Baltimore és Ohio vasút
A Baltimore és Ohio Railroad (BO, B&O) amerikai vasúttársaság volt . Ez volt az első vasút az Egyesült Államokban, amelyet tömegközlekedésre szántak. Vállalatként létezett 1827. április 24 -től 1987. április 30 -ig. A társaság útvonalai most a CSX Transportation hálózat részét képezik . A cég székhelye Baltimore volt .
Útvonal hálózat
Az útvonalhálózat Baltimore -tól Philadelphiáig és Washingtonig, valamint nyugatra Cumberlandig terjedt . Cumberlandból a fő összeköttetések Chicagóba , St. Louisba , Cincinnatiba , Clevelandbe , Pittsburghbe és Toledóba vezettek . Az útvonalhálózat nagy része Ohio -ban és Nyugat -Virginiában volt .
sztori
A Baltimore és az Ohio Railroad azért jött létre, hogy versenyezzenek New York és Philadelphia egymással versengő kikötőivel, hogy előnyt szerezzenek a csatornákon keresztül a hátország megnyitásához.
A terv az volt, hogy építsenek egy vasútvonalat Baltimore -tól az Ohio -folyóig tömegközlekedésre . Tekintettel a technikai lehetőségekre és a bejárható terepre, ez akkoriban merész vállalkozás volt. Egy alternatíva egy csatorna lett volna, de még egy ilyen csatornánál is rendkívül nehéz lett volna az Allegheny -hegység átlépése technikai szempontból.
A cég születési dátumát gyakran 1827. február 28 -án adják meg. Ezen a napon Maryland volt az első amerikai állam, amely törvényes engedélyt adott a vasút üzemeltetésére, Virginia pedig március 8 -án. Április 24 -én a Baltimore -i és Ohio -i vasutat hivatalosan megalapították a részvényesek, és Philipp E. Thomas -t választották meg első elnökének. A társaság újabb engedélyt kapott Pennsylvaniától 1828. február 22 -én.
Az alapkő az első vasútvonal által lefektetett, majd 90 éves Charles Carroll július 4-én, 1828-ban, az utolsó élő aláíró a Függetlenségi Nyilatkozat . Az építési munkálatok 1828. július 7 -én kezdődtek.
Első útvonalak
A Potomac folyóhoz vezető utat tervezték az első építési szakaszban . 1830. május 24-én megkezdődött a menetrend szerinti üzem a szabványos nyomtávú vonalon Ellicott malmáig . Az Egyesült Államokban épített első gőzmozdony, Tom Thumb 1830. augusztus 28 -án futott ezen az úton. 1831. december 1 -jén elérték a Maryland -i Frigyest . 1835 augusztusában elkészült a Washingtonba tartó elágazó vonal, és 1837 -ben elkészült a híd a Potomac felett a Harpers Ferry -nél (Nyugat -Virginia) .
Itt találkozott a Winchester & Potomac pályáival, és létrejött az első kapcsolat két vasúttársaság között az USA -ban. Onnan, építkezés folytatódott a nyugati keresztül Cumberland, Maryland, hogy Grafton, West Virginia, majd az északnyugati és december 24-én, 1852-ben, a cél, az Ohio folyó, született Wheeling, Nyugat-Virginia . Az útvonal hossza 610 km. Graftontól újabb vonalat építettek az Ohio -n Parkersburgba (Nyugat -Virginia) . Az amerikai polgárháború a hálózat további bővítését megtorpant. A háborús években a déli államok hadserege többször hajtott végre szabotázs cselekményeket, amelyek leállították a vonatműveleteket.
1867-ben a vasúttársaság nagy horderejű partnerséget kötött az északnémet Lloyddal Albert Schumacher vezetésével . A Bremerhaven - Baltimore vonalon utazók vásárolhattak jegyeket az európai középnyugatra, és közvetlenül a hajóról átszállhattak a vonatra a baltimorei mólón . Baltimore ideiglenesen a második legfontosabb bevándorlási kikötővé vált New York után. Az első világháború véget vetett ennek a partnerségnek.
Bővítés nyugat felé
1866 -tól a vasúttársaság nyugat felé terjeszkedni kezdett. Több útvonalat béreltek, és így kiterjesztették útvonalhálózatukat Bellaire -ből (Ohio) Newark -on (Ohio) keresztül nyugatra Columbus -ig (Ohio) és északra Sandusky -ig (Ohio) . Ezen az útvonalon egy pontról a Chicago Junction (ma Willard, Ohio) , a B&O leányvállalata, a Baltimore & Ohio & Chicago 1872 és 1874 között Chicagóba vezetett utat . Az 1873 -as pánik miatti pénzügyi problémák ellenére a vonalbővítés folytatódott John W. Garrett elnök alatt . Például üzembe helyezték a Cumberland -tól Pittsburgh -ig tartó szakaszt , a "Sandpatch Route" -ot és egy másik összeköttetést Washingtonnal.
A következő években néhány összecsapás történt a Pennsylvania Railroad -szal (PRR). Egyrészt a PRR Pittsburgh -t saját területének tekintette, másrészt a Philadelphiába vezető B&O útvonal megépítésének volt köszönhető . Az 1870 -es évekig a PRR ( Jersey City - Philadelphia), a Philadelphia, a Wilmington & Baltimore (Philadelphia - Baltimore) és a B&O (Baltimore - Washington) együtt működött. A B&O azonban nem volt túl együttműködő.
Különösen megakadályozták a közös jegyek és fuvardíjak felajánlását. Ezenkívül a B&O viszonylag biztonságos monopóliummal rendelkezett abban az időben a Washingtonba való bejutásban. Ezért a PRR 1882 -ben saját vonalat épített Baltimore -tól Washingtonig. Cserébe a B&O áthelyezte vasútvonalait a párhuzamos New Jersey-i Philadelphia & Reading-Central területére . 1881 -ben a PRR átvette az irányítást Philadelphia, Wilmington és Baltimore felett . A B&O bejelentette, hogy saját útvonalat építenek Baltimore -ból Philadelphiába, valamint vasútállomásokat a Staten -szigeten . A PRR ezt követően 1884 -ben megszüntette a B&O vonatok áthaladási jogait. 1886 -ban a B&O befejezte saját vonalát. A következő kiterjesztések a Pittsburgh & Western (Pittsburgh - Akron ( Ohio )) irányításának átvétele, az Akron és a Chicago Junction közötti nyugati vonal megépítése, a Baltimore & Ohio Southern ( Parkersburg (West Virginia) - Cincinnati) irányítása (Ohio) - St. Louis ).
A Baltimore - Philadelphia útvonalnak a hálózat többi részével való összekapcsolásához a Baltimore Belt 1895 -ben építették . Mivel lehetetlen volt átkelni a városon, 1,6 km hosszú alagutat ( Howard Street Tunnel ) kellett megépíteni. Mivel ez lejtőn volt, erős füst kialakulására lehetett számítani. Ezért döntött úgy a vállalat, hogy felvillanyozza ezt az utat. A megvásárolt elektromos mozdonyok a gőzmozdonyok vezetőjeként szolgáltak. A dízelmozdonyok bevezetésével az elektromos üzem 1952 -ben megszűnt.
Az új század
A társadalom gazdasági helyzete egyre rosszabb lett. A teher- és személyvonatok fuvardíjai mindig alacsonyak voltak, és az eladások tovább csökkentek, elsősorban a szénszállítási verseny miatt. Ellenintézkedésként a B&O igyekezett spórolni a szórakoztatáson, aminek eredményeként gyorsan elnyerte a megbízhatatlanság hírnevét. 1896-tól 1899-tehát alatt csőd adminisztráció . 1899 -től a Pennsylvania Railroad megszerezte a részvények nagyobb részét, és Leonore F. Loree -t választotta elnökévé. Gondoskodott az útvonalak bővítéséről. Csökkentették a színátmeneteket és növelték a görbe sugarakat, és második vágányokat építettek. Ezenkívül megszerezték a Reading Company nagyobb részesedését , amely viszont New Jersey központi vasútját irányította. 1906 -ban és 1913 -ban a PRR eladta részesedését a Union Pacific Railroadnak . Ez osztalékfizetés helyett a részvényeket a részvényeseire hárította. 1910 -ben Daniel Willard lett a Társaság elnöke. 1910 -ben megvásárolták a Chicago Terminal Transfer Railroad -ot , amely Baltimore & Ohio Chicago Terminal néven működött tovább. 1917 -ben megvásárolták a Charlestonba (Nyugat -Virginia) és Cincinnatiból Toledóba (Ohio) vezető útvonalakat .
1927 -ben a társaság centenáriumát "A vasló lova vására" kiállítással ünnepelték. Erre a célra minden meglévő történelmi mozdonyt helyreállítottak, és ezzel egy időben lefektették a későbbi B&O Vasúti Múzeum alapjait . A hálózat bővítése 1926 -ban folytatódott a Cincinnati, Indianapolis & Western ( Hamilton (Ohio) - Indianapolis - Springfield (Illinois) ), 1927 -ben pedig a Wheeling & Lake Erie részvényeinek 18% -ának megvásárlásával . Ugyanebben az évben megkezdődött a részvétel a Nyugat -Marylandi Vasúton . 1929 -ben megvásárolták a Chicago & Alton Railroad -t, és saját irányítása alatt üzemeltették, mint Alton Railroad . 1947 -ben ez a társaság ismét függetlenné vált.
1932 -ben megvásárolták a Buffalo, Rochester és Pittsburgh Railway -t, valamint a Buffalo és Susquehanna Railroad -t . A globális gazdasági válság hatására a részvények ára a korábbi érték alig 1% -a alá esett. Az osztalékfizetés a következő években sem volt lehetséges. 1934 -ben a B & O használati jogokat a McKeesport - New Castle of the Pittsburgh és Lake Erie Railroad (P & LE) pályán kapták meg . Mivel ez az útvonal nagyobb görbületi sugarakkal és kevesebb lejtéssel rendelkezett, mint a saját útvonalai, a B&O átirányította utasforgalmát erre az útvonalra is.
A B&O folyamatosan versenyzett a Pennsylvania Railroad és a New York Central Railroad (NYC) társaságokkal a New York - Chicago és New York - St. Louis útvonalakon. Megpróbálta kompenzálni a kedvezőtlenebb helyzetet, mert 1935 -től kezdve a korai dízelizálással hosszabb szakaszokat vesz igénybe. A Washington - New York útvonalon soha nem tudta pótolni a helybeli hátrányokat, különösen New Yorkban, és végül 1958 -ban leállította az utasvonatokat ezen az útvonalon, és számos állomást, például a Philadelphia vasútállomást is leállították. Már 1948 -ban évről évre csökkentette személyvonatainak körét a teljes hálózatban. Az utolsó gőzmozdony 1958 -ban állt szolgálatban, és alig két évvel később a vállalat portfóliójában már nem volt mozdony. A július 4, 1953, a cég megnyitotta a Baltimore és Ohio Railroad Museum a fűtőház a hegy Clare Station in Baltimore , amelyek gyűjtése messze túlmutat a cég járművek.
A B&O vége
1960 -ban a Chesapeake és az Ohio Railroad (C&O) megkezdte a B&O részvényeinek vásárlását. A NYC is tett ajánlatot, de a B&O részvényesei elutasították. 1963 elején a C&O már a részvények 90% -át birtokolta. 1968 -ban az ICC megengedte a közös irányítást Nyugat -Maryland felett. 1973. június 15 -én a cég a Chessie System Inc. leányvállalatává vált . Az utolsó akvizíció 1981 -ben történt, amikor a cég megszerezte a Blue Island, Illinois - Henry (Illinois) útvonalat a Chicago, a Rock Island és a Pacific Railroad maradványaitól . 1987. április 30 -án a B&O -t végül a C&O vette át, majd integrálta a CSX Transportation -ba .
Elnökök
- 1827–1836 Philip E. Thomas
- 1836 Joseph W. Patterson (ideiglenes)
- 1837-1847 Louis McLane
- 1847-1853 Thomas Swann
- 1853-1855 William G. Harrison
- 1855 - 1857 Chauncy Brooks
- 1857-1884 John W. Garrett
- 1884-1887 Robert Garrett
- 1887 Francis Burns
- 1887-1888 Samuel Spencer
- 1888-1896 Charles F. Meyer
- 1896-1901 John K. Cowen
- 1901-1903 Leonor F. Lovee
- 1903-1910 Oscar G. Murray
- 1910-1941 Daniel Willard
- 1941-1953 Roy Barton White
- 1953–1961 Howard E. Simpson
- 1961 - 1964 Jervis Langdon Jr.
- 1964 - 1965 Walther Touhy
- 1965-1971 Gregory S. Devine
- 1971 - 1979 Hays T. Watkins
- 1979 - 1987 John T. Collinson
irodalom
- Anthony Coulls: A vasút mint világörökségi helyszín = A Világörökség Egyezmény alkalmi dokumentumai. ICOMOS 1999, 14. o.
- George H. Drury: Az észak -amerikai vasutak történelmi útmutatója . 2. kiadás. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2000, ISBN 0-89024-356-5 .
- Herbert H. Harwood, ifj.: Baltimore és Ohio Railroad . In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (szerk.): Encyclopedia of North American Railroads . Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3 .
- David M. Vrooman: Daniel Willard és a progresszív menedzsment a Baltimore & Ohio Railroad -on. Ohio State University Press, Columbus OH 1991, ISBN 0-8142-0552-6 ( digitalizált verzió a kiadó oldalain, teljes hozzáféréssel)