Nehéz emelő hajó

A Stellanova árbocdaruval (250 t SWL) és nehéz emelőkarral (250 t SWL)
A Trina három toronydaruval (2 × 700 t SWL és 1 × 350 t SWL)
A magányos ; a két 1000 tonnás daruval és egy DP 2- vel felszerelt hajó jelenleg a világ legerősebb nehézfelvonó hajója.
A Happy Buccaneer a világ legerősebb nehézfelvonó hajója volt 1984-től a Jumbo Javelin 2004-es üzembe helyezéséig

Nehéz teherszállító hajók vannak általános teherszállító hajók szállítására rendkívül nehéz rakományt . Manapság az ilyen hajókat többnyire a többcélú teherszállítókhoz rendelik. A gyakran használt kifejezés a Heavy Lift többcélú száraz teherhajó, amelyet nehéz rakományokhoz erősítenek . A legtöbb esetben ezek a hajók megfelelő méretezésű nehéz emelő gémekkel vagy darukkal vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik az ilyen nehéz rakomány be- és kirakodását . Ezeknek a daruknak a kapacitása jelenleg 1000 tonna ( SWL ) (gyártó NMF ) toronydaruknál és 1500 tonna (SWL) (gyártó: Huisman ) árbocdaruknál . Ha szükséges, két darut használnak "tandem" -ben, ami megduplázza az emelhetőséget.

A nehéz teherszállító hajók különösen nagy teljesítményű ballasztszivattyúkkal rendelkeznek, hogy gyorsan ellensúlyozzák a rakománymunka során fellépő sarkakat . Annak érdekében , hogy a hídról még a fedélzetre rakott nehéz nehéz áruk esetén is elég jó kilátás legyen , a nehéz teherhajók fedélzeti felépítményeit néha elöl helyezik el. Ennek az az előnye is, hogy a fedélzeti felépítmények védelmet nyújthatnak a gyakran érzékeny fedélzeti terhelésnek.

A nehéz felvonó hajókon ma is nagyon magas követelményeket támasztanak a klasszikus hajózás iránt : Mivel a rakomány nincs szabványosítva, azt fáradságosan kell kiszámítani és a követelményeknek megfelelően rögzíteni .

történelem

A kezdetek

1918-ban Christen Smith, a norvég haditengerészet egykori tisztje megalapította a Belships hajózási társaságot , amelynek első két hajóját a hajózási válság nyomán 1921-ben bocsátották vízre . Az 1920-as évek elején nőtt az Európából és az Egyesült Államokból Dél-Amerikába és Ázsiába szállított mozdonyok és vasúti kocsik mennyisége. Abban az időben a mozdonyokat építésük után ismét szétszerelték alkatrészeikbe, hogy azokat a rendeltetési ország tengeri tengeri szállítása után újra össze lehessen szerelni. Röviddel az első világháború befejezése után az Armstrong, Whitworth & Company brit vállalat 200 nehéz tank szállítására kapott utasítást a belga állami vasút számára . Smith rést látott az árufuvarozási piacon a teljes mozdonyok berakodásakor, majd a két felállított Belgot és Belfri hajót nehéz emelőhajókká alakította , két nagy nyílással és erős nehéz emelőszerkezettel . Ily módon a mozdonyok a partra kerüléstől számított egy napon belül üzemkészek lehetnek.

A Beldis

Nem sokkal később Smith megkapta a parancsot, hogy nagyszámú mozdonyt szállítson a bővülő brit indiai vasúthálózatra . Először Bombaybe utazott, hogy megvizsgálja a helyi viszonyokat, majd megrendelte az első, újonnan épített hajót, amelyet kifejezetten nehéz teherszállításra terveztek a híres Newcastle-i hajógyár Armstrong, Whitworth & Company-tól. A Beldis megtervezése egy lépéssel tovább ment, mint a Belgot és a Belfri , és három raktere volt nagy nyílásokkal és megerősített tartályfödémmel, kilenc nehéz rakománygém és nyolc tehercsörlő volt. A 3400 tonna teherbírású motorhajót rendkívül nehéz vagy különösen terjedelmes rakományok fedélzeti szállítására is felkészítették. Az angolszász nyelvterületen a "Belship" kifejezés egyet jelentett a nehéz felvonó hajókkal az 1930-as és 1940-es években.

Az első német nehézfelvonó hajók

Az első német hajózási társaság, amely a megnövekedett nehéz rakományra válaszolt, a DDG Hansa volt . Kidolgozta az első német nehéz emelő hajót, a Lichtenfels osztályt négy hajóval. Az osztály minden hajóját Deschimag, a Werk AG Weser építette, és 1929 és 1930 között állították üzembe. Ezeknek a hajóknak volt egyebek mellett a II. És III. Nyílású vasúti sínek és a váltóállvány közös alsó terében . A legnagyobb újítás azonban a nehéz emelő gém volt, amely akár 120 tonnát is képes emelni, ami ezeket a hajókat teljesen függetlenné tette a szárazföldi vagy tengeri létesítményektől a nehéz felvonók kezeléséhez.

1953-ban a Hansa ismét meghatározta a követelményeket, amikor üzembe helyezték az első nehéz emelő hajót edényekkel. Ezt a hámot a stülckeni hajógyár fejlesztette ki . Az MS Trifels 1978-ban 2 × 320 tonna nehéz emelőhordozóvá történő átalakításával  elérte csúcspontját és következtetését, mert 1979-ben a DDG Hansa csődbe ment.

Ezt követően, a Condockon kívül, az 1990-es évek elejéig már nem volt jelentős nehézgépes hajózási társaság Németországban. Hajóik elsősorban dokkoló hajók. A piacot főként két holland hajózási társaság, nevezetesen a Jumbo Shipping és a Mammoet (később Biglift) látta el. Az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején a SAL egy nehéz emelő flotta építésével megkezdte a Sietas Type 132 építését. Az 1990-es évek közepétől Németországban több hajózási társaság is belépett a nehézfelvonók üzletébe. A Rickmers hajózási társaság itt különleges eset, mivel már nehéz teherhajókkal rendelkezett, mielőtt eladták volna a Hapag-Lloyd-nak. Miután Bertram Rickmers visszavásárolta a Rickmers Reedereit , nehéz emelő flottát kezdett építeni az ázsiai vonalhajózási szolgáltatáshoz.

Rakományrögzítés

Láncos rögzítő és dugó lemezek

A legtöbb esetben a forma és az erő illeszkedésének kombinációját alkalmazzák a terhelés biztosítására . Ha lehetséges, úgynevezett dugólemezeket hegesztenek közvetlenül a hajó fedélzetére , amelyek a rakományhoz támaszkodnak (de többnyire nincsenek szilárdan hozzá csatlakoztatva), hogy megakadályozzák a csúszást. Huzal- és láncfűzők segítségével a teher le van kötve és a megfelelő szögben történő megcsúszás ellen biztosított.

Kötőpántokat is használnak . Ezeket azonban főleg kisebb terheléseknél, majd többnyire a fedélzet alatt használják, mivel az övek feszítői a tengervízzel érintkezve gyorsan rozsdásodnak, és maguk az övek sem tolerálják különösen jól a nap UV sugárzását . A rakomány elhelyezésénél és rögzítésénél rengeteg árnyékolást használnak, amelyet a teherrészek alá helyeznek a súrlódás növelése érdekében . Ezenkívül teherhordást alkalmaznak a rakomány rögzítésére a rakomány más részeivel vagy a hajó oldalával szemben. Általában a láncokkal, az övekkel való rögzítést és a fával való rögzítést elsősorban a könnyebb rakományegységeknél használják, míg a huzalkötéseket és a dugólemezek vagy tartók hegesztését kizárólag nehéz rakományokhoz használják.

Rögzítéskor a rakományt keresztirányban és hosszirányban is meg kell csúszni. Ezenkívül biztosítani kell a rakomány kibillenését. Azok az erők, amelyek akkor keletkeznek, amikor a hajó az elülső és a hátsó tengely körül forog, könnyen  elérhetik az egyszerű gyorsulást a gravitáció (g) és több miatt, bár a terhelés rögzítésekor általában a gravitáció miatti egyszerű gyorsulást feltételezzük.

A rakományrögzítés egy részét a rakományrész súrlódása hajtja végre a dunázson és annak súrlódása a hajó fedélzetével. A fennmaradó erőket a kötések elnyelik.

Modern nehéz felvonók

Liebherr nehézdaru 240 t SWL- rel
Hook egy NMF 700 t hajó daru (magasság: 5,16 m)

A modern nehéz teherhajók többnyire toronydarukkal vannak felszerelve. Vannak emelőoszlopos daruk is, amelyeket különösen a nagy darukhoz használnak, amelyekre különösen a holland hajózási társaságok támaszkodnak. Ezenkívül sok régebbi hajó még mindig hagyományos ételekkel működik szerte a világon.

Az árbocdaruknak előnyei vannak, különösen az offshore területen. Tehát csörlőket és kompenzátorokat helyezhet el a raktérben, és a daru oszlopában lévő lyukon keresztül vezetheti a futót a daruba. Torony daruknál ez nem lehetséges, mert a csörlők a daruházban a megforduló gyűrű felett helyezkednek el. A tágulási kötésekre és a hosszabb futószalagra a vízben történő telepítéshez van szükség. Általában csak a tartály tetejére engedheti le a horgot, akkor a futónak vége.

Toronydaruk

Toronydaruk építése jelenleg 1000 t teherbírásig történik. A legnagyobb toronydaruval ellátott nehéz emelőhajók jelenleg a Schiffahrtkontor Altes Land (SAL) hajói. A két testvér hajó a típus 183 építettek a JJ Sietas hajógyár ( Svenja került átadásra 2010 decemberében Lone március 2011). Ezeknek a hajóknak két NMF-daruk van, egyenként 1000 t SWL teherbírású (2000 t SWL tandemben).

Árbocdaruk

A Jumbo Shipping és a Biglift Shipping a Huisman árbocdarujaira támaszkodik. Ezek a daruk abban különböznek a toronydarukatól, hogy rögzített árbocuk van, amely körül a szórókeretet tartó forgatógyűrű fut. A legnagyobb ilyen típusú daruk 1500 tonna SWL-rel jelenleg a Jumbo Shipping K3000 osztályának fedélzetén vannak felszerelve .

Ezeket a darukat alacsony súlypont (a csörlők az árboc alatt vannak), valamint a magas gém jellemzi. Ezt a következő összehasonlítás teszi egyértelművé:

Huisman 900 t daru
  • 900 t 6,5–25 m SWL
  • 800 t 28 m SWL
  • 570 t 35 m SWL
 NMF 1000 t daru
  • 1000 t, 16 m SWL
  • 800 t, 25 m SWL
  • 500 t, 38 m SWL

Segédvonások

Minél nagyobbak a daruk, annál lassabb lesz a főemelés. Ennek következtében a kezelési sebesség szenved. Ennek ellensúlyozására a gém tetejére egy sokkal kisebb agyat, úgynevezett segédagyat telepítenek. Teherbírása 5 és 60 t között van, normál 40 t. Ez a segédemelő lényegesen gyorsabb, mint a főemelés, és könnyű rakomány kezelésére szolgál.

A nagy nehéz emelődarukat általában több segédfelvonóval szerelik fel. Általában egy normál 40–60 t segédemelő a gém végén a könnyű terhelések kezelésére. A második, sokkal kisebb segédfelvonót a lehető legközelebb helyezik el a főemelőhöz. Csak néhány tonnás emelési kapacitással rendelkezik, és tömszelencék kezelésére szolgál . A Huisman daruknak és az NMF 700 tonnás darujainak is van egy kocsija, amely a gém külső oldalán halad. Könnyű rakományok kezelésére is használják, és azzal az előnnyel jár, hogy a gémet nem kell minden mozdulatnál fel és le feltölteni.

Normál esetben a segédfelvonókat 250 tonnás darukra, esetenként 150 tonnás darukra is telepítik.

Daru gyártója

Toronydaruk

Árbocdaruk

Modern nehéz felvonó hajók

MPP nehéz emelőhajó, a Scan Finlandia két Liebherr daruval (egyenként 150 tonna SWL)
MPP nehézemelő hajó két daruval (egyenként 150 t SWL)

500 t teherbírásig

Itt történik az átmenet az MPP (többcélú) hajóról a nehézfelvonó hajóra. Olyan hajók dominálják, amelyeket többcélú hajóknak terveztek. Ez azt jelenti, hogy ezeket nem kifejezetten nehéz áruk szállítására fejlesztették ki. Alkalmasak mindenféle száraz áru szállítására. Doboz alakú rakterük, állítható magasságú köztes fedélzetük, megerősített tartály tetejük és daruk vannak 60 t-tól. Számát és űrtartalmát tekintve a legtöbb nehéz emelőeszközzel rendelkező hajó ezen a területen található.

A daru SWL-je ugrásszerűen fut: 60 t, 80 t, 100 t, 120 t, 150 t, 200 t és 250 t. A köztes kapacitású daruk is épülnek, de ezek inkább kivételek.

Ezeknek a hajóknak a mérete nagyon kicsi, csupán néhány ezer dwt-os hajótól többnyire 15 000 dwt-ig terjed. A nagyobb hajók három daruval rendelkeznek. A nagyobb egységek általában két daruval rendelkeznek, amelyeknél a SWL magasabb, mint a többi. Ezeket a nagy MPP hajókat inkább ömlesztettáru, ömlesztett áru, konténerek és általános rakomány szállítására tervezték.

Míg a hajók többségének daruja a 60–150 t tartományban van, addig a 250 t körüli daruval rendelkező hajók száma az utóbbi években jelentősen megnőtt. A darukapacitás növekedésével a hajók specializációja is növekszik. Egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a nehéz rakomány be- és berakodásának képességére. Ez akkor más készségek rovására megy. Ez csökkenti a teherbírást, mivel több acélt kell feldolgozni, és szükség lehet rögzített előtétre. Ezekben a hajókban is a felépítmény kezd hátulról előre mozogni.

Hajótípusok ebben a kategóriában

1000 t teherbírásig

Ezt a területet eddig a 350 t körüli teherbírású daruval rendelkező hajók uralták. Időközben azonban egyértelműen a 450 t körüli daruk felé mutat a tendencia. Ezek és a 250 tonnás daruk között nagyon kevés van.

Míg a DDG Hansa az 1970-es évek végén már birtokolt egy hajót a Trifels-szel, amelynek két konzolos gémje egyenként 320 tonnát emelt, a DDG Hansa csődje után ezt a területet a hollandoknak fenntartották. Egy német hajózási társaság, a SAL, csak 2000-ben állította vissza először a 640 t emelési kapacitású hajókat. A holland Jumbo és Biglift (akkor Mammoet) hajózási társaságok már az 1980-as években olyan hajókat építettek, amelyek 1000 t-t képesek emelni.

Az ezen a területen lévő hajókat egyre nagyobb specializáció jellemzi. A hajókat egyre inkább úgy építik, hogy előtte vannak a felépítmények. Ennek előnye a korlátlan kilátás, amely különösen magas fedélzeti rakomány szállítását teszi lehetővé. Ily módon a felépítmények védik a rakományt a tengertől érkező ütközésekkel szemben is. További előny a felépítmény mögötti nagy fedélzeti terület. Mivel a rakomány gyakran túl magas vagy túl széles a raktér számára, a nagy időjárási fedélzet fontos kritérium a nehéz emelő hajók számára. A fedélzetek (a tartály teteje, a fedélzeti fedélzet és az időjárási fedélzet) szintén különösen megerősítettek.

A legénység kényelme érdekében azonban az elülső fedélzeti házak hátrányosak, mivel a dobómozgások és a dudorok sokkal erősebben érezhetők a tengerben, mint a hátsó elrendezés esetén. A tervek problematikusak a különösen nagy egyedi hullámok ( szörnyhullámok ) tekintetében is.

A nehéz rakomány be- és kirakodásakor a szükséges stabilitás érdekében ezeken a hajókon egyre inkább pontont használnak. Ezt nem minden hajón használják, és olykor kisebb emelési kapacitású hajókon is.

Ez a terület az elmúlt években óriási építési tevékenységet tapasztalt (lásd a diagramot).

Hajótípusok ebben a kategóriában

A Frauke a hamburgi kikötőben (2 × 700 t + 1 × 350 t SWL)
1000 t feletti teherbírású nehézfelvonó-flotta fejlesztése SWL
Stabilitási ponton használata a hajó stabilitásának növelésére nehéz emelési műveletek során

Több mint 1000 t teherbírás és offshore

Heavylift

Miután az első nehéz emelő hajót 1984-ben üzembe helyezték és 1000 t meghaladó teherbírású, a Happy Buccaneer (Biglift) két árbocdaruval, egyenként 550 tonna, húsz évig semmi sem történt ezen a területen. Csak az árbocdarukkal felszerelt Jumbo Javelin (Jumbo) 2004-es üzembe helyezésével , két darab 900 tonna árbocdaruval folytatódott a további fejlesztés.

Offshore

A közelmúltban a nehéz lift szállítási trend az offshore felé halad . A Jumbo Shipping két hajóval rendelkezik, amelyek daruk és dinamikus helymeghatározás segítségével képesek tengeri létesítmények végrehajtására az olaj- és gázszektorban. Ugyanazt a hajót, amely az egységeket berakodja és kiszállítja, azután telepítik. Eddig ezeket a feladatokat osztották szét. A úszódaru emeli az egységek rá ponton, ami által vontatott egy vontatóhajó egy speciális hajóval, ahonnan azután telepítve.

A mélyvízi létesítményekhez felszerelt két Jumbo Shipping hajó (Jumbo Javelin és Fairplayer) a következő vízmélységekben képes végrehajtani a telepítéseket:

  • 1000 t-től 900 m-es vízmélységig
  • 660 t-tól 1500 m-ig
  • 280 t - 2000 m
  • 200 t-től 3000 m-ig

Ezeket a vízmélységeket olyan külső csörlőrendszerek érik el, amelyek nem magában a daruoszlopban vannak elhelyezve, hanem a raktérben. Szükség esetén ezek felszerelhetők egy kompenzátorral is, amely kompenzálja a hajó függőleges mozgását.

A Blue Giant ex Combidock I az a nehézfelvonó hajó, amelyet eddig a legszélesebb körben terveztek vagy módosítottak tengeri használatra. Azonban nem a nyílt piacon működik, hanem egy mexikói olajtársasághoz bérelt. A hajógyárban még üzembe helyezése előtt kiterjedt felújításokat hajtottak végre. A hajó kapott egy hold medence , a daru oszlopon daru no. 2 emelték, a helikopter leszálló platform volt telepítve előtte a felépítmény felett mellvéd, és az ellátási kapcsolatokat a további élő tartályokat mögé szerelt felépítmények. A DP 2 is telepítésre került. Mivel ezt a hajó tervezésekor nem tervezték, a fedélzeten tápegységeket kellett felszerelni, hogy áramellátást biztosítsanak a további keresztirányú tolókerekekhez.

1000 tonnát meghaladó teherbírású nehéz teherhajók SWL

Építési év Típus hajó szám Hossza méterben Szélesség méterben max . vázlat m-ben Ételek (csökkenő) Daru gyártója tdw Hajógyár Szállító társaság állapot
2015 Jumbo Kinetic 2 152.6 27.4 8.1 2 × 1500 t; tandemben 3000 t Huisman Itrec 14 000 Brodosplit / CR Jumbo Shipping / NL mozgásban
2010-11 Svenja .
183. típus 		2 159.8 27.5 ?? 2 × 1000 t; tandemben 2000 t NMF 15,200 JJ Sietas / DE SAL / DE mozgásban
2004-09 Jumbo gerely 4 144.21 26.7 8.1 2 × 900 t; tandemben 1800 t Huisman Itrec 12,922 Damen Hajógyárak , Galati Jumbo Shipping / NL mozgásban
2013-2018 Boldog ég 3 154.8 26.5 9.5 2 × 900 t; tandemben 1800 t Huisman Itrec 18,680 Ouhua Hajógyár, Kína Biglift Shipping / NL folyamatban / építés alatt
1984 Boldog buccaneer 1 145,89 28.3 8.24 2 × 700 t; 1400 t tandemben Huisman Itrec 13,740 Hitachi Zosen, Innosima Biglift Shipping / NL mozgásban
2008-09 Frauke
176. típus 		4 159.8 24.3 9.1 2 × 700 t; 1400 t tandemben NMF 11,941 JJ Sietas / DE SAL / DE mozgásban
2010-13 Beluga Bremen 6. 168,65 25.2 9.5 2 × 700 t; 1400 t tandemben NMF 19,400 Hudong Hajógyár / Kína Hansa Heavy Lift / DE mozgásban

Állapot: 2016. augusztus

Nehéz emelésű hajók dinamikus helymeghatározással (DP)

Építési év Vezetéknév szám Hossza méterben Szélesség méterben max . vázlat m-ben Ételek (csökkenő) * Daru gyártója tdw Hajógyár Szállító társaság állapot DP
2010-11 Svenja , Lone 2 159.8 27.5 ?? 2 × 1000 t normál, offshore ???? t NMF 15,200 JJ Sietas / DE SAL / DE mozgásban Svenja DP 1, Lone DP 2
2004-08 Jumbo Javelin , tisztességes játékos 2 144.21 26.7 8.1 2 × 900 t normál, tengeri 1000 t Huisman Itrec 12,922 Damen Hajógyárak , Galati Jumbo Shipping / NL mozgásban DP 2
2010 OIG Óriás II 1 179.06 25.4 6.6 2 × 350 t normál, offshore ??? t Liebherr 11 000 Lloyd hajógyár , Bremerhaven OIG / NOR mozgásban DP 2
2008 Kék Óriás 1 180,0 25.4 5.6 2 × 350 t normál, offshore ??? t Liebherr 11 000 Lloyd hajógyár , Bremerhaven OIG / NOR mozgásban DP 2
1986 OIG mini szörnyek 1 104.0 24.5 4.9 2 × 200 t normál, tengeri 300 t Huisman Itrec 6000 ??? OIG / NOR mozgásban DP 2

Állapot: 2016. augusztus

  • A „Normál” azt jelenti, hogy a hajó „belül”, azaz védett vizeken, például kikötőkben, úttesteken stb. Működik, az „offshore” azt jelenti, hogy a hajó nehéz emelést végez a nyílt tengeren. Ebben az esetben más SWL-ek érvényesek a stabilitás és az erő miatt. Mindkét daru esetében a lehető legnagyobb teherbírás mindig offshore.

Vonalhajó nehéz emelőszerkezettel

Hagyományos általános rakományhajó két ívelt nehéz emelőfával
Superflex Heavy MPC típusú modern MPP bélés négy nehéz emelő daruval

A kifejezetten nehéz teherszállításhoz épített hajók mellett vannak olyan MPP vonalhajók, amelyek nehéz emelőszerkezettel vannak felszerelve. Ezek a hajók általában 30 000 tdw körüliek. A tiszta nehéz teherszállítókkal szemben több rakterük van, és nem kifejezetten nehéz rakományok szállítására tervezték őket. Nagyobb valószínűséggel szállít törött ömlesztett rakományt , általános rakományt , ömlesztett rakományt , tervezett rakományt és konténereket, valamint nehéz rakományokat szállít, úgymond csak elhaladóan. Leginkább a vonalas utazás során használják őket, és kevésbé a csavargókon. Ez a vonalút azonban általában rugalmasabb, mint a konténeres út. Ha elegendő rakomány áll rendelkezésre, más kikötőket hívnak meg, amelyeket eredetileg nem szántak. Ezeknek a hajóknak általában négy daruk van, amelyek közül kettő nehéz emelő daru, kettő pedig 40–80 t SWL tartományban mozog.

Az egyik oka annak, hogy ezek a hajók gyakran kapnak nagy teljesítményű nehéz emelőeszközöket, a méretük. A stabilitás szempontjából nagyon jól megbirkóznak a nagy darukkal. Minél nagyobbak a daruk, annál nehezebb lesz az egész daru. Ez különös hatással van a gémre. Mivel ezt a rakománykezelés során mozgatják, a nehéz hajú kis hajók viszonylag erősen dőlnek. Ez befolyásolja a rakomány kezelésének sebességét. Ez valójában nincs hatással a nagy hajókra.

Hajótípusok ebben a kategóriában

  • Superflex Heavy MPC (Rickmers hajózási társaság)
  • Superflex Mumbai Max (Rickmers hajózási társaság)
  • Kuwana Type (NYK Hinode)
  • "A" osztály (Austral Asia Line)
  • "S" osztály (Austral Asia Line)

Hajózási társaságok vagy üzemeltetők, akik MPP vonalhajózási szolgáltatásokat nyújtanak

Kikötői (félig merülő) hajók

A COSCO hajózási társaság Xiang Rui Kou leengedhető nehéz teherhajója rakománysal

A leereszthető nehéz emelőhajók olyan hajók, amelyeket le lehet ereszteni a rakomány felvétele érdekében, hogy a rakomány ezután a raktérbe kerüljön. Kétféle típus különböztethető meg: egyrészt a hajótér nélküli hajók, amelyek csak nagy fedélzeti területtel rendelkeznek (pl. Dockwise ), másrészt azok a hajók, amelyek rendelkeznek raktérrel ( Condock , Combilift és Rolldock ).

Dokkhajók tartással

A Condock V dokkoló hajó vitorlás hajóval rakományként

A katonai hajók kivételével ezeknek a hajóknak a bargecarriors (baco- bélésű ) származnak . Mivel azonban ez a koncepció nem érvényesülhetett, a nagy uszályhajók számára etetőanyagként tervezett fedélzeti hajókat hamarosan nehéz emelőhajóként használták különösen nehéz gördülő vagy úszó rakományhoz.

A dokkoló hajók flottája nagyon kezelhető. Jelenleg hat hajó áll szolgálatban, ebből kettő olyan korú, hogy valószínűleg a következő néhány évben leselejtezik őket. Az új építési tevékenység ebben az ágazatban is meglehetősen kezelhető, bár a működő flottához képest sok hajó építés alatt áll (két hajó építés alatt áll, 2013 májusától).

Évek óta nem épült több dokkoló hajó, csak 2008 elejéig. A Combilift első dokkoló hajóját Lloyd Werft szállította .

Műszaki rövid leírás

Hajózzon

Mivel a Condock számára épített hajók néha nagyon különbözőek. További információ a " Condock " alatt található.

Combidock típus

A Combi Dock I és három nővére, amelyeket 2010 végére szállítottak el, képesek lebegő rakomány befogadására, 4,5 m maximális merüléssel és 18 m maximális szélességgel. Mivel ezek a hajók szabad nyitott hajó rámpával és nyitott nyílással hajózhatnak, rakományt is szállíthatnak, amely meghaladja a rakter méreteit, amelyek hossza és magassága 132 m × 18 m × 9,4 m. A hátsó rámpa 12 m hosszú, 700 tonnával terhelhető. A hajókon három Liebherr- daru is van , amelyek teherbírása 2 × 350 t (700 t SWL tandemben) és 1 × 200 t SWL. A hajók fel vannak készítve a DP 1-re (dinamikus pozícionálás). A DP 2-t utólag felszerelték a Combi Dock I-be.

RollDock hajók

Ezeknek a 19 m × 9,5 m nagyságú és 1600 t teherbírású hajóknak a hátsó rámpája állítható, ami maximum 4000 tonna RoRo rakomány szállítását teszi lehetővé a fedélzeten. A combidock hajókkal ellentétben ez a rámpa függőlegesen hat különböző helyzetbe hozható. Ezek a hajók nyitott nyílásokkal és nyitott rámpával is közlekedhetnek. A raktér mérete 116,2 m × 19,0 m × 8,1 m, az úszó rakomány maximális merülése 6 m, a maximális szélessége 19 m. Ezek a hajók szintén Liebherr-ből származnak, két 350 t SWL daruval felszerelve.

flotta

Összesen tíz kikötőhajó üzemel két hajózási társaságnál. Jelenleg nincsenek építés alatt (2014 februárjában).

Harren & Partner

A Harren & Partner a mai napig a dokkoló hajók legnagyobb tulajdonosa. Ennek a hajózási társaságnak összesen hét kikötőhajója van, amelyek az alábbiak szerint oszlanak meg:

  • A Condock leányvállalat három 1980-as években épített dokkoló hajóval rendelkezik. Ezek a hajók élettartamuk végén járnak. A négy hajó egyike már leselejteződött, az utolsó 2010 végén. A harmadik Condock hajót, a Condock II-t csak 2008-ban vásárolták meg, de az 1980-as években is megépítették.
  • A H&P tulajdonában van még négy dokkoló hajó, az úgynevezett combidock hajó. Ezeket 2008–2010-ben építették a bremerhaveni Lloyd hajógyárban, és mindegyiket bérbe adják a Combiliftnek. Az I. Combidockot a hajógyárban alakították át offshore területen történő használatra, és egy mexikói olajipari vállalatnál hajt.
RollDock

A RollDock eredetileg hat S-osztályú hajót rendelt Indiában, ebből csak kettőt szállítottak hosszú késéssel. A RollDock törölte a másik négyet, és kettőt rendelt Németországban az FSG hajógyárból.

Dokk hajók rakter nélkül

Lásd a Dockwise cikket

Nehéz rakomány elfogadása

Tengeralattjáró átvétele a „Gretje” részéről, amelynek emelési kapacitása 640 t SWL

A nehéz rakomány betöltése előtt először össze kell állítani az ahhoz szükséges hevederes hajtóművet. Mivel sokféle lehetőség létezik, csak a szomszédos képen látható hevedereket mutatjuk be példaként. Az ottani hám grummetsből, bilincsekből és egy "csontból" áll. Csontot terjesztőként használnak.

Építkezés:

A horgotól a csontig grummet használnak, amelyek hosszát úgy választják meg, hogy a megengedett szöget ne lépjék túl, de a lehető legrövidebb időn belül a meleg magasság elérése érdekében. Minél kisebb a szög, annál kisebb a grummets terhelése. A grummets szükséges SWL- je a rakomány súlyából, a heveder súlyából és a szögből adódik. A grummets bilincsekkel csatlakozik a csonthoz. A bilincs kiválasztása a szükséges SWL-től, a furat átmérőjétől (elvégre a kengyelből származó csavarnak át kell férnie) és a szükséges állkapocsnyílástól függ. A bilincseket ismét a csont alatt használják a rakományhoz kapcsolt, vagy - mint ebben az esetben alatta áthúzott - csonthoz való csatlakozáshoz. A heveder azon részét, amely a csont alatt lóg, minden egyes terheléshez újra össze kell állítani. Nyilvánvalóan két grummet és három bilincset használtak itt. A csont mindkét oldalán morc érte. Az egyik hosszabb, a másik rövidebb. A rövidebbre bilincs került. A hosszabbat a tengeralattjáró alá húzták, majd a bilincs segítségével csatlakoztatták a másikhoz.

Emelés:

Amint a teher fel van szerelve, a daruk egymáshoz igazodnak. Amint egymáshoz igazodnak, a hajó listás oldalán semmi sem változtatható. Ellenkező esetben, amint a teher megtisztítja a talajt, nemcsak felfelé, hanem oldalra is elmozdul. Maga az emelés a hajón belüli súly mozgatásával történik. Ez főleg úgy történik, hogy a megfelelő vízmennyiséget egy sarokrendszeren vagy előtétrendszeren keresztül pumpálják át, vagy egy másik darut elforgatnak (ugyanaz a hatás, de gyorsabb).

piac

Globális nehézfelvonó flotta 2011. január

Az ömlesztett szállítási piacokkal ( konténer , ömlesztettáru és tartályhajó ) ellentétben szinte nincsenek publikációk a fuvarozási ügyletekről a projektben és a nehéz tehergépjárművek piacán, és így természetesen nincs index, mint B. az ömlesztettáru-szállító hajókra vonatkozó balti szárazanyag-index . Ezért nehéz megérteni, hol vannak a fuvardíjak jelenleg. Csak az általános helyzetet írják le a médiában bennfentesek.

Hagyományosan a projekt és a nehéz felvonók piaca nem szenved olyan erős ingadozásoktól, mint a többi piac, mivel szinte csak olyan beruházási javakat szállítanak, amelyek hosszú távú projektek részét képezik, mint pl. B. egy erőmű építése kötött. Ezért, ha a gazdaság összeomlik, ahogy 2008-ban történt, a piac nem azonnal zuhan, hanem viszonylag stabil marad. A gazdaság növekedésekor elindított projektek átfutási ideje miatt a piac mindig csak egy-két év késéssel reagál. Az ilyen nagy projektek előkészítése miatt azonban a megindítás után néhány év is eltelik, amíg a projektek díját ténylegesen le kell szüntetni.

Számos tanulmány, amely ezt a piaci rést elemzi, a flotta súlyos elöregedéséről beszél. Ez csak részben igaz, mivel a flotta nagyon inhomogén. Ezen a piaci résen viszont sok kis fülke található. Tehát z. Például a SAL 183-as típusa akár 2000 t-ig is képes bármit felemelni, míg az ugyanebben az évben épített belugai P1 osztályú hajók csak 800 t-ig tudnak aktívak lenni. Most más különbségek vannak e két hajó között, de látható, hogy a 183 hajó bármit fel tud emelni, amit a P1 hajó képes felemelni, de a P1 hajók semmiképpen sem a 183 hajót. Továbbá a 25 évnél idősebb korosztályú hajók már nem aktívak a felső szegmensben, mivel régóta meghaladják azt a korhatárt, amelyet sok vállalat követel. Kivételt képeznek itt a Jumbo és a Biglift hajói. A régi hajók nagyon különböznek a modernebbektől, ezért gyakran nincs nyitott nyílásuk (vagyis a nyílás nyílása nem terjed ki a rakter teljes szélességében és hosszában), elavult rakodóeszközökkel rendelkeznek és lassabbak. Amint az a szemben lévő táblázatból kiderül, az 500 tonnát vagy annál többet emelő hajók többsége tízéves vagy annál fiatalabb. Ezért ebben a szektorban nem lehet kérdés a népesség elöregedése. Másrészről más a helyzet azokkal a hajókkal, amelyek kisebb edényekkel rendelkeznek, és a tiszta MPP szektorba sorolhatók. Ezekben a hajókban valóban elavulás van.

Sajnos, amikor az emberek 7% -os növekedésről beszélnek, nincs meghatározva, hogy melyik szektorban. Konténerszállító hajókkal könnyű: a TEU egy TEU. Ugyanaz a konténer 200 TEU vagy 13 000 TEU hajón szállítható. De ha most azt állítja, hogy a nehéz tehergépjárművek és a projekt utazások éves szállítási volumene 7% -kal növekszik, akkor azt is meg kell mondania, hogy mi is nő pontosan. Mivel a 300 tonnás növekedés azt jelentheti, hogy 300 doboz 1 tonnával többet szállítanak, ill B. egy 300 t- os transzformátor . Most ezeket a dobozokat minden MPP hajó szállíthatja, legyen az kicsi vagy nagy, legyen akár 3 tonnás gém vagy 900 tonnás daru, de a transzformátort messze nem lehet minden hajóval szállítani.

Tehát míg a piac 2008-ban és 2009-ben stabil volt, 2010-ben összeomlott. Ez azonban nagyrészt a flotta nagyon erős növekedésének volt köszönhető. Míg a nehézfelvonók flottája az 1980-as évek közepe óta stagnál, az ezredforduló után építőipari fellendülés kezdődött (lásd a statisztikákat itt a jobb oldalon). Az 500 tonnát meghaladó edényekkel rendelkező nehézfelvonó-flotta 2011-ben várhatóan csaknem 80% -kal fog növekedni.

Ez a piaci visszaesés eddig két nehéz lift szállító társaság fizetésképtelenségéhez vezetett : 2010 októberében a SCANSCOT és 2011 márciusában a Beluga . Beluga csődjének körülményei ügyészségi nyomozás tárgyát képezik.

Különbségek a többi hajózási piactól

Nehéz emelés konténerszállító hajók piacán

A nehézfelvonó hajók piaca egy bizonyos szempontból különbözik a többi piactól (konténerek, ömlesztett áru, tartályhajók stb.): A nehéz teherhajók nem fogyasztási cikkeket, hanem beruházási javakat szállítanak. A szemközti ábra ennek tisztázására szolgál. Csak szemléltető célokat szolgál, és a benne szereplő értékeknek semmi közük a valósághoz. Feltételezzük, hogy egy erőmű építése három évig tart, és hogy a megfelelő alkatrészek szállításához nehéz emelőhajóra van szükség. Amint az erőmű elkészül, két ömlesztettáru-hordozóra lesz szüksége, hogy szénnel ellássa. Az ott épülő tíz erőmű segítségével, ha három erőmű épül, a nehéz felvonó hajókra már nem lesz szükség, míg az ömlesztettáru-szállító hajók iránti igény folyamatosan növekszik, amíg el nem éri a csúcsot 20 hajón. Erre a 20 hajóra most szükség lesz, amíg le nem állítják az erőműveket. Másrészt a nehéz felvonó hajókra már nem lesz szükség az utolsó erőmű elkészültét követően.

Nehéz emelő hajógyárak

Németország

Jelenlegi

Míg az utóbbi években a német hajógyárak építési tevékenysége meglehetősen élénk volt, és nagyszámú nehéz teherhajót építettek, a német hajógyárakban jelenleg nincsenek építés alatt álló nehéz hajók. Állapot: 2014. nov

Sietas hajógyár

A " JJ Sietas " hajógyár az 1980-as évek vége óta épít nehézfelvonó hajókat, de facto kizárólag a SAL számára . A Type 183-mal itt épültek a világ legnagyobb nehézfelvonó hajói.

Beépített típusok

Peene hajógyár

A Peene hajógyár az 1990-es évek közepe óta épít nehézfelvonó hajókat, főként a SCANSCOT, de a Harren & Partner számára is.

Beépített típusok

Volkswerft Stralsund
  • Combidock (erősen átalakítva tengeri használatra)
Lloyd hajógyár

A Lloyd hajógyár eddig négy nehéz emelődaruval ellátott dokkoló hajót épített a Harren & Partner számára.

Beépített típusok

  • Combidock
Flensburgi hajóépítő társaság
  • S-osztály a Rolldock számára

Történelmi

Stülckeni hajógyár

A stülckeni hajógyár nehéz emelőhajókat épített a DDG Hansa számára, és a Hansával közösen kifejlesztette a Stülcken nehéz emelő fát .

Beépített típusok

Jansen hajógyár

Beépített típusok

Flender hajógyár

A Flender hajógyár nehéz emelőhajókat épített a DDG Hansa számára.

Beépített típusok

AG Weser

Az AG Weser a DDG Hansa Heavy Lift számára készült

Beépített típusok

Lürssen hajógyár

A Fr. Lürssen hajógyár egyetlen nehéz emelő hajót épített a DDG Hansa számára 1976/77-ben.

külföldi országok

Kína

  • Taizhou Kouan Hajógyártás, Taizhou
  • Hudong-Zhonghua Hajógyártás
  • Sainty Marine, Yangzhou

India

Románia

  • Damen Hajógyárak, Galați

Nehéz fuvarozó társaságok (válogatás)

Ausztrália

  • Austral Asia Line

Dánia

  • Combilift

Németország

Volt hajózási társaságok

Japán

  • NYK Hinode

Hollandia

Norvégia

  • OIG Offshore telepítési csoport

Korábbi

  • Belvízi hajók (már nem üzemeltet nehéz emelő hajókat)
  • Giant Marine (csak ügynökségként aktív)

Lengyelország

  • Chipolbrok (Lengyelország és Kína közös vállalkozása)

Szingapúr

  • SE Shipping

Dél-Korea

Egyesült Államok

Kínai Népköztársaság

  • COSCO
  • Hanssy Shipping
  • HongFa Shipping Co., Ltd.

irodalom

  • Hans Georg Prager: DDG Hansa - A vonalhajózástól a speciális szállításig . Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1976, ISBN 3-7822-0105-1 .
  • Peter Kiehlmann, Holger Patzer: A DDG Hansa teherhajói . HM Hauschild, Bremen 2000, ISBN 3-931785-02-5 .
  • Reinhold Thiel: A DDG Hansa története . 1. kötet: 1881-1918. HM Hauschild, Bréma, 2010.

web Linkek

Commons : Nehéz emelésű hajók  - képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ a b c Műszaki adatok Jumbo Javelin , Jumbo (PDF, 700 kB; angol nyelven), hozzáférés időpontja: 2018. június 15.
  2. ↑ A 183. technikai adattípus (PDF; angol nyelven) 2011. január 14-én érhető el
  3. B a b Műszaki adatok Sietas Type 183. (PDF; német) sal-shipping.com; megtekintve: 2009. szeptember 1
  4. ↑ Műszaki adatok Happy Sky.  (Az oldal már nem elérhető , keresés az internetes archívumokban )  Információ: A linket automatikusan hibásként jelölték meg. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. (PDF; angol nyelven) hozzáférés: 2009. szeptember 1@ 1@ 2Sablon: Dead Link / www.bigliftshipping.com  
  5. ↑ Műszaki adatok Happy Buccaneer.  (Az oldal már nem elérhető , keresés az internetes archívumokban )  Információ: A linket automatikusan hibásként jelölték meg. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. (PDF; angol nyelven) hozzáférés: 2009. szeptember 1@ 1@ 2Sablon: Dead Link / www.bigliftshipping.com  
  6. ↑ Az osztályba tartozó hajók. ( Az eredeti emléke 2010. augusztus 26-tól az Internet Archívumban ) Információ: Az @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / www.iacs.org.uk archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. Nemzetközi Osztályozó Társaságok Egyesülete (IACS), 2010. július 30-án. Hozzáférés: 2010. augusztus 3.
  7. ↑ Beluga P2 sorozat. Beluga Shipping, Bréma, 2010. június 15, beluga-group.com  (az oldal már nem érhető el , keresés az internetes archívumokban )  Információ: A linket automatikusan hibásként jelölték meg. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. (PDF; 1,27 MB; angol).@ 1@ 2Sablon: Dead Link / www.beluga-group.com  
  8. ↑ Infos J1800 , Jumbo, elérhető 2018. június 15-én.
  9. ↑ a b c Műszaki adatok OIG Giant. ( Az eredeti emléke 2011. június 19-től az Internetes Archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. Az oig-offshore.com (angol) 2011. január 15-én érte el @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / www.oig-offshore.com
  10. ↑ A Combi Dock én .  (Az oldal már nem elérhető , keresés az internetes archívumokban )  Információ: A linket automatikusan hibásként jelölték meg. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. miramarshipindex (angol): 2009. május 26@ 1@ 2Sablon: Dead Link / www.miramarshipindex.org.nz  
  11. B a b A Beluga-válság nem a piac tükre ( Memento 2011. április 4-től az Internet Archívumban ), THB - Deutsche Schiffahrts-Zeitung, 2011. március 31.
  12. ↑ Itt csak azokat a hajózási társaságokat sorolják fel, amelyek több nehéz emelőhajót üzemeltetnek. Vannak más hajózási társaságok, amelyeknek csak egy vagy két hajója van.