Automatikus függő megfigyelés

Hordozható ADS-B vevő a Garmin-tól

Automatikus függő megfigyelés - sugárzás ( ADS-B ; németül a kapcsolódó / függő megfigyelési adatok automatikus továbbításáról ) egy légiforgalmi irányító rendszer , amely a légi járművek mozgását jeleníti meg.

funkció

A repülőgépek műholdas navigációs rendszerek, például GPS , az Európai Geostacionárius Navigációs Overlay Service és a GLONASS segítségével önállóan határozzák meg helyzetüket . A helyzetet és egyéb repülési adatokat, például a repülési számot , a repülőgép típusát, az időbélyegzőt, a sebességet, a magasságot és a tervezett repülési irányt folyamatosan - jellemzően másodpercenként egyszer - irányítatlan módon továbbítják 1090 MHz-en. Ezért, az egyik arra a folyamatra utal, mint ADS B (broadcast) , más néven ADS-B out a ki fel . Igény esetén szállítás is lehetséges. A rendszert ezután ADS- C (szerződés) vagy ADS- A (címzett) néven hívják .

Hogyan működik az ADS-B Out
Hogyan működik az ADS-B Out

A repülésirányítás megkapja a résztvevők adatait és grafikusan elkészíti azokat. Ez az információ minőségileg egyértelműen felülmúlja a földbe behatoló radarral kapott információkat. Ha a forgalmi adatok ezután továbbítja a repülőgép keresztül ADS-B a ( in put ), a pilóták azonos áttekintést a légi forgalmat a légiforgalmi irányítók, a ún Cockpit megjelenítése Traffic Information (CDTI).

Az ADS-B sugárzás hatótávolsága 200 tengeri mérföld (370 km) a földi vételi pontokig. Az ADS-B jeleket műholdakon keresztül is lehet fogadni a Low Earth Orbit (LEO) szolgáltatásban, amelyet az Aireon az Iridium Next rendszeren keresztül kínál. Mivel egyetlen műhold hatótávolsága 2000 tengeri mérföld (3700 km) lehet, az egész földet lefedhetik, beleértve az óceánok vagy a sarkvidékek feletti területeket is, amelyeket még nem figyeltek meg.

technológia

Az ADS-B szabványosított formában az úgynevezett 1090 Extended Squitter Datalink-ot használja, amely a meglévő Mode-S technológián alapul. Ennek megfelelően az ADS-B sok jellemzővel rendelkezik: a frekvencia szintén 1090 MHz, a moduláció impulzus-szünet moduláció, a sávszélesség 1 Mbit / s és az üzenetek hossza 112 bit. A primitív véletlenszerű visszalépési eljáráson túl nincs ütközésmegelőzés, ami magas veszteségi arányhoz vezet az erősen használt légterekben.

használat

Az ADS-B- t elsősorban a légiforgalmi irányítás használja a repülőgépek felkutatására és megfigyelésére a biztonság növelése érdekében, a pilóta számára a repülőgép környezetéről szóló jobb tájékoztatás révén. Az ADS-B alacsonyabb költségeket okoz, mint a hagyományos radarok, és a radarokhoz képest magasabb frissítési aránynak köszönhetően javítja a repülőgépek helyzetének minőségét. Az ADS-B- t ma olyan régiókban használják, ahol nincs az egész területre kiterjedő radarfelügyelet, pl. B. Alaszka vagy Ausztrália . További alkalmazási területet a használata, mint helyettesíti földradar a monitor repülőgép, valamint a földi járművek ugyanakkor a kötényt és gurulóutak a repülőtér .

Néhány webszolgáltatás, mint pl B. A Flightradar24 is értékeli ezeket az adatokat.

Manapság az ADS-B transzponderek a kereskedelmi repülőgépek és az üzleti repülőgépek legtöbbjének kötelező alapfelszereltsége.

Minden Iridium NEXT műhold ADS-B vevővel van felszerelve. A műholdas alapú ADS-B lehetővé teszi a légiforgalmi irányítást olyan régiókban, amelyekre ma nem terjed ki a légiforgalmi irányító radar . Az Iridium-NEXT műholdak ADS-B vevőinek köszönhetően az ADS-B jelek globális, zökkenőmentes vétele lehetséges.

Az ADS-B bevezetésének ütemterve

Az ADS-B bevezetésének ütemtervét a repülőgépen található ADS-B transzponderek felszereltsége, a felszerelés költségei, a feltételezett előnyök és a légiközlekedési hatóságok szabályai határozzák meg. A repülőgépek ADS-B transzponderrel történő felszerelésének költsége viszonylag alacsony, és számos előnyt kínál a légiforgalmi irányítás és a légtér használói számára. Ennek ellenére a frissítési sebesség elmarad a várakozásoktól. Az eredeti menetrend Európában (az Eurocontrolon keresztül ) és az USA-ban (a Szövetségi Repülési Igazgatóságon keresztül ) előírta, hogy a repülőgépeket 2020-ig fel kell szerelni ADS-B-vel. Amint azt az ipari megfigyelők féltették, ez a menetrend túl szoros volt, ezért Európára 2023 június 7-ig történő meghosszabbítás vonatkozik, feltéve, hogy az utólagos felszerelési programot időben elkészítik és benyújtják.

Az Európai Közösség 2011. november 22-i 1207/2011 / EU irányelve előírja, hogy az 5,7 tonnánál nagyobb felszálló tömegű vagy 250 tengeri mérföld / órás sebességnél nagyobb légi járműveket január 2-ig fel kell szerelni ADS-B adókkal, 2020-at az S módú transzponder technológia alapján kell felszerelni. Az előírt frekvencia 1090 megahertz. 2017-ben kudarcot vallottak a kisebb vagy lassabb repülőgépek frissítési kötelezettségének végrehajtására. Az aggodalom, hogy túl sok S módú transzponder eltömítheti az 1090 frekvenciát, túl nagy volt. Az általános repülésnek nem lesz kötelessége sugárzási jeleket küldeni az 1090 MHz frekvencián. Vannak megfontolások a 978 megahertzes frekvencia ilyen célú felhasználására. (ADS-B UAT)

Rövid távú fejlesztések (2006–2008) Ezekben az években ADS-B terepi teszteket hajtottak végre, és egyre több régebbi kereskedelmi repülőgépet utólag szereltek fel ADS-B repüléstechnikával.

  • Svédország . A svéd légügyi hatóság 2006 és 2007 között 12 földi állomás átfogó rendszerét építette fel.
  • Ausztrália . Ausztrália terepi kísérleteket végez Queensland-ben, hogy tesztelje az ADS-B megvalósíthatóságát a radar alapú megfigyelő rendszerek alternatívájaként. Várhatóan az ADS-B költségmegtakarítást és fokozott biztonságot eredményez, különösen azokon a területeken, amelyeket még nem fedett le teljes mértékben a radar.

Középtávú fejlesztések (2008–2015) Az ADS-B transzponderek kereskedelmi repülőgépeken történő további elterjedése mellett várható, hogy nagyobb számú földi állomás kerül üzembe.

Hosszú távú hatások (2016-tól)

  • A légitársaságok flottáinak szinte teljes felszerelése lehetővé teszi az ADS-B előnyeinek nagyobb mértékű kiaknázását .
  • A légtérfigyelés nagyobb pontossága lehetővé teheti az alacsonyabb fokozati minimumok bevezetését, és ezáltal növeli a légtér kapacitását.
  • Az ADS-B célja a nagyobb "helyzetismeret" elérése. Ha a pilóták tudnak más úthasználók létezéséről, jobban fel tudják értékelni a helyzetet.
  • Különösen a radar által nem fedett területek felett repülve a repülőgép helyzete még mindig meghatározható, mert az ADS-B jeleket műholdak fogadják és továbbítják.
  • Ez kiküszöböli a drága beruházásokat a műholdakba vagy a rövidhullámú kommunikációs eszközökbe a repülőgép helyzetének továbbítására, mivel az ADS-B csak egy meglévő transzponder szoftveres kiterjesztését jelenti S-móddal.

Kapcsolódó rendszerek

A légi forgalom irányítására szolgáló hangalapú VHF rádiórendszerek a közeljövőben elérik kapacitáskorlátjaikat. Többek között az EU SESAR projektje válogat az adatalapú rendszerekből. A forgalmi riasztási és ütközéselhárító rendszer kibővíthető. A bővítés a másodlagos radar a Mode S Extended Squitter (ES) valószínűleg nem folytatható a jövőben javára VDL MODE4 az önszerveződő TDMA eljárás (STDMA-ban).

A FLARM elnevezésű ADS-B koncepciót főleg a kisüzemi repülés (nagy repülőgép-sűrűség, gyakori repülési útváltás, költséghatékony, helytakarékos és energiatakarékos) igényeinek megfelelően hajtották végre. A 2004-es bevezetése óta gyorsan elterjedt világszerte, bár egy szabadalmaztatott rádióprotokollon alapul. 2014 közepén csaknem 25 000 rendszert használtak. A FLARM rövid hatótávolsága (<5 km) nem teszi lehetővé a légtér nagyobb áttekintését. Ezen kívül nincs (emiatt) olyan földi állomás, amely áttekintést nyújtana pl. B. a forgalmon kívül kínálhatna. A FLARM fogalmilag ütközésjelző eszköz, amelyet eredetileg vitorlázógépeknek szántak .

A hajózásban az AIS az ADS-B-hez hasonló technikai elven működik . A CDTI-hez hasonló rendszer a fedélzeten megszerzett adatok megjelenítésére az ECDIS a szállításban .

web Linkek

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ Woodrow Bellamy III: Űrközpontú ADS-B: Élő közvetítés az Atlanti-óceán északi légterében. Avionics International, hozzáférés: 2019. október 26 .
  2. ^ Az ADS-B és a S mód légi követelményeinek módosítása. Hozzáférés: 2021. január 19 .
  3. ↑ A Bizottság 1207/2011 / EU végrehajtási rendelete (2011. november 22.) az egységes európai égbolton végzett felügyelet teljesítményének és átjárhatóságának követelményeinek megállapításáról
  4. ↑ Dr. Michael Erb: Az ADS-B jövője Európában. AOPA Németország, 2019. április 4., hozzáférés: 2019. október 26 ..
  5. ^ Svédország bejelentette az országos ADS-B hálózat - a Swedavia terveit. Airport Technology, 2006. szeptember 26., hozzáférés: 2019. október 26 .