhelm koronaherceg, II. Wilhelm császár, Cecilie koronahercegnő. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . 15. o
3. ↑ Eberhard Mertens (szerk.): A Lloyd Schnelldampfer. Nagy Wilhelm császár, Wilhelm koronaherceg, II. Wilhelm császár, Cecilie koronahercegnő. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . 14. o
4. Hold Reinhold Thiel: Norddeutscher Lloyd Roland Line 1905-1992 , Hauschild, Bréma, ISBN 978-3-89757-008-5
5. ↑ listája Shippowners / Lloyd után Fischer Weltalmanach 1971
6. ↑ Dirk J. Peters, 148. o .; Arnold Kludas egyesülése után
7. ↑ A szenátusi kancellária a Norddeutscher Lloyd 150 éve - Bréma tiszteleg egy nagy hajózási társaság előtt , frissítések 2007. február 16-tól
8. ↑ beszéde Michael Behrendt elnöke, az igazgatótanács Hapag-Lloyd AG, abból az alkalomból az alapító évfordulóját észak-német Lloyd február 20, 2007 ( Memento március 7., 2016. Internet Archive )
9. ^ Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß:  Meyer, Sigmund. In: Új német életrajz (NDB). 17. kötet, Duncker & Humblot, Berlin 1994, ISBN 3-428-00198-2 , 373. o. ( Digitalizált változat ).