Közúti forgalmi zaj

Az utak zajvédelmi intézkedései a táj szerves részévé váltak. Az olyan intézkedések, mint a közúti és vasúti útvonalak összevonása, valamint a zajvédő falak felállítása jelentősen csökkentik a környezetre gyakorolt ​​zajterhelést.
Közlekedési zaj mérése Drezdában (1972)

A közúti forgalom zajával (röviden az utcai zajjal ) a forgalom egésze zajt generált . Ide tartoznak mindenekelőtt a személygépkocsik és teherautók, valamint a motoros kétkerekűek és villamosok által keltett zajok. Hang jön létre, többek között. a gumiabroncsok vagy a sínek kerekei által gördülő zajok, a jármű, a hajtások és a figyelmeztető berendezések körüli áramlás. Az építési helyszíni járművekből és építőipari gépekből származó zaj kisebb szerepet játszik . A közúti közlekedési zaj messze a legerősebb zajszennyező forrás az iparosodott országokban.

Alapok

A zaj vagy közvetlenül a levegő turbulenciája vagy a turbulens levegő felületekre gyakorolt ​​hatása ( aeroacoustics ), vagy közvetett módon a szerkezet által kibocsátott zaj által rezgések által gerjesztett testekben keletkezik, amelyek felületei a hangot a környezetbe sugározzák. A légnyomás ingadozásait, amelyeket például a közúti forgalomból származó zaj okoz, az emberi fül érzékeli. Annak érdekében, hogy jelezni lehessen a hang erősségét, az immissziós helyen az úgynevezett hangnyomásszintet dB- ben határozzák meg .

A hangnyomás szintje azonban nem olyan mérték, amely leírja a hangesemények észlelését. Ezért a közúti forgalom zajának értékelésénél a pszichoakusztikus összefüggéseket is figyelembe kell venni. Németországban a közúti forgalmi zajt csak számítják, és nem mérik.

A hangnyomásszint kiszámításának szabályainak ismerete elengedhetetlen a közúti forgalom zajának megértéséhez és értékeléséhez. A hangnyomásszint logaritmikus mennyiség, ezért speciális számítási szabályokat kell betartani. Az emberi érzékszervi benyomás nagyjából logaritmikus a fizikai inger intenzitásával ( Weber-Fechner törvény ). Ez azt jelenti, hogy az érintett fizikai mennyiség szintje lineárisan megfelel az emberi észlelésnek. Az emberi észlelés a frekvenciától is függ (zajok hangmagassága). Emiatt a német nyelvterületen és részben egész Európában az úgynevezett A-súlyozott szintet használják , amelyet a dB (A) jelöléssel lehet felismerni, és amely bizonyos mértékig figyelembe veszi az emberi hallásérzékelést, ld. gyakorisági súlyozás . Sok esetben az időátlagot , az azzal egyenértékű folyamatos zajszintet L Aeq, T egy hangszintmérővel mért hangnyomásszintből számítják ki . Ezáltal a speciális zajtulajdonságok, például az impulzus, a hang vagy az információtartalom kivonásra kerülnek az értékelésből. A csendes éjszaka egyetlen hangos motorkerékpárja fel tudja ébreszteni az alvókat, de az egy órán át tartó folyamatos zajszintet ez csak kismértékben befolyásolja.

A hangérzékelés alábbi jellemzői határozhatók meg:

  • A hangteljesítmény megduplázása (pl. Egy helyett két egyforma, inkoherens rezgésű hangforrás) 3 dB -rel (A) növeli a hangnyomás szintjét. Ez azt jelenti, hogy ha a forgalom megduplázódik, ez 3 dB (A) hangnyomásszint -növekedést eredményez.
  • Annak érdekében, hogy a hangerő megduplázódjon vagy felére csökkenjen, a hangnyomásszintet körülbelül 10 dB (A) értékkel kell növelni vagy csökkenteni.
  • Ha a hangforrástól való távolság megduplázódik, a kültéri hangnyomás szintje 6 dB (A) csökkenést eredményez. Ezzel szemben, ha a felére csökken a hangforrás távolsága, 6 dB (A) növekedésre lehet számítani. Ez vonatkozik a pontforrásokra, például az egyes járművekre. A forgalmas utak viszont a vonalzaj forrásának tekinthetők; A távolság felezése vagy megduplázása 3 dB (A) vagy −3 dB (A) szintkülönbséget eredményez.
  • A hangforrástól való távolság növekedésével az időjárási hatások, mint például a szél, a páratartalom vagy a hőmérséklet -eloszlás nagyban befolyásolják a hangnyomás szintjét. Ez akár 20 dB (A) ingadozást is okozhat 200 m távolságban.
  • A tiszta teherautó -forgalom körülbelül 10 dB (A) hangnyomásnövekedést okoz a tiszta autóforgalomhoz képest, 100 km / h maximális sebesség mellett. Ez az érték azonban a megengedett legnagyobb fordulatszámtól függ.

A keletkezés mechanizmusai

Gumiabroncs-zaj

A közúti forgalomból származó zajkeltés legfontosabb mechanizmusa az abroncs-út zaj . Az érdesség az útfelület és a gumiabroncs profiljának oka a futófelület fülek és a hasított , hogy rezeg , és bocsátanak léghangként. Ezenkívül a gumiabroncs érintkezőjében lévő levegő kiszorul a bemeneti nyílásba, és ismét beszívódik a kimenetben. Ez aerodinamikai zajokat kelt (ún . Levegőszivattyúzás ). A gumiabroncs-zajok széles sebességtartományban dominálnak (30-50 km / h körül, a választott fokozattól függően). Különösen észrevehetők a durva felületű, széles illesztésű természetes kőburkolaton és a teherautókon. A személygépkocsikban az 1950 -es évek óta drasztikusan megemelték a zajszintet a radiális gumiabroncsok (acélszíjas gumiabroncsok) bevezetése, amelyek tartósabbak és biztonságosabbak, de lényegesen hangosabbak is, mint az előfeszített gumiabroncsok. Kisebb mértékben ez a tendencia hozzájárul az egyre szélesebb gumiabroncsokhoz, amelyek növelik az abroncszajt és növelik a levegő finom portartalmát , valamint a MikroPlastik -terhelést (lásd itt ).

Vezetési zajok

A hajtás zaját a gépjármű motorjának, sebességváltójának és hajtásláncának, valamint azok kiegészítő egységeinek és tartozékainak (például sűrített levegős fékek , kiegészítő fűtőberendezések vagy hűtőrendszerek ) működése okozza . A belső égésű motorban az égési nyomás, a szívó- és kipufogórendszer nyomásingadozásai, valamint a szelep és a forgattyús mechanizmus mechanikai erőiből zajok keletkeznek. Az elektromos hajtások esetében ezek elektromágneses erőkből, csapágyakból és kapcsolási műveletekből származnak.

A meghajtási zajok a levegőben és a szerkezet által kibocsátott zajként továbbadódnak a jármű belsejébe, és például a nagy karosszérián keresztül kifelé, és uralkodnak - a járműosztálytól és a hajtástípustól függően - alacsony fordulatszámon és nagy motorteljesítményen, például kezdeni.

Aerodinamikai zajok

Nagy sebességnél zajt keltő légturbulenciák keletkeznek a karosszérián és a tartozékokon. Vizsgálatukat aerokusztikai szélcsatornákban végzik . Autópálya-sebességnél és „csendes” gumiabroncs-út kombinációknál egyértelműen az aerodinamikai hangforrások dominálhatnak.

Egyéb zajok

A közúti közlekedésbiztonság biztosításához olyan hangjelzésekre van szükség, mint a kürtök, harangok, szirénák és hasonlók. Ezért nem lehet őket teljesen elkerülni. Ezenkívül zajokat okoznak az audiolejátszó rendszerek, az autóriasztó rendszerek , az akusztikailag támogatott vészvillogók vagy az ajtók és motorháztetők becsapódása, vagy zörgő vagy lecsapódó terhek.

Befolyásoló tényezők

  • Járművek száma ( forgalom )
  • A jármű típusa (teherautó, személygépkocsi, quad, motorkerékpár)
  • A hajtáslánc felépítése (motorizálás benzin-, dízel- vagy elektromos motorral, turbófeltöltővel, speciális berendezésekkel)
  • Padlószerkezet (padlórezgések, szerkezet által közvetített hangátvitel az épületbe)
  • Útburkolat ( macskakövek , suttogó aszfalt )
  • Vezetési sebesség (a gumiabroncs-út zajának intenzitása a sebesség harmadik-negyedik hatványával nő, az aerodinamikai zajé pedig körülbelül a hatodik erővel).
  • A járművek futásteljesítménye és kora (kopás, korrózió)
  • Vezetési stílus
  • Testalkat (aeroakusztika)
  • Kerékterhelés
  • Gumiabroncs -profil, gumiabroncs -szerkezet, guminyomás, abroncsszélesség
  • Hangtükröző útszéli fejlesztés (akusztikai vályú, állóhullámok, növényzet)

Az akusztikai előrejelzésekhez (új utcák tervezése és zajvédelmi intézkedések) az utca által kibocsátott zaj (kibocsátási szint) kiszámítható a fent említett néhány paraméter (különösen a forgalom sűrűsége, a teherautó -részesedés, a megengedett legnagyobb sebesség, út) alapján felület). A hangterjedés kiszámításával , amely tartalmazza az immissziós hely és a hangforrás közötti távolságot is, meg lehet határozni a legközelebbi épületek immissziós szintjét. Speciális számítógépes programok segítségével kiterjedt zajtérképek készíthetők, és ellenőrizhető a különböző zajvédelmi lehetőségek hatékonysága.

Törvényi előírások

A német forgalmi zajvédelmi rendelet ( 16. BImSchV ) meghatározza az immissziós határértékeket (röviden IGW ), amelyeket nem szabad túllépni a lakosság védelme érdekében új utak építésekor vagy az utak jelentős módosításakor. A lakóövezetekben ezek éjszaka 49 dB (A), nappal pedig 59 dB (A).

Immissziós határértékek dB (A) -ban a zaj megelőzésére
Használat típusa nappal éjszaka
Kórházak, iskolák, idősek otthona 57 47
tiszta és általános lakóövezetek 59 49
Mag, falu és vegyes területek 64 54
Kereskedelmi területek 69 59
Kioldóértékek dB (A) -ban a zajcsökkentéshez
Használat típusa nappal éjszaka
Kórházak, iskolák, idősek otthona 67 57
tiszta és általános lakóövezetek 67 57
Mag, falu és vegyes területek 69 59
Kereskedelmi területek 72 62

Németországban léteznek az „Útmutatók az utak zajvédelméhez RLS-90”, valamint az utakon a környezeti zajra vonatkozó előzetes számítási módszer .

Zajmegelőzés

A forgalmi zaj generálásakor három közvetlenül vagy közvetve érintett szennyezőcsoportot lehet megnevezni:

  • a gépjárműgyártók,
  • a gépjármű -kezelők és
  • a forgalomtervező.

A jogalkotó e három csoport mindegyikét külön törvényi rendelkezésekben kezeli.

A forgalomtervező szabályai

A forgalomtervezésnél ez azt jelenti, hogy az utak előkészítése vagy bővítése előtt figyelembe veszik, hogy a lakosság számára milyen zajszennyezés lesz az építési munkálatok befejezése után. Ha a megadott immissziós határértékeket túllépik, a tervezési szakaszban megfelelő szerkezeti zajvédelmi intézkedéseket kell hozni.

A zaj expozíciót az immissziós helyen a minősítési szint írja le . A minősítési szint meghatározására szolgáló számítási módszert mindig akkor alkalmazzák, ha új építkezést vagy az utak jelentős megváltoztatását tervezik.

Először az L m, T (25) (nap, 6: 00-22: 00) és L m, N (25) (éjszaka, 22: 00-6: 00) átlagolási szinteket határozzák meg. Itt a vonatkozó M óránkénti forgalom és a megfelelő tehergépkocsi -részesedés (2,8 tonna feletti járműtömeg) a teljes forgalom százalékában szolgálnak alapul. Ha ezekhez a változókhoz nem állnak rendelkezésre megfelelő projekttel kapcsolatos kutatási eredmények, figyelembe véve az előrejelzési időszak forgalmát, akkor ezeket az átlagos napi forgalom (DTV) alapján határozzák meg (a számítási szabályokban szereplő diagram segítségével) . Az átlagolási szint ezután egy 2,25 m magasságban és egy egysávos utca közepétől 25 m távolságban lévő immissziós helyre vonatkozik. Kétsávos utak esetén a számítási folyamat egyszerűsítése érdekében helyettesítő hangforrást feltételeznek a külső sáv közepén. Ezen átlagolási szint alapján határozzák meg egy adott immissziós hely (lakóépület a tervezett utca közelében) értékelési szintjét a következő korrekciós értékekkel

  • D V Korrekció a 100 km / h -tól eltérő megengedett legnagyobb sebességhez
  • D StrO korrekció különböző útfelületekre
  • D Stg Javítás lejtésekre és lejtésekre
  • D s szintváltozás a sáv és a vonatkozó immissziós hely közötti különböző függőleges távolságok miatt
  • D BM Szintváltozás a talaj és a meteorológiai csillapítás miatt
  • D B Szintváltozások a domborzati viszonyok, a szerkezeti intézkedések és a visszaverődések miatt (zajvédő falak és falak, árnyékolás stb.)
  • K Felár a közlekedési lámpákkal szabályozott kereszteződések által okozott nagyobb zavarokért

A számított minősítési szintet ezután összehasonlítják az érvényes határértékkel. Ha ezt túllépi, intézkedéseket kell hozni az értékelési szint csökkentésére.

A jármű üzemeltetőjére vonatkozó előírások

Az éjszakai sebességkorlátozás 30 km / h zajvédelem miatt Trierben

A Közúti Közlekedési Szabályzat (StVO) szabályokat tartalmaz a járművek közúti közlekedésben történő használatára vonatkozóan . Itt a jármű kezelője, a jármű vezetője szól. Az StVO a zajvédelem érdekében intézkedéseket ír elő , ha ez a lakosság védelme érdekében szükséges. Az intézkedések katalógusa forgalmi tilalmakat és korlátozásokat, forgalomeltereléseket és sebességkorlátozásokat tartalmaz. A forgalmi tilalmak vagy korlátozások bizonyos típusú forgalomra időben és helyen korlátozhatók. Ilyen például a teherautók éjszakai vezetési tilalma vagy az éjszakai sebességkorlátozás.

A jármű gyártójára vonatkozó előírások

A közúti járművek csak általános üzemeltetési engedélyt (ABE) kapnak, és így jóváhagyhatók a közúti forgalomhoz, ha zajkibocsátásuk nem haladja meg a meghatározott zajhatárértékeket. Mivel a gépjárművek nem járulnak hozzá a közúti forgalom zajának egységes kialakításához, a jogalkotó különböző kibocsátási határértékeket ír elő a különböző járműosztályokhoz .

Már 1937 -ben a gépjárművek megengedett zajfejlődésére vonatkozó első előírásokat a Közúti Közlekedési Engedélyezési Szabályzatban ( StVZO ) hozták meg . A 49. § 1. cikke kimondta, hogy "a gépjárműveket és pótkocsijaikat ... úgy kell megtervezni, hogy a zajkibocsátás ne haladja meg a technika jelenlegi állása szerint elkerülhetetlen szintet". A 49. szakasz tartalmazta a zajmérésre vonatkozó iránymutatást is. Idővel ezt a szabályozást továbbfejlesztették, és az 1966-os iránymutatással végül elfogadták az ISO R 362 mérési módszert a gyorsított haladáshoz.

Az Európai Gazdasági Közösség létrehozására irányuló szerződéssel az Európai Közösség a gépjárművek jellegéről, beleértve a megengedett zajszintet is, előírásokat adhat ki, elsődleges célja a kereskedelmi jog harmonizálása és a kereskedelmi akadályok csökkentése. A gépjárművek és járműpótkocsik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályi rendelkezések közelítéséről szóló, 1970. február 6 -i tanácsi irányelv (70/156 / EGK) képviseli azt a keretirányelvet, amely alapján műszaki követelmények fogalmazhatók meg. gépjárművek típusjóváhagyásához. Az 1966 -os EK irányelvet kisebb eltérésekkel fogadták el, mint 70/157 / EGK EK iránymutatást. A nemzeti vagy EK előírások szerinti fakultatív alkalmazás után az irányelvet 1981. május 1 -jétől fogadták el a nemzeti jogban az új járműtípusok esetében, és 1983. október 1 -jétől az első alkalommal forgalomba hozott járművek esetében. Az StVZO 49. § -a szerint azoknak a gépjárműveknek, amelyeknek az Európai Közösség 70/157 EGK, 74/151 EGK és 78/1015 EGK irányelveiben a megengedett zajszintre vonatkozó előírások vannak rögzítve, meg kell felelniük ezeknek az előírásoknak. Az EK irányelvei így az StVZO részévé váltak.

Az említett irányelveket az idők során többször felülvizsgálták, és az ott meghatározott határértékeket csökkentették.

2001 júniusában adták ki a gépjárművek és gépjárműpótkocsik gumiabroncsairól szóló 2001 /43 / EK európai uniós irányelvet. Itt nem csak a gumiabroncsok zajkibocsátásának mérési módszerének pontos leírását határozzák meg, hanem a hangnyomásszint határértékeit is elguruláskor. A mérésekhez pontosan meghatározott útfelületet írnak elő. A vizsgálatokat személygépkocsiknál ​​80 km / h, teherautóknál 70 km / h sebességgel végzik. A mérések azonban azt mutatják, hogy az irányelv hatálybalépésekor minden kereskedelmi forgalomban kapható gumiabroncs megfelelt a határértékeknek, vagy jóval alatta maradt. Ezért a határértékek csökkentéséről van szó.

Zajcsökkentés Európában

Az Európai Környezeti Zaj Irányelv eredményeként az Európai Unió tagállamai kezdetben kötelesek voltak zajtérképeket készíteni az összes főútra - vagyis az évente több mint 6 millió járművel rendelkező utakra, vagy naponta mintegy 16 600 járműre -, valamint minden 250 000 lakos feletti városra. 2008. július 18-ig úgynevezett cselekvési tervekben közzéteendő intézkedéseket kell kidolgozni a zaj csökkentésére (pl. Zajvédők vagy sebességkorlátozások).

A nemzeti forgalmi zajvédelmi csomag II. Csomaggal a német kormány bejelentette, hogy 3 dB -rel csökkenti a szövetségi autópályák zajcsökkentésének kiváltó értékeit. 2009 -ig mintegy 862 millió eurót költöttek a zajcsökkentésre. A cselekvési értékek csökkentésére 2010 -ben került sor.

2020. július 27 -én a Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium bejelentette, hogy a zajcsökkentés kiváltó értékeit a meglévő szövetségi autópályákon 3 dB (A) értékkel csökkentik. A zajszűrés kiváltó értékei a terület használatának típusától függenek. A lakóövezetekben az 57 dB (A) helyett csak 54 dB (A) értéket kell túllépni éjszaka, hogy zajcsökkentő intézkedéseket lehessen végrehajtani. A szövetségi főutak lakói 2020. augusztus 1 -jétől nyújthatják be kérelmüket.

Zajcsökkentés Svájcban

A túlzott zaj által érintett lakástulajdonosok 2015 óta nyújthatnak be kártérítési igényeket, ha a zajvédelmi rendelet értékeit nem tartják be. A szövetségi kormány legfeljebb 14 milliárd CHF összegű közlekedési zajokkal kapcsolatos perekre számít. Alternatív megoldás lehet a perindítási jog visszavonása, és évente ismétlődő kártérítési kifizetésekkel való felváltása. 2020 -ban Svájcban több mint egymillió embert nem védtek a túlzott utcai zajtól. A korábbi zajcsökkentési költségek védett személyenként átlagosan 6–9 ezer frank körül mozogtak. Ezenkívül a külső költségek az útzajból származnak, például az egészségügyi költségek és az ingatlanok értékvesztése, amelyek 2016 -ban több mint kétmilliárd svájci frankot tettek ki. E költségek csökkentése érdekében további intézkedéseket kell hozni a forrásnál. 2018 -ban a zajcsökkentésre vonatkozó szövetségi támogatások nyújtását 2022 végéig meghosszabbították. Addig Svájc egész területén be kell tartani a zajvédelmi határértékeket.

A lakosság közúti közlekedési zajnak való kitettsége

Például, ha kiszámítjuk annak a folyosónak a szélességét, amelyben a 16. BImSchV határértékeit túllépik egy tipikus németországi autópályán az utak zajvédelmére vonatkozó irányelvek (RLS-90) szerint, az eredmény sík terep a napközben érvényes határértékhez, azonos szinten lévő utcával, ingyenes hangterjedéssel 10 m magasságban, minimum kb. 1500 m -rel (100 000 jármű naponta, 25 százalék teherautó -részesedés, 130 km / h maximális sebesség ). Éjszaka a határértékek betartásához szükséges folyosószélesség még lényegesen nagyobb az alsó határérték miatt. Még a napi 10 000 jármű forgalmával rendelkező országút esetében is a szükséges 250 m körüli folyosószélességek (10 százalékos kamionrész, 100 km / h maximális sebesség) eredményeznek éjszaka.

Ezen információk valósággal való összehasonlítása már azt mutatja, hogy az autópályák lakóinak nagy részének a törvényi határértékek feletti zajszennyezéssel kell együtt élnie. A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség 1999 -es adatai szerint Németországban a teljes lakosság mintegy 30 százaléka volt kitéve a 16. BImSchV szerinti határérték feletti értékelési szinteknek. Az elmúlt évek különböző felmérései következetesen kimutatták, hogy Németországban a lakosság körülbelül kétharmada érzi úgy, hogy zavarja a közúti forgalom zaja. Ez az érték messze meghaladja a vasúti és légi forgalom megfelelő eredményeit.

A közúti közlekedési zaj káros lehet az egészségre. Általában nem vezet maradandó fizikai halláskárosodáshoz, de a német szövetségi környezetvédelmi ügynökség és az Egészségügyi Világszervezet megállapításai szerint 60 dB (A) feletti átlagértékek (napközben) észrevehető szintet eredményeznek, és 65 dB (A) felett jelentős szintre Növeli a szívroham kockázatát.

A zajhatások magukban foglalják a szociológiai és gazdasági szempontból releváns leminősítési folyamatokat is , különösen a belvárosi főutakon, amelyek a zajszó gettója alá tartoznak . Az utcai zaj elleni küzdelem tehát a társadalmi igazságosság kérdése is .

Az élővilágnak való kitettség a közúti forgalom zajától

Eddig kevés kutatást végeztek arról, hogy a közúti közlekedési zaj milyen mértékben szennyezi az élővilágot. Egy 2016 -os tanulmány bebizonyította, hogy a különböző madárfajok közötti információátvitelt megzavarta az antropogén zaj. A cinegék speciális figyelmeztető jeleket küldenek a ragadozó fenyegetések természetére , és a gerincesek is hallgatnak ezekre a figyelmeztető jelzésekre. A bíborosok csendes kísérletek során megbízhatóan reagáltak a ragadozók elkerülésére, de a zajos területeken élő összes madár nem válaszolt, ami azt mutatja, hogy az utcai zaj elég hangos ahhoz, hogy ezt a túléléssel kapcsolatos információt elnyomja a zajban, vagy hogy zavarja a kognitív zavar. A madarak még 47 dB (A) hangerőnél sem reagáltak a figyelmeztető jelzésekre. A cinegék figyelmeztető hívásait sok faj használja ragadozó kockázatok közvetítésére. Ez megmagyarázhatja a biológiai sokféleség csökkenését az utak közelében.

A Max Planck Madártani Intézet megvizsgálta a közúti forgalom zajának a zebrapintyekre gyakorolt ​​hatását . megállapította, hogy a zaj zavarja a normál stresszreakciókat, és késlelteti a zebrapintyek növekedését . Ezenkívül a forgalmi zaj ronthatja a dalok tanulását és elnyomhatja az immunrendszert .

A közúti forgalom zajának csökkentése

Zajvédelmi rendszer

Intézkedések a kérdés helyén

A zajszennyezés forrása (ún. Emissziós hely) az azon közlekedő forgalomhoz kapcsolódó út. A strukturális intézkedések, mint például a nyílt pórusú aszfaltrétegek (amelyeket általában suttogott aszfaltnak is neveznek ) beépítése az aktív zajvédelem részét képezik. A 17 -es szövetségi főút 560 m hosszú szakaszán Augsburg közelében egy ilyen intézkedés a hagyományos aszfaltbetonhoz képest tizenegyről egy százalékra csökkentette a szívroham kockázatának kitett lakosok számtani arányát.

A hangnyomás csökkentése érdekében sebességkorlátozásokat vagy vezetési tilalmakat lehet beállítani bizonyos járműcsoportokra. A városi autópályák mintegy 80 százalékán már érvényben vannak a 60 és 120 km / h közötti sebességkorlátozások. Az utóbbi időben egyre több 30 km / h-s zónát alakítottak ki, mivel ez egy könnyen megvalósítható és hatékony módszer a zaj csökkentésére. Túl nagy sebességgel viszont a gumiabroncs-út zaj uralkodik . Ezek a zajok jelentősen csökkenthetők csendesebb gumikkal.

A forgalom csökkenése szintén csökkenti a szintet. A forgalom felére csökkentése a hangnyomásszint 3 dB (A) csökkenéséhez vezet. A forgalom mennyiségének tizedére történő csökkentése a hangnyomásszint 10 dB (A) csökkenéséhez vezet, és ezáltal a felére csökken a szubjektív hangerő.

A viselkedéssel kapcsolatos befolyásolási lehetőségek a nagy motorfordulatszámok és a cavalier indítások elkerülése , valamint az audiolejátszó rendszerek túlzott hangereje. Ez különösen az egyébként viszonylag alacsony zajszintű területekre vonatkozik.

A zajcsökkentés másik módja a csendesebb hajtások és az aerokusztikailag optimalizált járművek használata. Ez a téma foglalkozott során járművek fejlesztésének részeként a jármű akusztikai részleg. A zajcsökkentés lehetősége csendesebb vagy akár kibocsátásmentes járművek építéséből áll . A nagyon csendes elektromos autók esetében azonban új veszélyek, mint pl. B. elvárt a gyalogosoktól, akik többek között. a járműzajok alapján.

Intézkedések a terjedési útvonalon

Számos strukturális lehetőségek csökkentésére terjedésének hang, amely szintén szerepel az aktív zajvédelem (nem tévesztendő össze az „aktív zajvédelem” műszaki akusztika, amely általában együtt járó anti- zaj intézkedések).

Zajvédő blokkok egy autópályán

Ezen intézkedések közül az egyik legismertebb a zajvédő fal vagy a zajvédő fal felállítása . Ez utóbbi sokkal több alapterületet igényel, mint a fal, de lehetőséget kínál az ültetésre. A zajvédők elsősorban úgy működnek, hogy megszakítják a vevőhöz vezető közvetlen hangterjedési utat, és ezáltal a legrövidebb hangút a felső szél felett vezet. A fokozott árnyékképződés, akárcsak a fénynél, csak magas frekvenciákon érhető el ; alacsony frekvenciákon a hullámhosszok a fal magasságának nagyságrendjében vannak, ami azt jelenti, hogy diffrakciós hatások lépnek fel. Közvetlenül egy magas zajvédő fal mögött az utcai zaj nemcsak halkabb, hanem jelentősen alacsonyabb frekvenciájú is. Ezért a zajhatárokat akusztikai szempontból a lehető legmagasabbra kell állítani, de ezt gyakran elutasítják az optikai hatás miatt. További akusztikai előnyöket érnek el a felületek elnyelésével , mivel ez megakadályozza a hang visszaverődését az utca másik oldalán.

A zajvédők vagy zajvédők mellett sok helyen előfordulnak úgynevezett fal-fal kombinációk. Szerkezeti szempontból sokkal bonyolultabb az úttestet a talajszint (utcaszint) alá engedni. Ebben az esetben nagy mennyiségű földet kell mozgatni, és nagyobb földfelhasználásra lehet számítani. A legszélesebb körű megoldások egy burkolat vagy közúti alagút építése . Az ilyen intézkedések nagyon költségesek, és gyakran állandó talajvíz-kezelést is igényelnek .

Intézkedések az immisszió pontján

A zajcsökkentő intézkedéseket az immissziós ponton passzív zajvédelemnek nevezik. Ebben az esetben hangszigetelt ablakok telepítése vagy az épület falainak további hangszigetelése történik. Ezek az intézkedések azonban néha kevésbé hatékonyak, mint a fent említett aktív zajcsökkentés, mert például a hangszigetelt ablakok csak bezárt állapotban mutatják ki teljes hatásukat.

Flap kipufogórendszerek

2016 közepéig az Európai Unióban és Svájcban megengedett volt, hogy a járműveket gyárilag felszereljék olyan eszközökkel, amelyek lehetővé teszik a maximális megengedett zajkibocsátási értékek betartását az elfogadási mérés során, de egyetlen gombnyomással jelentősen megnövekedett zajszint és ezáltal az egyes járművezetők vágya, hogy hangosak legyenek a járműhangok. 2016 januárja óta az ilyen manipulációk már nem engedélyezettek az új motorkerékpárok esetében (az UNECE-R 41.04 szerint) és 2016 júliusa óta az új autóknál (az 540/2014 EU rendelet szerint). Az elhasználódott járművek nem tartoznak a rendelet hatálya alá.

Lásd még

irodalom

Általában

  • Stephan Marks: Túl hangos! Non-fiction könyv a zajról és a csendről. Fischer, 1999, ISBN 3596139937 .
  • David Schmedding: A közúti közlekedési zaj rögzítése és értékelése földrajzi információs rendszerek alapján. Nomos, Baden-Baden 2006, ISBN 978-3-8329-1955-9
  • Clemens Braun: Éjszakai közúti forgalmi zaj és stresszhormon -kiválasztás emberekben - A zaj akut és krónikus endokrin hatásai. Víz-, talaj- és levegőhigiénés egyesület, Berlin 2001, ISBN 978-3-932816-38-3 .
  • Paul Klippel: Közúti közlekedési zaj - az immisszió meghatározása és a zajvédelem tervezése. szakértő, Grafenau / Württ. 1984, ISBN 978-3885089933 .
  • Peter Fürst, Rainer Kühne: Közúti közlekedési zaj - segítség az érintetteknek. ALD kiadványsorozat 1. kötet. Német Akusztikai Szövetség (DEGA), Berlin, 2010, ISBN 978-3-939296-00-3 (letöltési link, lásd a webes linkeket).

Irányelvek

web Linkek

Egyéni bizonyíték

  1. ^ Frank M. Rauch: Zajvédelem a feszültségháromszögben: a jog és a politika közötti érintettség. In: Zeitschrift für Immissionsschutz , 2/2015. Szám, 72. oldal és azt követően.
  2. ^ Zajforrás , Osztrák Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség.
  3. ^ Wolfgang Pietzsch: Street tervezés , Werner Verlag, ISBN 3-8041-2949-8 ., 226. o ff.
  4. ↑ Szövetségi Immission Control Act (BImSchG), 1974. március 15 .; 1990. május 14 -én kelt változatban . Tizenhatodik rendelet az 1990. június 12 -i Szövetségi Immisszió Ellenőrzési Törvény végrehajtásáról (Közlekedési zajvédelmi rendelet - 16. BImSchV). Szövetségi Közlöny I. rész, 1036–1048. Deutscher Fachschriften-Verlag, Wiesbaden 1990, ISBN 3-8078-8103-4 .
  5. ↑ Ulf Sandberg és Jerzy A. Ejsmont: Tire / Road Noise Reference Book . Informex, Kisa (Svédország), 2002, ISBN 91-631-2610-9 .
  6. ↑ Heinz Steven: Lehetőség a közúti forgalom zajának csökkentésére . Noise Congress 2000, Mannheim, 25. - 26. 2000. szeptember, teljes szöveg (PDF) ( Az eredeti emlékeztetője 2016. január 24 -től az Internet Archívumban ) Információ: Az archívum linkjét automatikusan beszúrták, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasítások szerint, majd távolítsa el ezt az értesítést. @1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / www.lubw.baden-wuerttemberg.de
  7. ^ Helfer, M .: Aeroacoustics . In: WH Hucho: Az autó aerodinamikája - folyadékmechanika, hőtechnika, menetdinamika, kényelem . Vieweg, Wiesbaden 2005, ISBN 3-528-33114-3
  8. Ugrás fel ↑ Helfer, M.: Gumiabroncs-útzaj és gépjárművek áramlási zaja . DAGA 2007, 19. - 22. 2007. március, Stuttgart. Berlin: German Society for Acoustics eV, 2007, ISBN 978-3-9808659-3-7 .
  9. ↑ DIN 45687: 2006-05 - Akusztika - Szoftvertermékek a zajkibocsátás kiszámításához a szabadban - Minőségi követelmények és vizsgálati előírások . 2006. május.
  10. ↑ a b Szövetségi Immission Control Act (BImSchG), 1974. március 15; 1990. május 14 -én kelt változatban . Tizenhatodik rendelet az 1990. június 12 -i Szövetségi Immisszió Ellenőrzési Törvény végrehajtásáról (Közlekedési zajvédelmi rendelet - 16. BImSchV). Szövetségi Közlöny I. rész, 1036–1048. Wiesbaden: Deutscher Fachschriften-Verlag, 1990, ISBN 3-8078-8103-4 .
  11. ↑ A VBUS 2006. május 22 -én a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség honlapján .
  12. ^ H. Steven: Típus -jóváhagyási zajkorlátozás és kibocsátás a valós forgalomban . UBA workshop "A motorizált közúti járművek további zajcsökkentési potenciálja", Berlin, 17.-18. 2001. szeptember.
  13. ↑ A Tanács 1970. február 6 -i 70 /157 / EGK irányelve a gépjárművek megengedett zajszintjére és kipufogórendszerére vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről (1970. február 6.) (HL L 42., 16. o.), legutóbb 2007. június 14 -én módosították (HL EU L 155., 49. o.).
  14. ↑ irányelv 2002/49 / EK európai parlamenti és tanácsi június 25, 2002 vizsgálatáról és ellenőrzéséről környezeti zaj , Hivatalos Lap Az Európai Közösségek július 18, 2002 .
  15. ↑ lásd a környezeti zajról szóló irányelv 8. cikkét.
  16. ↑ A szövetségi kormány válasza egy kis kérdésre: Forgalmi zajvédelem a szövetségi autópályákon , 2011. március 16.
  17. ↑ Csökkennek a zajszűrés aktiválási értékei. 33/2020 számú sajtóközlemény. In: Internetes jelenlét. Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastrukturális Minisztérium, 2020. július 27, hozzáférés: 2020. július 27 .
  18. ↑ Szövetségi zajvédelmi rendelet .
  19. ↑ rendszerváltás a svájci lakosok zaja ellensúlyozására , svájci televízió.
  20. ↑ Szövetségi Környezetvédelmi, Közlekedési, Energiaügyi és Kommunikációs Minisztérium : Közúti zajcsökkentés: pozitív fejlemény, de továbbra is nagy szükség van a fellépésre . In: admin.ch , 2020. február 4, hozzáférés 2020. február 5.
  21. ↑ Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal : a Szövetségi Tanács jóváhagyja a zaj elleni védelemről szóló módosított rendeletet . In: admin.ch , 2018. február 21., hozzáférés: 2020. október 5.
  22. ↑ Miért mindenhol Nyugat -Svájc nyomja a gázt 30 km / h sebességgel . In: srf.ch , 2020. október 5., hozzáférés: 2020. október 5.
  23. ↑ Környezet NRW - adatok és tények . Állami Környezetvédelmi Ügynökség Észak-Rajna-Vesztfália, Essen 2000, ISBN 3-00-006769-8 .
  24. ↑ A zaj okozta halláskárosodás még gyermekeknél is  (az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumban )  Információ: A linket automatikusan megjelölték hibásnak. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasítások szerint, majd távolítsa el ezt az értesítést. , ZDF 2009. április 28 -tól.@1@ 2Sablon: Toter Link / www.heute.de  
  25. ↑ A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség zajtanulmánya  (az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumokban )  Információ: A linket automatikusan megjelölték hibásnak. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasítások szerint, majd távolítsa el ezt az értesítést. , Gyermekek környezeti felmérése (KUS) 2003/06.@1@ 2Sablon: Toter Link / www.heute.de  
  26. ↑ Wolfgang Babisch: A NaRoMI tanulmány - a forgalmi zaj értékelése, értékelése és mélyreható elemzése . In: Umweltbundesamt (szerk.): A krónikus zaj, mint a miokardiális infarktus kockázati tényezője, a „NaRoMI” vizsgálat eredményei . WaBoLu-Hefte 02/04, I-1-I-59. Oldal, Berlin, 2004.
  27. ↑ Aaron M. Grade, Kathryn E. Sieve: Amikor a madarak hallatlanok: az autópálya -zaj megzavarja az információátadást a madárfajok között . In: Biológiai levelek . 12, 2016. 4. szám, ISSN  1744-9561 . doi : 10.1098 / rsbl.2016.0113 .
  28. ↑ A forgalmi zaj megzavarja a normál stresszreakciókat és késlelteti a zebrapintyek növekedését. Max Planck Madártani Intézet, 2019. október 14, hozzáférés: 2019. november 8 .
  29. ↑ Henrik Brumm, Wolfgang Goymann, Sébastien Derégnaucourt, Nicole Geberzahn, Sue Anne Zollinger: A közlekedési zaj megzavarja a hangfejlődést és elnyomja az immunrendszert . In: Tudomány fejlődése . 2021. május 12., doi : 10.1126 / sciadv.abe2405 .
  30. ↑ A közlekedési zaj zavarja a madarak éneklési módját. Max Planck Madártani Intézet, 2021. május 12., hozzáférés: 2021. május 14 .
  31. ↑ Thomas Beckenbauer: Tire-Road-Noise-Reduction Potentials of the Road Surface, DAGA '03, Aachen, 18.-20. 2003. március, ISBN 3-9808659-0-8 .
  32. ↑ Heidemarie Wende, Jens Ortscheid, Matthias Hintzsche: A közúti forgalom zajhatásai - az alacsony zajszintű útfelület hatásai . A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség jelentése, 2004.
  33. ↑ Hans Bendtsen (szerk.): Forgalomirányítás és zajcsökkentő járdák . Dán Közúti Intézet, 137. jelentés, 2004.
  34. ↑ Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal : Csendes gumik . In: admin.ch , hozzáférés : 2020. október 5.
  35. ↑ Motortechnika: Teljes droning a fedéllel , Die Zeit , 2013. augusztus 15
  36. ↑ Hogyan terrorizálják a motorosok a zajos idillt zajjal , Die Welt , 2014. október 6.
  37. ↑ A szárnykipufogó betiltható , Focus , 2015. április 23
  38. ↑ Az új szabályok kevesebb kipufogógáz -zajt biztosítanak , Neue Zürcher Zeitung, 2016. január 6., hozzáférés: 2016. március 10.