Jungfrau vasút

Jungfrau vasút
A Kleine Scheidegg völgyállomása
A Jungfrau Holding vasúttársaságok logója
Menetrend mező :	311, 312
Útvonal hossza:	9,34 km
Mérő :	1000 mm ( méteres nyomtáv )
Villamosenergia-rendszer :	1125 V, 50 Hz  ∆
Maximális lejtés :	250  ‰
Rack rendszer :	Strub
Legenda 0,0 Kleine Scheidegg 2061  m tengerszint feletti magasságban M. Csatlakozás a WAB vezetékeihez származó Lauterbrunnen és Grindelwald 1.0 Fallboden benzinkút 2150  m tengerszint feletti magasságban M. Galéria (84 m) 2.0 Eiger-gleccser 2320  m tengerszint feletti magasságban M. Csatlakozás a 3S Eiger Express felvonóhoz Alagút (800 m) 2.8 Rotstock alagút állomás 2530  m tengerszint feletti magasságban M. Alagút (1500 m) 4.3 Eigerwand alagút állomás 2864  m tengerszint feletti magasságban M. Alagút (1400 m) 5.7 Eismeer alagút állomás 3158  m tengerszint feletti magasságban M. Alagút (3600 m) 9.3 Jungfraujoch alagút állomás 3454  m tengerszint feletti magasságban M.

Kilátás az alagútba az Eiger északi oldalán

A Jungfraubahn ( JB ) villamos fogaskerekű vasút a svájci . Augusztus óta 1912 már vezetett Kleine Scheidegg keresztül Eiger és Mönch hogy Jungfraujochba a legnagyobb vasútállomás Európában (alagút állomás, 3454 m), és úgy oldják meg majdnem 1400 méteres magasságban hosszon 9,34 kilométer. Az útvonal alig több mint hét kilométere van az alagútban. A vasút nagy része Bern kanton Berner Oberland területén található, az utolsó néhány méterre a Szfinx obszervatórium magasságától és a végállomás Valais kantonban található .

történelem

Áttekintés / előzmények

A Szűzanyát sokáig Svájc leghíresebb hegyének tartották. Sok költő, festő és tudós a Jungfrau vidékre utazott, hogy megcsodálhassa az Eiger, Mönch és Jungfrau triumvirátus közelében található gleccsereket, hegyi tavakat és vízeséseket, hogy dokumentálja őket és verseket írjon róluk. Az 1577/78. Évből származó, a 4158 m magas Jungfrau-csúcsról szóló szövegben ez áll: "A Jungfrau nagyon magas hegy, merev, örök hóval és jéggel, ezért teljesen megközelíthetetlen".

Ez 1811. augusztus 3-án megváltozott, amikor a testvérek, Johann Rudolf és Hieronymus Meyer elsőként kapaszkodtak fel a csúcsra. Valószínűleg a csúcstalálkozó sikere kapcsán felmerült elbűvölés váltotta ki a vasútépítés vágyát a Jungfrau csúcsáig.

Ez a vágy a 19. század végén konkrét formát öltött. A "hegyi vasúti láz" egész Svájcban tombolt. Ennek eredményeként a fogaslécű vasúti pályák egész sora jelent meg . A Jungfrau vasút volt az épületláz csúcsa.

Előzetes projektek

Az 1869 -es berni hegyi vasútmodell-kiállítás alkalmával Friedrich Seiler a Jungfrau lábánál bemutatott pneumatikus vasút ötletét ismertette Lauterbrunnentől a Rottalig. A Rottaltól a Jungfrauspitze felé biztonságos hegyi ösvénynek kell vezetnie. Seiler rénszarvas vagy sarki kutyákkal szánkózást is akart szervezni az Aletsch-gleccser felett Valais-ba. Az egész projektet azonban gyorsan elfelejtették.

Maurice Koechlin , a zürichi mérnök 1889. október 16-án benyújtotta a szövetségi tanácsnak a Jungfrau csúcstalálkozóra vonatkozó vasút projektjét. Állítólag ez egy ötszakaszos vonat volt, elektromos meghajtással .

Hat nappal később Alexander Trautweiler arauui mérnök bemutatta a Szövetségi Tanácsnak a csúcstalálkozóhoz vezető négy független felvonó tervét .

Újabb projekt érkezett Eduard Locher mérnöktől . A kocsikat sűrített levegővel kell mozgatni két egyenes csőben. Mivel a Szövetségi Tanács csak építési engedélyt szeretett volna kiadni, eleinte hiába próbálta megegyezni a kérelmezőket. 1891 nyarának elején a Koechlin-projekt megkapta a koncessziót, de a megvalósítás kudarcot vallott a finanszírozás és a negatív orvosi jelentés miatt, amely állítólag bizonyította az ilyen magasságban való tartózkodás ártalmatlanságát.

Az Eiger csúcsáig tartó alagútállvány-vasút projektje ugyanezt a sorsot érte el.

Adolf Guyer-Zeller projektje

Miután egy hegyi túra a Schilthorn a Mürren , a 54 éves iparos és pénzügyi politikus Adolf Guyer-Zeller volt egy új ötlet a Jungfrau vasút. Amikor meglátta a Wengernalp vasútvonalról a Kleine Scheidegg elleni vonatot , úgy döntött, hogy onnan vasutat épít a Jungfrau-ig. Az éjszaka folyamán papírra rögzítette a sorokat.

1893. december 20-án, alig négy hónappal a migráció után, Guyer-Zeller benyújtotta engedély iránti kérelmét a Szövetségi Tanácshoz. Azt írta, hogy a Jungfrau vasút építése nem Lauterbrunnenben, hanem Kleine Scheidegg-n kezdődik. Az elektromos fogaskerekű vonatnak az első állomásig a föld felett kell lennie, a vonat egy alagútban halad tovább. A Jungfrau-csúcs felé vezető úton négy állomáson kell megállnia, amelyek mindegyikének megvan a maga egyedi varázsa a különböző perspektívának köszönhetően, és önmagában turisztikai célpont.

Eredeti tervezés, beleértve a nem épített részt

1894. december 21-én Guyer-Zeller engedményt kapott a parlamenttől projektje megvalósítására. Ezúttal a szükséges orvosi jelentés pozitív volt.

Guyer-Zeller csak azzal a fenntartással kapta meg a koncessziót, hogy megépítse a Jungfrau vasutat, azzal a feltétellel, hogy egy ilyen nagy magasságú vasút orvosilag biztonságos lesz az építőmunkások, később pedig az utasok számára. Ezért indított expedíciót Zermattból a Breithornba 1894. szeptember 15-én 3 órakor . Hét, tíz és 70 év közötti tesztelőt hat-nyolc portás hozott fel a hegy 3750 m magas fennsíkjára. Mivel a teszt értékelése nem tárt fel kedvezőtlen eredményeket, a bizonyítékot benyújtottnak tekintették.

A projekt vezetett túrát irányzott elő a Jungfrau-csúcs környékéig, lásd a jobb oldali térképet. Gazdasági okokból azonban az építkezés a Jungfraujochig folytatódott. Ezenkívül nehéz lett volna befogadni a sok látogatót a csúcs területén. A további magasság több látogatóval is problémákat okozhat. A vonatok már sürgősségi orvosi felszereléseket szállítanak az utasok esetleges oxigénhiány elleni védelme érdekében.

Építkezés

Két BDhe 4/8 Kleiner Scheidegg és Eiger gleccser között

A Jungfrau-vasút kettős áramszedői

1896. július 27-én a Jungfrau Railway titkára, dr. Friedrich Wrubel , az úttörő és az építkezés megkezdődött. Az építkezés kezdetben a Kleine Scheidegg és az Eigergletscher vasútállomás közötti nyílt szakaszra összpontosult . A két kilométeres szakaszt gépek segítsége nélkül tették meg.

1903, rock étterem a Jungfrau Railway Eigerwand állomáson. A Wehrli testvérek fényképezték

A Wengernalp vasúthoz való csatlakozás ellenére más vágányszélességet (800 mm helyett 1000 mm), más fogaslécet ( a Riggenbach-rendszer helyett Strub rendszert ) és gőzüzem helyett háromfázisú áramot választottak, mivel ez nagyobb teljesítményt ígért és nagyobb biztonság. A vezetéknek kétpólusú érintkezővezetéke van, így a járművek háromfázisú áramot tudnak biztosítani . A kettős áramszedőket maguk a járművek rögzítik. A földelt futósínek szolgálnak harmadik pólusként.

Fúrási munkálatok a Jungfrau vasút építése során (1900 körül)

1898. szeptember 19-én az első szakaszt több mint kétéves fáradságos fizikai munka után állították üzembe.

Az alagútban végzett robbantási munkálatok három, nyolc órás műszakkal kezdődtek. Nem sokkal az alagút építésének megkezdése után súlyos baleset történt. Hat olasz munkás vesztette életét egy dinamit robbanásban. A baleset okát soha nem sikerült tisztázni, mert az áldozatok teste teljesen eltorzult. E baleset következtében az építkezés vezetése szigorúbb szabályokat adott ki a robbantási eljárásról és a dinamit tárolásáról. A balesetet követően az alagút építése ismét gyorsan folytatódott, és 1899-ben a rotstocki állomás vágása 2530 m magasságban történt. Ez azonban az utolsó siker volt, amelyet Adolf Guyer-Zeller megtapasztalhatott, mert alig egy hónappal később, 1899. április 3-án 60 éves korában tüdőgyulladásban hunyt el Zürichben. Halála megkérdőjelezte a további építkezést, de örökösei rövid megszakítás után folytatták a munkát. A bizonytalan finanszírozás miatt a munka csak lassan haladt. A cég kézről szájra élt, az épületet csak rövid lejáratú banki kölcsönöknek tudták finanszírozni.

Jungfrau Railway plakát 1910-ből

Csak a június 28, 1903, hogy a műveleteket lehet nyitni a forgalom, mivel a Eigerwand állomás a közepén a Eiger északi falára . Ebből az állomásról az utazóknak a mélységre nyílik kilátás az Eiger északi részén, Grindelwald felé . Két évvel később, 1905. július 25-én megnyitották a vonalat a 3160 m-es Eismeer megállóig , más néven Kallifirn -t, csodálatos kilátással a gleccservilágra. Számos turista lökdösődött a Kleine Scheidegg vasútállomás pénztárában , hogy megvásárolhassa az első jegyet az új állomásra. Ezen a pályaudvaron turisztikai központot üzemeltettek a vasút befejezéséig.

Mielőtt azonban az építkezés folytatódhatott volna, a cégnek új pénzt kellett előteremtenie. Guyer-Zeller eredeti terveit az építkezés vezetése is megváltoztatta. Ahelyett, hogy megálltak volna a Mönchsjoch alatt és a további útvonalon a Jungfrau csúcsáig, úgy döntöttek, hogy a 3454 m-es Jungfraujoch- ot használják végállomásként.

500 JFF-os részvény a Jungfrau Vasúttársaságban 1898. december 17-én, Blankette

Az utolsó 3,6 kilométer megépítését könnyen elsajátíthatónak tartották, de váratlan akadályok merültek fel: A szikla ellenállást nyújtott, nyáron a nyereséges személyforgalom volt a prioritás, télen pedig a víz, amelyet villamos energia előállítására használtak a völgyben lévő vonatok és gépek számára. időnként kiszáradt. Ezenkívül a zord munkakörülmények elárasztották a dolgozók erejét. A munkamorál erősítése érdekében külön bónuszt ajánlottak fel az áttörést előidéző ​​váltásért. Ez az ösztönzés azonban kockázatvállaláshoz is vezetett, és a dolgozók a lehető legtöbb dinamitot használták, és a megengedettnél többet, hogy biztosak legyenek az áttörésben. Az áttörés végül 1912. február 21-én 5 óra 35 perckor történt, és a műszak a Jungfraujoch lyukán át a reggeli égre nézett. A Neue Zürcher Zeitung bejelentette:

1912. július 29-én a Szövetségi Tanács kiadta a Jungfrau vasút működési engedélyét a Jungfraujochig, miután Ludwig Forrer szövetségi elnök, valamint Arthur Hoffmann és Louis Perrier szövetségi tanácsosok meglátogatták Jungfraujochot.

1912. augusztus 1-jén, nem sokkal dél előtt, 16 évvel az építkezés megkezdése után, az első ünnepesen feldíszített vonat meghívott vendégekkel hajtott fel a 9,3 kilométeres útvonalon. A Jungfraujoch-ra érkezve a vendégek kétszáz méter hosszú galériát jártak be. Az út utolsó néhány métere örök jégen vezetett. A Jungfrau-fennsíkon ünnepelték és felvonták a svájci zászlót.

A Jungfrau vasút megépítése körülbelül 16 millió frankba került . Guyer-Zeller nyolcmillió frankra számított .

Teljes működés

Az 1912-ben megnyitott Eismeer - Jungfraujoch szakaszt mind tapadási , mind az utolsó szakaszban nem sokkal a Jungfraujoch előtt hajtották fogaskerekűvel . Ezért speciális súrlódási és hajtóműves mozdonyokat kellett beszerezni. A műveletek megkönnyítése érdekében az egész útvonalat csak 1951-ben állították át folyamatos fogaskerekű üzemre. Elektromosság a vasúti keletkezik a cég saját vízi erőmű a Lütschental . A lefelé haladó három vonat által a felsővezeték hálózatába táplált fékáram elegendő a felfelé haladó vonat ellátásához.

Az utasszám pozitívan alakult, és már a kezdetektől felülmúlta az elvárásokat. Míg Guyer-Zeller eleinte 20 000, később 43 500 utast jósolt, 1912-ben már 77 000 ember használta a vonatot.

2011-ben 765 000 utas volt.

2009 végéig a Jungfrau Railway kutyatenyésztő létesítményt működtetett az Eigergletscher állomáson . A kutya szánkó eredetileg szállított élelmiszereket és leveleket Wengen az Eiger gleccser télen . Az 1930-as évektől a grönlandi sarki kutyákat csak turisztikai célokra használták.

Az új 221–224 típusú vasúti kocsik 2016-os üzembe helyezésével, amelyek az összes forgalmat a meglévő 211–218 egységekkel együtt kezelik, lehetővé vált a közvetlenül táplált háromfázisú motorokkal felszerelt vasúti kocsik fix sebességének figyelembe vétele a tervezés során. az ütemtervet. Annak érdekében, hogy három körforgással képes legyen megbirkózni a félórás ciklussal, megnövelték a menetsebességet, és az Eigerwand megfigyelő megálló működéséről is lemondtak.

2016. december 11. óta az utasok csak a Jeges-tengeren szállhatnak le. Az emelkedés menetideje 17-35 perccel csökken.

Rekordok magasságban / magas pontokban

• Jungfraujoch állomás , 3454 m, Európa legmagasabb vasútállomása (Európa teteje)
• Eigergletscher állomás , a Jungfrau Railway operatív központja, Európa összes vasútjának legmagasabb konyhájával.
• Eigergletscher műhely, Európa legmagasabb szerelő képzési helye.

Járműpark

Korábbi

A Jungfrau vasút sorruhájának mintája 1906-ból

A berkenyekocsik mozdonyai

• He 2/2 1 és 2, (1898), 1960-ban eldobták és a berkenye öltönyt mozdonygal He 2/2 2, berkenye öltönyt a He 2/2 1 mozdonnyal a lucerni közlekedési múzeumban találja
• Ő 2/2 3 és 4 (1900), 1960-ban selejtezték
• He 2/2 5 (1902), 1960-ban selejtezték
• Ő 2/2 6 (1904), 1996-ig szolgálatban állt, 1997-ben húzott a Kleine Scheidegg raktárban , 2008. szeptemberében a Kerzers / Kallnach Vasúti Múzeumba , 2017 júniusában adta át a Tanvald-Harrachov állvány vasútnak.
• He 2/2 7 (1908), 1963-ban selejtezték
• HGe 2/2 8–10. 1912, eredetileg tapadáshoz , fogasléc-műveletekhez, ma Ő 2/2 8–10
• HGe 2/2. 1924, eredetileg a tapadási és fogasléces üzlet számára, ma Ő 2/2 11
• HGe 2/2 1929 12. 12. , az adhézió, valamint az állvány és a fogaskerék működéséhez, 1964-ben leselejtezték

Személygépkocsik

• Rowan autók 1-12

Jelenlegi

A BDhe 4/8 212 vonatmegálló a felső alagútban

Mozdonyok

• 1912. február 2-án, november 8- án került át a HGe 2/2-ből a 11-es számra az Eiger Nagykövet Expressszel

Vasúti és kettős vasúti kocsik

• BDhe 2/4 201 és 202 (1955), 201 2016-ban törölték
• BDhe 2/4 203-tól 206-ig (1960/1961), 205-et 2016-ban töröltek, 203-at 2019-ben töröltek
• BDhe 2/4 207–210 (1964), 2016-ban törölték
• BDhe 4/8 211-214 (1992)
• BDhe 4/8 215-218 (2002)
• Bhe 4/8 221–224 (2016)

Irányító autó

• Bt 1955. 25. és 26. , törölt 2016. 2016. 25
• Bt. 27–30., 1960., 27., 2012., 28–30., Törölve
• Bt 31–34. 1964, 2016-ban törölték

Szolgáltató járművek

• X piros 51. 1937., hófúvó
• X 521. 1921, hóeke
• Zekt 95 (1970/1994), vízi szállító kocsi, alkalmas a BDhe 4/8 211-218 kettős motoros egységre (2012-ben lebontották)
• Xhe piros, 2012. 12. , önjáró kétirányú hófúvó , lánctalpas ekékkel és kapcsoló ventilátorral

Tulajdonjog

A társaság 100% -ban a Jungfraubahn Holding tulajdonában van, és a Jungfraubahnen Management alapkezelő társaság működteti .

képek

• 

  A Jungfrau vasút az Eiger North Face lábánál

• 

  Jungfraujoch vasútállomás a szikla belsejében

• 

  Kilátás a Schreck-kürtre az északi-sarkvidéki állomásról

• 

  Kilátás a Jungfrau Railways Eismeer állomásáról

• 

  Kilátás az Eigergletscher állomásról érkező BDhe 4/8 transzfervonatra

• 

  A légi felvétel az Eigerwand állomásra

irodalom

• Florian Inäbnit: Jungfrau vasút ; A Jungfrau vasút Kleine Scheidegg - Jungfraujoch vonala . Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-27-5 .
• Ralf Roman Rossberg : A Jungfrau régió és vasútjai . Hallwag, Bern / Stuttgart 1983, ISBN 3-444-06064-5 .
• Niklaus Bolt: Svizzero . Új kiadás. Reinhardt, Bázel, 1979, ISBN 3-7245-0436-5 . (1913-ból származó fiataloknak szóló könyv, amely a Jungfrau vasút alagútjának feldolgozásával foglalkozik)
• Wolfgang Finke: A Jungfrau Railways járművei 1 . Villamos-tv kiadó, Köln, 2010, ISBN 978-3-9813669-2-1 . (Könyv DVD-n)
• John Ball: Az Alpesi kalauz, Közép-Alpok. London 1866.
• A Jungfraubahn Management AG sajtóközleménye 2011. augusztus 26-i 100. évfordulóján.
• Walter Gunthardt, André Hug, Niklaus Gurtner, Ueli Flück: Jungfrau. A Jungfrau Railway 75. születésnapjára . Jungfrau Railways, Interlaken / Brügger, Meiringen 1987.
• Wolfgang Wahl-Guyer: Adolf Guyer-Zeller személyes ajánlásokban. Látni és vágyódni utazási naplókban és levelekben . Chronos, Zürich 2004, ISBN 3-0340-0647-0 .
• Peter Krebs, Werner Catrina , Beat Moser, Rainer Rettner: Jungfraujoch - Európa teteje - Jungfrau Railway tapasztalat . Hivatalos évfordulós könyv a Jungfrau Railways 100 éve. AS Verlag , Zürich, 2011, ISBN 978-3-909111-90-9 .
• Bernhard Studer: Legmagasabb vasút. Évforduló a Jungfraujoch-on . In: vasúti magazin . Nem. 8/2012 . Alba kiadvány, 2012. augusztus, ISSN  0342-1902 , p. 32-37 . 
• Irodalomjegyzék a Jungfraubahn Holding AG-ról (JBH) a Bahn + Bus CH-n

Film

• Hannes Schuler, Manfred Baur: Az Alpok meghódítása, summiteer. 3. rész. BR-online, 2009. Dokumentáció, 45 perc. (A 20. században a felvonók és a fogaskerekű vasutak lehetővé teszik a magas hegyi turizmust az alpesi országokban).

A Jungfrau-vasút számos játékfilmben is látható. A Sárkány nevében című akciófilm (Az Eiger-szankció) és az Északi arc című hegymászó dráma része . A Chucky átka című horrorfilm nyitó szekvenciája a vonatról is képet mutat, amikor a főhős Nika európai utat tervez.

web Linkek

• Hivatalos honlapján
• Élő panorámakamerák Jungfraujoch
• Információ a felvonó projektről (svájci televízió)
• Fotóalbum a Jungfrau vasútvonalról
• Matthias Pieren: Jungfrau Railway: Hegymászó kirándulás a jégvilágba . In: Spiegel Online . 2012. április 9.
• Jungfrau Railway: Miért nem ment még magasabbra Európa legmagasabb vasútja a „Tim Travel” -en a YouTube-on (angol nyelvű német felirattal, hozzáférés: 2021. január 18)
• James Schuster: Station Eismeer , Berliner Volkszeitung , 1905. augusztus 4.
• A vonatok helyzete és a fülke videó

Egyéni bizonyíték