Üzemanyag fogyasztás

A mezőgazdaságban az üzemanyag-mérő oszlopokat gyakran használják az üzemanyag-fogyasztás összehasonlítására a különböző gépbeállításoknál

Az üzemanyag-fogyasztás azt az üzemanyag-mennyiséget jelzi, amelyet egy belső égésű motor bizonyos időn belül eléget , vagy amelyet egy jármű megtesz, ha egy bizonyos távolságot megtesz .

Az európai közúti járművek esetében általában a 100 kilométeres távolság átlagfogyasztását használják viszonyítási alapként. Más szárazföldi járművek, valamint légi és vízi járművek, valamint a hajtások esetében a liter / óra (l / h) vagy a kilogramm / óra (kg / h) értékek általánosak. Maguk belső égésű motorok esetében a fajlagos üzemanyag-fogyasztás grammban / kilowattóra (g / kWh) fontos paraméter.

történelem

A járművek üzemanyag-fogyasztása a motorizált mobilitás jövedelmezőségének kulcsfontosságú tényezőjeként a motorizáció kezdete óta érdekes . A 19. században nagyobb mennyiségű üzemanyag rendelkezésre állása nem volt megállapítva. Például 1888-ban a Bertha Benz-emlékút első vezetése csak gyógyszertárból származó üzemanyaggal volt lehetséges. A motortechnika fejlődésével a könnyű benzint kezdetben üzemanyagként történő fogyasztásra optimalizálták; később további készleteket adtak hozzá.

Az alacsony haladási sebesség miatt 1888-ban néhány liter „gyógyszertári üzemanyag” elegendő volt a több napos utazásokhoz. 1908-ban egy kifejezetten fogyasztási tesztként szervezett esemény vált ismertté. A fogyasztási értékek kiszámítását kiegészítették a fűtőértékek összehasonlítására szolgáló számításokkal . A legjobban elhelyezett jármű, a Hansa autó , 5,36 liter benzol / 100 kilométer értéket ért el , 177,53 kg szállítási teljesítménnyel 100 km / liter üzemanyag-sebesség mellett és átlagosan 25 km / h körüli átlagsebességgel.

Kémiai kapcsolatok

A kémiailag kötött formában szolgáltatott energia ( az üzemanyag fűtőértéke ) az égésű motorban mechanikai munkává alakul . A termikus hatásfok azonban csak az energiaátalakítás hatékonyságát tükrözi, anélkül, hogy mennyiségi megállapításokat tenne a szállított kémiai energiáról és az elvégzett mechanikai munkáról. Az üzemanyag energiája, amelyet nem vesznek mechanikai munkának, többnyire hőenergiaként veszít el ; ezért például a járművek üzemanyag-fogyasztásának értékelésére más, a felhasználástól függő konkrét referenciaértékeket, például megtett távolságot, időt, utaskilométereket vagy tonnakilométereket használnak .

Fajlagos fogyasztás

A belső égésű motorok esetében általában meg kell határozni a munkaegységre elfogyasztott üzemanyag mennyiségét, azaz a fajlagos üzemanyag-fogyasztást g / kWh vagy kg / kWh-ban. A specifikáció g / kWh-ban elsősorban a legjobb pontra vonatkozik, amely a legnagyobb üzemanyag-hatékonyságú működési pont. A tényleges fajlagos fogyasztást a sebesség és a teljesítmény teljesítményének függvényében egy fogyasztási térkép mutatja, amelynek grafikus ábrázolása kagylóra emlékeztet. Ezért a fogyasztási térkép shell diagramként is ismert .

Abban az esetben, rakéta motorok , a fajlagos üzemanyag- fogyasztás adott , mint egy specifikus impulzusa .

Hatékonyság

Ha az üzemanyag fajlagos fűtési energiája ( ) és a gép fajlagos üzemanyag-fogyasztása ( ) ismert, akkor kiszámítható az effektív (hasznos) hatékonyság. ${\ displaystyle H_ {i}}$${\ displaystyle b_ {e}}$

${\ displaystyle \ eta _ {e} = {\ frac {1} {{H_ {i}} \ cdot {b_ {e}}}}}$

Például: a benzin vagy a dízel fűtőértéke körülbelül 11,6 kWh / kg. A dízelmotor a legjobb ponton körülbelül 0,2 kg / kWh-t fogyaszt. A termodinamikai hatásfok 1 / (11,6 × 0,2) = 0,43 vagy 43% lenne. A benzinmotor a legjobb ponton körülbelül 0,24 kg / kWh-t fogyaszt. η _th = 1 / (11,6 x 0,24) = 0,36.

A fűtőértékhez való viszony

Gőzgépekben és turbinákban, hasonlóan a belső égésű motorokhoz és turbinákhoz , a hatékonyság megfelel annak a résznek, amelyet mechanikus energiává alakítanak át az üzemanyag fűtőértékének energiájává . A modern gáz-gőz kombinált ciklusú erőművek a fűtőérték 60% -át elektromos energiává, a nagy dízelgenerátorok 50% -ig, a széntüzelésű erőművek pedig 40% -ig képesek átalakítani .

Konverziók

A CO ₂ -kibocsátás kiszámítása az üzemanyag-fogyasztás alapján

Az üvegházhatás megvitatásakor értékelik a szén-dioxid (CO ₂ ) arányát a kipufogógázokban . Ebben az értelemben ideális üzemanyag (a földhöz közeli járművek számára) a hidrogén . Teljesen vízzé (gőzzé) alakul. ( A vízgőz erős üvegházhatású gáz a föld légkörének magas rétegeiben , de alacsonyabb felhőként működik, csökkenti a hőmérsékletet, lásd a vízgőz # éghajlati hatásait .) A másik véglet a tiszta szén (szén), teljesen szénné ég. dioxid (CO ₂ ). A közönséges tüzelőanyagok főleg szénhidrogénekből állnak, és ezek között vannak (a hidrogént főleg szénhidrogénekből nyerik, amelyek aztán szén-dioxidot is felszabadítanak; lásd a hidrogén fő cikkét). Az üzemanyagok széntartalma állandó, és két oxigénatomot tartalmazó szénatom képez egy CO ₂ molekulát. Más kapcsolatok alig alakulnak ki. A keletkezett CO ₂ mennyisége ezért közvetlenül kiszámítható a fogyasztásból , ha minden 12 g szénhez 32 g oxigént adunk a moláris tömegnek megfelelően .

Amikor leégett

• 1 kg szén-körülbelül 3,67 kg CO ₂
• 1 kg hidrogén kb. 9 kg H ₂ O

Az égés a víz és kis mennyiségű egyéb égéstermék mellett megtörténik

• 1 liter gázolaj mintegy 2,65 kg CO ₂
• 1 liter benzin kb. 2,33 kg CO ₂
• 1 l PB-gáz körülbelül 1,63 kg CO ₂ . 1,16 l LPG (nyomás alatti sűrűség 0,54-0,60 kg / L) nagyjából megfelel az 1 l benzinben lévő energiának.
• 1 kg földgáz mintegy 2,75 kg CO ₂ .

Szén-dioxid-kibocsátás szállítási mód szerint

Egy liter dízel elégetésekor körülbelül 14% -kal több CO _{2 keletkezik,} mint egy liter benzin elégetésénél, vagyis ha egy benzinmotor körülbelül 14% -kal többet fogyaszt, mint egy dízelmotor, akkor a motorok a CO ₂ -kibocsátás szempontjából egyenértékűek . Ennek eredményeként a benzin- és dízelüzemű járműveket nem lehet egyszerűen összehasonlítani az literenkénti üzemanyag-fogyasztásuk alapján. Ennek oka az eltérés a fajsúlyban (a dízel sűrűsége körülbelül 12% -kal magasabb) és az üzemanyag széntartalmában, amely magasabb a dízelben.

Az Európai Bizottság által a személygépkocsik számára javasolt 130 g CO ₂ / km irányérték értéke 5,0 l / 100 km dízel vagy 5,6 l / 100 km benzin fogyasztásnak felel meg. A 2012-ben hatályba lépő EU-kibocsátási törvény 120 g CO ₂ / km flottakibocsátást ír elő . Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség 2014-es tanulmánya szerint az Európai Unióban a tényleges CO ₂ -kibocsátás kilométerenként és utasonként az Európai Unióban az ellentétes képet szemlélteti.

Gépjárművek fogyasztási adatainak átszámítása [l / 100 km] -ben [g / km CO ₂ ] -ben: Számítási példa 5,6 l / 100 km-es fogyasztású benzinüzemű motorra :

5,6 l / 100 km · 2,32 kg CO ₂ / l = 12,992 kg CO ₂ /100 km = 129,92 g CO ₂ / km

Ezek átlagolt értékek . A felfelé haladás drasztikusan megnöveli a károsanyag-kibocsátást, míg a lefelé haladás leállított motor túllépés esetén nem okoz kilométerekkel kapcsolatos kibocsátást.

Átalakítás l / 100 km és mpg között

A kék grafikon az USA folyékony gallonjait mutatja; a piros grafikon Imperial gallonokat mutat (UK)

Az angol-amerikai mérési rendszerben a járművek üzemanyag-fogyasztását mérföldenként / gallonban adják meg . A rövidítés mpg vagy MPG , vagy az elektromos járművek egyenértékének MPGe . Az mpg egysége a megtett távolság mérföldben (1,609 km), amely egy liter üzemanyagot használ fel. Néhány afrikai országban, Olaszországban, Japánban és Dél-Amerikában, valamint részben Hollandiában a literenkénti kilométer egységet használják.

Az angol-amerikai térfogategység-gallonnak két változata van: az Egyesült Államok mérési rendszerében ez kb. 3,785 liternek felel meg, a brit birodalmi mérési rendszerben azonban körülbelül 4,546 liternek felel meg. Ezért megkülönböztetünk mpg (USA) és mpg (UK) között.

Átalakítás ^l ⁄ _{100 km} - mpg (USA) - mpg (Egyesült Királyság) között

nak,-nek	nak nek	számítás
${\ displaystyle \ mathrm {\ frac {l} {100 \, km}}}$	${\ displaystyle \ mathrm {mpg \ (USA)}}$	${\ displaystyle \ mathrm {\ frac {235} {({\ frac {l} {100 \, km}})}}}$
${\ displaystyle \ mathrm {\ frac {l} {100 \, km}}}$	${\ displaystyle \ mathrm {mpg \ (Egyesült Királyság)}}$	${\ displaystyle \ mathrm {\ frac {282} {({\ frac {l} {100 \, km}})}}}$
${\ displaystyle \ mathrm {mpg \ (USA)}}$	${\ displaystyle \ mathrm {\ frac {l} {100 \, km}}}$	${\ displaystyle \ mathrm {\ frac {235} {mpg \ (USA)}}}$
${\ displaystyle \ mathrm {mpg \ (Egyesült Királyság)}}$	${\ displaystyle \ mathrm {\ frac {l} {100 \, km}}}$	${\ displaystyle \ mathrm {\ frac {282} {mpg (Egyesült Királyság)}}}$
Pontosság: egy hely a tizedesjegy után

A példa: 8-tól ^l / _{100 km} az MPG (US): 235/8 ^l / _{100 km} = 29,4 MPG (US)

B példa: 30 mpg-től (USA) - ^l ⁄ _{100 km-ig} : 235/30 mpg (USA) = 7,8 ^l ⁄ _{100 km}

Az mpg és a ^l ⁄ _{100 km} közötti konverzió pontosabb tényezőit lásd az angol-amerikai mérőrendszerben - üzemanyag-fogyasztás

Gépjármű

Autó

Az európai gépjárművek esetében az üzemanyag-fogyasztást általában literenként / 100 km-ben adják meg a 70/220 / EGK szabványosított vezetési ciklus szerint . Mindenekelőtt a járművek összehasonlíthatóságát képviseli egységes méréssel; másodlagos jelentőségű egy járműtípus tényleges fogyasztásáról szóló nyilatkozat a mindennapi vezetés során. Ezért csak korlátozott jelentőségű a gazdaság és a gépjárművek CO ₂ -kibocsátásának szintje szempontjából . Az értéket korábban úgy határozták meg, hogy a jármű teljesített egy meghatározott menetciklust és megmérte a felhasznált üzemanyag mennyiségét. A kritikusok azt kifogásolják, hogy tapasztalt járművezetőket használnak azoknak az adatoknak a meghatározására, akik a specifikációban a lehető legkisebb fogyasztást érik el.

Az egységes keretfeltételek megteremtése érdekében az üzemanyag-fogyasztás meghatározását 1996. január 1-je óta általában görgős fékpadon végzik .

A szabványos vezetési ciklusok átlagos profilokat képviselnek. Összehasonlíthatóvá teszik a járműveket, de nem felelnek meg az egyes vásárlók használati profiljának, különösen nem azoknak az ügyfeleknek a profiljával, akik kevés előrelátással (gyakori gyorsítás és fékezés) vezetnek, és vezetési távolságuk nagy része a rövid távolságok és a városi forgalom megtételében és / vagy az autópályákon nagyon nagy sebesség vezetésében.

Gyakori vezetési ciklusok :

• A Bizottság 2017. június 1-jei (EU) 2017/1151 rendeletében a WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) bevezetése kötelező a típusvizsgálatokhoz, és ezáltal felváltja a korábbi NEDC-t (New European Driving Cycle).
• Az amerikai-amerikai FTP75 egy olyan ciklus, amely a közúti forgalomban megtett út szemléltetését mutatja be.
• Japánban az úgynevezett 10-15 módot használják. A NEDC-hez hasonlóan ez is egy szintetikus ciklus, de más lefutású.

A különféle ciklusokból eredő fogyasztások egyes esetekben jelentősen eltérnek egymástól, ezért nem közvetlenül összehasonlíthatók egymással. Az autógyártók által az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében tett technikai intézkedések a hatékonyabb motorokhoz, a gumiabroncsok légellenállásának és gördülési ellenállásának csökkentéséhez , valamint az alternatív hajtási koncepciókhoz kapcsolódnak. Mivel a járművek újabb generációi általában szélesebbek és magasabbak, az elülső terület növekedése az érték révén akadályozza a légellenállás javulását . Ezenkívül a használati viselkedés („ energiatakarékos vezetési stílus ”) jelentősen csökkentheti az energiafogyasztást. ${\ displaystyle c _ {\ mathrm {w}}}$

A motor teljesítményével kapcsolatos fogyasztás ritkán adható meg az erőteljes motor feltételezett hatékonyságának növelése érdekében. Erre a célra z. B. az NEDC-ben meghatározott üzemanyag-fogyasztás elosztva a névleges teljesítménnyel. Ennek a marketing- állításnak (lásd még a zöldmosást is ) azonban egyáltalán nincs jelentése, mivel maximális energiafogyasztás esetén ez messze meghaladja a menetciklusokban meghatározott értékeket, és nincs közvetlen kapcsolat a motor névleges teljesítménye és a motor névleges teljesítménye között. fogyasztás szabványosított ciklusban.

EU

Ami a jóváhagyást és a kapcsolódó fogyasztásméréseket illeti, a Bizottság 2017. június 1-jei (EU) 2017/1151 rendelete, a WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) kötelező bevezetése az új modellek és új motorok típusvizsgálatához változatok 2017. szeptember 1-jétől és 2018. szeptember 1-jétől érvényesek az újonnan regisztrált járművekre. A rendeletet 2017. július 7-én tették közzé az EU Hivatalos Lapjában, és 2017. július 27-én lépett hatályba. Ez azt jelenti, hogy az Euro 6c kibocsátási norma 2017. szeptember 1-je óta az Európai Unióban is hatályos.

Hogy ezeket az értékeket meg kell adni, ha eladási határozza meg az államok saját szertartásokban, de 2021-től a tagállamok az Európai Unió köteles lesz hozzá kibocsátási és fogyasztási adatok szerint WLTP az új autók, amelyek kínálják eladó vagy lízing .

Németország

Németországban a BMWI gépjármű-energiafogyasztási címkézési szabályzata alkalmazandó, amely a mai napig (2021. július 6-ig) nem tett eleget ennek a kötelezettségének. Ezért az uniós irányelv ellenére a kereskedőknek csak WLTP-t kell nyújtaniuk, és továbbra is kötelesek megadni a NEDC-információkat.

Ausztria

Ausztriában hosszú évek óta az autók értékesítési prospektusainak, a kereskedők hirdetéseinek és plakátjainak - viszonylag kicsi - minimális betűmérettel kellett információt szolgáltatniuk az üzemanyag-fogyasztásról. Eleinte a 90 km / h, 120 km / h sebességgel és a városi forgalommal kapcsolatos információk voltak általánosak, később ezeknek a „harmadik keveréke” is gyakori volt. 2010 óta az információ városi és szárazföldi közlekedésen, valamint 1: 2 súlyozott átlagon alapul.

Olaszország

Németországgal vagy Ausztriával ellentétben az Olaszországban szokásos üzemanyag-fogyasztási adatok megadják az egy liter üzemanyaggal megtehető távolságot. Az átszámításra a következők vonatkoznak: 1 / (x liter / 100 km) = y km / (1 liter). Példa: A 4,2 l / 100 km specifikáció 23,80 km / 1 liternek felel meg.

Teherautók és buszok

Mivel a teherautókat és az autóbuszokat nehéz ábrázolni az autókra vonatkozó NEDC használatával , rájuk más keretfeltételek vonatkoznak, amelyeket a DIN 70030 (2. rész) tartalmaz. Ezeket a DIN 70010 szabványnak megfelelő járműveket (amelyek teherautókat és buszokat is tartalmaznak) a próbaút során szabványos kenőanyagokkal és működési paraméterekkel (pl. Gumiabroncsnyomás) is csomagolni kell. A jármű tömege megegyezik az átlagos tömeggel (a megengedett legnagyobb és az üres tömeg átlaga). Szigorú követelményeket támasztanak a környezeti feltételekkel szemben is. Tehát száraz és szélmentes, bizonyos hőmérsékletű és légnyomásos időjárásnak kell érvényesülnie. A vizsgálati sebesség a jármű maximális sebességének 75% -ának felel meg. A bizonytalanságok kompenzálása érdekében a tesztpályán elfogyasztott üzemanyagot 10% -kal kell növelni. A haszongépjármű-ágazatban az üzemanyag-fogyasztás a jármű üzemeltetési költségeinek legfeljebb 30% -át teszi ki. Különösen igaz ez a távolsági szállításra, amelynek során a jármű naponta több száz kilométert tesz meg. Mivel a haszongépjárműveket általában beruházási javaknak tekintik - a tulajdonos pénzt akar keresni velük -, az üzemanyag-fogyasztás nagyon fontos a haszongépjármű-szegmensben, és folyamatosan optimalizálódik. Az üzemanyag-fogyasztást nemcsak a járműtechnológia, hanem nagyon nagy mértékben befolyásolja a vezető viselkedése és bizonyos mértékben a jármű karbantartási állapota is.

Gyártói információk az üzemanyag-fogyasztásról

A gyártó információinak meghatározása elsősorban görgős fékpadokon és a WLTP szerint történik. A járműnek bizonyos terhelési feltételekkel és mindenekelőtt az alapfelszereltséggel kell rendelkeznie. Az átlagos fogyasztási értékek, amelyeket a jármű fedélzeti számítógép segítségével jelenít meg , gyakran legfeljebb 10% -kal térnek el a tényleges fogyasztási értéktől . Ennek oka többek között a gördülési kerület erős ingadozása, amelyet a felszerelt kerekek különböző méretei (nyári vagy téli gumiabroncsok) vagy a csökkentett profilmélység okoz.

A tényleges fogyasztás nagymértékben függ a vezető vezetési viselkedésétől és egyéb környezeti feltételektől, például időjárástól, útviszonyoktól stb. Egyes véleményekkel ellentétben teljesen lehetséges a meghatározott fogyasztási értékek alákínálása. Különösen a kézi sebességváltókkal kapcsolatos nagy volumenű motorok kénytelenek a motor kedvezőtlen működési pontjaira az NEDC-ben .

A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának elemzése szerint a tényleges fogyasztás 2001-ben 10% -kal, 2011-ben pedig 25% -kal haladta meg a gyártó hivatalos adatait. Az Auto Club Europa átlagosan 19,6% -kal magasabb fogyasztást ért el 2012-ben.

Mivel a közzétételi kötelezettség összehasonlíthatósághoz vezetett, és befolyásolta a vásárlási döntéseket is , az autógyártók igyekeztek a lehető legjobb értékeket közzétenni. Ennek érdekében minden olyan intézkedést megtesznek, amely pozitívan befolyásolja az eredményt. Ebben az összefüggésben a gyártókat azzal vádolják, hogy ismételten olyan intézkedéseket alkalmaztak, amelyek irreálisak vagy akár ellentétesek a standard előírásokkal. Ide tartoznak például:

• Különösen alacsony gördülési ellenállású, magas légnyomással töltött gumiabroncsok használata (általában különösen kicsi és keskeny; a légnyomásnak továbbra is meg kell felelnie a gyártó előírásainak, és a gumiabroncsoknak szabadon elérhetőnek kell lenniük a piacon, és jóváhagyniuk kell a járműtípushoz)
• Speciális kenőanyagok használata, amelyek súrlódás révén csökkentik az energiaveszteséget (a gyártók által jóváhagyott olajtípusokon belül is)
• Az energiafogyasztók kikapcsolása
• A pálya korrekciója (növelheti a kopást és / vagy ronthatja a biztonságot)
• A lehető legkisebb súly a felesleges kiegészítők (pótgumik, fedélzeti szerszámok stb.) Eltávolításával
• Mérés alapváltozatban opcionális felszerelés nélkül
• Speciálisan optimalizált üzemmód, amikor a jármű vezérlőegységei felismerik, hogy görgős fékpadon tesztet hajtanak végre, lásd még a VW emissziós botrányát
• A vezérlőegység leválasztja a generátort úgy, hogy benzint ne használjon az akkumulátor feltöltésére
• A jármű tömegének csökkentése speciális felszerelésekkel
• Ajtó réseket és a rácsot ragasztják a jobb aerodinamika elérése érdekében
• Kiváló jármű kiválasztása a gyártásból

Hasonlítsa össze szállítási mód szerint

A közlekedési eszközök jobban összehasonlíthatók, ha a fogyasztás a szállítási munkához kapcsolódik. Példák:

• Az üzemanyag-fogyasztás per személy- kilométer (egy személynek, illetve az ülés és kilométer)
• Az üzemanyag-fogyasztás per teherszállítás tonna (vagy köbméter) és kilométer

A szállítóeszközök kihasználása, a repülőgépek esetében a repülési útvonal is nagy szerepet játszik. A német flotta egy főre eső 100 kilométer átlagos fogyasztása ma 3,64 liter. A kevesebb mint 800 km-es járatoknál az átlag 5,4 liter volt 100 utaskilométerenként. A kapacitáskihasználás fontos szerepet játszik az egyéni motorizált közlekedésben is, amelyet Németországban túlnyomórészt autók végeznek. Például a 2008-ban Németországban megtett 924 milliárd utaskilométerből csak mintegy 30 százalék volt utas, átlagosan alig 1,5 ember ült az autóban, a kihasználtság csak 30 százalék körül mozgott. Cserébe 44 milliárd liter üzemanyagot használtak fel, ami 4,8 liter / 100 utaskilométerre vonatkozik.

Az Osztrák Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség 2009-ben végzett összehasonlítása a következő információkat nyújtotta:

• Vasút: kb. 2 l / 100 utaskilométer (Deutsche Bahn: 52 gramm CO ₂ / utaskilométer; 0,20 kWh / kilométer)
• Autó: kb. 3–5 l / 100 utaskilométer (járműenként 6–10 l benzin / 100 km; 185 gramm CO ₂ / km; 0,60 kWh / utaskilométer)

A német repülési ipar szövetségi szövetsége 2017-ben a következő információkat közölte a repülőgéppel kapcsolatban 2017-ben:

• Repülőgép: kb. 2,7-5,9 l / 100 utaskilométer (német flotta: 800 km alatti járatok 4,9-5,9 l, hosszú távú járatok 3000 km felett 2,7-3,5 l)

Lásd még

• Flottafogyasztás # Az EU-ban vagy az EGT-ben értékesített autók autópark-fogyasztása a CO ₂ -kibocsátás felső határánál
• Klímavédelem # energiatakarékos vezetési stílus
• Teljesítmény / tömeg arány
• Flottafogyasztás
• Alacsony energiájú jármű
• Motorbenzin
• Siklás ahelyett, hogy rohanna
• Shell Eco-Marathon
• Üzemanyag-figyelő

web Linkek

Wikiszótár: üzemanyag-fogyasztás  - jelentésmagyarázatok, szóeredet, szinonimák, fordítások

• Üzemanyag-megtakarítási mítoszok (előadás)
• Útmutató az üzemanyag-fogyasztáshoz és a CO2-kibocsátáshoz , dat.de - az összes Németországban kínált új személygépkocsi fogyasztási értékei (PDF fájl; 970 kB)

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Lüders Ottó: Benzin versus benzin. Összehasonlító szempontok a „Berlin környékén” ellenőrző út során. , 411–413. Oldal, a Közép-európai Autószövetség magazinjában . Berlin 1908 ( archive.org ). 
2. B ^{a b} Michael Bilharz : Autóvásárlás . Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség, 2013. december 12, hozzáférés: 2019. május 8 . 
3. ↑ A távolsági közlekedésből eredő környezeti terhelésekre összpontosítva - TERM 2014: közlekedési mutatók nyomon követik az európai környezeti célok elérését. Letöltve: 2019. október 7 . 
4. ↑ https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Meldung/2020/20201229-bundeswirtschaftsministerium-empfickt-bedarfs-und-co2-emissionskennzeichnung-fuer-neufahrzeuge-bis-zum-inkraftendung-einer-neuen-kvkw .html
5. B ^{a b} Michael Hilgers: Haszonjármű-technológia: üzemanyag-fogyasztás és fogyasztás-optimalizálás , SpringerVieweg, Wiesbaden 2016, 60 oldal, ISBN 978-3-658-12750-3 , e-könyv: ( doi : 10.1007 / 978-3-658- 12751-0 ).
6. ↑ adac.de
7. ^ Laboratóriumtól a közútig , a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa, 2013. május 27
8. ↑ Az új autók 25% -kal többet nyelnek le, mint azt állították , welt.de, 2013. május 28
9. ↑ Így csapják be a gyártók a szokásos fogyasztást , handelsblatt.com, 2012. március 15
10. ↑ ^{a b c d e} Az autók üzemanyag-fogyasztása: A Deutsche Umwelthilfe állami beavatkozásra szólít fel a manipulált gyártói információk ellen , a Deutsche Umwelthilfe 2013. május 13-i keltezése
11. ↑ 2017. évi klímavédelmi jelentés. (Az interneten már nem érhető el.) Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft eV, 2017. július 3, korábban eredetileg ; Letöltve: 2017. július 3 .  (Az oldal már nem elérhető , keresés az internetes archívumokban )  Információ: A linket automatikusan hibásként jelölték meg. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést.@ 1@ 2Sablon: Dead Link / www.bdl.aero    
12. ^ Mobilitás Németországban 2008. Eredményjelentés, Bonn és Berlin 2010, 87. és 164. o
13. ↑ Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség a közlekedési módok szerinti energiafogyasztásról 2009-től
14. ↑ Grafika: Átlagos fogyasztás útvonal hosszánként. (Az interneten már nem elérhető.) Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft eV, 2017. július 3., az eredetiből 2018. július 5 - én archiválva ; Letöltve: 2017. július 3 . Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / www.bdl.aero 
15. ↑ Üzemanyag-takarékos mítoszok , Dr. Philippe Leick, 2014. május 31., előadás a müncheni SkepKon ​​2014 konferencián