Hajótest
Mivel a csónak vagy a hajótest a hajó vagy a hajó része , amely a felhajtóerőt biztosítja. A hajótest a kész, úszó hajótest a benne lévő technológia nélkül. A belvízi hajózásban a hajótestet a hajó héjának is nevezik .
Megkülönböztetnek egy- és többtestű hajókat . A hajótest víz alatti részét víz alatti hajótestnek , alakját (oldalról nézve) oldalrajznak nevezzük .
körülmények
Szerint Arkhimédész , a statikus felhajtóerő a test csak olyan nagy, mint a súlya a folyadék mennyiségét kényszerült a szervezet. Amikor egy hajó nyugodt vízen úszik, teljes tömege pontosan megegyezik a hajótest által kiszorított vízmennyiség tömegével. Annak érdekében, hogy mozgás közben biztonságban legyen, a hajótestnek elegendő szabadoldallal és kiegyenlítő képességgel kell rendelkeznie. Ezenkívül a hajótestet úgy kell megépíteni, hogy az képes legyen elnyelni az üzem közben fellépő összes erőt.
történelem
A hajótest formáit mindig a rendelkezésre álló építőanyagok, az ebből adódó szerkezet, a meghajtás típusa és a rendeltetésszerű felhasználás határozza meg. A primitív járművek burkolata a kerek szövött kosaraktól, az állati bőrrel borított kereteken át a nádból vagy faragott fatörzsekből készült hosszú hajótestekig terjed . Az ókori egyiptomiak fából készült deszkákat kötöttek össze , és lapos fenekű hajótesteket készítettek, amelyek hasonlítottak a papirusz hajóikra. Az ókorban más népek megtanulták javítani a vájt mélyedéseket azáltal, hogy szétterítették őket, és egy vagy több deszkát tettek mindkét oldalra. A primitív hajók / hajók folyamatos létezése a világ különböző részein segít azonosítani azokat a régiókat, amelyekből a tengerjáró hajók fő típusai származnak, nevezetesen a Földközi-tenger medencéjét , Észak-Európát és Kínát . A rögzített történelem során párhuzamosan fejlődött a fent említett két alapforma, a körhajó és a hagymás hosszú hajó. A hajóépítés története nagyrészt egybeesik a faszíjakkal mozgatott járművek és vitorlás hajók történetével.
Építési rendszerek
A fa hajók építésénél két alapvető építési rendszert alkalmaztak: a kagylót és a csontváz vagy vázszerkezetet. A kettő kombinációja Kr. U. 7. század óta bizonyítható. A Yassiada roncsok esetében (kb. Kr. U. 625/626) például a héjszerkezetet a vízvonalig használták, míg a hajó vízvonal feletti oldalát vázszerkezettel építették.
A héjszerkezet esetében a deszkákat egymáshoz rögzítették feszítővezetékekkel és csapokkal, majd a kereteket behelyezték. A csontváz felépítésével azonban a deszkáknak követniük kellett a felépített csontvázrendszert. Egészen a közelmúltig a török partoknál a Serçe Limanı roncsát , amelyet a 11. századra datáltak , a legrégebbi, tiszta vázszerkezettel épített hajónak tekintették. A 2004 és 2009 között Isztambulban , a Marmaray-projekt során végrehajtott ásatási kampány régészeti megállapításainak első értékelései azt mutatják, hogy már Kr. U. 8. században a hajókat tiszta csontváz- vagy vázszerkezettel (a roncsok) építették. "YK 15" és "YK 17" projekt neveket viselni).
A korai fahajók megjelenését nagyrészt a felhasznált építőanyagok és szerszámok alakították. Az ókori skandináv hajóépítők fejszével és hízelemmel vágtak egy hosszú deszkát a hasított rönk két feléből. Az így kapott deszkákat fűzfa rudakkal vagy állati inákkal (később fém szegecsekkel) összekapcsolták, átfedték. Ezzel kezdődött a későbbi klinkerpanel. Amikor elegendő számú deszkát rögzítettek egymáshoz, valamint az elülső és hátsó szárakhoz , támasztó kereteket illesztettek be, amelyeket a deszkák megmunkálásakor maradt pántokhoz rögzítettek.
Egyiptom
Az ókori Egyiptom hajóépítői a fűrészt több deszka kivágására használták fel a csomagtartóból. A közös őshonos erdők ( akác- és platánfa ) csak rövid terjedelemben álltak rendelkezésre, ami arra késztette Herodotost, hogy egy egyiptomi hajó építését téglafallal hasonlítsa össze. A régi leletek azt mutatják, hogy a deszkákat széltől szélig rögzítették-e a dübelek és a fogak különféle kombinációival, a süllyesztett fecskefarok alakú összekötő darabokkal és kötésekkel, létrehozva azt a sima külső héjat, amelyet most Kraweel deszkának hívunk . Mivel az egyiptomi hajók kezdetben csak folyami hajók voltak, gyakran épített gerendatag helyett csak vastag deszkával rendelkeztek. Számos egyiptomi hajónak feltűnő vonása volt a kötélből készült nagyon erős hosszanti merevítés, amely íjról hátsó részre futott át egy tartóoszlopon, ami megakadályozta a hajó végeinek lógását.
Mediterrán térség
A föníciai , görög és római hajók alapvetően Spitzgatt hajók voltak . Hajóépítőik, akik a kagylóépítési módszert alkalmazták, nagyon jó ismeretekkel rendelkeztek a tengeri hajók építési módszereiről. Számos rövid időn belül - 254-ben 220 hajó épült három hónapon belül - megépített római hadihajókról szóló jelentések arra utalnak, hogy valami vázlatsablonhoz hasonlót alkalmaztak ugyanazon hajók sorozatainak felépítéséhez. A rómaiaknak három alapvető hajótípusuk volt: lekerekített vitorlás kereskedelmi hajók, vaskos, a tengeri csatákban döngölésre használt evező övvel hajtott hadihajók, valamint könnyű, gyors gályák üzenetek és fontos emberek szállítására. A rómaiak korától a 12. század körül a mediterrán térség hajóinak alakja alig változott. A vitorlázó kereskedelmi hajók kettős végűek maradtak teljes farral, és egy nehéz, oldalra szerelt evezővel kormányozták őket. Fontos változás volt a régi római kötélzetről a két- vagy háromárbocos latin kötélzetre való áttérés a kereskedelmi hajók többségének. Az első keresztes hadjáratok 1095 körüli ideje óta, amikor az észak-európai hajók nagy számban behatoltak a Földközi-tengerre, az északi és a déli körhajók jellemzői fokozatosan keveredtek.
Észak-európai térség
Észak-Európában a tipikus viking hajót időközben a Spitzgattsegelschiffen váltotta fel, amelyben a klinkerkonstrukció, a magas és a hátsó szárak és az oldalkormány továbbra is megmaradt. Ezek a hajók hosszuk arányában egyre szélesebbé és mélyebbé váltak. Az orrán és a farán kis erődök jelentek meg, amelyek az idő múlásával egyre hangsúlyosabbá váltak. A Stern kormányokat először a 12. század második felében használták. A déli hajóépítők is átvették a kormánylapátot, nagyobb hajóikon pedig visszatértek a kötélzetre . Körülbelül ekkor jelentek meg az első fogaskerekek , amelyek a 15. századig, a Földközi-tenger és a Balti-tenger között voltak a szokásos típusok.
Kína
A kínai hajók eredete elvész a történelem sötétjében. A Felső- Jangce bizonyos hajótípusai szinte azonosak az ie 1600 körüli egyiptomi hajókkal. Egy kínai jelentés az 1119-es évről összehasonlítja a hajók hajótestének alakját egy derékszögű szemcsemérettel, amelynek lejtős oldalai és vége van. Továbbá leírtak egy szőnyegvitorlát, amely úgy mozgott az árboc körül, mint egy ajtó a zsanérban. Messze megelőzve a nyugati technológiát, a kínaiak már hajókat ( junks ) építettek, amelyeknek több vízzáró keresztirányú válaszfala volt; úgy gondolják, hogy a bambusz ihlette őket . Az első századtól kezdve kiegyensúlyozó kormányuk, a nyolcadik századtól kezdve pedig ferde lapjuk is volt.
A középkor a 19. századig
A 15. század folyamán a hajók egyre nagyobbak voltak Európában, míg az északi hajóépítők számára nyilvánvalóvá vált, hogy a klinkerhajók méretének korlátai vannak. Európa nagyobb hajói ötvözték az észak és a dél jellemzőit. Mivel a külső bőr nehezen volt lezárható a kiálló gerendafejek pontjainál, ezt az építési módszert felhagyták. A sima deszkát egy korábban felállított vázszerkezetre helyezték, a fedélzetek csak belülről támaszkodtak. Nehéz pontosan leírni a fogaskereket követő néhány hajótípust, mint például a gálya , a galea és a galiot, valamint a teljes teherhajók: holk , carrack és caravel .
A 15. és 16. század folyamán az európai hajók megjelenése jelentősen megváltozott. Az erődök nagyok maradtak, de szögletüket elvesztették, és összeolvadtak a hajótest vonalaival. A 16. század második felében a nagy hajók kaptak egy hátsó hátsó tengelyt, amely a felépítményt jobban támogatta, mint a középkori kerek hajó. Ugyanakkor az első erőd elvesztette háromszög alakját, és egy hajócsőrt alkotott az íjprit alatt, amely a gálya Rammstevensét utánozta. A gálya a következő 100 év elsődleges hajótípusává vált. Kevesebb volt az ugrása , alacsonyabb a felépítménye és hossza tekintetében keskenyebb volt, mint a korábbi típusok.
A 17. század jelentős javulást hozott a vázszerkezetben. A 16. század végéig a többféle görbe fadarabból összefűzött egyetlen váz szinte minden méretű hajó számára szokásos volt. A csatlakozási pontok azonban gyenge pontok voltak, ezért a fadarabokat most egymás mellett helyezték el a csatlakozási pontokon, egymástól eltolva, úgy, hogy mindegyik néhány lábbal átfedésben volt. A kötél keretének távolsága megegyezett a keret vastagságával, így a duplázók keretei a hajó teljes hosszában szorosan egymás mellett álltak. Nem voltak egymáshoz rögzítve, hanem deszkával és belső padlóval tartották őket a helyükön.
A mélyedés félköríves keresztmetszete nem volt túl kedvező a stabil lebegő helyzet szempontjából, de a hajóépítők hamar észrevették, hogy ezen javítani lehet a fenék ellapításával. Általánosságban elmondható, hogy a 18. századig szinte minden hajó favázának víz alatti alakja közelítő félkörként írható le. A Viking hajók V-alakú alakja szokatlan volt, és skandináv sajátosság maradt. A víz alatti formában csak a 18. és 19. században következtek be változások.
jelenlét
Figyelemre méltó változás a hajótest alakjában a Claus Engelbrecht hajóépítő és mérnök által 1910-ben kifejlesztett " Wellenbinder " volt , amelyet később Arthur Tiller hajóépítő mérnök fejlesztett , valamint a "DG-Hull" (Deplacement-Glider-Hull). Theodor Eder osztrák fizikus fejlesztette = Vitorlázó vitorlázó törzs). Az 1890-es évek végén Edert Velence polgármestere megbízta egy hullámot nem dobó hajótest kidolgozásával. Lásd még: elmozdító és sikló
Hajóépítési tervek
A legrégebbi fennmaradt hajógyártási tervek és értekezések a hajóépítésről a 15. század elejéről származnak. Olasz nyelven íródtak, és a mediterrán térség építési technológiáját írják le. Amíg 1750, és talán még később, lehetett tervezni egy hajó a csak egy iránytű és vonalzó . Az angol beszámolók a hajó ellenállásának meghatározására irányuló első szisztematikus kísérletek eredményeiről 1670 körül származnak. További tudományos tanulmányok következtek, különösen Franciaországban , ahol Pierre Bouguer 1746- ban publikálta az első tanulmányt a stabilitásról.
A 18. században mind a legális, mind az illegális tevékenységek kis sebességű hajósokat követeltek meg. Az előbb Jamaikában , később Bermudán és a Chesapeake-öböl partján épült hajók világhírűvé váltak. A "Virginia által épített" vagy "Virginia-modell" kifejezések a sebesség szinonimái voltak . A 19. század elején ez a típus Baltimore clipper néven volt ismert. A vonása abban az időben volt a visszatérés a V-alakú hajó alján a Viking hajó , a hajó kaptak egy erős „ holt-up ”, amikor a sebesség fontosabb volt, mint teherbírású.
A Baltimore ollót az indiai és a kínai kereskedelemben használták , de sebességük nem tudta kompenzálni a korlátozott teherbírást, amelyet a V-fenék alakja eredményezett. A kínai kereskedelem legjobb hajói kompromisszumot képeztek, és teljesebb vonalakkal rendelkeztek. Az 1840-es években kezdődött vágógép korszaka az Egyesült Államokban 1857-ben, Angliában pedig 1870 körül ért véget . A nagy vágók a nagy sebesség iránti egyre növekvő vágyból nőttek ki, amelyet elsősorban a kaliforniai és ausztráliai aranyfelfedezések tápláltak. A teherbírás második lett. A vágókészülékek rekordsebességét főként nagyon kemény vitorlázással érték el, amit a hosszú, gyors hajótestek szinte kihívásnak vetettek alá. De a gazdasági nyomás végül visszatérésre kényszerítette a hajó gazdasági formáit; H. olyan hajókra, amelyek nem voltak olyan gyorsak, de több rakományt tudtak szállítani.
A hajók figuratív faragásokkal, például állatokkal , istenekkel és istennőkkel való díszítése az ókorra vezethető vissza , ez utóbbiak ábrázolása nagyobb valószínűséggel biztosította az isteni védelmet, mint a hajó díszítése. A vikingek ellenségeik megijesztésére vad sárkányfejekkel látták el hajóik szárát (sárkányhajók). 1600 körül kezdődött a legkifinomultabb hajódíszítések több mint egy évszázada. A hadi- és a kereskedelmi hajókat egyaránt gazdag faragások díszítették; Voltak nagy prominens a far , tat galériák, oldalról, és elöl . 1800-tól kezdve néhány hátsó ablakra korlátozódik egy kis díszfaragás a tükrön, kis hátsó galériák és néhány egyszerű elülső díszítés.
A gőzhajtás bevezetése a 19. század elején új problémákat vetett fel a hajóépítők számára, nevezetesen a gép nagy súlyával, valamint a lapátos kerekek és a légcsavarok okozta nagy feszültségekkel . Az utolsó fázisukig az Európában épített lapátgőzök kerékívei csak a hajótesthez voltak rögzítve. 1870-ig tengerjáró gőzös volt az alakja szokás vitorlás hajók , és a gőzhajók is épültek, mint a matrózok. A gőzhajtás továbbra sem volt megbízható, ezért a hajóknak csökkentett kötélzete is volt a vitorlás hajók számára. A gőzösök vészvitorlái az első világháborúig léteztek . A 19. század közepe óta a hajók ellenállásának és a gőzmozgatással kapcsolatos gyakorlati tapasztalatok további mérésének kísérletei azt mutatták, hogy az éles vonalak előfeltételei a nagy sebességnek. Egy vitorlás hajón a kedvezőtlen hajóvonalakat némileg kompenzálhatta a nagyobb vitorlaterület, de a még mindig fiatal hajtómű teljesítménye korlátozott volt, és gyakran előfordultak meghibásodások. A következmények néha katasztrofálisak voltak (pl . Kazánrobbanás ).
Lásd még
web Linkek
- Miért úsznak a hajók? In: swr.de.
Egyéni bizonyíték
- ↑ Frederick Van Doorninck: A hajó Georgios, pap és a kapitány. Yassiada, Törökország. In: George F. Bass (szerk.): A mélység. Herbig, München 2006. ISBN 3-7766-2483-3
- ↑ ISTL és Ufuk Kocabaş: A jenikapi hajótörések technológiai és szerkezeti jellemzői. Előzetes értékelés. In: Ufuk Kocabaş (Szerk.): Az „Új kapu” „régi hajói”. Yenikapi hajótörések. Vol. 1. Isztambul 2008. ISBN 9758072161