Fogaskerekű vasút

Rack vasút a Schafberg -en

A fogaskerekű vasút a vasúti kötött eszközök szállítása , amelyben a hajtóerőt a mozdony és az út pozitívan továbbított útján fogasléces hajtás . A vontatójárművön meghajtott egy vagy több fogaskerekű a talpfák két síne közé rögzített állványba kapcsolódik.

Ily módon lényegesen nagyobb lejtőkről lehet tárgyalni, mint tapadáshajtás esetén :

  • Tapadási pálya körülbelül 75 ‰ gradiensig,
  • Rack vasutak körülbelül 300 sl lejtésig.

A hegyvidéki vasutak esetében gyakran csak rövid távolságok állnak rendelkezésre a jelentős magasságkülönbségek kezelésére. Nagyobb lejtőket kell elsajátítani, mint amennyit a tapadási hajtás (a hajtott kerekek meredek lejtőkön történő forgása a síneken) lehetővé teszi. A Schafbergbahn legyőzi színátmenetek mintegy 250 ‰, a Pilatusbahn kivételesen legfeljebb 480 ‰ (két vízszintes fogaskerekek megakadályozzák egymást nyomja a kerekeket ki a rack), a vontató mozdony (vontató mozdony ) egyedül utazik a Panama-csatorna akár 500 ‰ . A városokban meredek lejtőkön fogaskerekű vasút is található.

Az állványvasutak függőleges emelkedési sebessége általában magasabb, mint a tapadási meghajtású hegyi vasutaké .

áttekintés

Vannak különböző típusú meghajtó rack vasút , amely célja szerint a működési követelményeknek. Különbséget tesznek a tiszta fogaskerekű vasutak és a vegyes tapadású és fogaskerékhajtású vasutak között .

Tiszta fogaskerekű vasutak és útvonalak vegyes tapadású és fogaskerekű működtetéssel

Vegyes sín: Ragasztóvasúti kocsi, amelyet fogaskerekű mozdony tol a Rittner Bahnon a működés első néhány évében
Tiszta fogaskerekű vasút: Schynige Platte Vasúti vonat két bemutató kocsival

A tiszta fogaskerekű vasutakban - többnyire néhány kilométer hosszú hegyi vasutakban - a sebességváltó folyamatosan be van kapcsolva. A mozdonyok futó kerekei általában nem hajtottak. A járművek rack nélkül nem tudnak haladni az útvonalakon, ezért a végállomások viszonylag rövid sík szakaszai és a műhely bejáratai rendszerint állványokkal vannak felszerelve.

Régebben a tiszta fogaskerekű vasutak vonatai mozdonyból és egy -három kocsiból álltak, a lejtéstől függően. A mozdonyt mindig lefelé rendezték, úgy, hogy a kocsikat felfelé tolták, és a két kötelező mechanikus fék felszerelését a mozdonyra korlátozták. Manapság több egységet vagy több egységet használnak.

Vegyes tapadású és fogaskerekű működtetésű vasutakat építettek, ahol csak egyes szakaszok vannak meredek lejtőkkel. Az ilyen vasutakban a mozdonyok kombinált hajtással vannak felszerelve. Esetenként külön hajtások vannak a járókerekek és a fogaskerék számára. Voltak olyan vasutak is, amelyekben a tapadós vasúti kocsikat a fogaskerekű mozdonyok (például a Stansstad-Engelberg-Bahn vagy a Rittner Bahn ) fogasléceire tolták .

A vegyes hajtások előnye, hogy ahol a sebességváltó nincs hálóban, ott nagyobb sebességgel lehet hajtani. A rack szakaszokon a sebesség 40 km / h -ra korlátozódik a svájci előírások szerint, amelyeket általában ezen a területen használnak referenciaként. Az autók legalább egy részét fel kell szerelni fékhajtóművel.

A vegyes fogaslécű vasúti járművek bonyolultabbak, mint a tiszta tapadású járművek. A Zentralbahn és elődei fogaskerékhajtás nélküli vontatójárműveket vásároltak a völgyi útvonalak kiterjedt forgalmához. Viszont a rati vasút kocsijai, amelyek átszállíthatók az állványszakaszokat nem üzemeltető Matterhorn-Gotthard vasútra , fékhajtóművekkel vannak felszerelve.

Lásd még: Szekciók gépjárművek tiszta fogaskerekű vasutakhoz és gépjárművek vegyes vasúthoz

Állványok a siklókon

Nerobergbahn, vízballaszt pálya fogasléccel és fogaskerék -fékkel

A fogaslécek az 1890 -es évekig a siklóvasutak fékberendezéseként szolgáltak .

A Stanserhorn Railway , amely megnyitotta a 1893 Franz Josef Bucher és Josef Durrer kifejlesztett egy féktest, hogy sikerült nélkül drága rack.

A Nerobergbahn a Wiesbaden , amely még mindig működik, van egy fék fogasléc . A felújítás előtt 1996-ban , a Zürcher Polybahn és a használaton kívüli Malbergbahn a Bad Ems volt fék állvány .

Vontató mozdonyok

Vontató mozdonyok, Panama -csatorna

A hajók vontatott keresztül a zárakat a Panama-csatorna a vontató mozdonyok . A mozdonyok húzóerejének növelése érdekében az állvány folyamatosan a vontatópályákon fekszik, azaz a vízszintes szakaszokban is.

A hajók húzásakor fellépő jelentős oldalirányú húzóerőt vízszintes vezetőgörgők veszik fel. Ezek az állványok szélén gurulnak, amelyek hasonlóak a Riggenbach típushoz.

A párhuzamos sávokban az üres visszafelé futáshoz csak a rövid, de legfeljebb 500 ‰ meredek rámpák vannak a zárfejek mellett.

Nyomtáv

Az állványvasutak bármilyen nyomtávba építhetők, amennyiben lehetővé teszik a fogasléc -meghajtók felszerelését a meghajtókba. Svájc legrégebbi fogaskerekű vasútvonalai szabványos nyomtávúak, vagy azért, mert 1872 előtt nem engedélyeztek más nyomtávot, vagy azért, mert lehetővé tették a szomszédos szabványos nyomtávú útvonalakra való áttérést. Járművek és szabványos és méteres nyomtávú vonatok kevésbé hajlamosak a felborulás , mint 800 milliméter nyomtáv , ami különösen fontos abban az esetben, foehn viharok . A szabványos és széles nyomtávú vasutak nagyobb szállítási kapacitást tesznek lehetővé, de a potenciálisan nehezebb járművek miatt a felépítmény és az alépítmény masszívabb felépítését , valamint nagyobb ívsugarakat igényelnek . Mivel ezeket a feltételeket gyakran nem teljesítik a hegyi vasutak, a fogasléces és fogaskerekű vasutak többsége méteres, ritkábban szabályos nyomtávú. A széles nyomtávú fogaskerekű útvonalak kivételt képeznek a széles nyomtávú vonalak alacsony előfordulása miatt. Az egyik példa a brazil São Paulo állam Santos - Jundiaí vonalának Raiz da Serra - Paranapiacaba szakasza , 1600 milliméteres nyomtávval.

Előnyök és hátrányok

Az állványvasutak nagyon erősek lehetnek. Az ausztráliai Perisher Skitube illusztrált négyrészes fogaskerekű többszörös egysége kettős vontatásban képes futni, és így 1768 utast szállíthat.
A vonatok nem húzhatók 250 than -nál nagyobb lejtőn. Egyedül futó vasúti kocsik az 5099 -es sorozatban a 255 ‰ meredek Schafbergbahn Ausztriában.

Rackvasutakat használnak a tapadóvasutak és a felvonók között . A fogaskerekű vasutak különösen alkalmasak a forgalom megnyitására a különböző topográfiai jellemzőkkel rendelkező terep számára, ahol az útvonal váltakozó sík és meredek szakaszai folyamatosan vezethetők tapadás vagy fogaskerék üzemmódban. Ezenkívül indokoltak a viszonylag hosszú, meredek szakaszok esetén, nagy szállítási kapacitással. A korlátlan útvonal hossza előnyös, így a vasút a tereptől függően opcionális tapadáshoz és fogaskerék -működéshez is felépíthető. Ezenkívül a lejtések és a lejtések váltakozhatnak. A traktor kezelése bonyolultabb, mint a vegyes fogasléc. A vasúti hálózatba integrált útvonalak tipikus példái a Matterhorn-Gotthard-Bahn és a Zentralbahn , amelyek nemcsak a turizmust, hanem a helyi lakosság regionális fejlesztését is szolgálják.

költségeket

A magas beruházási költségek hátrányosak, különösen akkor, ha az útvonalakat nehéz terepen kell lefektetni. Az úttest megépítése, valamint hidak, alagutak és sorompók kialakítása a leeső sziklák és lavinák ellen drága, így a fogasléc építése lényegesen drágább lehet, mint a felvonóé . A járművek és a sínek speciális kialakításai szintén költségesek. 1991-ben az akkori Luzern-Stans-Engelberg vasút tervezte szállítási kapacitásának növelését. Egy erőteljes, 2100 kW -os , dupla sorszámú egység árát  246 ‰ -es lejtőn 16 millió svájci frankra becsülték, ugyanannyira, mint egy 2000 -es mozdonnyal és öt Eurocity -kocsival rendelkező rövid helyközi vonatra . A nyolc meglévő BDeh 4/4 multiplexer cseréje önmagában körülbelül 130 millió frankba került volna. Ehelyett inkább az Engelberg -alagutat építették , amelynek költségvetését 68 millió frankra tervezték, 105 ‰ -os lejtéssel.

Menetsebesség

Egy másik hátrány a viszonylag alacsony haladási sebesség, különösen biztonsági okokból, amikor lefelé halad, figyelembe véve a biztonságos fékezést normál működés közben és vészhelyzetekben.

Maximális sebesség lejtőn a fogasléces és fogaskerék szakaszokon km / h -ban (részlet)
Jármű típusa / lejtése ≤ 20 ‰ 60 ‰ 90 ‰ 120 ‰ 160 ‰ 250 ‰ 300 ‰ 480 ‰
Régebbi járművek (1972 előtt gyártották) 35 28 22.5 19 16 12 10.5 6.
Modern forgóvázas járművek 40 39 32 27.5 23 17.5 15 -én 9

Felfelé haladva a menetsebesség nagyobb lehet. Lényegében a mozdony vontatási teljesítménye határozza meg.

Alkalmasság teherszállításra

A fogaskerekű vasút személy- és teherszállításra egyaránt alkalmas, ami különösen fontos a regionális fejlesztést szolgáló vonalaknál. A Matterhorn Gotthard Railway (MGB) és a Wengernalp Railway fontos szerepet játszanak Zermatt és Wengen autómentes területeinek kialakításában . Az MGB a Gotthard -alagút alagútjának építését is megnyitotta, és tehervonatokat közlekedtetett építőanyagokkal minden nap. Vannak vagy voltak fogaskerekű vasutak, amelyek szinte kizárólag vagy teljes egészében áruszállításra szolgálnak, mint pl B. A vasútvonal São Paulo és a kikötő város Santos Brazíliában, a megszűnt szén szállítására vonal Padang - Sawahlunto az az indonéz Államvasutak vagy korábbi a Transand Vasúti Chile és Argentína között, vagy az út az építőiparban a Gotthard bázisalagútra Sedrun közelében .

A többnyire nagyon rövid ipari vasutak a világ fogaskerekű útvonalainak kis részét tették ki. A németországi ipari vasutak többsége elsősorban a bányászatra és a nehéziparra épült .

Környezetvédelmi szempontok

Grease -ablagerungen egy Appenzeller -háló rácsán
A nagyobb környezeti hatás miatt az elektromos hajtású Matterhorn-Gotthard-Bahn dízel-elektromos fogaskerekű mozdonyát többnyire csak hóeltakarításra használják.

Bár a fogaslécek és a tapadóvasutak környezetbarát közlekedési eszközök, bizonyos negatív hatásokat aligha lehet elkerülni. Az útvonal építése strukturális beavatkozásokhoz vezet a természetben minden szárazföldi szállítás esetében. A meredek vonalak lehetőségének köszönhetően azonban rövid útvonal választható, és a pálya illeszkedik a terephez. Az erdők bejárása mintegy tíz méter széles ösvény a magas erdőben (keskeny folyosón kívül, de alacsony erdősáv lehetséges. Niederwald értékes élőhely, amely az 1950 -es évek óta ritkán fordul elő). A vadon élő állatok megszokják a vasúti műveleteket, és nem zavarják őket a vonatok.

A rackvasutak energiafogyasztása lényegesen magasabb, mint tapadási módban. Egy 50 tonnás vonatnak körülbelül 30 kWh / km-re van szüksége ahhoz, hogy megbirkózzon a lejtési ellenállással 250 ‰-es lejtőn  . Ennek egy része azonban visszanyerhető az elektromos rekuperációs fékkel . Az elektromos hajtások magasabb építési költségeket eredményeznek, mint a dízelmotorokkal működtetett vasutak. Mindazonáltal hatékonyabbak, helyben kibocsátásmentesek és kevesebb zajt keltenek.

Mint minden mozgatható fogaskerék, a fogaskerék kenést is igényel, általában zsírral. Ez fogyasztási kenés, így a kenőanyag az állványon marad. A szükséges kenőanyag mennyisége erősen függ az időjárástól, és hóviharban a legnagyobb. A kenőanyag lehet pl. B. csapadékkal a talajba kell mosni. A környezeti károk elkerülése érdekében nem szokványos gépi zsírt (ásványolaj -terméket) szabad használni, hanem csak viszonylag drága - és kevésbé hőálló - növényi vagy állati zsírokat.

technológia

A fogaskerék bekapcsolása egy rackvasút rackjébe
3) A fogaskerék
elméleti csúcsköre (a helyigényhez képest valamivel nagyobb)

A különböző műszaki megoldások megkülönböztetésénél különböző állványrendszerekről beszélünk . Csak az állványok különböznek jelentősen, míg a fogaskerekek mindegyike hasonló.

Rack rendszerek

Rack rendszerek Riggenbach , Strub , Abt (három „lamellával”) és lyukasztó

A világ négy legismertebb rack rendszere a saját feltalálóik nevét viseli, akik mindegyike svájci volt :

1. Riggenbach -rendszer:
létraállvány (kerek csavar két profilrúd között), 2. Csúszórendszer: állvány („állvány”),
3. Abt -rendszer: 2 vagy 3 párhuzamos állvány („lamellák”),
4. Lyukasztó rendszer: oldalán fekve Rack ellentétes fogakkal.

Az Ön megoldása már az elején bebizonyosodott. Más tervezők gyakran változtatták őket, de egyiküket sem kellett alapvetően megváltoztatni az idő múlásával (a variáció általában csak a sínre és a fogak közötti kapcsolatra volt hatással).

Létra állványok

Riggenbach állványrendszer
Alacsonyan fekvő Riggenbach állványok egy kapcsolóban: minden köztes sín (zöld) és fogazott síndarab (piros) egyszerre elforgatható (közös működtető)
Riggenbach rendszer
Riggenbach állványát 1863 -ban szabadalmaztatták Franciaországban. A fogakat két U alakú profil közötti lépcsőfokként használják. Eredetileg szegecselt, ma hegesztett. Ezt a kialakítást trapéz alakú fogak jellemzik, amelyek lehetővé teszik az akaratlan fogakat és ezáltal az állandó erőátvitelt. A vizsgálatok azt mutatták, hogy a bevezetett fogforma optimális. Az oldalszögüket a későbbi rack kialakításokhoz is elfogadták. A Riggenbach állvány masszív felépítésének köszönhetően robusztus, egyszerű eszközökkel gyártható, és rendelkezik a második legnagyobb eloszlással az összes rendszer között.
A Rigi vasútjain, amelyek 1871 és 1875 között üzemeltek, a fogaskerekek a sínek felső széle alatt nyúlnak ki. Az 1875-ben megnyílt Rorschach-Heiden-Bergbahn-on (RHB) a fogaskerekű csúcsköre a sín felső széle felett helyezkedik el, így a mozdonyok hagyományos kapcsolók segítségével léphetnek be a Rorschach-állomásra .
Mivel az állványt utólag nem lehet meghajlítani (a párhuzamosan szerelt két profilrúd nagy hajlítómerevsége), az állványrészeket pontosan az egyes esetekben előírt sugárra kell gyártani. A fogasléces fogaslécet tehát úgy tervezik, hogy a lehető legkevesebb alapelemmel jöjjön létre. A Brünigbahn 9,3 km hosszú rack szakaszain például csak 120 méteres sugarú kanyarok vannak.
A Riggenbach állványok pontokba történő beépítése különleges tervezést igényel. A két U-profil a kapcsolóberendezés területén eltér egymástól, a fokok ennek megfelelően meghosszabbodnak. Ha elegendő távolság van, az állvány két szálra szakad. A magasan álló állványokat a síneken keresztül vezetik. Az állványszakasz, amely keresztezi a közbenső sínt, amelyen haladni kell, oldalra fordul. A mély állványok esetében a köztes síneket az állványokkal együtt mozgatják, kezdetben átviteli platformokat használtak, míg ma a Riggenbach állványt egy hagyományos kapcsolón belül, többek között. hajlítható állványra cserélhető (lásd a kapcsolók és egyéb síncsatlakozások fejezetet ).
A Riggenbach állvány acél nyeregre van szerelve, vagy közvetlenül a talpfákhoz rögzíthető. A viszonylag keskeny nyergek használatakor a havat is lenyomják ezeken a pontokon, és nem tömörítik az U-profilok között.

Különféle módosított típusok is léteznek:

  • Riggenbach -Pauli rendszer - Arnold Pauli
Rack rendszer Riggenbach-Pauli
A Maschinenfabrik Bern (később Von Roll) által fejlesztett állvány kisebb íves sugarakat tesz lehetővé. A "fogak" (csavarok) magasabbra vannak szerelve (a fogaskerék nem merül olyan mélyen a két profilrúdba).
A Riggenbach-Pauli állványt 1893-ban használták először a Wengernalp vasúton és a Schynige Platte vasúton .


  • Systems Riggenbach-Klose és Bissinger-Klose - Adolf Klose
Riggenbach-Klose állványrendszer
Annak érdekében, hogy a fogprofilú csavarok ne csavarodhassanak, lapos alsó oldalukkal egy bordára támaszkodnak, amelyet vízszintesen helyeznek be a két rúd közé.
Létraállvány (Riggenbach speciális konstrukció, jobbra) a vasúti átjárókhoz
Ez a kissé bonyolultabb rendszert használtunk Riggenbach-Klose állvány csak az Appenzell villamossal St. Gallen - Gais - Appenzell, valamint a Freudenstadt - Baiersbronn útvonalát a Murgtalbahn és a Bissinger-Klose rendszer a Höllentalbahn és Honau-Lichtenstein állványvasút .
  • Riggenbach rendszer: Különleges konstrukció vasúti átjárókhoz
A Strub állvánnyal rendelkező szakasz felújítása során (lásd alább) a St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn épített egy speciális szerkezetű Riggenbach állványt két szintes átkeléshez , emelt arccal (lásd a bal oldali képet is) az állványrendszerek részben ).
  • Riggenbach rendszer: Panama -csatorna
A Panama -csatorna partján lévő vontatóvasúton speciális állványokkal küszöbölik ki a zsilipek magasságkülönbségeit , amelyek szintén a Riggenbach -rendszerre épülnek.
  • System Morgan - Edmund C. Morgan
System Marsh: csavarok az L-profilok között
A Morgan kifejlesztett egy rendszert a Riggenbach állványhoz, amely az állványt harmadik sínként használta az elektromos mozdony meghajtására. A rendszert az Egyesült Államok bányáiban és a Chicago Tunnel Company -ban használták .

Rack rendszer Marsh
A rendszer egy létraállványból áll, amelynek fogai kerek profilból készülnek két L-profilú rúd között (U-profil Riggenbachnál). A Mount Washington fogaskerekű vasúton használják , amelyet 1866 -tól építettek és 1869 -ben fejeztek be, valamint a Bern közelében lévő Ostermundigen kőbányai vasútjához is használták . Riggenbach -val ellentétben Marsh nagyrészt tartózkodott a rendszer forgalmazásától.
A Ostermundigen működik vasút, amely megnyitotta 1871-ben az állványok átkerültek olyan magas, hogy a hegye kör a fogaskerekek annyira messze meghaladja a felső szélén a vasúti, hogy a mozdonyok is használja a vezérlő kapcsolók Ostermundigen állomáson.

Igazítók

Rack rendszer Strub
System Strub
Fék a Strub állványon
Új Strub állvány egyértelműen felismerhető sínprofillal
A Strub széles lábú sín az evolvens foga a legfiatalabb a három rendszer fogakkal felfelé ( Riggenbach, Strub és Abt ). Az első alkalmazás a Jungfrau vasút volt a berni Oberlandban . Az azóta épített fogaskerék -szerelvények főleg ezt az állványt használták. Eloszlásuk azonban alacsony maradt, mert ezután alig épültek új fogaskerekek.
A fogakat az ékfejű sínhez hasonló sínbe marják . A csíkos állványok gyártása drága, de könnyen felszerelhetők. A talpfákhoz rögzítve vannak , mint futó sínek a K felépítménytípus szerint (ugyanaz a rögzítőanyag futó- és fogaslécekhez), rések nélkül hegeszthetők, és karbantartás szempontjából igénytelenek.
Az Appenzeller Bahnen mérőhálózatán a Strub rendszerből származó állványokat ugyanazokkal a fogaskerekekkel használták, mint a Riggenbach létraállványokat, mivel a két állvány magassága azonos volt.
A sín feje körüli kampók célja, hogy megakadályozzák a mászást különösen meredek szakaszokon . H. a mozdonyt vagy a vasúti kocsit a fogakra ható erők nem tudják felemelni a pályáról. A biztonsági fogókkal kapcsolatos tapasztalatok nem voltak egyértelműek. A Jungfrau vasút volt az egyetlen állványvasút, amelyen az állvány eredetileg szintén egy csúszó féknyereg volt. A sín kis érintkezési területe miatt a kopás túl nagy volt, ezért ezt az alkalmazást elhagyták. A féknyereg féket csak tehervagonok rögzítőfékeként használták .

Lamellás állványok

Rack rendszer részleg
System Abt két lamellás állvánnyal
System Abt a pályán és klasszikus kapcsolóban
System Abt három lamellás állvánnyal
A Riggenbach -rendszer továbbfejlesztéseként két vagy három fogaslécet ("lamellát") felfelé mutató fogakkal szereltek fel egymás mellé. A viszonylag keskeny rudak kellően rugalmasak ahhoz, hogy bármilyen ív sugarához alkalmazkodjanak. A rudak megkettőzésével a fogaskerék és az állványok közötti érintkezési terület kellően nagy maradt. A lamellák szélessége a legnagyobb fognyomástól függ, többségük 32–40 mm távolságra van egymástól. Abbot volt az egyetlen, aki a szokásos 100 mm helyett 120 mm -es foghegyet használt.
Az Abt megoldást kell kerülni a problémákat pályán hibák az állvány ízületek, hogy merült fel az Rigibahn , de azt is meg kell olcsóbb, mint a Riggenbach rack.
Ez a több lamellás kivitel volt a legelterjedtebb világszerte. A három lamellás rack használatát Európában a Harz vasútra és a romániai Caransebeş-Bouțari-Subcetate vasútra korlátozták . A tengerentúlon a három lamellás Abt rendszert a Santos-Jundiaí és Ikawa vonalon, korábban pedig a Bolan Railway , a Transanden Railway és az Usui-hágó feletti vasútnál használják .
A lécek az öntöttvas nyeregeken nyugszanak, amelyek a talpfákhoz vannak csavarozva. Hosszuk felével vagy harmadával eltolódnak egymás ellen, hogy az ízületek ne legyenek azonos magasságban. Különösen előnyös több léc használata esetén a sima, rázkódásmentes és működőképes erőátvitel a lécek fél-harmadával eltolt felosztása miatt; Ebben az esetben azonban szükség van a hajtó fogaskerekek egymással szembeni torziós felfüggesztésére, hogy a fogak nyomása a lamellákon megközelítőleg egyenletes legyen. A rugós hegyekkel és kisebb fogakkal ellátott rackbejáratok a kezdetektől fogva a rendszer részét képezték. Ehhez az állványhoz nincs olyan eszköz, amely a járműveket mászástól védi. Néha csak egy lamellát helyeznek el a kapcsolási területeken vagy a lapos szakaszokban. Előnyös, hogy az Abt rendszerrel ellátott fogaslécekben általában nincs szükség mozgatható közbenső sínekre. A lécek a kerekek mindkét oldalán a keresztezési területen kifordulnak a kerekek áthaladási területéről.
A régi Strub állványok részleges cseréje (jobbra) a Von Roll rendszerével (balra) a St. Gallen - Gais - Appenzell útvonalon
A rendszert különösen a fogasléces és fogaskerék -szakaszos utak folyamatos üzemeltetésére fejlesztették ki, a fogaskerekek általában a sínek felső széle felett vannak. Az első alkalmazás a Harz vasút volt Blankenburgból Tanne-ba, amelyet 1880 és 1886 között építettek a Halberstadt-Blankenburg vasúton .
Átmenet Riggenbachról (balra) Von-Roll állványra (jobbra). A régi Riggenbach állványok részleges cseréje a Schonig Platte Railway Von Roll rendszerével
A Von Roll (ma Tensol) által kifejlesztett rack név szerint csak egy lamellás rack, nevezetesen egy lamellás rack. Ugyanaz a foghegy, mint a Riggenbach és Strub állványok. Ez utóbbitól alapvető alakjában különbözik: egyszerű, lapos profil a profilhoz hasonló ékfejű sín helyett. Ezt az állványt elsősorban új épületekben és a régi állványok olcsó cseréjeként használják a Riggenbach vagy Strub rendszerek szerint. Vastagabb (30–80 mm, a fognyomástól függően), mint az egyik Abt lamella, de rugalmassága elegendő ahhoz, hogy rugalmasabb legyen, mint az eredeti Riggenbach vagy Strub szerint. Folyamatosan hegeszthető is. A talpfákhoz való rögzítéshez speciális profilú acél nyergeket használnak.

Állványok két fogaskerék vízszintes összekapcsolásához

Rack rendszer lyukasztása
Pályaforgató fogasléccel és fogaskerék -rendszerrel Lyukasztás fordulás közben; Közel a Pilatus-Bahn hegyi állomásaihoz
Rendszerütés
Két ellentétes fogaskerék oldala a halszálkához hasonló állvánnyal. A foghossz 85,7 mm. Azt, hogy a fogaskerekeket kiszorítják a rackből („mászás”), a két fogpár ellentétes elrendezése kompenzálja.
A karima az egyes a fogaskerekek használják, hogy irányítsák a járműveket vízszintesen (karima hat sugárirányban szemben a váz a rack), és egy további intézkedés ellen, szétválasztása a hajtómű a szélesség irányában (a motorkocsi felemelkedik; karima axiálisan ható alulról keskeny kiegészítő sínnel szemben az alépítményen).
A Locher -rendszer az egyetlen olyan fogas- és fogaskerék -rendszer közül, amelyek lehetővé teszik a jelentősen több mint 300 grad -es lejtés leküzdését, mivel megakadályozza a rackből való kimászást. Eddig csak a Pilatusbahnon használták . A Locher állvány nem talált további felhasználást a magas költségek miatt (csak hasonló rendszer a Krasznojarszki víztározó hajóemelőjénél ).
Pálya kapcsolat szükséges átvinni állványok vagy műsorszám esztergályos, mivel kapcsolók nem lehet végrehajtani. Nem vegyes működési útvonalakhoz készült (fogasléces és fogaskerekű, valamint tapadó hajtás).
  • Rendszer Péter - HH Péter
Rack rendszer Peter
A Strub halszálkás állványához hasonlóan a Peter halszálkás állvány egy sínszerű hordozóból áll, vízszintes fogakkal, amelyek mindkét oldalán a fejbe vannak marva. Az állvány könnyebben gyártható, mint a Locheré. A Karlsbad-Dreikreuzberg-Bahn-ba szánták, 500 ‰ -os lejtéssel , amelynek építését az első világháború kitörése miatt leállították .

Más típusok

A görgős kerékrendszert a Wädenswil-Einsiedeln vasúton kellett volna használni , de az 1876. november 30-i próbaút során bekövetkezett baleset miatt nem került kereskedelmi forgalomba.

  • System Fell - John Barraclough Fell
A Fell rendszer valójában nem fogaskerekű, hanem középső sínű ​​súrlódó kerékhajtás a vágány közepén elhelyezkedő harmadik sínen.

Az állványrendszer elrendezése

Útátjáró a süllyesztő állvány a DFB a Oberwald
AB figyelmeztető jel az úthasználóknak
Az Appenzeller Bahnen ( AB) keresztezése magas állvánnyal
A stuttgarti állványvasút fedett vágánya mély állvánnyal

Az állványok helyzete a pályán

Az állványt mindig a pálya közepén kell elhelyezni, és rögzíteni kell a talpfákhoz szögdarabok , állványnyergek vagy bordázott lemezek és hagyományos sínrögzítők segítségével . Vagy alacsonyabb, mint a vágányok, vagy fogai a vágány vagy a sín (SOK) felső széle fölé nyúlnak.

Az alacsonyan fekvő állványok kedvezőek a vízszintes kereszteződésekhez , mivel az útfelületben nincsenek különbségek a magasságban, és a keletkező rések nem szélesebbek, mint a sínhornyoknál. A pontok felépítése bonyolult, mivel a mélyen elhelyezett állványokhoz mozgatható közbenső sínekre van szükség a sínek felső széle alatt kiálló fogazott kerekek áthaladásához. Ezen fogaskerekek miatt a megfelelő járművek nem léphetnek át más nyomvonalakon, és nem használhatnak vezérlőkapcsolókat.

A magasan álló állványok akadályozzák a közúti járművek áthaladását (ütközés). Összetett megoldás az állvány ideiglenes leengedése a felüljáró területén. A Martigny-Châtelard (Svájc) vonal állványai különösen magas helyzetben vannak, mert a későbbi, tapadás által vezérelt vonal Saint-Gervais (Franciaország) felé különösen magas féksínnel rendelkezik a pálya közepére telepített Fell rendszerből . Az állvány dőlésköre 123 mm -rel a sín felső széle (SOK) felett van, így a kocsi át tud haladni a teljes útvonalon. A magasan elhelyezkedő állványok egyik előnye a kevésbé bonyolult kapcsolószerkezet: A közbenső sínek folyamatosak, mert az állványok felhajthatók felettük.

Az állványcsuklók zökkenőmentesen hegeszthetők a modern, nehéz felépítményekre , például futósínekre. Az Abt állványok egyes lamellái nem azonos hosszúságúak az ívekben. A hosszúság kompenzálására eddig viszonylag rövid lamellákat használtak, különböző szélességű tompacsuklókkal a két lamellás vonatban (és a hozzájuk tartozó emelési hibákat). Ma a két rack lamella közül az egyik más dőlésszögű ívekben készül.

Különleges sebességváltó magasság beállítása: hajtás / fék fogaskerék (fekete),
görgőscsapágy görgők (kék),
excentrikus. Üreges tengely (zöld),
excentrikus tárcsák (piros),
kerékpár tengely (sötét piros)
Szerelési tűrés a fogasléc magasságához, valamint a hálórögzítő fogaskerekek pályájának legmagasabb és legalacsonyabb helyzetéhez

A kerek foghegyek megkönnyítik az állványba való bejutást, és megakadályozzák a pályahibák felmászását , amint azt a Rigibahn tapasztalatai nagyon korán mutatják.

A fogaskerekek bekapcsolása az állványba

Az állvány magasságának tűrése +2 mm, az állványcsatlakozások magasságkülönbségéhez ± 1 mm. A hajtó- és fékhajtóművek legmagasabb helyzetét az új futó kerekek eredményezik . A legalacsonyabb helyzetben (a járókerék legnagyobb kopása) nem lehet elakadás a fogaslécben, és nem érintkezhet a foghegy és a fogtalp között.

A járókerekek működés közben elhasználódnak, így kisebb átmérőjűek. Vegyes működés (tapadás és fogaskerékhajtás) esetén a kopás nagy a viszonylag nagy futásteljesítmény miatt. A hajtó- és fékfogaskerekek viszont kopnak a fogszárnyukon , de a bekötés szempontjából meghatározó szögű körátmérő nem változik. Ha a tapadás és a fogaskerék -hajtás ugyanazon a kerékszett tengelyen történik , a kerékkészlet egy fordulattal megtett távolsága csökken, míg a hajtómű által megtett távolság változatlan marad. Mivel a forgóvázas vontatójárművek vagy az újabb vázas mozdonyok hajtó- és fékhajtóművei szilárdan a hajtótengelyre vannak nyomva, és a kerekek lazán vannak rögzítve a tengelyre vagy az üreges tengelyre , csak enyhe gumikopás megengedett (lásd még az Elektromos és dízel- elektromos vontató járművek és elektromos és dízel meghajtású is vontatók ).

A ABeh 150 és ABeh 160/161 az a Zentralbahn , melyek felszerelt külön meghajtók, a korlátozás a kis gumiabroncskopás elavulttá vált. A 2012 -ben és 2016 -ban szállított csuklós vasúti kocsikban egy újonnan kifejlesztett, excentrikus magasságállítású fogaskerékhajtást használnak, amely kialakításában megfelel a hagyományos fogaskerék -meghajtásnak, karomcsapágyakkal , amint az a tiszta fogaskerekű vasutakból ismert. A hajtó- vagy fék fogaskerekek nem közvetlenül a kerékpár tengelyére vannak támasztva , hanem egy kiegészítőleg behelyezett, nem forgó üreges tengelyre , amelyet excentrikus tárcsák támogatnak a kerékszett tengelyén. Az excentrikus tárcsák elforgatásával a háló könnyen hozzáigazítható a kerék kopásához.

SIG forgóváz típusú Schelling az Appenzeller Bahnen autójának fékberendezésével

A Winterthur hajtásrendszerrel rendelkező gőzmozdonyokban a tapadóhajtás és a fogaskerékhajtás ugyanabba a keretbe van szerelve. Ez lehetővé teszi a fogak rögzítésének mélységének újbóli beállítását a rugózó rugók meghúzásával, amikor a gumiabroncs vastagsága csökken .

A szabványos vasúti kocsikhoz, amelyeket rendszeresen szállítani kell fogaskerekű útvonalakon, nagyobb tömegük miatt általában fékberendezésre van szükség, amely az egyik forgóvázba van beépítve . A fékberendezés magasságát a kerék kopásának megfelelően állítják be.

A vegyes tapadású és fogaskerekű vasúti kocsikat fel lehet szerelni tapadási fékkel és késleltetett működésű fogaskerékfékkel , úgynevezett másodlagos fékkel . Mindkét forgóváz az Engelbergbe vezető 246 ‰ meredek fogasléces és fogaskerék -úton fékberendezéssel volt felszerelve, miután az 1964 -ben megvásárolt, nagyon könnyű, csak egy fékhajtású személygépkocsik fékei nem bizonyítottak. A kocsikat, amelyeket a Brünig -i vasút Giswil -Meiringen szakaszán és a Berner Oberland -vasút útvonalain is használni lehet , legfeljebb 120 ‰ -os lejtéssel, átváltó berendezéssel látták el, hogy elkerüljék a túlfékezést ezeken a szakaszokon.

Rack bejegyzés

Rack beléptető rendszer Abt az Abt állvány (két léc), kerékvezető , Furka hegyi útvonal

Az állványba való belépéskor a hajtó- és fékfogaskerekeket szinkronizálni kell az állvánnyal, és konfákat kell készíteni. A fogaskerekek sebességét hozzá kell igazítani a menetsebességhez (szinkronizálás: a sebességfokozatok kerületi sebessége egyenlő a menetsebességgel), és a fogaskerekeknek meg kell felelniük a rúdban lévő fogközöknek (fázisban kell lenniük velük). Nincs szükség a fordulatszám beállítására, ha a hajtómű a járókerék -hajtáshoz van csatlakoztatva. Ezekben az esetekben a futó kerekeknek kissé el kell csúszniuk a síneken, amikor a két fogsor összeszorul.

A tapadási szakaszról az állványra történő megközelítés csökkentett sebességgel történik (általában ≤ 10 km / h). A sebességet nem kell csökkenteni, amikor az állványrészből tapadási szakaszba lép.

Lényegében két beléptető rendszer létezik, amelyek minden fogas- és fogaskerék -rendszerrel egyformán használhatók. A második (újabb) rendszer az első (régebbi) rendszerhez képest javulás.

Rendszerosztály

Néhány évvel ezelőttig a rack bejáratokat Roman Abbot régi tervei szerint építették .

Ezek egy darab fogaslécből állnak, amelyek a rögzített állvány elé vannak felszerelve, és a csúcsukra rugósan vannak rögzítve (korábban mindkét végén). A fogak magassága folyamatosan növekszik, az elején majdnem nulláról a normál magasságra. A fogak dőlésszöge is folyamatosan növekszik a kezdeti túlmérettől a szabványos méretig a végén. Ezt a foggeometriát elsősorban konfák létrehozására használják. Kezdetben csak egy kerékfog kapcsolódik a lerövidített rúdfogak közé, így felveheti a középső pozíciót a rúdfogat -résben, amely egyre kisebb és magasabb lesz anélkül, hogy egy másik kerékfog megakadályozná. A kezdetben nagyobb fogközök miatt nagyobb a valószínűsége annak, hogy a fogrés ütődik. Nem csúszhat be a résbe egy apt a rövidített és élesített rúdfogaskeréken, és a két viszonylag magas és hosszú korszerűsítés megakadályozza a kormány első kisiklását. A vezérlőkar végére azonban a hajtóműnek ismét be kell kapcsolnia.

  • Rack bejáratok: Rendszerosztály

  • Rack bejárat a Riggenbach állványon, rugóra szerelt állványrész, nincs vezérlőkar, az Appenzeller Bahnen Heiden pályaudvara

  • Rack bejárat az Abt állványon (két léc), nincs vezérlőkar, Boszniai-Hercegovinai
    Államvasutak, Ljubljanai Vasúti Múzeum

  • Részlet a bal oldali képből (a második ütközőpont előtt): A fogaskerekek fogai kopnak, amelyek ütköznek a járműbe való belépéskor, hogy felgyorsuljanak a belépési sebességre

  • Rackbevezetés a Von-Roll állványon (az útvonalon: Strub-), kormány kormány, Altstätten- Appenzeller Bahnen vasúti vonal

  • A rack bejáratának egyenetlenül kopott fogai az Appenzeller Bahnen Stoss megállójában
    (más bejárat, mint a bal oldali képen)

Rendszer Marfurt

Rack átjárórendszer Marfurt, a Matterhorn Gotthard Bahn
1) tapadási szakasz
2) rackrész
3) gyorsító
4) Synchronisierlamelle
5) rugós Einfahrlamelle
6) felfüggesztő állvány
7) Radlenker

A modern fogasléces és fogaskerekű bejárat Marfurtba (a továbbiakban: Marfurt -rendszer vagy Brünig -rendszer) jobban működik, mint az előző, a tanszék szerint. 3 részből áll, mindegyik egy részfeladathoz:

  • Gyorsító elem: gumi borítású rúd, amelyen a meghajtás nélküli kocsik álló fék fogaskerekei súrlódási érintkezéssel forognak,
  • Szinkronizáló lamella: olyan rack, mint az Abt rendszer , amelyen a fogaskerekek szinkronban vannak az állvánnyal,
  • Visszahúzható lamella: fogaskerék, amely a fogaskerekek kinyitásakor kissé mozog az ellenkező haladási irányban.

A fő újítás a visszahúzható lamella. Kis visszafelé irányuló mozgásuk miatt a lamellák és a fogaskerekek egy -egy foga egymás ellen mozdul el, és így létrejön a helyes (fázis) kölcsönös helyzetük. A lamella két ferde karon áll. Alaphelyzetben az elülső vége felemelkedik, a hátsó része leereszkedik, hátul pedig a rögzített fogaslécet érinti, csökkentett foghosszal. A közeledő fogaskerék az elülső részt lefelé és az ellenkező irányba (előre) tolja. A hátsó végét a megfelelő magasságba emelik. Az előrelépés biztosítja azt is, hogy a helyes foghossz visszaáll a hátulján. Az alaphelyzetet egy rugó veszi fel. A visszahúzható lamella ide -oda ringatása hidraulikusan nedvesített (a rezgések elkerülése érdekében).

A Marfurt -rendszer lehetővé teszi a szelídebb belépést nagyobb sebességgel (akár 30 km / h), és a belépési zajok szinte teljes elkerülésének köszönhetően jelentős zajcsökkentést. Kevesebb a kopás, a kopó alkatrészek határozottak és könnyen cserélhetők.

  • Rack bejegyzés: System Marfurt az Appenzeller Bahnen (AB) -nál , a teherudvarban , St. Gallen

  • Rack bejárat, elölről hátul: gyorsítóelem, szinkron lamellák, behajtható lamellák, súrlódás

  • fent: szinkronizáló
    lamella lent: visszahúzható lamella hidraulikus csillapítással (bal, dupla)
    belépés jobbról

  • Einfahrlamelle a motor-jármű vezetőlapjának szempontjából
    két karra,
    két mozgáscsillapítóra szerelve

Rack bejárat jelzésekkel a bajor Wendelsteinbahn felé az Aipl állomáson

Jelzés

Rack bejegyzés a Podbrezová - Tisovec útvonalon Szlovákiában

A rack szakaszokat a svájci útvonal mentén a következőképpen jelzik:

leírás jelentése Kapcsolat más jelekkel Kép
Németül beszélő Svájc 		Kép
Francia nyelvű Svájc
Előre jelzés a rack részhez A jelzett maximális sebesség az indítási jeltől érvényes. A távoli jel körülbelül 150 m -re van a rajtjel előtt.
Advance-signal-for-rack-section.png
Rack szakasz rajtjele (tronçon à crémaillère) Ez a jel a rack bejárata. Amikor belép az állványba, a megadott maximális sebesség érvényes az utolsó autó elhaladásáig. Előzetes jel előzheti meg, majd befejező jel.
A rack section indítási jele. Png
Signal d'exécution pour tronçon à crémaillère.png
Vége jel (végső jel) a rack szakaszhoz Ez a jel a rack vége. Egy kezdeti jel előzi meg.
Vége jel a rack section.png
Signal final pour tronçon à crémaillère.png

Kapcsolók és egyéb síncsatlakozások

Transzferplatformok, lemezjátszók és pályaforgató

Az első rackvasutak idején a kapcsoló már régóta a legmodernebb volt a vasutakban. Először ki kellett fejleszteni a fogasléces vasutak kapcsolóit, amelyekben az állványok kereszteződnek a belső sínekkel, ezért az átviteli platformokat elsősorban vágánycsatlakozásként használták, mint például a Washington-hegy legrégebbi fogaskerekű hegyi vasútján és az Arth- Rigi-Bahn .

Az állványvasutak állomáshelyein és lerakatterületein továbbra is találhatók transzferplatformok vagy lemezjátszók .

  • Átviteli asztal ívelt pályaszakaszokkal a kapcsoló helyett a legrégebbi fogaskerekű hegyi vasúton, a Mount Washington Cog Railway -en .

  • A Pilatusbahn transzfer platformja az Ämsigen átkelőállomáson; a Locher rendszer nem teszi lehetővé a kapcsolást.

  • Lemezjátszó a Vitznau-Rigi-Bahn völgyállomásán

  • A transzferplatformok helyett a Pilatusbahn pályairányváltókat is használ, amint az itt látható.

Nyelvlágyítás

Riggenbach által 1875 -ben épített fogasléces és fogaskerék -kapcsoló terve
Rorschach-Heiden-Bahn pontot mutat Riggenbach állvánnyal
Behúzható fogasléces és fogaskerék -kihajtó rendszer Riggenbach a Schynige Platte vasút közelében . A közeledő jármű vezető kerékkészlete a béka előtti nyomódarabot a másik helyzetbe tolja, és így megváltoztatja a kapcsolót a mozgatható rack lamellákkal.
Riggenbach kapcsoló mély állvánnyal és megszakított köztes sínekkel a Drachenfelsbahn -nál

Mozgatható állványtagokkal ellátott lágy állványok , így az egyik szál állványai keresztezhetik a másik szál vágányait. Mivel ez biztosítja a megszakítás nélküli fogaskerekek bekötését, ferde szakaszokra is felszerelhetők. A vegyes meghajtású vasutak esetében a kapcsolók gyakran a tapadási szakaszokon találhatók, mivel a rackkapcsolók összetettebbek és drágábbak, mint a hagyományos kapcsolók. Másrészről, a folyamatos állványokkal rendelkező csomópont-állomásokon, mint például Tschamut-Selva-ban az Oberalp útvonalon, a sebességet nem kell csökkenteni, mert nincs szükség a rackbe való belépésre.

Az előnye, hogy a nyelv kapcsolók fogasléccel, mint a klasszikus drag kapcsolók csúszó pálya rács az csak csekély hőmérséklet- kapcsolódó változások hossza rövid mozgatható állvány részei. Figyelemre méltó hangmagasság -hibák nem fordulhatnak elő a hőmérsékletváltozások miatt. Az állványfordulatok viszonylag kicsi elágazási sugarakkal vannak kialakítva az alacsony sebesség miatt, ezért nincs szükség több nyelvzárásra vagy mozgatható békahegyre.

1875-ben Riggenbach a Wienacht - i Rorschach-Heiden hegyi vasútra telepítette az első fogasléces fogaskerék - hajtást , hogy hozzáférést biztosítson az ottani homokkőbányához. A Riggenbach létraállvány helyett egy lamellás állvány található a kapcsoló belsejében. Ez pont kapcsoló típusának megfelelő használt egyrétegű állvány útvonalak ma, mellyel többnyire még vágányok Riggenbach rack.

A Gornergratbahn kapcsolója teljes állványkeresztmetszettel

A Wengernalp vasút és a Schynige-Platte vasút 800 mm-es nyomtávú és Riggenbach-állványos, 1893-ban megnyílt fordulóján az állvány 90 cm hosszúságban megszakadt. A mozdonyoknak két hajtóműre volt szükségük a zavartalan működés biztosításához. Ma a két vasút mozgatható lécekkel ellátott pontokat használ.

A Monte Generoso vasút 1890 óta használja a Dept. fogaskerekű fogaskerekeket . A két lamellás állványnak köszönhetően egyszerűbb a felépítésük, mivel a két állvány lamellája közül csak az egyiket használják a részvételi szakaszon belül (lásd a képet a lamellás állványokon) szakasz ). Egy ilyen kapcsoló csak kis lejtőkön használható, ahol a teljes húzóerő nem hat az állványra. A meghajtó fogaskerekek érintőrugói, amelyek lágyabbak az új vontatójárműveknél, nagy kopáshoz vezetnek az egylemezes szakaszok után, amikor újra bekapcsolják a második lamellát, mivel a terhelt gyűrűs fogaskerék a kirakotthoz képest el van csavarva. Ezért az Abt rendszerből származó hagyományos fogasléceket már nem szabad használni. Ha az Abt fogasléceket teljes hajtással vagy fékezési erővel kívánja továbbhajtani, akkor mozgatható közbenső síneket kap a teljes állványkeresztmetszet megvalósításához, és ezenkívül mozgatható állványokat a nyelvterületen a húzókapcsoló elvének megfelelően. Ilyenek például a Gornergratbahn és a Schöllenenschlucht kapcsolók

A Berner Oberland Railways három külön meghajtóval szerelte fel új fogasléceit és fogaskerekét , hogy elkerülje a télen meghibásodásra hajlamos összeköttetést.

Rack kapcsolók mély állványok vagy megszakított közbenső sínek , valamint bármely formáját húzza kapcsolók nem lehet hajtott. Mivel a felhajtási folyamat mindig kisikláshoz vezet, ami súlyos következményekkel jár, különösen meredek lejtőkön, elengedhetetlen a felhajtási folyamatok elkerülése. Az Abt rendszer és a magasan fekvő, szakadatlan közbenső sínekkel ellátott Riggenbach állványok esetében csúszókapcsolókat valósítottak meg, amelyek tisztán mechanikus módon kapcsolnak a kívánt helyzetbe, amikor a békát felhajtják (lásd a fenti képet ). Ezeket például a Rochers-de-Naye és a Schynige-Platte felvonókra szerelték fel .

Rugós kapcsolók

Rigi-VTW 2000 rugalmas rugó a Rigi-Bahnen-től
A Rigi-Bahnen új rugós kapcsolói Arth-Goldauban

1999 óta a Rigi-Bahnen és 2004 óta a Dolderbahn újonnan kifejlesztett rugós kapcsolókat használ, amelyekben a vágány egyik véghelyzetből a másikba van hajlítva egy meghatározott görbe mentén. A hőmérséklettől függő hosszúságváltozások kompenzálására a kapcsoló teljes hosszában a rugós kapcsoló úgy van kialakítva, hogy az állvány és az alatta lévő keret megnyúlása ellentétes irányba hat. A két hosszbővítés így kioltja egymást, a fogközök a csuklón a tűréshatáron belül maradnak, és elkerülhetők a fogszög -hibák.

A rugós kapcsoló egyszerű felépítése - ellentétben a szokásos állványkapcsolóval , amely szerkezetileg a tapadáskapcsolóból származik - kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaz, ennek megfelelően kevesebb kopást, és nem igényel kapcsolófűtést . Az alkalmazás ragasztólapokkal is lehetséges lenne, pl. B. mint kettős vagy keresztező kapcsoló .

Csavaros csavar a kapcsolóban

A 40 ‰ -nál nagyobb lejtésű vágányszakaszokon a spirális csavarodást figyelembe kell venni a nyomvonalakban (lásd a Pályacsavarás ferde nyomvonalban ) című részt. Ebben a tekintetben a fordulóhelyek különleges esetet jelentenek: egy síkban kell lenniük, hogy megfelelően záródjanak, és a nyelvek ne akadjanak el. A lejtőn lévő kapcsoló esetében az elágazó vonal csavarodását ezért a tervezés megakadályozza. Csak az utolsó folyamatos alvó után fordulhat újra a pálya.

Ha egy kapcsoló található a lejtőn, és a kapcsoló a völgy oldalán kezdődik, akkor a geometria önmagában azt eredményezi, hogy a sín az elágazó vonal görbületén kívül emelkedik. A magasság tendenciája megfelel annak, amelyet menetdinamikai okokból kapcsoló nélkül beépítettek volna egy kanyarba. Ha a görbe a kapcsoló után véget ér, a pálya elfordulhat.

Ha viszont a hegyoldalon a fordulófogóval szemben forduló van, akkor a meredekség ugyanazon geometriai okok miatt a görbe belső oldalán található. Ez azonban kedvezőtlen a menetdinamika szempontjából, mert a most negatív nem tudja megerősíteni a járműre ható centrifugális erőket . Ilyen kapcsolót csak csökkentett sebességgel szabad használni az elágazó vezetékben. A hatás csökkenthető nagyobb fordulási sugárral és ezáltal kisebb fordulási dőléssel , valamint egy külső ívelt kitérővel . A külső ívelt lehajtás esetén a hiba elosztható a két vágányon. Ennél a kapcsolókonfigurációnál is a pálya csavarodik az utolsó folyamatos alvó után.

A Pilatusbahn -on ( Locher -rendszer ) használt transzferplatformok és vágányváltók esetében a spirálcsavarás értelmetlen, mivel a két sáv fordulatai függetlenek egymástól. Más fogaskerék- és fogaskerék -rendszereknél az ilyen síncsatlakozások nem jelentenek alternatívát a költségek miatt.

Vontatójárművek

A rendszerváltás során az állomások közötti interlemez keleti két méterpurige útvonalak rack szakaszokkal és különböző áramellátási rendszerekkel találkoznak. A kép bal oldalán a berni Oberland vasút szerelvénye (1500 voltos egyenfeszültség), a jobb oldalon a központi vasút összetétele (15 kV váltakozó feszültség).

Az elektromos és dízelüzemű mozdonyokat és a gőzmozdonyokat továbbra is használják a rackvasutakon . A világszerte működő fogasléces mozdonyok közül csak mintegy 15% üzemel dízelolajjal és 5% gőzzel.

A meglévő elektromos fogasléces és fogaskerekű vasutakon a következő három energiarendszert használják:

A fogasléces fogaskerekű járművek felépítése és üzemeltetése technikailag nagyon igényes. A ragasztólapokhoz képest korlátok vannak a következők miatt:

  • szűk kanyarok, nagy éghajlati különbségek és durva téli működés,
  • Az állvány és a húzóeszközök terhelési korlátai ,
  • A vonat védett a kisiklástól a lejtőn, még szűk kanyarokban is, maximális lejtéssel.

A fogasléces mozdonyok legfontosabb gyártója 1874 óta a svájci mozdony- és gépgyár (SLM) Winterthurban. Az SLM 1998 -as feloszlása ​​után a rackvasúti részleget a Stadler Rail vette át. A világszerte létező állványvasutakon üzemelő mozdonyok több mint kétharmada az SLM -től vagy a Stadler -től származik. A bécsi Floridsdorf mozdonygyár tulajdonában volt az Abt fogaskerekű és fogaskerék-rendszer egyetlen szabadalma Ausztria-Magyarország számára . A világszerte aktív SLM-mel együtt a rack-vasúti járművek legnagyobb gyártójává vált, és szinte a kettős monarchiában megrendelt állványmozdonyokat szállította, beleértve az Erzbergbahn és a boszniai-hercegovinai államvasutak gépeit is . Németországban az esslingeni gépgyár különleges hírnévre tett szert fogaskerekű mozdonyok építésével. Az USA -ban a Philadelphiában található Baldwin Locomotive Works szállított néhány amerikai ügyfelet.

A svájci mozdonyok és vasúti kocsik elnevezése megkülönbözteti a tiszta és a vegyes állványos vasutat. Tiszta fogaskerekű járműveknél a h a nagybetűk után az első (pl. Fogaskerekű sínkocsi Bhe 4/4), kombinált tapadás és fogaskerékhajtás esetén (Beh 4/4). A H 2/2 a vegyes rendszer tiszta, HG 2/2 fogaskerék -gőzmozdonya.

Vontatójárművek tisztán rackvasutakhoz

A fogasléces és fogaskerekű vasutak tiszta rendszerében a kerekeket csak a járművek támogatására és vezetésére használják. A járművek kizárólag fogaskerekeken keresztül mozognak. Az ilyen állványvasutak függőlegesen összekapcsolt fogaskerekekkel leküzdik a maximális 250–300 grad lejtést.

Gőzmozdonyok

A tiszta fogaskerekű vasutak gőzmozdonyai egy vagy két hajtóművel rendelkeznek, és általában csak egy fogazott hajtókerékkel rendelkeznek. Nagyobb húzó súlyok esetén két hajtóművet kell használni, hogy a fogak nyomása ne legyen túl magas, és hogy elkerülje a fogaskerék kimászását az állványból. Ilyen mozdonyok voltak z. B. a Wengernalpból , Snowdonból , Schafbergből és Schneebergbahnból . Három fogaskerekű mozdonyt használtak a Pike csúcsvasútján .

A fogaskerekű gőzmozdonyokat alapvetően gyengéd gépekként építik fel annak érdekében , hogy a vonat tömege a lehető legalacsonyabb legyen, és a mozdony tömegét használják a fogak összekapcsolásának biztosítására. Több időt hagyunk a módja, hogy pótolja a tápvíz -ellátás.

Mivel a kazán vízszintjének ingadozásától tartottak a különböző lejtőkön, a Vitznau-Rigi vasút első mozdonyait álló kazánnal szerelték fel. Üzemben és különösen a karbantartás során ezek a kazánok nem bizonyítottak , így 12–19 év elteltével körülbelül 10%-os dőlésszögű vízszintes kazánok váltották fel őket.

Az SLM meghatározó piaci helyzete a típusok bizonyos szabványosításához vezetett. A képsorok mindegyike a fogaskerekű járművek fejlesztését szemlélteti, ahol a gyártó nem SLM vagy Stalder Rail járművek esetében szerepel:

Elektromos és dízel-elektromos vontatójárművek

Motor forgóváz (Vitznau-Rigi-Bahn, Bhe 2/4)
1) Motorok
2) Első fogaskerék
3) Hajtómű
4 ) Hajtómű
5 ) Csúszó tengelykapcsoló
6) Szalagfék a motor tengelyén
7) Szalagfék (racsnis fék),
    szilárdan csatlakoztatva a hajtóműhöz
Tiszta fogaskerékhajtás (sematikus elrendezés)
1) vontatómotor
2) előfokozat
3) kardántengely
4) fogaskerékfék
5) kétfokozatú hajtómű
6) fogaskerékfék
7) hajtómű

Mivel a hegyekben elegendő víz áll rendelkezésre az áramtermeléshez, 1892 - ben megnyílt a Haute-Savoie-i Chemin de fer du Salève , a világ első elektromos fogaskerekű vasútja, amelyet 600 voltos egyenárammal üzemeltettek. A Gornergrat és a Jungfrau vasutat a századforduló előtt nyitották meg, és úgy döntöttek, hogy az akkori technika állásának megfelelően háromfázisú áramot használnak . Az elektromos működtetésű fogasléces és fogaskerekű vasutak túlnyomó része a 20. század óta egyenárammal működik .

A mai járműveket kompakt egységek hajtják, amelyek magukban foglalják a motort, a sebességváltót , a fékdobot és a hajtóművet . Minden vontatómotor hajtóművet hajt, amely szabadon forog egy kerékkészleten. A viszonylag alacsony haladási sebesség miatt a sebességváltó általában kettős áttétellel rendelkezik. Annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a kerék nyomatéka a nem kívánt kerekektől, a vontatómotorokat általában keresztirányban kell felszerelni a forgóvázba . Az akaratlan fogakkal ellátott hajtóművek mindig legalább két foggal fogják meg a fogaslécet. Érintőlegesen vannak rugózva, hogy kompenzálják a rackpálya hibái által okozott rázkódásokat.

A hajtott tengelyek számát a szükséges húzóerő határozza meg. A modern, dupla vasúti kocsikhoz, amelyek négy egyforma forgóvázat tartalmaznak, sok esetben elegendő egy hajtóműves kialakítás. Az egy hajtású és egy futótengelyes forgóvázak előnye, hogy egyenletesen rakodnak a fogaslécen, lehetővé teszik két dupla vasúti kocsi kettős vontatását, és kisiklás esetén biztonságosabbak, mint két motoros és két pótkocsi forgóváz.

Az újabb műszaki fejlesztéseket mind a tiszta, mind a vegyes állványú vasutakra használják:

Gépjárművek vegyes vasúthoz

Gőzmozdonyok

A vegyes tapadású és fogaskerekű hajtás első mozdonya a "Gnom" volt a Bern közelében található Ostermundigen homokkőbánya 1350 méter hosszú pályáján . A fogaskerék tétlenül futott a tapadási pályán, zavarás nélkül.

Amikor Erzbahn Žakarovce , majd a Brünigbahn és a Padangbahn a szumátrai először mozdonyok egy pár henger és a csatolt tapadás és rack triebwerk használt. Az egyszerűen felépített gépek alkalmasak voltak kisebb vonóerőre, de nem bizonyították működésüket hosszabb útvonalakon, például a Brünig vonalon.

A később épített gőzmozdonyok külön hajtással rendelkeznek, ezáltal a tapadási szakaszok hajtóművei le vannak kapcsolva. (lásd a Külön hajtómű és tapadó hajtások című részt )

Elektromos és dízelüzemű vontatójárművek

A Brünigbahn erőteljes HGe 4/4 I kapcsolt hajtása által okozott csúszás a fogaskerekek és a fogaslécek sérüléséhez vezetett.
Csuklós hajtómű és tapadáshajtás
1) vontatómotor
2) előfokozat
3) kardántengely
4) fogaskerékfék
5) kétfokozatú hajtómű
6) fogaskerékfék
7) hajtómű
8) lehetséges tapadókuplung

Ebben a meghajtásban a fogaskerékrész tapadórésszel bővül. A hajtómű külső átmérője általában kisebb, mint a hajtókerék átmérője. Ezért két különböző fordításra van szükség. Bár úgy választották ki őket, hogy mindkét hajtásrész azonos menetsebességet produkáljon, ez csak félig kopott gumiabroncsokkal lehetséges . Előtte és utána csúszás van a kerék és a sín között , ennek megfelelően magas kopási szinttel. A tartósan csatolt hajtás ezért csak olyan utakra alkalmas, ahol a rack szakaszok szerény arányban vannak. Ezenkívül a kerekek megengedett kopását 2%-ra kell csökkenteni. A tapadó tengelykapcsolóval a tapadó hajtás leválasztható a sebességváltóról, ami a modern vontatójárműveknél gyakori. A hajtómű -készletet a fogaskerekű szakaszon leválasztják, majd szabadon fut, ami kiküszöböli a csúszást. Csatolt hajtásoknál a húzóerő a hajtóművön keresztül és a meghajtó kerekeken keresztül statikus súrlódás révén kerül át az állványrészekre .

Gyors tapadású utak és meredek fogaskerekek kombinációja esetén szükség lehet a hajtás sebességváltóval történő megvalósítására annak érdekében, hogy mindkét tartományban rendelkezésre álljanak a megfelelő hajtómotor -fordulatszámok.

Külön fogaskerék és tapadó hajtások

1887-től úgy döntöttek, hogy az állványt viszonylag rövid, legfeljebb 125 ‰-os szakaszokon használják a keskeny nyomtávú meredek völgylépcsők leküzdésére. A századfordulótól az első világháborúig a németországi regionális vasutak fogaskerekű vasútként egyre meredekebb útvonalakat vezettek be, ami nagy fogaskerekű mozdonyok építéséhez vezetett.

A Winterthur rendszerrel rendelkező gőzmozdonyokat összetett mozdonyokként üzemeltetik a rack szakaszokon. A C 1 nagynyomású hengerek hajtják a 2 súrlódási tengelyt, amely az 1 és 3 tengelyhez van csatlakoztatva. A tengelytengelyen forgathatóan elhelyezett T hajtóművet az alacsony nyomású C 1 henger és a hajtómű v hajtja . Tiszta tapadási módban a gép egyszerű gőztágítással működik.

Gőzmozdonyok esetében a tapadáshajtást általában a teljes útvonalon használják. A fogaskerékhajtást az emelkedőn és lejtőn lévő rack szakaszokon használják, és a meredek rámpáról való kilépés után újra leáll. Ennek eredményeként, a tapadás és a fogaskerék meghajtó voltak elválasztva.

A keskeny nyomtávú mozdonyokban a tapadás, valamint a fogasléces és fogaskerék-vezetékek esetében nem volt mindig könnyű befogadni a motorokat. Az SLM jó megoldást talált a Winterthur rendszerrel , amely külső réteget és külön kialakítást tesz lehetővé a tapadáshoz és a hajtóműhöz. Ez lehetővé teszi a jó hozzáférhetőséget és ezáltal a motor egyszerűbb karbantartását. A növekvő gumiabroncs -kopással a fogak befogásának mélysége könnyen újra beállítható.
Az alábbi két nagynyomású henger hajtja a tapadó hajtótengelyeket. Tapadási módban az alsó hengerek egyedül működnek, egyszerű gőztágítással. A gőz ezután közvetlenül a kifúvócsőbe kerül . Az állványszakaszokon a mozdony összetett hatású, mivel a gőz az alsó tapadású nagynyomású henger után a felső fogaskerék alacsony nyomású hengerébe kerül. A négy henger átmérője és dugattyús lökete azonos. A hátsó fogaskerék fordításának köszönhetően a fogaskerékhajtás körülbelül kétszer olyan gyorsan működik, mint a tapadó hajtás, ami a megfelelő térfogatarányt hozza létre a magas és az alacsony nyomású palackok között. Az összetett hatásnak köszönhetően a gőz jobban kihasználható, és az eredmény alacsonyabb szénfogyasztás. Jó egyensúly van a fogaskerékhajtás és a tapadóhajtás között, ami csökkenti a tapadáshajtás forgását . A hajtómű gyors, de nem túl erős gőzkalapácsa jó gőzfejlődést okoz. A rack részre való belépés és kilépés nagyon egyszerű, mert csak a nagy- és alacsonynyomású palack közötti váltószelepet kell működtetni. Ha rack szakaszon indul, a kazán nyomása közvetlenül az alacsony nyomású palackba irányítható.
A Winterthur rendszer nagyszámú megrendelést biztosított SLM -re itthon és külföldön. Számos vegyes tapadású és fogaskerékhajtású gőzmozdonyban használták, és az Esslingeni gépgyár is használta .

Amikor a berni Oberland vasutat 1914 -ben villamosították , a már létező , különálló tapadású és fogaskerékhajtású HG 3/3 gőzmozdonyok jól bevált koncepcióját alkalmazták. Ily módon a tapadó hajtás támogatja a fogaskerékhajtást és tehermentesíti az állványt. Ez különösen előnyös a 80–120 ‰ mérsékelt lejtésű állványvasutaknál, ahol a vonóerők nagy része állvány nélkül továbbítható. A különálló hajtások, mivel ezeket az 1940 -es évekig sikeresen alkalmazták, sokáig érdektelenek maradtak, mivel a korábban drága hajtásmotorok egy része nem volt használható a viszonylag hosszú tapadási útvonalakon. Időközben a műszaki környezet megváltozott. A drága és karbantartást igénylő fogaskerekeket könnyű és olcsó különálló aszinkron vontatómotorok válthatják fel .

Külön hajtás esetén a fogaskerék helyes sebessége nem garantált az állványba való belépés előtt. Ezért a szinkronizáló eszköz elengedhetetlen a vontatójárműben.

Differenciálhajtás

Differenciálhajtás
1) motoroldali hajtótengely
2) napkerék (→ tapadás)
3) gyűrűs fogaskerék (→ fogaskerék)
4) fogaskerékhajtáshoz
5) tapadóhajtáshoz
Az SBB for -haul Brünig és az egykori Furka -Oberalp vasút 1986 -tól közösen beszerezte a HGe 4/4 II -t differenciálművel az utódcégek ma a Central Railway és a Matterhorn Gotthard Bahn .

A nagy teljesítményű fogaskerék / tapadó mozdonyok differenciálhajtása automatikusan elosztja a húzóerőt a tapadó és fogaskerekek között, és így tehermentesíti az állványt. Ez a meghajtó alkalmas fogasléces vasutakhoz, amelyek lejtése legfeljebb 125 ‰. A vontatómotor nyomatéka a bolygókerekes fogaskerék formájában van , verteildifferenciálisan felosztva a ragasztó és a hajtómű között. Ha a tapadókerekek rossz körülmények között forogni kezdenek , a hajtásba integrált csúszáskorlátozó korrigáló lépéseket tesz, és a vonóerőt, amely már nem vihető át a sínekre, folyamatosan átveszik a hajtóművek.

Fékezési módban a készülék ennek megfelelően működik, és a fékerő tapadó feleslege az állványra irányul. A tapadó kerekek blokkolása lehetetlenné teszi a fogaskerekek és fogaskerekek működését.

A hajtómű mereven kapcsolódik a rack nélküli szakaszokhoz.

A drága differenciálművet már nem használják új járművekben, mert az elektromos alkatrészek idővel olcsóbbak lettek, mint a mechanikusak. A tapadás és a fogaskerékhajtás szétválasztása lehetővé teszi a hajtómotorok mindkét hajtás egyidejű használatát a rack szakaszokon.

Karosszéria

A hegyi vasutak technológiáját a súlyoptimalizálás határozza meg. Az autó karosszériái főleg acélból készülnek a tiszta rackvasutakon , mert a különböző feltételek, mint pl. B. különböző jármű határértékek csak akkor engedélyezi az építési kis számban. A vasúti vegyes tapadás és a felszerelés kerék működését , a személyszállító kocsik vannak gyakran készülnek alumínium Súlyszempontból , míg a mozdonyok főként acélszerkezetek, mert a heves meghajtó berendezés.

Személy- és teherkocsik

A Rorschach-Heiden-Bergbahn Bt 31 típusú ellenőrző autója, amelyet 1985-ben vett át az Adhäsionsbahn BT.
Traktor Thm 2/2 20. AB tapadást és hajtómű a Rorschach - Heiden útvonal standard Hbis teherkocsi

Alapvetően a rackvasutak kocsijai nem különböznek a tapadóvasutakétól. Svájcban például ugyanazokat a keskeny nyomtávú könnyűacélokat és szabványkocsikat szállították mind a tapadási, mind a fogaskerekű vasúthoz. A szabványos nyomtávú Rorschach-Heiden-Bergbahn két szabványos I. kocsit vett át az SBB-től és egy vezérlőkocsit a Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) -től . A könnyű, kísérletileg megépített, alumíniumból készült szabványos autók különösen alkalmasak a Heiden felé tartó fogasvasúthoz. A több egység növekvő elterjedése miatt a fogaskerekű vasutakon csökken az utaskocsik száma.

A teherkocsik a fogaskerekű vasutakon is megtalálhatók, amelyek személyszállításra korlátozódnak. Az anyagok és szerszámok szállítása a gyakran nehezen hozzáférhető építkezésekre gyakran nem lehetséges az úton.

A fogaskerekű kocsik általában fékberendezéssel vannak felszerelve. Könnyű poggyászokban, teher- és cégautókban , speciális szállítású járművekben és a Vorstellwagenben el lehet hagyni a sebességváltó féket. A Rhaetian Railway vasúti kocsijai , amelyek átvihetők a Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) rendszerbe, és amelyek tapadási módban működnek, sebességváltó-fékkel is rendelkeznek. A brazil brazil MRS Logística lemondott teherkocsijairól fékberendezésen, és emelkedőben tolja a Santos-Jundiaí vasút 104 m-es meredek állványszakaszán .

Vontatott vonatok esetén minden vonatrészt meg kell tudni állítani, és biztosítani kell a szökést a vonatok szétválása esetén . A 250 ‰ feletti lejtésű vasutaknak fel kell állítaniuk a kocsikat a mozdony hegyoldalán, és kerülniük kell a vontatott vonatokat, amikor felmennek a hegyre. 1964-től 2010-ig a Luzern-Stans-Engelberg-Bahn személyvonatai háromrészes lökés- vagy transzfervonatként közlekedtek mozdonyokkal a völgyben, amellyel a 246 ‰ meredek állványon posta vagy könnyű teherkocsi engedélyezett . szakasz a vasúti kocsi mögött . A ritkán közlekedő tehervonatokat is az emelkedőn toltuk. A push-pull szerelvényeket lehetőség szerint felfelé kell tolni az állványszakaszokon. Ha a kisiklás biztonsága nem garantált, a mozdony a hegyoldalon sorakozik. Ezenkívül a vonat lefelé nyújtva marad, amikor a gépjármű elektromos fékkel fékez . A Matterhorn-Gotthard-Bahnnak nem kell mozdonyt cserélnie, ha annak toló-húzó szerelvényei áthaladnak a hágó tetején lévő Oberalp-hágón ; a vonatok ugyanabban a formációban közlekednek a teljes útvonalon.

A közös vasúti kocsik normál nyomtávú fogaskerekű vasutakon közlekedhetnek, amelyek a szokásos húzó- és tolóeszközökkel közlekednek . Ez régen sok helyen gyakori volt, Németországban pedig megengedett a 100 ‰ lejtésű állványszakaszokon. A Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) 93,6 ‰ -os lejtéssel UIC teherkocsikat szállított a kilencvenes évekig , amelyeket a fékberendezés hiánya miatt felfelé toltak. A több sebességváltó nélküli kocsival rendelkező vonatokban az RHB fékező fogaskerékkel ellátott kocsikat sorakoztatott fel.

A kocsik fogaskerék -fékjeit a fogaskerekek bekapcsolása az állványban című fejezet tartalmazza .

Biztonság és fékek

A fogaskerekű és más vasutak építését és üzemeltetését Svájcban a vasúti rendelet és annak végrehajtási rendelkezései szabályozzák. Mivel más országokban nincsenek részletes szabályok az állványvasutakra, a világ szinte minden vasútja és hatósága elfogadja a svájci előírásokat kötelező érvényűnek.

engedély

Mivel a Svájcon kívüli engedélyező hatóságoknak csak ritkán kell hajtóműves járművekkel foglalkozniuk, évtizedek óta gyakori, hogy a Svájci Szövetségi Közlekedési Hivatal (BAV) szakértői véleményként hajtja végre a fogaskerekekkel kapcsolatos rész új engedélyezését . Ezt azután a felelős engedélyező hatóság is felismerte, ahogy ez most a kölcsönös átvételi eljárás részeként lehetséges a tapadó járműveknél . Mivel a BAV már nem adhat ki szakvéleményt, svájci típusjóváhagyást kért a BAV -tól a bajor Zugspitzbahn 19 -es hegyi mozdonyára , amelyet 2016 -ban szállítottak le , amelyet független szakértő ellenőrizett és benyújtott a németnek Szövetségi Vasúti Hatóság .

Fékek

Reakcióvázlat A racsnis fék
a) központja a hajtómű
b) meghajtó     fogaskerék
c) fékdob belső
kilincsfogakkal
d) zárópecek
e) zárópecek rugós
f) a fékszalag
Wengernalpbahn vagon fékberendezése
A HGe 4/4 II forgóváza sebességváltóval, két lamellás fogaskerékkel és szalagfékekkel

A fékek alapvető szerepet játszanak a hegyi vasutak biztonságában. Ha az üzemi fék meghibásodik, a vonatot le kell állítani legalább 0,3 m / s² mechanikai tartalékrendszerrel  . A csak néhány másodpercig fékezetlen vonat rendkívül legyorsulna a lejtős sodródás miatt, és nagyon gyorsan már nem lehetett kordában tartani. A rövid reakcióidő lehetetlenné teszi az UIC szabvány szerinti szabályozószelepek használatát .

Ha a lejtés meghaladja a 125 ‰-ot, a fogasléces fogaskerekű járműveket legalább egy tehetetlenségi fékkel és két független leállító fékkel kell felszerelni. A forgóvázas vontatójárművek esetében a két független leállító fék fogaskerék- vagy fékként van kialakítva a motortengelyen és fogaskerék-fékként (lásd az elektromos és dízel-elektromos vontatójárművekről szóló fejezet ábráit ), amelyek közül az egyiknek fokozatmentesen állítható. A másik "vészfékként" szolgál, és meg kell állítania a vonatot anélkül, hogy bármely csatlakoztatott kocsi féke működne. A zugspitzei puffer erők azonban nem lehetnek túl nagyok a kisiklás elkerülése érdekében. A túlzott fékerők elkerülése érdekében meg kell akadályozni, hogy mindkét fékrendszer reagáljon. A vegyes tapadású és fogaskerekű járművek járműveit tapadásgátló fékkel is felszerelik . A legfeljebb 125 ‰-es lejtőkön az egész vonat automatikus féke állítható fékként használható, vagy a nem állítható fék az ellenállásfékkel.

A tehetetlenségi fék rekuperációs fékeket , motorfékeket , hidraulikus fékeket és ellennyomású fékeket tartalmaz . A felsővezeték-független ellenállásfék lehetővé teszi az útvonal megtisztítását áramszünet esetén. A mechanikus fék általában nem tervezhető tehetetlenségi féknek, mivel a vonat hővé alakítható potenciális energiája termikusan túlterhelné a fékeket. A tehetetlenségi fékeknek akkor is működniük kell, ha az áramellátás vagy a dízelmotor meghibásodik. Minden féknek egyedül képesnek kell lennie arra, hogy a vonatot a legnagyobb lejtőn, a legnagyobb vonattömeg mellett állítsa le. A fékerő fontos tényező a kisiklás elleni biztonságban. Amint megáll fékek kimeríthetetlen új járművek jön tavasz - band fékeket használnak.

Egyoldalú lejtők esetén az ütközőféket gyakran irányfüggő racsnis fékként építik fel. Csak lefelé fékez. Felfelé menet a bekapcsolt racsnis féket egy racsnis mechanizmus oldja fel, és megakadályozza a vonat visszafelé gurulását. Lefelé haladáskor a kioldott racsnis fék normál fékként bármikor használható.

1995 -ben és 2005 -ben , amikor a Rhaetian Railway Ge 4/4 III tapadású mozdonya saját erejéből megmászta a 110 ‰ meredek Oberalp -hágót , az állvány legalább annyira fontos a fékezéshez, mint a felfelé haladáshoz . A biztonság kedvéért hátul egy fogaskerekű mozdonyt kapott fékezésre. A tapadási szakaszokhoz tartozó vontatójárművek, amelyek gradiense nagyobb, mint 60 ‰, mágneses sínfékkel vagy örvényáramú sínfékkel vannak felszerelve .

A vasúti kocsik fogaskerék -fékjeit a Fogaskerekek beillesztése az állványba című fejezet tartalmazza .

Öngerjesztő tehetetlenségi fék átalakító járművekhez

Az egyenáramú vasutak vontatójárművének sematikus rajza, ahol az aszinkron vontatómotorokat átalakítón keresztül táplálják, és lehetőség van az öngerjesztő ellenállásfékre való átkapcsolásra.
L: bemeneti szűrő fojtó , C: bemeneti szűrő kondenzátorok , R: fékellenállások , B: fékvágó , SR konverter , ASM: aszinkron vontatómotor

Eleinte habozott a háromfázisú átalakító hajtású hajtóműves járművek építése . Ha egy átalakító vagy annak vezérlőelektronikája meghibásodott, a vonat mechanikus fékekkel állt le egy lejtőn, és tartalék szolgálati járművet kellett kérni. Mivel az illegális hosszú vonal elfoglalása és az útvonalak -gyakran lakatlan és megközelíthetetlen területeken -nem foglalkoztak ezzel a kockázattal.

A megoldás az, hogy húzza ki a hajtómotorok a konverternek a hiba esetén, és csatlakoztatni az egyes fázisában a háromfázisú aszinkronmotorok egy RC áramkört . A három RC áramkör a már meglévő fékellenállásokból és az átalakító bemeneti szűrő kondenzátoraiból áll . Amint a motorok forogni kezdenek, felizgatják magukat és fékerőt generálnak. Ez az elektromos fék nem szabályozható. A sebesség a lejtőtől és a vonat súlyától függően értékeken stabilizálódik. A mechanikus fék megáll. Az áramkört úgy kell kialakítani, hogy a vonat kissé lassabban haladjon lefelé, mint normál üzemben. Ezt az öngerjesztő áramkört, amelyet kiserőművekben is használnak, 1992- ben tesztelték a Jungfrau Railway JB He 2/2 10-vel, és először 1995-ben használták a He 2/2 31 és 32 a Wengernalp vasút.

Kisiklás biztonsága

A hegyoldali tengelyek domborulata (piros) a mozdony (zöld) által kifejtett vonóereje miatt ronthatja a kisiklás elleni biztonságot az út meredek szakaszain.
A húzó- és fékezőerők a fogaskerék és a fogasléc között a fogszárnyakon keresztül kerülnek továbbításra. Ideális kenés esetén ennek az erőnek az iránya merőleges a fogszárny ferde felületére ( normál erő ). A különbség a húzó- vagy fékerő között a fogemelés. Hajlamos arra, hogy felemelje a járművet a sínekről.

Hajtóműben a járművet csak a fogasléc bekapcsolásával lehet fékezni. A fogak befogását ezért minden lehetséges körülmények között garantálni kell, például erős oldalszél , különböző súrlódási együttható , vészfékezés vagy a fék meghibásodása esetén. Az erek, amelyek fékezéskor lépnek fel ereszkedés közben, megterhelik az első kereket, és enyhítik a hátsó kerékkészleteket. A fogemeléssel együtt a hátsó kerékpár domborulata meghaladhatja a súlyerőt erős fékezéskor, és felemeli a járművet a sínekről. Mivel ezt a veszélyes helyzetet meg kell előzni, a fékek nem lehetnek túl erősek.

Függőleges fogkapcsolattal rendelkező állványok esetén a rossz kenés a sín síkjára merőleges erőt eredményez, a fogemelést. Hajlamos arra, hogy felemelje a járművet a sínekről, és soha nem szabad legyőznie a jármű súlyát. Az állványt jól kenni kell, hogy a kisiklás veszélye ne legyen túl nagy.

Tolt és húzott vonatok esetén a vonatok hossza korlátozott. A vonat terhelése erőt fejt ki a mozdonyra a tengelykapcsoló magasságában . Ez a hosszirányú erő, valamint a tengelykapcsoló és a fogasléc közötti magasságkülönbség nyomatékot eredményez a vontatójárművön, amely a fogemelő mellett a hegyoldalban is enyhíti azt, és ronthatja a kisiklás elleni biztonságot. Szűk kanyarokban ezt a kockázatot súlyosbítják az oldalirányú erők. Ezekben a helyzetekben, a formáció a vonatok merev központi ütköző- tengelykapcsolók , például típusú + GF + vagy Schwab van előnyösebb, mint a kompenzáló csatlakozással hozzákapcsolt használt a Matterhorn-Gotthard vasútvonal központi puffereket csatlakozik a karosszéria.

A vontatómotor kollektorán keletkező kefetűz vagy rövidzárlat esetén túlzott erők keletkezhetnek, amelyek veszélyeztetik a vontatójármű stabilitását. Ennek elkerülése érdekében csúszó tengelykapcsolókat szerelnek a vontatómotorok és a hajtóművek közé . Ez az eszköz nem szükséges, ha a háromfázisú motor azért használjuk, mert a maximális forgatónyomaték ismert.

Eredetileg a kisiklás biztonságát a Borgeaud módszerrel bizonyították. A biztonságnak a kritikus helyzetek egymásra helyezésével is kell rendelkeznie, pl. B. Kanyarban ereszkedés kettős fékezéssel és oldalszéllel garantált. A hetvenes években az akkori lehetőségek miatt a Borgeaud módszerrel bizonyos egyszerűsítések, de elhanyagolások is történtek. Ma a bizonyítást számítógépes számítással látják el, és általában 1,2 -es biztonsági tényezőt használnak. Borgeaud korábbi módszere már nem a legkorszerűbb.

Pályacsavarás ferde nyomvonalban

Helixverwindung in Rigi track in Rigi-Kulm
A spirál csavarodását egy csigalépcső illusztrálhatja. A külső korlát meredeksége jóval kisebb, mint a belső korláté.

A pálya csavarodását a ferde vágánygörbékben, röviden hélixcsavarásnak nevezik, még nem vették figyelembe a kisiklás biztonságáról szóló előírásokban . Ívelt pályáknál a külső sín lejtése kisebb, mint a belsőé. Ha forgóváz van egy ilyen vágányszakaszon, akkor a felső tengely külső kereke tehermentesül, és szélsőséges esetekben felemelkedik a sínről. A hélix csavarása elhanyagolható a 40 ‰ -os gradienseknél. Nagyobb lejtők esetén azonban meghaladhatja a felemelkedési csavar maximális értékeit . Ha a két csavart egymásra helyezzük, a peremfeltételektől függően kisiklás veszélye áll fenn. Sok számítógépes programban, amelyet nyomvonal -igazításhoz használnak, a spirálcsavarást nem veszik figyelembe.

A spirális csavarás és a túlmagasodó csavarás szuperpozíciója elkerülhető lenne, ha a túlmagasodó csavarást az átmeneti görbe előtt építették volna be . Bár az egyenes vágányú szakaszon centrifugális erők nélkül dőlésszög lenne, a menetkomfortra gyakorolt ​​hatás csekély lenne, mert a hegyi vasutakban az alacsony sebesség miatt csak enyhe kanyarodás van beépítve.

Adott dőlésszöggel és ésszerű 2,5 vagy 3 limit határértékkel a hélix csavarásához van egy határ sugara a spirálban.

A hegyi vasutak vágányépítésénél nemcsak a felemelkedési csavarást, hanem a független spirális csavarást vagy a teljes csavarást is korlátozni kell. A meglévő útvonalakkal azonban aligha lehet a gradienseket vagy a görbe sugarát az új előírásokhoz igazítani. Ebben az esetben a jármű tervezésénél figyelembe kell venni a meglévő csavart.

Példák a maximális spirálcsavarásokra
Vonat: BOB Brünig BZB GGB  JB MGB MPPR MVR PB VRB SSB TdC WAB WZB
Megjegyzések: ¹ Schöllenenbahn
² mászás nem lehetséges (Locher rendszer)
³ Stuttgarti állványvasút

Felügyelet

A pálya mágnesek a Stoss állvány bejárat a kapcsolódó jel jel Üzemmódfigyelés a Appenzeller Bahnen , mögötte hajlam pointer

Mivel ha a mechanikus leállító fékeket túlfeszítik, fennáll annak a veszélye, hogy a fékek meghibásodnak a fűtés miatt, különösen fontos, hogy lefelé haladáskor figyeljék a menetsebességet. Mechanikus fék működésbe lép, és a vonat megáll, még akkor is, ha a határt kissé túllépik. A fékek működése szempontjából fontos egyéb feltételeket is figyelemmel kísérik. Mindkét mechanikus leállító fék egyidejű működtetése révén meg kell akadályozni a túlfékezést. A kombinált sebességváltóval és tapadással működő vasutak üzemmód -felügyelettel vannak felszerelve . A nyommágnesek vagy az Eurobalises monitorozzák a rack be- és kijáratait, hogy lássák, a motorvezető helyesen változtatta -e meg a tapadást és a hajtómű közötti rendszerváltást, vagy fordítva a vezetőasztalon. Az üzemmódváltással a vontatójárművön kiterjedt, részben biztonsági szempontból fontos funkcióváltások történnek.

A biztonsági vezérlés , a sebességtúllépés, az üzemmód -felügyelet vagy más műszaki ellenőrzés automatikusan gyors fékezést válthat ki.

Biztonsági és jelzőrendszerek

Rack pálya szigetelt kötéssel , az állványcsukló is szigetelt

A tiszta fogaskerekű vasutak biztonsági és jelzőrendszerei a helyi körülményekhez vannak igazítva, és gyakran eltérnek a fővasutakétól . Ezek a megengedett sebességektől, a vonat sűrűségétől és az egyvágányú vonalak keresztezési pontjaitól függenek . Gyakran megengedett több vonat utókövetése, amelyek láthatóak (lásd a jobb oldali ábrát az Előnyök és hátrányok részben ). Mivel a fogaskerekű fogaskerekek általában nem hozzáférhetők, ésszerű jelzést adni a rosszul elhelyezett fordulókba történő beutazás ellen. Az állványszakaszok alacsony fordulatszáma miatt gyakran nincs szükség távoli jelekre, ha a fő jelek kellően láthatóak. A szakaszblokk általában csak ellenfutás elleni védelemként szolgál . Az újabb rendszerek esetében a pályaüres helyeket rendszerint a tengelyszámlálókon keresztül jelentik , mert a nyomvonal -áramkörök megbízhatatlanok lehetnek a könnyűszerkezetes járművek esetenként kis tengelyterhelése és a síneken keresztül történő vonóerő -átvitel hiánya miatt. Ezeket általában szennyeződik a kenőanyag -maradványok, a pollen és a lehullott levelek. Vannak azonban tisztán fogaskerekű útvonalak is, amelyeken nyomvonal -áramkörök érzékelik a pályaüresedést, például a Štrba - Štrbské Pleso fogaskerekű vasút a Magas -Tátrában . A Svájcban évek óta uralkodó szkepticizmus a tengelyszámlálókkal ellátott pályaüresedés-érzékelő rendszerekkel kapcsolatban támogathatta a biztonsági rendszerek hosszú távú lemondását egyes fogaskerekű vasutakon. Az ütközés veszélye azonban az állványrészeken kisebb, mint a ragasztószalagok esetében. Az alacsony sebesség és a formára illeszkedő erőátvitel rövidebb féktávhoz vezet, és a gyakran egyértelműen elrendezett vágányrendszerek mellett nő annak valószínűsége, hogy hiba esetén a vonatok megállhatnak az ütközés előtt. A művelet jobban kezelhető, legalábbis tiszta fogaskerekű vasutak esetén, mivel a szelektív hanghívás helyett nyitott vonatrádió miatt a vasúti személyzetet minden működési eltérésről értesítik.

A Wengernalp vasút Allmend áthaladási pontján a kilépési jelzések a vonaton végzett utóműveletekhez . Fent a fő jelet a bal oldalon van a rendező jel közül a két legfontosabb jelek, a kapcsoló jel van szerelve.

A nyomon követés a vonat üzemeltetése és utazás a látvány tiszta fogaskerekű vasút vezet módosításokat a jelzőrendszerek. Mivel a Wengernalp Railway jelzései csak a vezetői engedélyt határozzák meg, a megengedett sebességet nem, az összes útvonal az 1 -es menetidővel jelenik meg . A további utakat a foglalt jelzés alapján vízszintes, narancssárga sáv jelzi, amely a fő jelzésbe van beépítve.

Fő jel jelentése
Vezetési kifejezés 1 utóvonat üzemeltetés.png Vezetési távon 1 szóló L típusú jel a nyomon követési vasúti tevékenysége a Wengernalpbahn
2. vezetési kifejezés vonat után.png Jelkép a másik jármű követésére , a foglalt jelzés ihlette
A jelkép leáll a vonat működését követően. Png Signal minta megálló , a jel L típusú nyomon követési vonat üzemeltetése

Amikor elhagyja az állomást, a tengelyszámláló rögzíti az összes későbbi vonat összes tengelyének számát. A kilépési jelzésnél a következő vonat jelzi a nyomon követési utat. A következő állomáson egy tengelyszámláló számolja a beérkező tengelyeket. Csak akkor lehet módosítani az engedélyt, ha a teljes tengelyszám megérkezett, hogy lehetővé tegye az ellenkező irányú vonatok útvonalát. Ez azt jelenti, hogy nincs szükség a későbbi vonatok jelzésére magukon a vonatokon.

A Bernsi Oberlandi Vasúton használt ZSI 127 vonatvezérlő rendszer Eurobalisei a fogaslécek miatt oldalra vannak tolva.

A ZSI 127 vonatvezérlő rendszerrel 2003 óta létezik olyan rendszer, amely fedezi a vegyes tapadású és fogaskerekű vasutak biztonsági követelményeit. A tapadás / rack üzemmód felügyeleti rendszer integrálva van a ZSI 127 vonatvédelmi rendszerbe, és a sebességfigyelést ± 1 km / h pontossággal végzik. A ZSI 127 ETCS komponensekből épül fel , különösen Eurobalises , Euroloops és ETCS fedélzeti eszközökből . A vezetőfülkében az ETCS szabványnak ( vezető-gép interfész ) megfelelő vezérlőegységtől el kellett hagyni, mert a keskeny nyomtávú járművek szűk vezetőfülkéjében gyakran nincs elegendő hely. A pálya közepén található állvány miatt a balisszok nem a középpontban vannak. A ZSI 127 -et a Zentralbahn és a Bernese Oberland Railway használja . 2013-ban a Szövetségi Közlekedési Hivatal az összes svájci keskeny nyomtávú vasút szabványaként a ZSI 127 rendszert továbbfejlesztette, beleértve a tiszta tapadású hajtásokat is.

Különbségek a ZSI 127 és az ETCS között
funkció ZSI 127 ETCS 1. szint
Üzemmód felügyelet tapadás / rack integrált nem érhető el
Sebességfokozat 1 km / h 5 km / h
A vezetőfülke jelzése nem (csak vezérlő és kijelző eszköz) igen ( illesztőprogram -gép interfész )
Eurobalises pozíció központon kívül (állványvasúthoz) középen a két sín között
Korai indulás, ha a jelzés megállást jelez fordulás után is csak hurokkal vagy kiegészítő balizemekkel, nem fordulás után

művelet

A Schynige Platte vasút mozdonyai különböző nyomon követési táblázatokkal
A Zugspitzbahnon világító A jelzi a következő három vonat közül az utolsót a szembejövő forgalom számára.

A vegyes tapadású és fogaskerékhajtású vágányok működése alapvetően nem különbözik a tiszta tapadású pályáktól. A kisiklás elleni biztonság érdekében azonban be kell tartani a vonatok kialakítására vonatkozó előírásokat.

Számos tiszta fogaskerekű vasút különlegessége a nyomon követett vonatműveletek, amelyek a látómezőben történő utazással , valamint a vasútállomásra történő egyidejű belépések. A nagy forgalmú fogaskerekű vasutak esetében szükségessé vált az egyvágányú útvonalak biztosítása útvonalblokk segítségével. Ugyanakkor az utóvonat-üzemeltetést is fenn kellett tartani, mert a fogaskerekű vasúti szerelvényeket csak korlátozott mértékben lehet összekapcsolni a kisiklás elleni biztonság érdekében. Az ilyen vasutak biztonsági rendszereit úgy tervezték meg, hogy több vonat szabadon közlekedhessen egy irányba.

Az állványvasutak biztonságának alapja a rendszerek és járművek jó karbantartása, valamint a kifinomult műszaki és üzemeltetési előírások betartása.

Működési eredmények

Vegyes állványvasutak

A Furka bázis alagút megnyitása után már nem szükséges hegyi útvonalon a Furka Mountain Route Steam Railway 1992 óta kínál utazásokat történelmi fogaskerekű járművekkel. A Deutsche Bahn személyzete szinte kizárólag önkéntesekből áll.

A működési eredmények alakulását a jól dokumentált svájci hegyi vasút mutatja . A Visp-Zermatt- és a Berner Oberland-Bahn határozottan turisztikai vasút volt, és tiszteletre méltó osztalékot fizettek 1913-ig , amely a legjobb években elérte a 7-8 százalékot. A Brünigbahn Lucerne-Interlaken, a Stansstad-Engelberg-Bahn és az Aigle-Leysin-Bahn turisztikai célpontokat nyitott meg és nyereséges volt . A svájci többi vegyes fogaskerekű vasútnak viszont már az első világháború előtt átmeneti vagy tartós pénzügyi problémái voltak. A Bex-Villars-Bretaye vasút és az 1967-ben megszűnt Leuk-Leukerbad vasút a saját villamosműveik támogatásától függtek.

1914 -től az összes vasút pénzügyi helyzete gyorsan romlott. Az üzlet hiányossá vált, és az 1920 -as években sem állt helyre. Sok vasút mérlegét kellett átstrukturálni, az alaptőke jelentős részét leírni . Az 1915- ben üzembe helyezett Brig-Furka-Disentis vasút mindig pénzügyi nehézségekbe ütközött, és 1924- ben csődbe ment . Utódja, a Furka-Oberalp-Bahn katonai jelentőséget is kapott. De anyagilag még az 1925 -ös felújítás után sem nézett ki jól a dolog.

Miután a második világháború , a St. Gallen-Gais-Appenzell Vasúti összeolvadt a Altstätten-Gais Railway . A Monthey-Champéry-Morgins-Bahn és 1961-ben a Schöllenenbahn is egyesült a szomszédos vállalatokkal, és részesült a magánvasúti segélyről szóló törvényben meghatározott szövetségi támogatásban. Németországban leállították a St. Andreasberger Kleinbahn és a Honau - Lichtenstein fogaskerekű vasutat . A Stansstad-Engelberg-Bahn- t a Loppertunnellel 1964- ben szerkezetileg felújították , a Furka-Oberalp-Bahn-t a Furka-alagút-alagúttal 1982-ben , a Luzern-Stans-Engelberg-Bahn-t pedig az Engelberg-alagúttal 2010-ben . Ausztriában a szomszédos közösségek 1979 -ben átvették az Achenseebahn -t, és a szövetségi és állami kormányok segítségével rehabilitálták a síkvonalat .

Ma a svájci vegyes rackvasutak, a többi regionális személyvasúthoz hasonlóan , kompenzációtól függenek. Csak a Zermatt és Wengen autómentes turisztikai üdülőhelyeire vezető BVZ és WAB vasút termelne nyereséget támogatások nélkül is. Németországban a Wendelsteinbahn kompenzációtól függ. A Garmisch-Partenkirchen önkormányzati közműhöz csatlakozó Bayerische Zugspitzbahn kisebb nyereséget termel a hegyvidéki útvonalnak köszönhetően, amelyet a turizmus jellemez. Keresztül fúziók is a szinergiákat lehet használni és a költségek kerülnek. Nyugat-Svájcban négy méter nyomtávú vasút működik a Transports Publics du Chablais égisze alatt 1999 óta . A 2003-ban létrehozott Matterhorn-Gotthard-Bahn 144 km-es hálózaton fut, a 2005-ben alakult Zentralbahn 98 km hosszú. A 2006 óta létező Appenzeller Bahnen három különböző nyomtávú állványvasutat üzemeltet.

Tiszta fogaskerekű vasút

A Vitznau-Rigi-Bahn rendkívül sikeres működési eredményeket ért el a 19. században.
A Pilatusbahn nemcsak a legmeredekebb állványvasút, hanem üzemeltetője is a legjobb hozamot éri el.

Az 1871 és 1912 között épített tiszta fogasléces vasút építési költségeit általában túl alacsonyra állították, de a gyakorisági számok meghaladták a várakozásokat. A századfordulóig a visszatérés általában jó volt. A Vitznau-Rigi-Bahn rendkívül sikeres volt, 1871 és 1890 között átlagosan 13 százalék körüli éves hozamot ért el.

A további új épületekből fakadó verseny csökkentette a nyereséget . Az Arth-Rigi-Bahn nem építhetett a Vitznau-Rigi-Bahn pénzügyi sikerére, és gyakorlatilag nem volt osztalék . A Generoso , a Brienz-Rothorn és a Brunnen-Morschach vasút pénzügyileg közel volt a szakadékhoz a második világháború kezdetéig. A Rorschach-Heiden-Bergbahn csak a teherforgalomnak köszönhetően élte túl viszonylag jól a háború és a válság éveit. A Pilatus , a Gornergrat és a Jungfrau vasút volt a legdrágább vasút Svájcban a kilométerenkénti viteldíjat tekintve. Az akkori jövedelemhez képest túlzott viteldíjaik miatt az első két említett vasút 1913 -ig minden évben 4-7 százalékos osztalékot oszthatott ki az alaptőkéből . A Jungfrau vasút rendkívül magas építési költségeinek kamatterhe csak szerény osztalékot tett lehetővé. A sok vasút által az elektromos vontatás érdekében végzett további beruházások tükrözik azt az optimizmust, amely az első világháború előtt uralkodott a turizmusban.

A két világháború és a köztük lévő válságok nagyon sújtották a turisztikai vasútvonalakat, és a működési eredmények mélyre süllyedtek. Ausztriában a Kahlenbergbahnnak és a Gaisbergbahnnak fel kellett adnia az első világháború után, Svájcban leállították a Brienz-Rothorn-Bahn személyforgalmát . A remény csillogása volt a feltörekvő téli sport , amely növelte az utasok számát, de a téli műveletekhez hosszabbításokra volt szükség. A második világháború után a Petersbergbahnnak és a Barmer Bergbahnnak Németországban le kellett állnia , és a Niederwaldbahnt felvonó váltotta fel .

Ma az egyes vállalatok pénzügyi helyzete más. A Pilatus weboldalak átlagosan 6,6 százalékos, 2011-es , 6,6 százalékos cash flow-t értek el , a szűz pálya pedig 6,2 százalékot. A Jungfrau vasút hasznát veszi az ázsiai utasok többsége, akik rossz idő esetén is a Jungfraujochba utaznak. A többi vasút, szintén Németországban és Ausztriában, alig vagy egyáltalán nem hoz profitot. Körül az ezredforduló, azt vizsgálták, hogy az Arth-Rigi-Bahn és részben a Wengernalpbahn lehetne helyettesíteni olcsóbb kábel autók.

Balesetek

Annak ellenére, hogy a nagy lejtés miatt jelentős kockázati lehetőségek vannak, a fogasléces és fogaskerekű vasutak ma nagyon biztonságos közlekedési eszközök. A múltban több súlyos baleset is történt, több halálesettel. 1883 -ban  a visszafelé guruló szénvonat kisiklott a salgótarjáni (magyarországi) vasútról, mert a felfelé haladó vonat mozdonyának hajtóműve fogai eltörtek. 1907 -ben a völgyben lefelé haladó tehervonat személyszállítással kisiklott a Brohltalbahnról , és leesett egy vasúti töltésen. 1958 -ban a Drachenfelsi vasúti baleset , amely a mozdonyszemélyzet működési hibája miatt következett be, 18 emberéletet követelt . 1964 -ben a Rittner Bahn vonata a völgybe ereszkedő vonat kisiklott Dél -Tirolban a felépítmény és a járművek rossz karbantartása miatt. 1967 -ben a mozdony kisiklott a Mount Washington Cog Railway lefelé futó vonatától, és oldalra esett, majd a teljesen elfoglalt Vorstellwagen változatlan maradt a kisiklásig.

sztori

őstörténet

A vasúti hajtómű feltalálása a gőzmozdonyok kezdeteire nyúlik vissza :

1804-ben Richard Trevithick megépítette a világ első gőzmozdonyát a Merthyr villamosúthoz a Pen-y-Darren Vasműben, a Wales-i Merthyr Tydfil közelében , Nagy-Britanniában . Ez a mozdony azonban túl nehéz volt az öntöttvas sínekhez, amelyeket lovas kocsik által húzott kocsikhoz terveztek. Mivel a sínek folyamatosan szakadtak, néhány hónap múlva leállították a műveleteket.

A "Salamanca" reprodukált felszerelése
Blenkinsop " Salamanca" fogaskerekű a síneken kívül
Rack rendszer Blenkinsop

1811 -ben John Blenkinsop 3431 -es szabadalmat kapott Angliában , mert feltalálta a gőzmozdonyok vezetését fogazott kerekek használatával, amelyek össze vannak kötve fogaslécekkel, amelyek kívülről és párhuzamosan vannak rögzítve a sínnel. A világ első fogasvasútját nem ő tervezte a meredek lejtők leküzdésére, hanem ipari vasút futott a middletoni szénbányától az angliai Leedsig . 1812 augusztus 12 -én kezdte meg működését.

1814 -ben George Stephenson megépítette a Blücher -mozdonyt a killingworthi szénbánya számára, amely karimás acél kerekekkel rendelkezett, és csak tapadás révén hajtották acélsíneken . Ettől kezdve ez a rendszer általánosan elfogadottá vált.

Cathcart állványrendszer

1848 -ban üzembe helyezték a Madison & Indianapolis Railroad 60 ‰ meredek vonalát , amelyhez az amerikai Andrew Cathcart kifejlesztett egy öntöttvas lamellás állványt és egy megfelelő mozdonyt. A Cathcart állványt a pálya közepére fektették, és számított a manapság elterjedt lamellás állványra. A rendszer húsz évig bizonyított, amíg az ilyen lejtőket hétköznapi mozdonyokkal le lehetett küzdeni. 1868 -ban a vonalat egy speciálisan tervezett mozdonnyal adhéziós üzemre állították át.

A fogaskerék -hajtás elvét akkor vették fel újra, amikor az 1860 -as években megnyílt a természet a turizmus számára , és a vasutaknak hegyeket kellett felmászniuk.

Vasút a Washington -hegyen és a Rigi -n

„Peppersass” , az első fogaskerekű mozdony, amelyet Marsh épített
Rackmozdony H 1/2 System Riggenbach, az egykori Vitznau-Rigi-Bahn

A világ első fogaskerekű hegyi vasútját Sylvester Marsh építette 1866 -ban . Megmászik a Washington -hegyre , New Hampshire , USA, és 1869 -ben nyitották meg. Az 1422 milliméteres nyomtávú vasút ma is üzemel, 4,8 km hosszúságban leküzdi a 1097 méteres magasságkülönbséget, és kiemelkedően nagy, 374 grad maximális lejtéssel rendelkezik.

Niklaus Riggenbach , eredetileg honnan Alsace , megkapta az első szabadalmat a fogaskerekű vasút a Franciaországban 1863-ban. Ő követte a találmány vissza a tapasztalat, mint a műszaki igazgató a Hauenstein vonal egy 26 ‰ gradiens, ahol a fonó a meghajtott kerekek nem mindig tudták akadályozni még homokszórás . 1869 -ben megtudta, hogy Marsh fogaskerekű vasutat épít a Washington -hegyre. A Riggenbach által épített Vitznau-Rigi-Bahn 1871. május 21-én nyitotta meg kapuit, és ez az első hajtóművel ellátott hegyi vasút Európában. Ez vezet a legnagyobb lejtés 250 ‰ származó Vitznau in Switzerland a Luzerni-tó a Rigi . A vasút kezdetben a luzern -i kanton határánál ért véget , mivel az engedményeket akkoriban a kantonok adták. Csak két év múlva érte el a mai végpontot, Rigi Kulmot. Riggenbach is érintett az építőiparban a Rigibahn előnyeinek bemutatására a fogaskerekű vasút felett adhéziós vasút . Javaslatai azonban az Alpokon keresztül, mint például a fogaskerekű vasút építésére tervezett Gotthard -vasút, téves számításnak bizonyultak. A szintén Riggenbach által épített Ostermundigen kőbányához vezető vasút 1871. október 6 -án nyílt meg. A műveletek megkezdése azonban vitatott.

Az állványvasutak emelkedése

A Kahlenbergbahn volt Ausztria első fogaskerekű vasútja.

A Rigibahn hatalmas technikai és kereskedelmi siker volt. Az 1880 -as évek elején fellendülést indított a rackvasutak építésében. Ausztria-Magyarország első fogaskerekű vasútja a Kahlenbergbahn volt , amely 1874. március 7-én nyílt meg, és a budapesti Schwabenbergbahn , amely 1874. június 24-én kezdte meg működését. A kelet-svájci Rorschach-Heiden hegyi vasutat 1875. szeptember 6-án nyitották meg a forgalom előtt, mint az első nem turista utasforgalmú fogaskerekű vasutat .

Az első fogaskerekű vasút Németországban a wasseralfingeni vasmű fogaskerekű vasútja volt , amely 1876 -ban kezdte meg működését . Az azt követő két rack-vasutak, a Friedrichssegen az enyém közelében Bad Ems an der Lahn és a Kunst bányában közel Herdorf a Siegerland volt az enyém vasút . 1883 -ban a Drachenfelsbahn, az első nyilvános fogaskerekű vasút működésbe lépett, és ma is működik. Lejtése 200 ‰.

Az első világháború idején összesen több mint száz állványvasutat helyeztek üzembe, amelyek nagy része Európában volt. A világ legmeredekebb fogaskerekű vasútja, amelynek maximális lejtése 480 ‰, a Pilatusbahn , amely 1889 -ben nyílt meg, és a Luzerni -tó partjától a Pilatusig vezet. Ehhez a vasúthoz Eduard Locher kifejlesztett egy speciális, róla elnevezett fogaskerékrendszert.

Az első állványvasutakat kizárólag gőzmozdonyokkal üzemeltették . Az 1890 -es évek folyamán bevezették az elektromos vontatást , amely gyorsan fontossá vált. Az első világháború után a fogaskerekű vasutak száma csökkent, mert a fogaskerekű működését felváltották a tapadó hajtások vagy a forgalom leállt. Sok, eredetileg gőzzel hajtott vasutat villamosítottak, a gőzmozdonyok egy részét dízel vontatójárművek váltották fel vagy egészítették ki . A gördülőállomány évek során történő megújítása növelte a korszerűsített állványvasutak hatékonyságát és vonzerejét, amint azt néhány példa is mutatja:

A 20. században új fogaskerekű útvonalakat hoztak létre a siklóvasutak felújítása és bővítése révén , mint például a Lausanne - Ouchy fogaskerekű vasút , a Dolderbahn Zürichben vagy egy alagút Lyonban, amely ma már a városi Métro -hálózatba integrálódott. 1987 -ben a Perishert 1987 -ben megnyitották a forgalom előtt Ausztráliában, hogy megnyithassanak egy síterületet. 1990 -ben a gát építése miatt az Ikawa vonal egy szakaszát , amelyet korábban tiszta tapadású vasútként üzemeltettek, áthelyezték és rackel látták el.

Ezzel szemben az 1920 -as évektől kezdve sok, akár 70 ° -os lejtésű állványszakaszt tartalmazó útvonalat tiszta tapadásúvá alakítottak át. Ezt a mozdonyszerkezet fejlődése, a nagyobb tengelyterhelés tette lehetővé a stabilabb felépítmény miatt, valamint a folyamatos, automatikus és többoldali sűrített levegős fékek széles körű alkalmazása . A Halberstadt-Blankenburg vasút ezen a területen úttörő eredményeket ért el Blankenburg-Tanne vonalával (akkoriban a "Harz vasút", később Rübeland vasút ). Még az enyém és iparvágányok, nincsenek többé fogaskerekű vasút. Helyükre szállítószalagok és úttalan szállítószalagok.

Lásd még

irodalom

  • Walter Hefti : A világ rackvasútjai . Birkhäuser, Bázel 1971, ISBN 3-7643-0550-9 .
  • Walter Hefti: A világ rackvasútjai . Függelék. Birkhäuser, Bázel 1976, ISBN 3-7643-0797-8 .
  • Beat Keller: Rack Railways - Útmutató a projekttervezéshez . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 4-5 . Minirex, 1991, ISSN  1022-7113 , pp. 115-135 .
  • Dolezalek: fogazott nyomok. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , szerkesztő: Victor von Röll , 10. kötet. Berlin és Bécs 1923, 451–468. (Zeno.org)
  • Dolezalek: vegyes tanfolyamok. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , szerkesztő: Victor von Röll, 5. kötet. Berlin és Bécs 1914, 272–273. (Zeno.org)
  • Alfred Moser: A svájci vasút gőzüzeme 1847–1966. Birkhäuser, Basel 1967, 353–385
  • Žarko Filipović: Elektromos vasút: alapok, mozdonyok, áramellátás. Springer-Verlag, 2004, ISBN 978-3-540-55093-8 . 203-212
  • Rudolf Schmid: A rackvasút mint modern közlekedési eszköz. In: Schweizer Ingenieur und Architekt , 97. kötet (1979), 23. szám (E-Periodica.ch, PDF; 3,5 MB).
  • Rolf Honegger: 100 év a Brünigbahnból - Die Zahnradtechnik In: Schweizer Ingenieur und Architekt , 106. kötet (1988), 40. szám (E-Periodica.ch, PDF; 1,1 MB).
  • Állványok. In: A Tensol Rail internetes oldala, Giornico. Letöltve: 2017. július 15 .
  • Wolfgang Messerschmidt: Rack vasút, tegnap, ma, az egész világon. A rackvasutak története , Franckh, Stuttgart 1972, ISBN 3-440-03833-5
  • Karl Sachs : 50 éves svájci elektromos hegyi vasút. In: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (archiválva az ETH-Bibliothek E-Periodica-jában):
    Első rész. In: SBZ, 66. kötet (1948), 50. szám (PDF, 4,2 MB)
    Következtetés. In: SBZ, 66. kötet (1948), 51. szám (PDF, 5,0 MB)
  • Thomas Fleißig: Rack vasút Ausztriában. Vasúti képarchívum. EK, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-349-9 .
  • Arthur Meyer, Josef Pospichal: Racks vasúti mozdonyok Floridsdorfból , Verlag bahnmedien.at, Bécs 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3 .
  • Theo Weiss: Stadler - az alagútmozdonytól az emeletes vonatig. Minirex, Lucerne 2010, ISBN 978-3-907014-33-2 , 104-109.
  • Klaus Fader: Fogaskerekű vasút az Alpokban. 19 hegyi vasút Németországban, Franciaországban, Ausztriában és Svájcban. Franckh-Kosmos , Stuttgart / Ott, Thun 1996, ISBN 3-440-06880-3 / ISBN 3-7225-6346-1 (Ott); Tosa, Bécs 2003, ISBN 3-85492-791-6 .
  • Werner Latscha (szerk.): Hét hegyi vasúti úttörő. Svájci úttörők az üzleti életben és a technológiában, 81. szám Gazdaságtörténeti Tanulmányok Szövetsége, Zürich 2005, ISBN 978-3-909059-34-8 .
  • Josef Hons: Hegyi vasút a világon. Állványvasutak, vasúti és siklóvasutak, függővasutak és sífelvonók. transpress-Verlag, Berlin 1990, ISBN 3-344-00475-1 .
  • Rack és fogaskerekek. In: A teljes technológia és segédtudományai lexikona , szerkesztette Otto Lueger, 8. kötet. Stuttgart és Leipzig 1910, 962–965. (Zeno.org)

web Linkek

Wikiszótár: fogaskerekű vasút  - jelentések magyarázata, szó eredete, szinonimák, fordítások
Commons : Cog Railway  - képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Egyedi hivatkozások és megjegyzések

  1. ↑ a b c d e f g h i j Schmied Peter: 34. konferencia „Modern vasúti járművek” Grazban (folytatás) . Hans Schlunegger (Jungfrau Vasút): Modern állványvasutak. In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 2 . Minirex, 2003, p. 66 .
  2. ↑ a b A vasúti rendelet végrehajtási rendelkezései (AB-EBV) DETEC , 2020. november 1. (PDF; 9 MB)
  3. ↑ a b c d Kilian T. Elsasser, Svájci Közlekedési Múzeum (szerk.): Gnom . Niklaus Riggenbach - A hegyi vasút úttörője és fogaskerekű gőzmozdonya «Gnom». AS Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-905111-80-2 .
  4. ↑ Hans -Peter Bärtschi , Anne -Marie Dubler : Vasút - 3.3 - elágazó vonalak. In: Svájc történelmi lexikona . 2015. február 11., hozzáférés : 2019. június 4 .
  5. ^ A b c d Walter von Andrian: Új hegyi útvonal Engelberg felé . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 5 . Minirex, 1995, p. 189-194 .
  6. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 76.1.a Maximális sebesség a döntő lejtéstől  függően , 9. tétel
  7. ^ A b Walter von Andrian: Dízel-elektromos fogaskerék / tapadó mozdonyok Indonéziához. In: Svájci Vasúti Szemle , 1–2. Minirex, 1994, 10-11.
  8. ↑ a b Michael Burger, Jürg Schöning: A világ legnagyobb fogaskerekű mozdonya a Paranapiacaba - Raiz da Serra vonalon, amelyet az MRS Logística üzemeltet . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 4 . Minirex, 2014, p. 176-181 .
  9. ↑ Beat Keller: Rack Railways - Útmutató a projekttervezéshez, 134–135
  10. ↑ Žarko Filipović: Elektromos vasút: alapok, mozdonyok, áramellátás, 205. o.
  11. ↑ a b c d e Hans Schlunegger: Modern BDhe 4/8 211-214 dupla többszörös egység a Jungfrau vasúthoz . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 12 . Minirex, 1992, pp. 549-557 .
  12. ↑ Rack kenés - gyakorlati tapasztalat (PDF; 113 kB) , Ernst Zbinden a 2010 -es Rack Railways konferencián Brigben, hozzáférés 2012. október 29 -én
  13. ↑ a b c d Peter Berger: A rackvasúti technológia dokumentálása archív és empirikus ismeretek alapján In: Ferrum: News from the Iron Library, Foundation of Georg Fischer AG , 86. kötet, 2014 (E-Periodica.ch, PDF; 10,7 MB ).
  14. ↑ a b Walter Hefti: Rack Railways of the World , 156. o
  15. ^ Nekrológus - Arnold Pauli. In: Schweizerische Bauzeitung , 105. kötet (1935), 12. szám (E-Periodica.ch, PDF; 0,4 MB).
  16. ↑ a b Emil Strub: Wengernalpbahn (folytatás). In: Schweizerische Bauzeitung , 22. kötet (1893), 9. szám (E-Periodica.ch, PDF; 4,4 MB).
  17. ↑ a b c Josef Hardegger: A Gaiserbahn 100 éve, 1889–1989. Verlag Schläpfer, Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6 . 113–114
  18. ^ Kilian T. Elsasser: restaurálása fogaskerekű gőzmozdony Gnom a svájci Közlekedési Múzeum, 2000. január 2002. március svájci Társaság története Műszaki és Ipari Kultúra 2000. október
  19. ↑ a b E. E. Seefehlner, HH Peter: Elektromos vonatközlekedés: Kézikönyv az elektromos vontatás elméletéről és alkalmazásáról a vasúton. Springer Verlag, 1924, 547-548
  20. ^ Siegfried Abt: Hozzájárulás a féknyerges fékek történetéhez. In: Schweizerische Bauzeitung, 48. kötet (1906), 22. szám (E-Periodica.ch, PDF; 4,1 MB).
  21. ^ A b A tömegközlekedés szövetsége (szerk.): D RTE 29700 Systemtechnik rack vasút dokumentáció . 2010. március 31
  22. ↑ Kilépés Ichishiro apáttól Abbot rack -el Fotó: Wikimedia, 2007. december 16.
  23. ↑ Dolezalek: fogazott nyomok , fejezetlépcsős állványok , Abt típus.
  24. ↑ A System Dept huszonöt éves évfordulója. In: Schweizerische Bauzeitung. 50. kötet (1907), 10. szám (E-Periodica.ch, PDF; 0,4 MB).
  25. ↑ Fritz Balmer: A balesettől az alacsony frekvenciájú magasig. A Berner Oberland-Bahnen AG közgyűlése. In: Jungfrau Zeitung , 2004. június 17
  26. ↑ a b A "felkapaszkodás" kifejezést kétszer használják: 1. Az állványok oldalai ferdeek, ezért a menetiránygal párhuzamosan ható átvitt erőnek van egy része a szárny irányában. Ha a jármű súlyából származó ellenerő nem elegendő, a fogaskerék fogai kicsúsznak az állványból. A jármű a sebességváltóval együtt felemelkedik. 2. A fogak feje találkozik és gurul le egymásról.
  27. ^ Siegfried Abt: Az új egységes súrlódási és fogútrendszer Péter. In: Schweizerische Bauzeitung , 71. kötet (1918), 1. szám (E-Periodica.ch, PDF; 2,8 MB) és 71. kötet (1918), 2. szám (PDF; 2,6 MB).
  28. ^ Strub Emil: A Rigibahn 25. évfordulóján (II.) In: Schweizerische Bauzeitung , 27. kötet (1896), 23. szám (E-Periodica.ch, PDF; 5,4 MB).
  29. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 33.1 5. pont  rackvasutak
  30. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.1 Rack függőleges fogkapcsolattal  , 1.7
  31. ↑ a b Sébastien Jarne, Klaus Potocnik, Hans Schlunegger: A Wengernalp Railway 31 -es és 32 -es új tehermozdonyai . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 3 . Minirex, 1996, pp. 92-103 .
  32. ^ Andreas Meier, Urs Wieser, Anton Zimmermann: Dízel -elektromos fogaskerekű és tapadó mozdony és hómaró a fogaskerekű vasúthoz Ribes - Nuria . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 4 . Minirex, 1995, p. 157-164 .
  33. ↑ Beat Keller: Rack Railways - Útmutató a projekttervezéshez, 125–126
  34. ↑ a b c Beat Feusi, Reinhard Zuber, Gerhard Züger: Új fogaskerekű többszörös egységek ABeh 150, ABeh 160 és ABeh 161 a Zentralbahn számára . Folytatás a 3/2017. In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 4 . Minirex, 2017, p. 192-199 .
  35. ^ Alfred Moser: A svájci vasutak gőzüzeme 1847-1966 , 383. o
  36. ^ A SUST zárójelentése egy személyvonat kisiklásáról 2016. június 5 -én . Svájci Biztonsági Vizsgálati Testület (SUST), 2017. március 21.
  37. ↑ ( Svájci Vezetési Szolgálati Szabályzat (FDV) A2020 Szövetségi Közlekedési Hivatal ( FOT ), 2020. július 1. (PDF; 9 MB). R 300.13, 13.2  . Szakasz Fékezés utáni  vegyes fogaskerekű / ragasztóvasút )
  38. ^ A b Peter Berger, Hans Waldburger, Christoph Berger: Vasút Engelbergig. 100 éves vasúti közlekedés a Luzern -tótól a kolostorfaluba. Minirex, Luzern 1998, ISBN 3-907014-10-3 .
  39. ↑ Peter Schoch, Martin Stamm, Herbert Welte: Az új A 102 -es és 103 -as panorámautók a Brünigbahn számára. In: Swiss Railway Review , 10. sz. Minirex, 1994, 447–485.
  40. ↑ Fehr Péter: Új gördülőállomány zb. A fogas- és fogaskerék -szerelvények új generációja. A Tömegközlekedési Szövetség TST konferenciájának dokumentumai, 2012. november 2. PDF; 3,5 MB. ( Megemlékezés 2017. augusztus 19 -én az Internet Archívumban )
  41. ↑ Rack bejáratok. In: A Tensol Rail internetes oldala , Giornico. Letöltve: 2017. november 15.
  42. ↑ A svájci vezetési szabályok (FDV) A2020 Szövetségi Közlekedési Hivatala ( FOT ), 2020. július 1. (PDF; 9 MB). R 300.2, 2.3.6  szakasz  Jelzések az állványhoz
  43. ↑ a b Emil Strub: Wengernalpbahn (vége). In: Schweizerische Bauzeitung , 22. kötet (1893), 10. szám (E-Periodica.ch, PDF; 5,3 MB).
  44. ↑ Walter Hefti: A világ rackvasútjai , 36. o
  45. ↑ a b Peter Pfenniger: Új speciális hajlítható fogasléces fogaskerék RIGI-VTW 2000. Rigi Bahnen, 2001. február; megtekintve: 2017. július 15.
  46. ^ Hans G. Wägli: Vasúti hálózat Svájc - Réseau ferré suisse. AS Verlag, Zürich 2010, 72. o
  47. ↑ a b c d e f g h i j Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: A spirál csavar - kritikus befolyásoló tényező a hegyi vasutak útvonalának kialakításában (folytatás a 12/2020 számból) . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 1 . Minirex, 2021, pp. 52-54 .
  48. ↑ a b c Hans Tribolet: A Brig - Visp - Zermatt vasút új, többcélú mozdonyai HGe 4/4 II 1 - 5. In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 10 . Minirex, 1990, pp. 263-270 .
  49. ^ Rudolf Schmid: A rackvasút mint modern közlekedési eszköz, 441. o
  50. ↑ a b Dolezalek: állvány vasúti fejezete mozdonyok
  51. ^ A b Karl Sachs: 50 év svájci elektromos hegyi vasút. In: Schweizerische Bauzeitung , 66. kötet (1948), 50. szám (E-Periodica.ch, PDF; 4,2 MB) és 66. kötet (1948), 51. szám (PDF; 5,0 MB).
  52. ^ Hans Schlunegger: Új dupla sokszoros egységek BDhe 4/8 211-214 a Jungfrau Railway . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 9 . Minirex, 1989, pp. 207-208 .
  53. ↑ GGB vasúti kocsik szállítva . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 12 . Minirex, 2006, p. 585 . és Heinz Inäbnit, Urs Jossi: Új és felújított több egység a Jungfrau vasúthoz . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 4 . Minirex, 2016, p. 180-182 .
  54. ↑ Jürg D. Lüthard: Új mozdony a bajor Zugspitzbahn számára . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 12 . Minirex, 2014, p. 599 .
  55. ↑ L. Degen: Új mozdony a Mount Washington Cog Railway számára. In: Svájci Vasúti Szemle , 4. sz. Minirex, 2018, 208. o.
  56. ↑ Hans Schneeberger: Az SBB elektromos és dízel vontatójárművei. I. kötet: építkezés évei 1904–1955. Minirex AG, ISBN 3-907014-07-3 . P. 269
  57. ↑ A Brünigbahn (svájci szövetségi vasút) négyhengeres fogaskerekű és tapadó mozdonya. In: Die Lokomotive , 1906, 21–22. Oldal ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )
  58. ↑ A. Ostertag: A svájci vasút gőzmozdonyainak fejlesztéséről. In: Schweizerische Bauzeitung , 65. kötet (1947), 25. szám (E-Periodica.ch, PDF; 7,0 MB).
  59. ↑ Tadej Brate : Slovenske muzejske mozdony. Szlovén múzeumi mozdonyok. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2 , (szlovén). 38. oldal
  60. ^ Siegfried Abt: Az állami vasutak új mozdonyai Szumátrán (nyugati part) . In: Schweizerische Bauzeitung. 78. kötet (1921), 7. szám (E-Periodica.ch, PDF; 2,1 MB).
  61. ^ Siegfried Abt: A Nilgiri vasút új mozdonyai. In: Schweizerische Bauzeitung. 70. kötet (1917), 7. szám (E-Periodica.ch, PDF; 1,7 MB)
  62. ^ Raimar Lehmann: Gőzmozdonyok különleges kialakításai. Springer, Bázel, ISBN 978-3-0348-6757-3 , 183. o
  63. ^ Martin Gerber, Walter Hürlimann, Peter Maurer: Új mozdonyok HGe 4/4 II az SBB Brünig vonalához és a Furka-Oberalp-Bahnhoz . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 6 . Minirex, 1985, pp. 183-195 .
  64. ^ Walter von Andrian: Generációs ugrás a Brünigbahn gördülőállományában. In: Svájci Vasúti Szemle , 6. sz. Minirex, 2009. 320–321.
  65. ↑ a b Hans Waldburger: Rorschach - Heiden -Bergbahn (RHB) 125 éve (6. rész) ( Memento 2005. február 18 -tól az Internet Archívumban ). In: Svájci Vasúti Amatőrklub Zürich (SEAK) , 2000
  66. ↑ Tehervagonok. A Furka Mountain Route Steam Railway honlapján , elérhető 2020. december 28 -án.
  67. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.3. A kocsik fékezése  , 1.1.1. És 3.1
  68. ↑ Mathias Rellstab: Megszületik a fogaskerék óriás. In: Svájci Vasúti Szemle. 4. sz. Minirex, 2012, 193. o.
  69. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.4 Fékezés kocsik húzásakor  , 1.2
  70. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.4 Fékezés kocsik húzásakor  , 1. tétel
  71. ↑ Egyoldalú ferde vasúti vasútvonalak német nyelvű országokban, push-pull vonatokkal, amelyek mozdonyai a völgy oldalán állnak: Altstätten-Gais (AB), Rorschach-Heiden (AB), Jungfraubahn , Arth-Rigi (RB), Vitznau - Rigi (RB), Wengernalpbahn , Luzern -Stans-Engelberg-Bahn (2010-ig), Gornergratbahn , Schöllenenbahn (MGB) Martigny - Châtelard (TMR), Lausanne - Ouchy (2006-ig) , Blonay - Les Pléiades (CEV) , Aigle - Leysin (TPC) , Aigle - Champéry (TPC), Bex - Villars (TPC), Zugspitzbahn és Schneebergbahn . A linkek bizonyítékként egy képre mutatnak.
  72. ↑ Egyoldalú, ferde fogasléces vasúti vasúti szerelvények, melyek mozdonyai a hegyoldalon sorakoznak: St. Gallen-Appenzell (AB, 2018-ig; Ruckhalde-görbe 30 méteres sugárral), Berner Oberland Railway , Lucerne - Stans - Engelberg 2020. december 29 -én (pl. 2010 óta) és Visp - Zermatt (MGB). A linkek bizonyítékként egy képre mutatnak. A nem említett vasutak mindkét oldalon dőltek, vagy nem működtetnek toló-húzó vonatokat.
  73. ^ Német Vasúti Igazgatóságok Szövetsége (szerk.): A helyi vasutak építésének és üzemeltetésének alapvető jellemzői. Berlin, 1909. január 1., 21. §.
  74. ^ Hans Waldburger: Rorschach - Heiden -Bergbahn (RHB) 125 éve (3. rész) ( Memento 2005. február 17 -től az Internet Archívumban ). In: SEAK , 2000
  75. ^ Rendelet a vasutak építéséről és üzemeltetéséről (Vasúti rendelet, EBV) Svájci Államszövetség, 1983. november 23.
  76. ↑ Michael Burger: Elektromos hegyi mozdony 19 a bajor Zugspitzbahnból. In: Svájci Vasúti Szemle , 12/2017, Minirex, 607. o
  77. ↑ a b c Werner Hubacher, Othmar Wilhelm: A Brünigbahn -mozdonyok sorozatváltozata HGe 4/4 101 961–968. In: Swiss Railway Review , 10. sz. Minirex, 1989, 231–239.
  78. ↑ Michael Burger: Új dízel-elektromos mozdonyok Hm 2/2 és HGm 2/2 különféle állványvasutakhoz. In: Swiss Railway Review , 12. sz. Minirex, 2011, 585–593.
  79. ↑ a b c Martin Aeberhard, Andreas Meier, Markus Meyer: Öngerjesztő tehetetlenségi fék aszinkron hajtású motoros fogaskerekű járművekhez. In: Swiss Railway Review , 4. sz. Minirex, 1992, 130–132.
  80. ^ Mathias Rellstab: Ge 4/4 III az Oberalp -hágón . In: Svájci Vasúti Szemle. 6. sz. Minirex, 2005, 260-261.
  81. ^ Walter von Andrian: RhB-Ge 4/4 III az FO-n. In: Swiss Railway Review , 6. sz. Minirex, 1995, 260–261.
  82. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 52.1  A fékrendszerekre vonatkozó követelmények , 9. szakasz
  83. ↑ Žarko Filipović: Elektromos vasút: alapok, mozdonyok, áramellátás , 211. o.
  84. ↑ Hans Streiff: A fékezési energia visszanyerése a vasúti közlekedésben (II. Rész). ( Memento 2005. február 20 -tól az Internet Archívumban ) In: A svájci vasúti amatőr klub Zürich (SEAK) honlapja , 1999. ( Memento 2005. február 20 -tól az Internet Archívumban )
  85. ↑ G. Borgeaud: Állás- és kisiklásbiztonság az állványvasutakban .
    Schweizerische Bauzeitung, 87. kötet (1969), 4. szám (1. rész) (E-Periodica, PDF 10,3 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, 87. kötet (1969), 5. szám (2. rész) (E-Periodica, PDF 11,8 MB)
  86. ↑ Gaston Borgeaud: Állás- és kisiklásbiztonság az állványvasutakban .
    Schweizerische Bauzeitung, 96. kötet (1978), 27/28. Szám (1. rész) (E-Periodica, PDF 8,5 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, 96. kötet (1978), 30/31. Szám (2. rész) (E-Periodica, PDF 2.8 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, 96. kötet (1978), 32. szám (3. rész) (E-Periodica, PDF 4.5 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, 96. kötet (1978), 35. szám (4. rész) (E- Periodica, PDF 2,8 MB)
    Schweizerische Bauzeitung, 96. kötet (1978), 37. szám (5. rész) (E-Periodica, PDF 2.3 MB)
  87. ↑ a b Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: A spirál csavar - kritikus befolyásoló tényező a hegyi vasutak útvonalának kialakításában . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 12 . Minirex, 2020, p. 660-663 .
  88. ↑ a b c d Hans Schlunegger: Új jelzőládák a Wengernalp -vasút (WAB) Grindelwald - Kleine Scheidegg vonalán . In: Swiss Railway Review , 2. sz. Minirex, 2004, 73–77.
  89. ↑ Richard Meier: Ütközések a vonatirányítás ellenére. In: Svájci Vasúti Szemle , 6. sz. Minirex, 2013, 275. o.
  90. ^ A b Hans Schlunegger: A Berner Oberland-Bahnen és a Zentralbahn ZSI 127 vonatvédelmi rendszere. In: Swiss Railway Review , 5. sz. Minirex, 2005, 242–245.
  91. ↑ A BAV meghatározza a vonatirányítási szabványokat a keskeny nyomtávú vasutakra. In: Svájci Vasúti Szemle , 8–9. Minirex, 2013, 242-245.
  92. ↑ ZSI 127. Biztonságos útközben. In: A Rhaetian Railway honlapja, 2014
  93. ↑ a b c d e f Thomas Frey, Hans-Ulrich Schiedt: bahndaten.ch. Adatok a svájci vasútról 1847–1920. A Via Storia, a berni egyetem közlekedéstörténeti központja , hozzáférés 2017. november 1 -jén.
  94. ↑ Matterhorn Gotthard Bahn: A valéasi stílusú lecke. In: Balance , 2005. március 22.
  95. ↑ Vezetői jelentés a 2013. november 1-jétől 2014. október 31-ig tartó üzleti évre. ( Emlékezet 2017. november 9-től az Internet Archívumban ) Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn Aktiengesellschaft Garmisch-Partenkirchen (PDF; 0,8 MB)
  96. ↑ a b c d e Wolfgang König: Vasutak és hegyek. Forgalomtechnika, turizmus és természetvédelem a svájci Alpokban 1870–1939. Német múzeum. Hozzájárulás a történelmi forgalomkutatáshoz, Frankfurt / New York, 2000
  97. ↑ Burkhardt Péter: Hegyi vasút lóg a köteleken. In: Tages-Anzeiger 2017. január 8 - tól
  98. ↑ Az ázsiaiak megrohamozzák a Jungfraujochot. In: 20 perc 2013. április 17 -től
  99. ↑ Baleset egy rack vasúton. In: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1883. február 17. (epilog.de - időutazás a kultúrához + technológia)
  100. ↑ Rittnerbahn. In: A Tiroler Museums honlapjaBahnen, megtekintve 2017. szeptember 15 -én
  101. ↑ Suki Casanave: Mount Washington fogaskerekű vasút. In: New England Today , 2015. április 20
  102. ↑ Gernot Dietel: A modellt Amerikának hívják. A Madison Incline, Indiana, USA, korai rack vasút . In: Eisenbahngeschichte 62, 71-73. Oldal hivatkozással: Baldwin Locomotive Works (szerk.): The History of the Baldwin Locomotive Works 1831-1920 , p. 41f.
  103. ^ Mayer: Az első állványvasutak és a Riggenbach -rendszer. In: Die Lokomotive , 1943, 106-108. O. ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )