ARB H 1/2

ARB H 1/2
	ARB H 1/2
Számozás:	ARB 1-5, 6
Szám:	6.
Gyártó:	Aarau, SLM *
Építés éve (i):	1875, 1899 *
Nyugdíjazás:	1909–1945 ; (részben eladva)
Tengely képlete :	I / 2
Mérő :	1435 mm ( szabványos nyomtáv )
Pufferek hossza:	6900 mm ; (6 220 mm) **
Szolgáltatási tömeg:	17,0 t ; 17,7 t * ; 19,5 t * ; 20,3 t
Csúcssebesség:	9 km / h ; Adh. 15 km / h ***
A hajtókerék átmérője:	1050 mm
A járókerék átmérője elöl:	660 mm
Hátsó kerék átmérője:	660 mm
Fogaskerék rendszer :	Riggenbach
Henger átmérője:	300 mm ; 320 mm * **
Dugattyú lökete:	500 mm
A kazán túlnyomása:	10 bar ; 12 bar **
Rács területe:	1 m²
Párologtató fűtőfelület:	48,5 m² ; 48,2 m²
	* 6. szám ; 1–5. ; Konverzió * 4. konverzió

Az Arth-Rigi-Bahn ( ARB ) által 1875 - ben megvásárolt öt fogaskerekű gőzmozdony H 1/2 megnevezésű, tiszta fogaskerekű mozdony volt , amelyet tartálymozdonynak készítettek. 1899-ben újabb gépet vásároltak. 1902 előtt a gépeket H I utaltam .

Vásárlási döntés

A VRB- vel közös vonal eredményeként a vasutat normál nyomtávon kellett megépíteni. Először, a versenyző vasút tervei szerint álló kazánnal rendelkező mozdonyt kellett vásárolni. Mivel azonban 1874- ben vízszintes kazánnal ellátott mozdonyt építettek a Kahlenbergbahn számára, és ez bizonyított, a vízszintes kazánnal rendelkező mozdony megrendeléséről döntöttek.

Az 1–5-ös mozdonyok beszerzési költségei 49 500 és 50 533 svájci frank között voltak, és azokat az Aarau-i Nemzetközi Hegyi Vasutak Társaságának műhelye fedezte , amelynek vezetője Niklaus Riggenbach volt . A 6-os szám 37 000 frank, a svájci Winterthur-i mozdonygyár szállította.

Műszaki

A gép már egy belső keretet, hogy pihent a két hordó tengely , az első hordó tengelyre rugózatlan, míg a hátsó tengely volt a rugók fölött csapágy . A két futó tengely között, a súlypont közelében, a meghajtó fogaskerék volt, amelynek átmérője 1050 mm volt, és 33 foggal látták el 100 mm-es osztással. Az ikerhajtású gépet vízszintesen szerelték a kereten kívül, és egy főtengelyre hatottak. Ehhez a tengelyhez rögzítették a kezelőszervek ellenkerekét és az ellensúlyt is. Féktárcsként is tervezték. Az áram a főtengely fogazott dugattyújából az 1: 2,4 átviteli sebességgel került a fogaskerékre, így 9 km / h percenkénti menetsebességnél 109 forgattyústengely fordulatszám történt, és a fogaskerék csak 45 fordulatot hajtott végre. A kazán 10% -kal előrehajlott, 133 (131 ^2,3 ) kazáncsöve volt 2350 mm (2342 mm ^2,3 ) hosszúságú . Ott volt egy rugós mérleg biztonsági szelep a gőzt kupola . Ez tartalmazta a forgószelep-szabályozókat, amelyeket egy összekötő csőben lévő rúd működtetett egy háromszálas orsóval ellátott fogantyúkeréken keresztül. A gőzt ezután a külső gőzcsöveken keresztül juttatták a két hengerbe . A vezérlés egy Stephenson vezérlés, felső vezérlőtengellyel és vízszintes csavarfordítással. A ellennyomás fék volt egy vízleválasztó és hangtompító .

A vezetőfülke hosszú tetővel rendelkezett, amely a mögötte lévő széndoboz fölé ért. A két vizes dobozokat csatolt oldalán a tűz box . A kazánt két injektoron keresztül táplálták. Az 1–5-ös gépek eredeti változata 1,7 m³ vizet és 0,5 t szenet tudott szállítani. Az újjáépített 4-es számban a vízellátást 2,2 m³-re, a 6. számban 2,3 m³-re növelték.

A Riggenbach ellennyomásos féket mindig normál lefelé fékként használták. A főtengelysávos tárcsaféket és a dupla barázdás tárcsás orsóféket, amelyek a hátsó tengelyen elhelyezkedő fékberendezésre hatottak, csak tartalékfékként használták. A gépet az 1890 és 1896 között beépített automatikus gőzfék állhatta meg, amelyet a maximális sebesség túllépésekor egy centrifugális szabályozó aktivált.

ARB szám	Gyártó	Gyári szám	Építési év	módosítás	Out of service	Megjegyzések
1	Aarau	1	1875	1898	1905
2	Aarau	2	1875	1901	1908 (1917)	1908-tól VRB 14 eladó
3	Aarau	3	1875	1899	1923
4	Aarau	4	1875	1886/93	1909
5.	Aarau	5.	1875	1899	1910
6.	SLM	1209	1899	-	1945

Működési

A gőzmozdonyokat a fogaskerekű útvonal üzemeltetésére használták, a Goldauból indulva, a Rigiben. 1875-től 1881-ig az Arthtól a Rigihez való átjutás normális volt a személygépkocsik esetében. Miután a Gotthard-vasút mellett megépítették az Arth-Goldau állomást , ott változtatni kellett. Noha a vasutat 1907. május 20-án villamosították fel, az üzemeltetés megkezdésekor leszállított BDhe 2/4 egységek nem voltak elegendők mozgalmas napokra. Szükség volt tehát egy újabb, nagyobb teljesítményű vasúti kocsi üzembe helyezésére 1911-ben és 1925-ben, hogy csúcsnapokon ne lehessen mellőzni a gőzmozdonyok segítségét.

Hol

A 2-es számot 1908-ban adták el a VRB - nek az 5-ös személygépkocsival együtt, ez utóbbi pedig a 14-es számot kapta.1917-ben a VRB a Budapest melletti Schwabenbergbahn-ba hozta , ahol 1930 körül leselejtezték.

A 3. számot 1915-től húzták 1920-ig.

A 4. számot 1907-ben bérelték a Müller, Zeerlender & Gobat építőipari társaságnak.

A 6-os számot 1945-ig tartalékgépként működtették, havazásra használták, és akkor, amikor a tömeg előre látható volt. 1916 és 1919, valamint 1941 között rajzolták. 1945-ben fémhulladékként 3886 svájci frankért értékesítették és leselejtezték.

Végül mind a 6 gépet selejtezték.

A H 1/2 4 balesete és átalakulása

1885. október 20-án a 4-es gép lefelé haladva eltörte a hajtótengelyt, ezért siklott le a Kräbel állomás alatt. A motorvezető meghalt ebben a balesetben. A szükséges javítások során az SLM vegyes üzemre alakította át a mozdonyt, hogy legyen tartalék gépe a völgyi vasút E 3/3-ához . Ez egy hajtórúd felszerelésével történt a főtengely és a hátsó tengely közé.

A felújítással az össztömeg 19,5 tonnára nőtt, amelynek felét tapadási műveleteknél lehetett felhasználni.