Keskeny nyomtávú vasút Zittau-Oybin gyógyüdülő / Jonsdorf gyógyüdülő

Zittau - gyógyfürdő Oybin / gyógyfürdő Jonsdorf
Szászország útvonaltervének szakasza 1902
Zittau gyógyfürdő Oybin
Útvonal száma :	6960; sä. ZO
Tankönyvkönyv (DB) :	238
Útvonal hossza:	12,222 km
Mérőóra :	750 mm ( keskeny nyomtáv )
Maximális lejtés :	30  ‰
Minimális sugár :	80 m
Csúcssebesség:	30 km / h
0,008 Zittau 263 m Liberec-Zittau (korábban Zittau-Reichenberger Railway ) 1.159 Zittau Hp 246 m Zittau villamos ~ 1.600 Neisse híd vasútállomás 1,647 Abzw. Neisse híd 235 m Reichenau - Hermsdorf i. B. Neißeviadukt ( Zittau-Liberec , korábban Zittau-Reichenberger Eisenbahn ) 1,920 A tető és a szigetelőanyag csatlakoztatása, előz. Werner & Co. 2639 Zittau Süd korábban lőtér volt 232 m 3.050 Mandau -híd (43 m) 3.110 Zittau Casernenstrasse 1897 -ig 4,368 Zittau külváros 243 m 5.170 EÜ Niederviebig (10 m) 5699 Olbersdorf Niederdorf 266 m 6.550 Olbersdorf -híd (124 m) Csatlakozás az olbersdorfi külszíni bányához 7.310 Olbersdorf Oberdorf korábban Zeissigschenke 285 m 7,900 Csatlakozás az impregnáló üzemhez, korábban Katz & Klumpp 8933 Bertsdorf ( Inselbahnhof ) 336 m a fürdővárosba, Jonsdorfba 9 969 Oybin Niederdorf gyógyüdülő 347 m 10,997 Ördögmalom 370 m 12.230 Oybin gyógyüdülő 389 m korábban kétvágányú vonal
Bertsdorf - Jonsdorf gyógyüdülő
Útvonal száma :	6961; sä. BJ
Tankönyvkönyv (DB) :	238
Útvonal hossza:	3,831 km
Mérőóra :	750 mm ( keskeny nyomtáv )
Maximális lejtés :	33  ‰
Minimális sugár :	100 m
Csúcssebesség:	30 km / h
Zittauból 0,000 Bertsdorf ( Inselbahnhof ) 336 m Oybin gyógyfürdőbe 2,146 Jonsdorf Hst 402 m 3.831 Jonsdorf gyógyüdülő 451 m

A keskeny nyomtávú vasúti Zittau - Kurort Oybin / Kurort Jonsdorf egy Szász keskeny nyomtávú vasúti egy 750 mm-es nyomtávú a Felső-Lausitz . Zittauból Bertsdorfon keresztül az Oybin gyógyfürdőbe vagy a Zittau -hegységben található Jonsdorf gyógyüdülőhelyre fut . A Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG) 1996 óta a tulajdonos és üzemeltető . A keskeny nyomtávú gőzvasút 1890 novemberében kezdte meg rendszeres működését. Rendszeresen, esetenként gőzüzemben is közlekedik.

Ma ez a vonal országosan Zittauer Schmalspurbahn néven ismert .

sztori

őstörténet

A Zittau - Löbau sorában a Löbau-Zittau Vasúttársaság Zittau kapott egy vasúti kapcsolat 1848-ban. Az ezt követő évtizedekben Zittau környékét további vasútvonalakkal nyitották meg, például 1859 -ben megnyitották a Reichenberg - Zittau vasútvonalat és 1875 -ben a Zittau - Hagenwerder vasútvonalat (Görlitz kiterjesztésével). Noha a Zittau -hegységbe irányuló kiránduló forgalom bizonyos mértéke már fejlődött, a szász állam nem volt érdekelt a vasútvonal építésében.

Miután a Zittau-Reichenau keskeny nyomtávú vasút építése 1883-ban megkezdődött , különösen Alfred Moschkau kampányolt a keskeny nyomtávú vasút mellett. Együtt Max Alexander Thiemer és 16 más állampolgárok, ő alapította a bizottság még ebben az évben meg akarták, hogy támogassák az építőiparban a vasút. Mivel a szász államnak az 1870 -es években számos fizetésképtelen és veszteséges magán vasúttársaságot kellett felvásárolnia, további magánvállalatokat nem engedélyeztek. Csak a letétbe helyezéskor kezdték el a vasútépítés előkészítő munkálatait. Ezt a feladatot kezdetben a Davy, Donath & Co. cégre ruházták át , később a Reymer & Masch céget bízták meg vele.

De a fogadók és a helyi gyártók által összegyűjtött pénzeszközök éppen elegendőek voltak a projekttervezési munkákhoz, és a tényleges vasútépítés finanszírozása szóba sem jöhet. Mivel az Oberlausitzer bank nem akart belemenni a projektbe, amelyet 1888. augusztus 28-án alapítottak Zittau-Oybin-Jonsdorf vasúttársaságnak, amelynek 1,5 millió márka összegű tőkéje a Sörgel, Parrisius & Co. banktól érkezett. A társaság 1889. március 28 -án megkapta a vasút építésére vonatkozó engedményt.

Építés és üzembe helyezés

Bár a vasút építése 1889. június 26 -án kezdődött, az "első alapkőletételre " csak 1,5 hónappal később került sor - 1889. augusztus 9 -én. A vasút építése során néhány állomás útvonala és helye kissé megváltozott. Mivel a ZOJE használhatta a Reichenau -ig tartó vonalat 1,65 km -ig, valamint a meglévő zittaui létesítményeket, összesen mintegy 14 km pályát kellett lefektetni. A zittaui városi területen a Mandau menetét szabályozni kellett az árvízvédelem javítása érdekében , ezért a zittaui útvonalat csak ideiglenesen határozták meg. Az első járművek 1889 őszi leszállítása után az első építő vonat 1890 nyarán az egyik új mozdonnyal közlekedett. 1890 őszén az épület befejezése a rossz időjárás miatt 1890 november elejéig csúszott.

Az útvonal ünnepélyes megnyitására 1890. november 24 -én került sor, de mivel az útavat az avatás során vihar károsította, kezdetben csak a Zittau - Bertsdorf szakaszt használták a terveknek megfelelően. Csak 1890. december 15 -én lehetett megkezdeni a folyamatos vonatközlekedést. A Royal Saxon State Railways kezdettől fogva átvette az irányítást .

Meg nem valósult kapcsolat Csehországgal

Már 1874 voltak tervek a cseh oldalon, hogy építsenek egy vasútvonal Niemes keresztül Gabel , Großmergthal , Niederlichtenwalde hogy Jonsdorf , mások inkább egy útvonalat Oybin . A zittaui ügyvéd, Max Alexander Thiemer vezetésével, aki már elnyerte a Zittau-Oybin-Jonsdorfer vasút építésének koncesszióját, végre megállapodás született a határátlépésről a Jonsdorf melletti Rabensteinnél. Április 1-én, 1899. A vasútépítés bizottság jött létre, és az útvonaltervek, amely most tervezett útvonal mentén Zwittebach és Woberbach a cseh Northern Railway a Röhrsdorf , az volt a célja, hogy a civil mérnök Richard Müller.

1891 -ben a bécsi kereskedelmi minisztérium jóváhagyta az előkészítő munka megkezdését, és ugyanebben az évben Zittau városa is jóváhagyta a Jonsdorf melletti Ratswaldban végzett munkát. A Szász Birtok Kamara azonban 1892 -ben felfüggesztette a kisajátítási kérelmet a 3,2 km hosszú útvonalra a szász területen. A vasúthoz szükséges útvonal megszerzéséről szóló tárgyalások 1894 -ig tartottak, és 15 000 márka kaució megfizetéséhez kapcsolódtak, amelyből 10 000 márka a zittaui vasúti rendszerek rekonstrukciójához kapcsolódott, amelyekre a rendelet miatt szükség volt. a Mandau . 1895 -ben Thiemer megkapta a Mandau -szabályozás letétének törlését, ami nem kapcsolódik a projekthez. 1895 -ben új problémák merültek fel az osztrák oldalon, mert a projektet hirtelen megkérdőjelezték, és 1896 -ban a hatásköröket átruházták az újonnan létrehozott Vasúti Minisztériumra.

Mivel a társaság vesztesége 1895 óta jelentősen nőtt, és 1896 -ban 16 100 márkára emelkedett, már egyáltalán nem volt képes letétet fizetni. A pénzügyi helyzet a Mandau-szabályozás következtében tovább romlott, így a Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahngesellschaftnak ingatlanokat kellett eladnia, és végül felajánlotta, hogy eladja a vasutat az államnak.

1899 -ben a Thiemer új befektetőt tudott megnyerni a berlini Hermann Bachsteinben, és tervezték a jonsdorfi malomkőbányák vasúti összeköttetését . A költségbecslés benyújtása után a malombányák mellékvágánya iránti érdeklődés ismét elhalt. 1899 óta a szász belügyminisztérium kötelezettséget vállalt arra, hogy minden szász vasúti kilométerre 22 000 márka építési költséget biztosít, de a Cseh északi vasút nem mutatott érdeklődést a támogatás iránt. Amikor 1902-ben a Aussig-Teplitz Vasúti tette a cseh Északi Vasúti építeni egy 12,5 km hosszú összekötő vonal Röhrsdorf az észak-csehországi transzverzális vasúti , hogy Deutsch Gabel , a keskeny nyomtávú vasúti projekt nagy részét elveszítette támogatói. 1904. december 19 -én az Északi Vasút megadta az engedményt, és 1905. október 7 -én üzembe helyezte a 17 km hosszú vonalat.

A Szászország és Csehország közötti Zittau-hegység közötti keskeny nyomtávú vasút tervei így meghaltak. A tervezett folytatást Jonsdorfból Waltersdorfon keresztül Großschönauba sem hajtották végre.

Az államosításig

Hengerállványoknál kezdte meg működését 1897 után egy vállalkozó megvette négy tekercs áll , két évvel később Zoje vásárolt két hengerállványhoz magát.

1904. augusztus 7 -én súlyos baleset történt, amelyben kilenc ember súlyosan megsérült, amikor két vonat ütközött Bertsdorf és Oybin között. A baleset súlyos terhet rótt a társadalomra, hiszen a két súlyosan megrongálódott LAUSCHE és TÖPFER mozdony javítása után az amúgy is kis többlet szinte teljesen elfogyott .

Már 1898-ban a rossz működési eredmények miatt a ZOJE első kísérletet tett arra, hogy a keskeny nyomtávú vasutat 1,6 millió márkáért eladja a szász államnak, mert a vasút nem termelt elegendő nyereséget ahhoz, hogy osztalékot fizessen és bővítések. A vasút azonban túl drága volt az államnak. Az 1901 -es második értékesítési kísérlet is kudarcot vallott. 1903 -ban a vállalat harmadik kísérletet tett, ezúttal 850 000 márkáért. 1906. július 1-jén a keskeny nyomtávú vasutat 770 000 márkáért eladták az államnak, noha az állami vasút már finanszírozta a bővítéseket.

Kétsávos bővítés

Az utasok száma néhány éven belül megduplázódott (1891: 246 777, 1909: 523 000). A kirándulási forgalom legnagyobb közlekedési szolgáltatásait vasárnap és munkaszüneti napokon, valamint a nyári szünetekben nyújtották. A csúcsnapon, 1909. pünkösd hétfőjén 12 337 embert szállítottak. A szállítási kérelmek néhány órán belül érkeztek, ami a vonatok rendkívül egyenlőtlen kapacitáskihasználását jelentette, és nézeteltérésekhez vezetett az utasok és a biztonságért felelős személyzet között.

Ennek javítására négy változatot vizsgáltak: az üzemeltető berendezések bővítését, a Zittau villamos hegyekbe történő kiterjesztését , a keskeny nyomtávú vasút villamosítását vagy szabványos nyomtávra történő átalakítását . A Royal Saxon State Railways főigazgatósága végül talált egy másik megoldást, amelyet a következőképpen indokolt:

A vonal 7,8 km hosszú, kétvágányú meghosszabbítása, beleértve a Zittau Vorstadt-t (a vágányok meghosszabbítása és az új fogadóépület) és az Oybin-t (a fogadóépület bővítése), valamint az útvonal áthelyezése Olbersdorfban a vasúti átjáró megszüntetése érdekében. 1910 -ben jóváhagyta az állam parlamentjének mindkét kamarája . A költségeket (kivéve az olbersdorfi Dorfstrasse -híd építését) 783 000 márkára becsülték. A kétvágányú hadművelet 1913. április 15-én kezdődött. Jó napokon 5000-7000 embert szállítottak. A Zittau Vorstadt és Oybin közötti utazási időt az összes metróállomáson megálló 38 perces állomással 1936 -ban 1936 -ban csak évtizedekkel később sikerült elérni. A zittaui keskeny nyomtávú vasút a Borkumer Kleinbahn , a Rhein-Haardtbahn és a Felső-Rajnai vasútvonal Mannheim-Weinheim vonalával együtt a kevés keskeny nyomtávú vasút egyike volt Németországban, kétvágányú üzemeltetéssel.

1943/44 -ben a Bertsdorf - Kurort Oybin szakasz második pályáját leszerelték. Miután a Vörös Hadsereg bombázott egy személyvonatot, 1945. május 7. és május 21. között megszakadt a vonatközlekedés. A Zittau Vorstadt és Bertsdorf közötti második vágányt 1945 őszén bontották le, de a teljes keskeny nyomtávú vasút már megkezdett leszerelését törölték.

Időközi leállítási tervek

Az Olbersdorf környéki barnaszén -bányászati ​​terület 1974 -től tervezett bővítésével a vonal jövője is bizonytalanná vált, mivel akadályozza a bányászatot. 1981-ben úgy határoztak, hogy 1990 őszétől / télétől megszüntetik a turistaforgalmat, és 1991-ben felváltják villamosra, teherforgalomra. A vasutat ezért törölték a megőrzendő keskeny nyomtávú vasutak listájáról. Az 1989/90 -es társadalmi és gazdasági változások után azonban az energiapolitikában átrendeződés történt, így az olbersdorfi külszíni bánya bővítése elavult. Az útvonal 100. évfordulóját 1990 májusában ünnepelték. Mivel az útvonal karbantartása a küszöbön álló lezárás miatt radikálisan csökkent, az ösvény nagyobb szakaszait 1990 őszén kellett helyreállítani.

Fejlesztés 1990 -től

A teherforgalom az útvonalon 1993 márciusában ér véget. A Szövetségi Közlekedési Minisztérium utasítására a Deutsche Bahnnak ki kell lépnie a szász keskeny nyomtávú vasút üzemeltetéséből. Mivel a vasút nagy jelentőséggel bír a turizmus szempontjából, Szászország úgy döntött, hogy támogatja a privatizációt. 1994. július 28-án megalapították a Szász-Felső-Luszáti Vasúttársaságot (SOEG). 1996. december 1 -jén a SOEG átvette a vonalat, az épületeket, a mozdonyokat és a kocsikat, valamint a műveleteket a Deutsche Bahn -tól.

Útvonal leírása

tanfolyam

Miután elhagyta a Zittau vasútállomást, a keskeny nyomtávú vasút ugyanazon a szinten keresztezi a Liberec-Zittau vonalat, majd körülbelül 1,5 km-re folytatódik vele párhuzamosan. Miután a Hermsdorfba vezető útvonal az 1.6 km -nél megszakadt, a vasútvonal a Neisse -viadukt ( ⊙ ) alatt halad át , majd délre megkerüli Zittaut. A szakasz, amely kezdetben a Zittau Süd felé ereszkedik, a legalacsonyabb pontját 232 m tengerszint feletti magasságban éri el, majd folyamatosan emelkedik az Oybin gyógyfürdőbe vagy a Jonsdorf gyógyfürdőbe. Zittau Süd után a Mandau is áthidalt ( ⊙ ), amelyet az első években ideiglenes fahídon kereszteztek, mivel a Mandau-t több súlyos árvíz után áthelyezték a keskeny nyomtávú vasút vonzáskörzetébe. 50,8945 14,823750,88886 14,8099

A Zittau Vorstadt vasútállomás után az útvonal déli irányban halad a 133. államúton. 6,55 km -en az útvonal az Olbersdorfer -hídon halad át. Míg az útvonal korábban Olbersdorf városától keletre haladt, az útvonal August-Bebel-Strasse-on kereszteződik, most pedig a beépített területtől nyugatra halad a Bertsdorf vasútállomásig .

Működési pontok

Zittau gyógyfürdő Oybin

Zittau ⊙50,9045 14,8048

Az 1848-ban megnyílt állomás 1884 óta a Zittau-Reichenau keskeny nyomtávú vasút kiindulópontja . A meglévő létesítmények csak kismértékben bővültek a ZOJE vonal megépítésével.

Mivel a keskeny nyomtávú rendszerek néhány év után már nem voltak elegendőek, az állomás területét az 1910-es és 1920-as években újjáépítették. Az így kapott keskeny nyomtávú szakaszt lényegében a mai napig megőrizték.

Zittau Hp ⊙50,8985 14,817

Az állomást a Reichenau -ba tartó vonallal együtt nyitották meg, mint üres megállót. A ZOJE vonal megépítésével a megállót egy őrség vezette, aki amellett, hogy vonatos utakra szóló jegyeket árusított , zászlókkal biztosította a közeli utat (mai B 99 ). Az 1888 -ban épült vasútállomás étterem fából készült bővítése tárolóként szolgált 1961 -ig.

Csomópont Neisse híd ⊙50,8956 14,8222

A vonal Reichenau -hoz való csomópontját 1890 -ben létesítették, itt kezdődött a ZOJE vonal. A téglákkal bélelt kis favázas épületet a ZOJE által biztosított őrnek építették. Az ág 1946 -ig volt elfoglalva, majd csak két mellékvágány szolgált a már nem használt fővágányon keresztül Reichenau felé 1960/61 -ig.

Dél -Zittau50,8903 14,8149

A Zittau Süd vasútállomást (1950 -ig: Zittau Schießhaus ) csak 1897 -ben építették meg. Kezdetben a beépített városi területen kívül helyezkedett el, a vasútállomás körüli fejlődés a következő évtizedekben nőtt. A lakóépületek mellett számos gyár épült, amelyek közül sok 1945 után saját iparvágányt kapott. Az 1960 -as és 1970 -es években az iparvágányokat ismét eltávolították. Ma az állomás lakatlan.

Zittau Casernenstrasse

A Zittau Kasernenstrasse megállónak is nevezett állomást csak ideiglenesen állították fel. A mandátumszabályozás után az állomás felesleges volt, és 1897 -ben bezárták a Zittau Schießhaus javára.

Zittau Vorstadt vasútállomás ⊙50,8902 14,7918

Kezdetben csak egy meglehetősen kicsi állomás, a Zittau Vorstadt állomás az első néhány évtizedben fontos köztes állomássá fejlődött , mivel a kirándulási forgalom nagy része itt kezdődött és ért véget.

A jelenlegi állomásépület 1912 -ben épült. Mind a hosszú peron, mind az 1913-ban épített peron aluljárója szokatlan egy keskeny nyomtávú állomás számára.

Olbersdorf Niederdorf ⊙50,8812 14,7812

Az állomást Niederolbersdorf néven nyitották meg . 1914 -ben a nevet Olbersdorf Niederdorf -ra változtatták , és 1915 -ben fogadóépületet építettek. Az állomás 1965 óta lakatlan, 1970 -ben pedig leállították.

Olbersdorf Oberdorf ⊙50,8717 14,7678

Az üzembe helyezéskor az állomást Zeißigschänke -nek hívták , amelyet egy közeli fogadóról neveztek el. Csak 1914 -ben változtatták a nevet Olbersdorf Oberdorfra , és a hatalmas állomásépület is az 1910 -es években épült.

A kilencvenes években az állomáson berendezés -transzfer rámpát építettek.

Bertsdorf ⊙50,8682 14,7463

A névadó Bertsdorf kerület Bertsdorf-Hörnitz községben körülbelül 2 km-re fekszik a Bertsdorf vasútállomástól . A közeli Olbersdorf csak lassan nőtt az állomás felé a keskeny nyomtávú vasút megnyitása után.

Az állomáson fogadóépület, kazánház, szénfészek és árufészek található. Eredetileg Bertsdorf volt az egyetlen működési központ. Az útvonal közepén lévő állomás egyben a múzeum vasútállomása .

Gyógyüdülő Oybin Niederdorf ⊙50,862 14,7537

Az eredetileg Wittigschänke néven megnyílt állomás hatalmas fogadóépületet kapott 1916 -ban. A második vágány 1943 -as leszerelésével az állomást leállították. Mindkét teherpályát a hatvanas évek végén bontották le, az állomás épülete ma magántulajdonban van.

Teufelsmühle ⊙50,8534 14,7519

A közeli malomról elnevezett megállót várócsarnokkal és szabad bérlettel látták el. 1973 -ban a várótermet lebontották, és egy évvel később a keresleti töréspontot teljesen elhagyták.

A megállót 1990 -ben nyitották meg újra, és most újra fa várócsarnokot építettek.

Oybin gyógyhely ⊙50,8442 14,7456

Az első években Oybin szerényen felszerelt volt, de kezdettől fogva hatalmas fogadóépület volt. Mivel a vágányok hamarosan elégtelenek voltak, többször is ki kellett őket bővíteni, az állomás épületét is meghosszabbították, és áruházat építettek.

Az időközben két pályára redukált pályarendszert most egy kicsit kiegészítették.

Bertsdorf - Jonsdorf gyógyüdülő

Kurort Jonsdorf Hst ⊙50,8621 14,7258

Eddig az állomásnak három különböző neve volt, részletesen ezek:

• 1914 -ig: Bad Jonsdorf
• 1935. május 14 -ig: Jonsdorf Bad
• 1935. május 15. óta: Kurort Jonsdorf megálló

A műveletek megnyitásakor az állomást várócsarnokkal és bejárattal látták el, és mindkét épületet favázas házként tervezték, a helyi építészeti stílus alapján . A rakodási sort csak egy évvel a vállalat megnyitása után kellett kibővíteni.

Ma már csak a folyamatos fővágány maradt a megállóban, amely 1980 ősze óta nem volt üres.

Jonsdorf gyógyfürdő ⊙50,854 14,7067

A műveletek megkezdésekor a Jonsdorf megállót (1905 -ben vasútállomásra korszerűsítették) egyszerűnek tartották, mivel a tervek szerint egy új, rangos vasútállomást egy másik helyre kellett volna építeni, amikor azt tervezték. Például csak egy kis fa várócsarnokot és egy szabad bérletet építettek a sokemeletes épületekre, egy karosszériát állítottak fel az áruforgalom számára . Alig egy évvel a nyitás után a gazdaságos létesítményeket - három sínnek négy kapcsolóval elegendőnek kellett lennie - kibővítették egy oldalsó rakodó rámpával.

Mivel a folytatást nem hajtották végre, és a forgalom folyamatosan nőtt, az állomást az 1910 -es évek első felében kibővítették. A hatalmas fogadóépület mellett áruházat is építettek. 1934 -ben a nevet Kurort Jonsdorfra változtatták .

Az áruforgalom 1969 -es leállítása után az 1970 -es években az időközben négy vágányra nőtt vágányrendszereket, köztük egy rövid tuskópályát, leszerelték a folyamatos fővágányra és az elkerülő pályára.

Mérnöki szerkezetek

Mandau híd

Mivel a keskeny nyomtávú vasútnak a Mandau-rendelet után kissé eltérő útvonalat kellett adni, az ideiglenes Mandau-hidat a szokatlan építőanyag-fából építették. A 88 m hosszú hídon a vágányok körülbelül fele egy 90 m sugarú ívelt vágányon volt. A 18 nyílás 4 m széles volt a Mandau feletti 8 m széles négy nyílástól eltekintve. A három halom járom , hogy ott állt közvetlenül a folyómeder a Mandau kaptak jégtörők védelmet.

Miután a folyót 1897 -ben kiegyenesítették, a Mandau hidat felváltotta a kombinált közúti és vasúti híd.

Olbersdorf -híd50,8761 14,7728

A 124 m hosszú Olbersdorfer-híd a 6.55 kilométeren az egyetlen nagyobb hídszerkezet a keskeny nyomtávú vasúton. A szerkezet 1913-ban készült el a kétvágányú bővítéssel együtt. A hidat azért hozták létre, mert a vasúti átjáró a forgalmas Olbersdorfer Dorfstraße -val forgalmi akadályt jelentett.

A szerkezet első felújítására 1971 -ben került sor, és 1976 -ban eltávolították a második vágány hídtartóját. 1999 -ben a hidat ismét felújították.

Járműhasználat

áttekintés

A járművek megfeleltek a szász keskeny nyomtávú vasúthoz beszerzett járművek általános elveinek. Az államosítás után a mozdonyokat és a kocsikat szükség szerint szabadon cserélték más keskeny nyomtávú vasutakkal.

Minden jármű eleinte a kézifék , a KORTING szívó légfék vezették be 1922. Az 1930 -as években az eredetileg használt központi puffercsatlakozóról a Scharfenberg -tengelykapcsolóra váltottak . Az 1930 -as években a folyamatos gőzfűtés helyettesítette a korábban használt sütőket is. Mivel a Körting szívólevegő -fék alkatrészei már régóta nem kaphatók, a cég 1993 -ban áttért a légfékre .

Mozdonyok

A ZOJE öt, IK szász osztályú mozdonyt szerzett a chemnitzi Sächsische Maschinenfabriktól , mivel ezeket már az államvasút használta. 1908-tól vagy 1909-től a IV K típust (99,51-60 sorozat) használták. Próba jelleggel egy ilyen mozdony 1896 -ban már Zittauban volt, mert a felépítmény túl gyenge volt, a járművet más útvonalra helyezték át. 1913-tól a két I K-ból kialakított kettős 61 A / B számú mozdonyt Zittauban használták, majd 1919-ben átadták a Mulda-Sayda keskeny nyomtávú vasútnak .

Mivel a 99.51-60 sorozat teljesítménye nem volt elegendő, helyébe az 1925 / 26-ból származó 99.64-65 / 67-71 sorozat lépett . Ez azt jelentette, hogy az időközben a 99.750-752 sorozatba átnevezett I K osztály utolsó járművei elhagyhatók voltak , de az elmúlt néhány évtizedben a zittaui járművek csak tartalékként szolgáltak, vagy tolatási szolgálatban voltak. A 98,73-76 osztályú szabványos mozdonyokat 1928-tól használták először , amelyek felváltották a 99,64-65 / 67-71 osztályt.

A második világháború vége után a DR-nek számos keskeny nyomtávú mozdonyt kellett lemondania jóvátételként. A 99,64-65 / 67-71 és 99,73-76 sorozat különösen érintett volt. Mivel Zittaunak több gépet kellett átadnia, már nem volt elég mozdony. A 99,51–60 és a 99,64–65 / 67–71 sorozat mozdonyait ezért áthelyezték Zittauba más keskeny nyomtávú vasutakról. A 99,77-79-es sorozat első új mozdonyainak leszállításával a 99,73-76-os járművek más utakon is elmaradtak. A járműpark szabványosítása érdekében az egyes sorozatokat néhány útvonalon osztották szét, a 99,73-76-os sorozatot a zittaui és a Weißeritztalbahn útvonalakon összpontosították .

A hatvanas években még három jármű érkezett Zittauba. Míg a V 36.48 sorozat két prototípusát itt kellett tesztelni, addig a 99 4532 -est tolatómozdonyként használták Zittauban. A gépet leállították a kazán határidejének 1989/90 -es lejárta óta.

Ma a művelet nagy részét a szabványos mozdonyokkal hajtják végre, 1993 óta csak egy új mozdony, a 99 787 állomásozik Zittauban. A gőzmozdonyok 1991 -es főolajtüzelésre való átalakítása is felzúdult. Más gőzmozdonyokkal ellentétben a Zittau keskeny nyomtávú mozdonyokat nem nehéz olajjal, hanem könnyű olajjal üzemeltették. Mivel a könnyűolaj -égetés nem bizonyult, időközben minden gépet szétszórásra bontottak.

A 2000 -es években a SOEG beszerzett két használt dízelmozdonyt, egy L30H -t és egy L45H -t . A HF 130 C tolatómozdonyként is állomásozik a Bertsdorf állomáson.

Vasúti kocsi

VT 137 322-325

Az 1938-ban épített négy vasúti kocsi volt az első a nagyobb méretű vasúti kocsik közül, amelyekkel a keskeny nyomtávú vasutakat gazdaságosabban lehetett üzemeltetni. Mivel a második világháború megakadályozta további járművek gyártását, ez volt az egyetlen négy jármű. A második világháború idején a vasúti kocsik üzemanyaghiány miatt parkoltak. 1943 -ban a Wehrmacht elkobozta a járműveket, csak a 137 322 maradt Zittauban.

Járműhiány miatt a vasúti kocsit 1947 -től ismét használták, négy személygépkocsit pedig oldalkocsivá alakítottak át . 1964 -ig a járművet főleg Bertsdorf és Jonsdorf fürdőváros között használták, alacsony forgalom idején és megerősítésként.

A járművet most felújították, és 2007 óta használják különleges utakra.

VT 137 600

Egy másik sorszámozott egységet, a VT 137 600 -at használták az útvonalon 1954 és 1957 között. Az egyszeri, amelyet 1951-ben egy sérült járműből hoztak létre, nem bizonyított, egyrészt túlságosan hatástalan volt, másrészt elég érzékeny a javításra.

irodalom

• Herbert Bauer: Egy kis vonat tisztelete. A keskeny nyomtávú vasút építése és üzemeltetése Zittauból Oybin és Jonsdorf gyógyhelyeire. Zittau és környékének helytörténetéről. A Zittau-Kurort Oybin és Bertsdorf-Kurort Jonsdorf keskeny nyomtávú elágazások üzembe helyezésének 100. évfordulója alkalmából jelent meg 1990. november 25-én. Kiadja a Kulturbund der DDR , Kreisleitung Zittau, Zittau 1988, DNB 944476430 .
• Herbert Bauer: A befejezetlen vasútvonal (= Association of the Zittauer Schmalspurbahnen eV Publication. 2002, 2; Kilencven éve. 17. kötet). A Zittauer Schmalspurbahnen eV Egyesülete, Oybin 2002, ZDB -ID 2373346-9 .
• Lothar Dinkel, Matthias Schwarzbach: A zittaui keskeny nyomtávú vasút 130 éve. Sächsische Heimatblätter 67 (2021) 2, 187-189
• Reiner Preuß : A Zittau-Oybin-Jonsdorf vasút. transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71107-9 .
• Reiner Preuß: Mindent a keskeny nyomtávú vasutakról Felső-Lúziában. transpress Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-71431-1 , 12–79., 118–125.
• Wilfried Rettig: Vasutak Kelet -Szászország (D) / Alsó -Szilézia (PL) / Észak -Csehország (CZ) határháromszögében. 2. rész: másodlagos, kis- és keskeny nyomtávú vasút, vasúti üzemeltetés és javítóműhelyek, vasúti posta. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-733-6 , 48-51.

web Linkek

• Információ a SOEG Zittau -tól
• A Zittauer Schmalspurbahnen Egyesület e. V.
• A Zittau VT 137 322 vasúti kocsi története és információi
• Adatok az útvonalról a www.sachsenschiene.de oldalon

Egyéni bizonyíték