Trabant 601

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Trabant 601S szedán eredeti állapotban (1990)
Trabant 601S szedán eredeti állapotban (1990)
Trabant 601
Gyártási időszak: 1964-1990
Osztály : Kis autó
Karosszéria változatok : Limuzin , kombi , Kübelwagen
Motorok: Benzinmotorok :
0,6 liter
(17–19 kW)
Hossz: 3555-3560 mm
Széles: 1504-1510 mm
Magasság: 1437 mm
Tengelytáv : 2020 mm
Üres súly : 610-650 kg
Előző modell Trabant 600
utód Trabant 1.1

A Trabant 601 volt az NDK -ban gyártott Trabant - kisautó -sorozat harmadik és legtöbbet gyártott modellje . 1964-től 1990-ig P 601 típusjelzéssel építették a Sachsenring Automobilwerke Zwickau-ban , a kétütemű motort a barkasi gyárban gyártották .

A Trabant 601 -vel megkezdődött a „kis lépések nagy ideje”, amelynek során rendszeresen fejlesztették a Trabantot, de a karosszéria és a járműtechnológia lényegében nem változott. A koncepció gyártása során egyre elavultabbá vált, és legkésőbb az 1980 -as évekre már a szocialista testvérállamokban sem volt kereslet. A politikai oldal gátolta a 603 -as és 610 -es utódok sorozatgyártásba való bevonására irányuló erőfeszítéseket . Az 1984-ben a VW -vel kötött licencszerződés végül egy 1,4-es típusú négyütemű motor felszerelését eredményezte , amely azonban csak 1990-ben került sorozatgyártásba.

Fejlődéstörténet

A Trabant 601 bemutatása 1963 -ban (az oldalsó csíkokat nem használták sorozatban)

A Trabant 601 (belső P 601) nem volt új járműmodell, hanem egyelőre a P-50 alapmodell utolsó fejlesztési szakasza :

" Járműiparunk programja a P 50 lépésről lépésre történő továbbfejlesztését írja elő, ami abban nyilvánul meg, hogy az ülési feltételek javítása után bevezetésre került a szinkronfokozat, majd a 600 cm3-es motor és később a P 50 alapszerkezete alapján megnövelt térrel rendelkező test csatlakozik. E fejlesztések egyidejű bevezetése, mint új járműként, helytelen lenne az adott feltételek mellett, és gazdaságilag nem indokolt. "

- Lothar Sachse, VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, 1962

A karosszéria külső alakját a trapéz vonalhoz igazították, ami akkor divatos formatervezés volt . Ez is szélesebbnek és laposabbnak tűnt, így a Trabant 601 -et az NDK sajtójában "modern kialakítású" járműként írták le. Hasonló a Peugeot 404 -hez és a Triumph Heraldhoz , amelyeket a KFT a korábbi években többször kiemelt. A nagy első és hátsó ablakokat, a jó körlátást és a megnövelt fejmagasságot szintén dicsérték. A hátsó ülést kissé hátrébb toltuk, így a hátsó lábtér kissé javult. A törzs nőtt jelentős kapacitása 420 liter (szedán), amely jelentős a járműnek az osztályban, de a jelentősen magasabb rakodóperem és a kapott rövidebb hátsó ajtó már nem volt olyan könnyű hozzáférést a 600 modell hűtőrács jobb figyelembe kell venni az ügyfelek képviseleti igényeit. Ugyanakkor a szaksajtóban foglalkoztak a szűk általános feltételekkel, amelyek megakadályozták a testület következetes továbbfejlődését. Sem a padlólapot, sem a beépített kerekeket, sem a válaszfalat nem lehetett cserélni. Ezenkívül még a testrészeket is azonos módon kell átvenni, például az első sárvédőket és a fényszórókat . A duroplasztikus burkolatot meg kellett tartani. Még a jármű teljes mérete sem változhatott jelentősen. Így a Trabant 601 csak egy "régi autó új csomagolásban" volt, amelynek a változatlan technológián kívül az elődje hátrányai is voltak. A családok számára meglehetősen szűk belső tér mellett ez magában foglalta a magas zajszintet is, amelyet a ventilátorkerék által generált viszonylag magas frekvenciák miatt különösen bosszantónak tartottak. A 601 -es típusnál elviselhetőbb zajszintet értek el, ha hangszigetelő szőnyegeket helyeztek a motorba és a belső térbe, de ez nem szüntette meg a problémát. Az ablakmosó és a forgattyús ablak bevezetésén kívül eleinte semmi sem változott a felszereltség tekintetében. A motor teljesítménye továbbra is 17 kW (23 LE) volt. A technikai részletek fejlesztései között szerepelt többek között a centrifugális gyújtásbeállítás és az automatikusan beállító fékpofák.

1963 elején a Trabant 601 VI lett az ifjúsági és sportolói klubban . A SED pártkongresszusát először mutatták be a nyilvánosságnak. A gyártás 1964 januárjában kezdődött a kísérletsorozattal, és hivatalosan 1964. március 1 -jén mutatták be hivatalosan a nemzetközi közönségnek. A sorozatgyártás 1964 júniusában kezdődött.

A főtengely , amelyet gyakran elutasítottak a korábbi modelleken , továbbra is problémákat okozott a Trabant 601 -en, és gyakran motorkárosodáshoz vezetett. Miután tű csapágyak arra csak be az alsó hajtórúd csapágyakat a 1962 , a kapcsolót hengeres görgőscsapágyak került sor ismét 1966-ban , mivel a problémák a tű csapágyak az idő nem lehet elsajátította. Ebben az összefüggésben az NDK -ban kapható kenőanyagok nem kielégítő minőségéről is szó esett. 1966-ban megjelent egy új kétütemű MZ 22 motorolaj , amely legalább egy kicsit közelebb került a "külföldi márkájú olajok" minőségéhez.

Kivégzések

Trabant 601 S de Luxe 1986 -ból monszun sárga / delfinszürke színben (eredeti restaurálatlan állapotban, tartozékként króm lámpagyűrűk)

limuzin

A szedán állították elő a három berendezés variánsok normál , különleges kérés (1966) és DeLuxe (1966-1979), vagy S DeLuxe (1978-tól), és volt, opcionálisan kapható 1965, mint a 601 H az automatikus tengelykapcsoló rendszer „ Hycomat ” ( P61 motor).

A berendezéssorok jellege folyamatosan változott. A fő különbségek az elektromos és belső szerelvények voltak. A legjobban felszerelt de Luxe vagy S de Luxe változat kívülről is felismerhető volt a krómozott lökhárítókról, valamint a szín kontrasztos tetőről. Ez utóbbi külön kérésre is felvehető, felár ellenében , vagy kihagyható az S de Luxe árcsökkentésével . Különösen a nyolcvanas években voltak különféle felszerelési csomagok, amelyekre felárat kellett fizetni. Az 1984 -es 12 voltos váltás lehetővé tette a berendezés részleteit is, mint például a ködlámpákat és a fűtött hátsó ablakot.

"Univerzális" kombináció

Trabant 601S Universal, 1984 -es verzió

A Trabant 600 kombi átalakítására a 601 típusú új karosszériára csak 1965 második felében került sor, a kombi későbbi értékesítési neve "Universal" (P 601 K típus) volt. Az előző oldalsó hátsó ajtó most felülről csuklós volt. A Universal ugyanolyan felszereltségű változatokban volt kapható, mint a szedán, és Hycomat -ként is . Kezdetben kisteherautókat is kombi alapon gyártottak kis mértékben. A Trabant 601 kempinget eredetileg 1967 -re hirdették meg, de ez nem került sorozatgyártásba.

A 601 Universal modell újdonsága volt, hogy a zwickau -i Sachsenring autógyár előregyártott padlószerelvényeit szállították a VEB Karosseriewerk Meerane -nek . A 600 -as típusú elődmodell teljes karosszériáját kizárólag Meerane -ben gyártották. Csak az oldalsó és hátsó részeket, valamint a szélvédő keretet hegesztették a 601 padlószerelvényéhez, és ezek képezték a kombi változat acéllemez keretét. A gyártási folyamat logisztikai szempontból rendkívül összetett volt. A padlószerelvényeket és az elülső részt Zwickau -ban gyártották, és alaposan bemerítették, majd speciális teherautókon szállították Meerane -be. Az alapozó egy részét ott eltávolították, hogy lehetővé tegyék a hegesztési munkát. Meerane -ben került sor a vázszerkezetre, az acéllemez -keret megújított előkezelésére, a duroplasztikus külső burkolat összeszerelésére, a belső szerelvények, a világítás, a kábelköteg, az üvegezés festésére és összeszerelésére. A kész kombi karosszériákat ezután speciális teherautókra töltötték fel, és végül visszaszállították Zwickau -ba a végső összeszereléshez (motor, alváz stb.). Nem véletlenül beszéltek az emberek a „világ leghosszabb gyártósoráról”, mert a meeranei és a zwickau -i üzemen belül is szükség volt az egyes üzemrészek közötti gyakori fuvarozásra. A használt szállítójárművek speciális pótkocsik voltak. Ezeket a járműveket összesen nyolc karosszériával lehetett megrakni (két emeleten). A pótkocsikat az IFA W50 teherautó húzta , a rakodóhelyen egy másik karosszéria kapott helyet. Tehát vonatonként kilenc holttestet szállítottak. Más szállítójárművek léteztek a Multicar és különféle speciális karosszériák alapján.

Vödör és csavargó

1966 -ban a "Kübel" kialakítást hozzáadták a hadsereghez (P 601 A típus) és az erdőgazdálkodáshoz (P 601 F típus). Egy polgári változatot 1978 -tól exportra értékesítettek Tramp néven .

Facelift

Hosszú építési ideje alatt a Trabant 601 -et sokszor továbbfejlesztették, de csak részletesen. A legfontosabb változások a következők voltak: 1967 -től duplex fékeket használtak az első kerekeken. 1969 -től a P63 motort (vagy P64 a Hycomat esetében) használták, 19,1 kW (26 LE) maximális teljesítménnyel. 1974- ben mutatták be a P65 motort (vagy P66 a Hycomat esetében ) tűcsapágyas hajtókar perselyekkel, ami 1:33-ról 1:50-re csökkentette a szükséges olaj-üzemanyag arányt. 1980-ban kétkörös fékrendszert használtak alapfelszereltségként. 1984-ben a fedélzeti elektromos rendszert 6 voltról 12 voltra cserélték egy új, háromfázisú generátorral (500 W), és a kétlépcsős karburátor 28 H 1-1 ( BVF ), amelynek nyomáspontja volt a gázpedálban az üzemanyag -fogyasztás 1 l / 100 km körüli csökkenése. Ezzel egy időben bevezetésre került az azonnali üzemanyag -fogyasztás -mutató (KMVA). 1985-től, egy tranzisztoros gyújtási rendszert ESE-2H használunk helyett magas karbantartási megszakító gyújtás .

1988-ban, a Trabant 1.1 fejlesztésének részeként egy tekercsrugós hátsó tengelyt is bemutattak a 601-esen. 1989 elején a kormány döntései előírták, hogy a Trabant 601 -et 1994 -ig a Trabant 1.1 -gyel párhuzamosan kell gyártani. A Trabant új testületének megvalósítását 1995/96 -ra tervezték. A politikai fordulattal a helyzet hirtelen megváltozott, a 601 -es gyártását nagyjából a monetáris unióval egy időben állították le 1990 júliusában.

Képtár

  • A Trabant 601 motortere

  • Trabant 601 vödör

  • Trabant 601 Tramp

  • Trabant 601 rally használatban

  • Krómozott lámpagyűrűk és krómozott kerékívek kaphatók tartozékként, de eredetileg nem a gyárból.

  • A színválaszték főként pasztell színekből állt, de az 1970 -es években is kaphatók voltak erős színek (itt hódbarna)

  • A gyártás kezdetekor a Trabant 601 formái meglehetősen modernek voltak (itt, Freibergben 1964 -ben ).

  • Magyarország fontos importőre volt a Trabantnak (itt Veszprémben 1973 -ban )

  • A Trabant 601 kempingfelszereléséhez a Klappfix és a QEK Junior mellett az itt látható tetősátor tartozott .

  • Trabant 601 a Checkpoint Charlie -ban , 1989. november.

  • A mai napig a fal leomlása szimbolikusan a Trabant 601 -hez kapcsolódik.

technológia

A jármű leírása (1988 -tól)

A Trabant kéttengelyes jármű, önhordó karosszériával és független kerékfelfüggesztéssel. Van egy platform váza, amely horganyzott foszfatált acéllemez kerethez van hegesztve. Ezt a keretet hőre keményedő testrészek borítják. A Trabant alapvetően kétajtós (szedán) és háromajtós (univerzális) volt.

A Trabant első tengelye keresztirányú laprugóval rendelkezik, az első kerekek felül vannak felfüggesztve a keresztirányú levélrugóra és alul a keresztcsontokra. Kardántengelyek hajtják őket, háromlábú belső ízülettel. Hátul van egy inga tengelye ( „ferde inga tengely ”) gumival szerelt háromszög lengőkarok és keresztirányú laprugók. Április 1988 tekercs rugók helyett egy laprugó. Az erősebb rugós kupolák miatt a hátsó üléspadot előre kellett mozgatni, ami tovább korlátozta a hátsó amúgy is szűk térdteret. Mindkét tengely teleszkópos lengéscsillapítóval van nedvesítve . A keresztirányú felfüggesztés miatt különösen a hátsó kerekek dőltek meg alacsony terhelés mellett (hasonlóan a Fiat 500 -hoz, 600 -hoz és 126 -hoz), a lengőkarok csak akkor kompenzálták a ferde helyzetet, ha a terhelés jelentős volt. Ezért a kerekek (beleértve a pótkereket is) cseréjét javasolták 5000 km -enként, a gépen rögzített rendszer szerint, a lehető legegyenletesebb abroncskopás érdekében. A Trabant tárcsás kerekei négy lyukú távolságra vannak, amelyekre 4J × 13H × J35-2 méretű felnik vannak felszerelve. A 13 hüvelykes standard gumiabroncsok 5,2-13 vagy 145 SR 13-as méretűek. A fékrendszer egy hidraulikus kétkörös fék, 200 mm átmérőjű fékdobokkal. A Trabant kéziféke mechanikusan működik a hátsó kerekeken. Kormányként fogasléces és fogaskerék -kormányzást használnak .

A sebességváltó egy kormányoszlopos négyfokozatú sebességváltó, szabadkerékkel a negyedik fokozatban. Az erő száraz, egylemez tengelykapcsolón keresztül jut a motorból a sebességváltóba. A Trabant P65 / P66 motorja léghűtéses kéthengeres kétütemű benzinmotor , szívó forgószeleppel . A 72 mm -es hengerfurattal és 73 mm -es dugattyúütemmel a motor össztérfogata 594,5 cm 3 . A Trabant -ba a menetirányra merőlegesen van felszerelve, három golyóscsapágyas és egy tűcsapágyas hajtókarral ellátott főtengelye van , és tömege körülbelül 54 kg. Ez kenni a vegyes kenés egy 1:50 arányban és lehűtjük egy ékszíjjal meghajtott axiális ventilátor. A beszívott levegő hőmérsékletének nagyjából szabályozásához a légszűrő szívócsövét 180 ° -kal előre és lefelé lehet fordítani a kipufogócső felé a hideg évszakban. A 28 H1-1 vízszintes áramlású porlasztó előkészíti a keveréket. Gyújtása M 14-225 típusú gyertyákkal történik , az EBZA-2 H típusú akkumulátoros gyújtórendszer gyújtórendszerként szolgál . Van egy kézi működtetésű fojtó kábel hidegindításhoz. Az üzemanyagtartály (űrtartalom 26 liter) a motor mögé és fölé van felszerelve a válaszfalra, az üzemanyag a gravitáció hatására belép a porlasztóba. A rugalmas tengely által működtetett üzemanyagcsap a fűtésszabályozótól jobbra lévő polc felett található, lehetséges pozíciók: A (nyitva), Z (zárt), R (tartalék).

A Trabant háromfázisú generátorát ( 8042.421 / 6 típus ) a főtengely hajtja az ékszíjon keresztül. A 6 voltos rendszerek 220 W teljesítményű generátorral és 6 V / 56 Ah ólomakkumulátorral rendelkeznek. 12 voltos rendszerekben az energiatároló eszköz 12 V feszültségű és 38 Ah kapacitású ólomakkumulátor. A 0,44 kW (0,6 LE) teljesítményű csavaros meghajtású indító 6 és 12 V -os rendszerekben szolgál indítóként. A H4 halogén fényszórók fénykimeneti átmérője 170 mm. (A 6 V -os változatban 40/45 W teljesítményű Bilux lámpákat szereltek be, de 1988 -ban már régen átalakították őket H4 -re).

Műszaki adatok

Műszaki adatok 1964 és 1969 között Műszaki adatok 1969-1975
Trabant 601 szedán Trabant 601 Universal Trabant 601 szedán Trabant 601 Universal
motor Kéthengeres, kétütemű benzinmotor, bemeneti forgószeleppel, keresztirányban felszerelve Kéthengeres P 65/66 benzinmotor, kétütemű, bemeneti forgószeleppel, keresztirányban felszerelve
Elmozdulás 594,5 cm 3
Furat × löket 72 mm × 73 mm
Maximális teljesítmény 23 LE (16,9 kW) 3800 perc -1 mellett 26 LE (19,1 kW) 4200 perc -1 mellett
Max. Nyomaték 5,2 kgf · m (51 N · m) 2700–2800 perc -1 5,5 kgf · m (54 N · m), 3000 min -1
tömörítés 7,6: 1
hűtés Léghűtés (ventilátor)
Terjedés: Négyfokozatú sebességváltó kormányoszlop váltóval, szabadonfutó a negyedik fokozatban
kenés A keverék kenése 1: 33 arányban A keverék kenése 1:33 arányban, 1974: 1:50 arányban
Üres súly 620 kg 660 kg 620 kg 660 kg
Max. Megengedett össztömeg 1000 kg 1040 kg 1000 kg 1040 kg
Méretek H × Sz × M 3555 mm × 1505 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm 3555 mm × 1504 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm
Tengelytávolság: 2020 mm
Első / hátsó vágány 1206/1255 mm
Csúcssebesség kb. 100 km / h
Üzemanyag fogyasztás 7–9 l / 100 km kb. 8,5–9 l / 100 km
Tartály kapacitása 26 l, ebből kb 4 l tartalék

Tesztjelentések

A Trabant 601 értékelése az NDK szaksajtóban ( KFT ) már nagyon óvatos volt, amikor 1964 -ben megjelent. Az új, kompromisszumokkal terhelt karosszériát az elégtelen létszám eredményeként tekintették, így a gyártóberendezések költségei továbbra sem amortizálódtak . De ez előfeltétele egy teljesen új dizájn kifejlesztésének. A Trabant most talált formáját előre jelezték, hogy hosszú ideig nem lesz képes ellenállni a jövőbeli műszaki fejlesztéseknek. A belső zaj csökkentésére szolgáló nagyon hatékony intézkedéseket, a forgattyús ablakokat, a jobb fűtési teljesítményt és a Trabant modern külsőjét dicsérték. Ami a vezetési magatartást és a vezetési teljesítményt illeti, alig találtak változást a Trabant 600 -hoz képest . A számított átlagos fogyasztás 8,2 l / 100 km volt. A Trabant "Universal" kombi pozitívabb értékelést kapott. Mind a hasznosság, mind a tervezés szempontjából sikeres volt. Az autó kivitelezésének minősége, amelyek egy része Meerane -ben készül, szintén észrevehetően jobb, mint a szedáné. A hátsó ülésnek köszönhetően, amelyet kissé hátrafelé toltak, a hátsó térdszoba 8 cm -rel nagyobb volt, így a nagyobb távolságokat viszonylag kényelmesen lehetett letenni négy felnőttel. 0,43 -nál kevésbé volt kedvezőtlen ellenállási tényező, mint a szedánnál (0,47). A szellőzést, amely nem volt elegendő a kombi nagyobb belsejéhez, bírálták.

A több mint 10 000 km hosszú távú értékelés során gyertyahidak és ismétlődő dugattyú elakadások fordultak elő, amelyek a vizsgálatok szerint az akkor rendelkezésre álló porlasztóüzemanyagok rossz minőségével voltak összefüggésben . A lengéscsillapítók is többször hibásak voltak. Összesen 7 hiba volt a funkcionálisan fontos alkatrészekben a tesztidőszak alatt. A kritika különösen a zörgő zajok nagy számát és a magas 8,9 l / 100 km átlagos fogyasztást jelentette.

Kipufogógáz -szennyezés és üzemanyag -fogyasztás

Jól látható kipufogógáz a Trabant, a VW Golf, a Wartburg és a Barkas részéről

A jól látható és szagolható szénhidrogének ( aeroszolok , aromás vegyületekből származó másodlagos aeroszolok , valamint friss gázveszteségek, beleértve a benzolt ) a Trabant 601-ben körülbelül 30-szor annyi kibocsátásúak, mint egy hasonló négyütemű motor esetében . A Trabant nitrogén-oxidjaiból (NO x ) az alacsonyabb égési hőmérsékletnek köszönhetően csak egy tizedet bocsátanak ki, összehasonlítva egy hasonlóan kicsi, négyütemű katalizátor nélküli motorral . A politikai változások éveiben számos erőfeszítés történt a katalizátor kifejlesztésére. a Trabant hatszázegyedik Azonban a gazdaságtalan ár és műszaki éretlenségük miatt ritkán telepítettek ilyen kétütemű macskákat. Alapvetően, mint a legtöbb kétütemű motorral rendelkező jármű , a Trabant a motor teljesítménye alapján meglehetősen sok üzemanyagot fogyasztott. Különböző intézkedések révén ezt az 1980 -as években 8 -ról 6,9 l / 100 km -re lehetett csökkenteni. Jan Tuček a Trabant 601 üzemanyag -fogyasztását 7-9 literre teszi 100 km -re. Kivételesen magas kipufogógáz -szennyezés lépett fel, amikor a Trabant sofőrjei figyelmen kívül hagyták a kézi működtetésű fojtószelepet, vagy túl sok olajat töltöttek az üzemanyagba. Az ilyen szokások, amelyek akkoriban nagyon elterjedtek voltak, még magasabbra emelték a kibocsátásokat. Végül is az NDK -ban szovjet importból beszerezhető vagy barnaszén -kátrányon alapuló gyengébb olajok különösen éles kipufogógáz -szagot keltettek.

Ütközési tesztek

A hőre keményedő test tesztelésére irányuló teszteket már az autó fejlesztése során elvégezték. Ehhez a Trabant 601 -et lejtették egy lejtőn, és többször is felborították. Az eredmény kielégítő volt; Egy ilyen tesztjármű még önállóan is vezethető volt a teszt után. 1990/91 -ben sok vita folyt, főként nyugatnémet politikusok részéről, a Trabant biztonságáról, amely annyira ésszerűtlen lehet, hogy mielőbb le kell állítani a forgalomból. A szövetség által elvégzett ütközési tesztek végül egyértelművé tették . A Trabant 601 frontális ütközésnél nem deformálódik jobban, mint egy VW Polo I , és még a Golf II -hez képest is jó helyzetben van. Az utascella stabilitása megfelel a nemzetközi előírásoknak, és nem utolsósorban annak köszönhető, hogy a műanyag alkatrészek ütközés esetén lehasadnak, ahelyett, hogy az acél utascellába nyomódnának. Ennek a látszólagos előnynek azonban az a hátránya is, hogy a mozgási energia kevésbé alakul deformációs energiává, így közvetlenebbül hathat a jármű utasaira. Ez átlagon felüli fejgyorsulási értékeket eredményez (100 g felett ). Ez még fontosabbá teszi a fejtámlákat a Trabantban, de csak az 1980-as évek közepén vették fel őket az (előkelő) berendezések közé. Egy másik gyenge pont a merev kormányoszlop, amely messze behatol a belső térbe. Ezenkívül a kétajtós hőre keményedő test (gyújtási hőmérséklet: 800 ° C) és az elülső tartály nagyobb járműveszélyt és tűzveszélyt jelent. A Trabant benzines tartálya a motor mögött és kissé felette található a jármű jobb oldalán lévő válaszfalon. Ez feleslegessé teszi a benzinszivattyút, de frontális ütközés esetén a szivárgó üzemanyag közvetlenül a forró motorra kerülhet és ott meggyulladhat.

Piaci helyzet az NDK -ban

Az NDK -ban körülbelül minden második autó (1976 47%) egy Trabant volt (itt Berlinben, 1989)

1990 -ig a Trabant 601 esetében nem volt több említésre méltó újítás. A korszerűsítés hiánya miatt a gyártástechnológiát nem fejlesztették tovább, ami idővel a géppark erős kopásához és állandó munkafolyamathoz vezetett. A gyártás utolsó néhány évében mind a fémlemez, mind a hőre keményedő alkatrészek vastagsága csökkent a költségtakarékossági intézkedések részeként, és az autó általános minősége romlott. Ennek ellenére a Trabantot tovább vásárolták, mert a kisautók osztályában alig volt alternatíva - a Trabant 601 várakozási ideje 1988 -ban tizenöt év volt. A Saporoshez kisautó , amelyet néha párhuzamosan kínáltak , sokkal kisebb érdeklődést váltott ki, és következésképpen a szokásos szállítási határidőkön belül elérhető volt. Bármennyire kevés kényelmet is kínált a Trabant 601, ennek ellenére jól átgondolt, nagy gyakorlati értékű járműnek bizonyult, amelyet meghibásodás esetén kis erőfeszítéssel meg lehet javítani. A legolcsóbb Trabant 601 verzió, a 601 Standard 8500 márkába került 1985 -ben . Az árat alacsonyra állították; a feketepiacon azonban az új Trabantokat várakozás nélkül 20.000 márka áron forgalmazták. 1988 -ban mintegy 1,9 millió trabantokat regisztráltak magán az NDK -ban. Az 1989 -es politikai változások idején a Trabant mind a berlini fal leomlásának, mind az NDK gazdasági elmaradottságának szimbólumává vált, és hirtelen elvesztette elismerését.

export

Bár a belföldi keresletet nem is lehetett kielégíteni, a Trabant 601 -et nagymértékben exportálták. A fő vevők Lengyelország, Magyarország és a ČSSR voltak . Az exportra a keleti blokk számos más államában is sor került, például Romániában. Eleinte viszonylag sikeresen értékesítették az NSW -ben is , többek között Hollandiában, Belgiumban és Görögországban. Izland is a vevők közé tartozott. A Trabant 601 -et Nyugat -Németországban is kínálták. Az ezt követő időszakban azonban az export volumene tovább csökkent. Az 1980 -as években még a szocialista országokban, például a VR Lengyelországban és a ČSSR -ben is felmerültek értékesítési problémák, mert ott már a Trabantnál is sokkal modernebb autók kaphatók. Az NDK -ban azonban tovább nőtt a Trabant várakozási ideje.

irodalom

  • Gerhard Klausing: Trabant. Karbantartás - várakozás - javítás . Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1917-6 (Az eredeti Ratgeber Trabant . Transpress, Berlin 1987).
  • Karl-Heinz Metzner, Werner Ungethüm: Trabant 601 (=  Hogyan segítsek magamon? ). A 8. szerkesztett kiadás újranyomása. Welz, Berlin 1998, ISBN 3-9804294-5-8 .
  • Frank B. Olschewski: A Trabant megvásárolta - most mi van? Hasznos tippek a kétütemű Trabant 601-hez . Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-937496-02-5 .
  • Sachsenring (szerk.): Javítási kézikönyv személygépkocsikhoz "Trabant 601" . Fachbuchverlag, Lipcse 1986, DNB  880865520 .
  • Sachsenring (szerk.): Javítási kézikönyv a "Trabant 601" személygépkocsi továbbfejlesztéséhez . Fachbuchverlag, Lipcse, DNB  943204178 .

web Linkek

Commons : Trabant 601  - képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ Tesztjelentés Trabant 1.1 szedán: Gépjármű -technológia 2/1990, 49–51.
  2. ^ A b Heiner Timmermann: Az NDK Európában: az elszigeteltség és a nyitás között. LIT Verlag, Münster 2005, ISBN 3-8258-8884-3 , 119. o.
  3. ↑ a b Trabant 601: Hogyan segítsek magamon? P. 271.
  4. ^ Vélemény a "Tervezési problémák a gépjárműgyártásban az NDK -ban" cikkről. In: Autótechnika . 1962. 12., 495. o.
  5. ↑ a b c d Wolfgang Schröder: AWO, MZ, Trabant és Wartburg: motorkerékpár- és autógyártás az NDK -ban . Íjász. 1995, ISBN 3-927485-13-6 , 86. o.
  6. ↑ a b Neue Berliner Illustrierte . 1-25. Szám. Allgemeine Deutscher Verlag, 1964, 599 o.
  7. ↑ Triumph Herald - kisautó szekcionált felépítésben. In: Autótechnika . 8/1959, 331-332 és 1961.09., 381-382.
  8. ^ Trabant 601. In: Gépjármű -technológia . 3/1964, 88-93.
  9. ↑ Trabant 601: Hogyan segítsek magamon? P. 270.
  10. ↑ A Trabant motor fejlesztései P 60. In: Gépjármű -technológia . 7/1964, 253-256.
  11. ↑ A Trabant 601 automata fékpofa -beállítása. In: Gépjármű -technológia . 3/1964, 93-94, 100. o.
  12. ↑ Nézd, milyen erő! In: Motor Vehicle Technology 3/1963, 94–95.
  13. ↑ Peter Schieferweiss: A 60 -as években született: Gyermekkorunk, ifjúságunk ... hová tűntek? : Mindennapi történetek Kelet -Németországból. Herkules, 2008, ISBN 978-3-937924-71-7 , 12. o.
  14. ↑ Neue Berliner Illustrierte. 1-25. Szám. Általános német kiadó. 1964., 102. o.
  15. ↑ A motor főtengelye P 60 In: Gépjármű -technológia . 1966. 09. 338-339
  16. ↑ Az új kétütemű olaj MZ 22. In: Gépjármű-technológia . 6/1967, 166-168.
  17. ^ További fejlesztések 1967 -ben: Trabant 601. In: Gépjármű -technológia . 3/1967, 80-82.
  18. ↑ Egy új Trabant kombi. In: Motor Vehicle Technology 9/1965, 338–339. Javítás 1965. november 11 -én, 433. o
  19. ↑ Az olvasóé a szó. In: Autótechnika . 6/1966, 238. o.
  20. ^ Franz-Josef Heuser, Christian Hermann. Német hadtörténet 1945–1970: kiállítások. A drezdai Bundeswehr Hadtörténeti Múzeuma, 2004, 46. o.
  21. ↑ a b c d e Matthias Röcke: A Trabant. Sarok 1990, ISBN 3-89365-200-0 , 16. o.
  22. ↑ Neue Berliner Illustrierte. 1-26. Szám. Allgemeiner Deutscher Verlag, 1969, 5. o.
  23. ↑ Technológiai Kamara (szerk.): A technológia. 29. kötet, VEB Verlag Technik, Berlin 1974, 600. old.
  24. ↑ Trabant 601: Hogyan segítsek magamon? 86. o.
  25. ^ Peter Kirchberg: Műanyag, fémlemez és tervgazdaság . Berlin. 2000, ISBN 3-87584-027-5
  26. ↑ Javítási kézikönyv Trabant 601. 47. o.
  27. ↑ Javítási kézikönyv Trabant 601. 52. o.
  28. ↑ Szerző ?: Trabantot vezetek. Transpress-Verlag (?)
  29. ↑ a b c Sachsenring (szerk.): A Trabant 601 személygépkocsi kezelési útmutatója . Fachbuchverlag, Lipcse, DNB  210589051 . 62-66.
  30. ↑ a b c Jan Tuček: Auta východního bloku. Grada Kiadó, 2009, ISBN 978-80-247-2585-7 , 274. o.
  31. ↑ Technológiai Kamara (szerk.): A technológia. Kötet 19. Verlag Technik. Berlin. 1964, 204. o.
  32. ↑ a b c d e automodelle , katalógus 1970/71, 14/70. Szám, Vereinigte Motorverlage, Stuttgart, 37. o.
  33. ↑ a b Die Auto-Modelle 1967/68 , 11/67. Szám, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, 25. o.
  34. ↑ „Trabant 601” besorolású gépjármű -technológia. In: Autótechnika . 4/1964, 144-147.
  35. ↑ Cd érték táblázat, beleértve a frontális területet ➟ ? 彡 Automobil-Guru. In: Automobile Guru. Hozzáférés: 2021. június 22. (német).
  36. ↑ Az autóipar a „Trabant 601 Universal” hajtotta. In: Autótechnika . 1/1966, 18-19
  37. ↑ Gépjármű-technológia, 10 000 km hosszú távú felmérése a Trabant 601 segítségével. In: Gépjármű-technológia . 1966. 06. 218–220. És 1966. 07. 264–267
  38. ↑ Andreas Burkert: A kétütemű motor utolsó esélye. Springer Nature , 2015. május 27., hozzáférés: 2019. június 11 .
  39. ↑ KFT autóipari technológia. 2/1990. Szám, 46–47.
  40. ↑ KFT autóipari technológia. 4/1991. Szám, 51. o.
  41. ↑ KFT autóipari technológia. 4/1990. Szám, 116-117.
  42. ↑ Német közúti forgalom . Szám 12/1984
  43. ↑ Autóikonok: Trabant - az NDK kultikus autója | SWR
  44. ↑ KFT autóipari technológia. Szám, 1/1991, 40-41.
  45. ↑ Két világ a biztonság szempontjából , az autobild.de oldalon, hozzáférés: 2017. április 10.
  46. ↑ KFT Motor Vehicle Technology , 1/1991. Szám, 40–41
  47. ^ Arnold Freiburg: Bűnözés az NDK -ban: A deviáns viselkedés fenomenológiájáról a szocialista német államban . Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2 , p. 132 ( google.at [letöltve: 2020. július 12]].
  48. ^ A b Arnd Jürgen Zschiesche, Oliver Errichiello: A keleti siker titka: a legjobb márkák túlélési stratégiái - és mit tanulhatnak tőlük a vezetők. Springer, 2009, ISBN 978-3-8349-8294-0 , 74. o.
  49. ↑ Autóikonok: Trabant - az NDK kultikus autója | SWR
  50. ↑ a b Christoph Klessmann, Peter Lautzas (szerk.): Felosztás és integráció: a háború utáni kettős német történelem, mint tudományos és didaktikai probléma. (= Politika és oktatás sorozat. 41. kötet). Wochenschau, 2006, ISSN  1435-7526 , 204. o.
  51. ↑ Az ár 1985 januárjában (beleértve az egyéves felelősségbiztosítást) az áratábla szerint, kb. in: Fluter (a Szövetségi Polgári Nevelési Ügynökség folyóirata ), 30. szám, 21. o.
  52. ↑ A külkereskedelmi tevékenység új formái az autógyártásban az NDK -ban. In: Autótechnika . 3/1965, 82-84.
Industrieverband Fahrzeugbau - személygépkocsik és kisteherautók

Személygépkocsi
EMW 327  • EMW 340  • Sachsenring P 240  • IFA F 8  • IFA F 9  • AWZ P 70  • Trabant ( P 50 , 600 , 601 , 1.1 ) • Wartburg ( 311 , 312 , 313 , 353 , 1.3 )

Kis
van Framo ( V 501 , V 901 ) • Barkas ( V 901/2 , B 1000 )

Egyéb járművek
DUO  • IFA P2M  • IFA P3  • AWE versenyautók  • Melkus ( RS 1000 , PT 73 Spyder , SRG MT 77 )