Chūō fővonal

Chūō fővonal
E353 osztályú vasúti kocsik a Chūō fővonalon
Útvonal hossza:	396,6 km + 27,7 km
Mérő :	1067 mm ( köpenypálya )
Elektromos rendszer :	1500 V  =
Maximális lejtés :	25  ‰
Csúcssebesség:	130 km / h
Kettős sáv :	részben
Társadalom:	JR Central / JR East
Legenda 0,0 Tokió (東京) 1914– lásd Chūō gyorsforgalmi vonal → Keiō Takao vonal 1967– 53.1 Takao (高 尾) 1901– Minamiasa-gawa Inohana alagút 57.2 Jelzőállomás Kobotoke -1964 Kobotoke-alagút (2594 m) (Egyenként 2 alagút) 62.6 Sagamiko (相 模 湖) 1901– (7 alagút) 66.3 Fujino (藤 野) 1943– 69.8 Uenohara (上 野 原) 1901– Katsura-gawa (2 alagút) 74.0 Shiotsu (四方 津) 1910– Nikura alagút (1348 m) (4 alagút) 77.6 Yanagawa (梁 川) 1949– Gozenyama alagút (1552 m) 81.2 Torisawa (鳥 沢) 1902– Katsura-gawa Saruhashi alagút (1255 m) 85.3 Saruhashi (猿 橋) 1902– 87.8 Ōtsuki (大 月) 1902– → Fuji-Kyūkō vonal 1903– Katsura-gawa Chūō autópálya Jinego-gawa (2 ×) 93,9 Hatsukari (初 狩) 1910– Jinego-gawa 98,9 Hirogawara jelzőállomás -1908 Jinego-gawa 100.4 Sasago (笹子) 1903– Jinego-gawa Sasago alagút (4856 m) Szia-gawa 106.5 Kai-Yamato (甲 斐 大 和) 1903– (Egyenként 2 alagút) 112.5 Katsunumabudōkyō (勝 沼 ぶ ど う 郷) 1913– 116,9 Enzan (塩 山) 1903– 120.1 Higashi-Yamanashi (東山 梨) 1957– 122.2 Yamanashi (山 梨 市) 1903– Fuefuki-gawa 125,0 Kasugaichō (春日居 町) 1954– 127.8 Isawa Onsen (石 和 温泉) 1903– 131.2 Sakaori (酒 折) 1926– 131.8 Kaizenkōji (甲 斐 善 光) 1917– → Minobu vonal 1928– Kanente (金 手) 134.1 Kofu (甲 府) 1903– raktár Arakawa Chūō autópálya 138.6 Ryūō (竜 王) 1903– Chūbu-Ōdan autópálya 142.7 Shiozaki (塩 崎) 1951– Shio-kawa 147,0 Nirasaki (韮 崎) 1903– 151.2 Shimpu (新 府) 1972– 154.7 Anayama (穴 山) 1913– 160.1 Hinoharu (日 野 春) 1904– 166.3 Nagaszaka (長坂) 1918– 172,0 Jelzőállomás Takinozen -1966 173,7 Kobuchizawa (小淵 沢) 1904– ← Koumi vonal 1933– 178.2 Shinano-Sakai (信 濃 境) 1928– Tachiba-gawa 182.9 Fujimi (富士 見) 1904– 186.1 Suzurannosato (す ず ら ん の 里) 1985– 188.0 Aoyagi (青 柳) 1905– 192.1 Jelzőállomás Kifune -1967 Miyagawa (2 ×) Chūō autópálya Kami-kawa 195.2 Chino (茅 野) 1905– 198,9 Jelzőállomás Fumonji 1970– 201.9 Kami-Suwa (上 諏 訪) 1905– 206.3 Shimo-Suwa (下 諏 訪) 1905– 210,4 0,0 * Okaya (岡 谷) 1905– Nagano autópálya Tenryu-gawa Tenryu-gawa 3,5 * Kawagishi (川 岸) 1923– Tenryu-gawa 9,5 * Tatsuno (辰 野) 1906– → Iida vonal 1909– 13,8 * Shinano-Kawashima (信 濃 川島) 1955– 17,8 * Ono (小野) 1906– Utó alagút (1578 m) 22,7 * Higasi-Siojiri jelzőállomás 1939-1983 (2 alagút) Enrei alagút (5994 m) 218.2 Midoriko (み ど り 湖) 1983– Síojiri (塩 尻) 1902-1982 Shiojiri rendező udvar ← Shinonoi vonal 1900– 222,1 27,7 * Síojiri (塩 尻) 1982– ↑ JR East / ↓ JR Central 226.3 Seba (洗馬) 1909– 231.0 Hideshio (日出 塩) 1926– Hideshio alagút (298 m) Ōsowa alagút (704 m) Nakanosawa alagút (259 m) Katahira alagút (450 m) Narai-gawa 236.2 Niekawa (贄 川) 1909– Gongen alagút (932 m) Narai-gawa 241.4 Kiso-Hirasawa (奈良 井) 1909– Narai-gawa Kōken-alagút (121 m) 243.2 Narai (奈良 井) 1909– Torii alagút (2157 m) 249,8 Yabuhara (藪 原) 1910– Washitori alagút (335 m) Shin Washitori alagút (480 m) Kiso-gawa (2 ×) 253.1 Yamabukiyama jelzőállomás -1968 Shimojima alagút (87 m) Shin Yamabuki alagút (735 m) Yamabuki alagút (550 m) Kiso-gawa 255.5 Miyanokoshi (宮 ノ 越) 1910– 258.3 Harano (原野) 1955– Ueno alagút (60 m) Aizawa-alagút (107 m) Yazaki-alagút (958 m) 263.8 Kiso-Fukushima (木 曽 福島) 1910– Kiso alagút (1222 m) Jelzőállomás Nakahira -1982 Sansen alagút (710 m) 271.1 Agematsu (上 松) 1910– Nesatoshi alagút (215 m) 274.3 Jelzőállomás Ononotaki -1969 277.7 Kuramoto (倉 本) 1948– 282.5 Suhara (須 原) 1909– Nakayama alagút (316 m) 285.8 Ōkuwa (大桑) 1958– Sekiyama alagút (152 m) 288.8 Nojiri (野 尻) 1909– 292.5 Jūnikane (十二 兼) 1948– Shin Jūnikane alagút (628 m) Jūnikane alagút (181 m) 3. Ratakashi alagút (30 m) 2. Ratakashi alagút (1325 m) 1. Ratakashi alagút (1485 m) Hanamaki-alagút (49 m) 298,0 Nagiso (南 木曽) 1909– Jelzőállomás Dokusho -1923 Kabuto alagút (1015 m) Kiso-gawa Shimada alagút (2551 m) Tadachi (田 立) 1948-1973 304.3 Tadachi (田 立) 1973– Kiso-gawa (2 ×) ← Sakagawa vasút 1926-1944 Shin Uekaneyama alagút (352 m) 307.1 Sakashita (坂 下) 1908– 2. Takamineyama alagút (255 m) Umegasawa alagút (277 m) 1. Takamineyama alagút (1138 m) Setoyama alagút (473 m) Shin Setoyama alagút (1110 m) Kiso-gawa 312.2 Ochiaigawa (落 合川) 1917– 2. Shin Ochiaigawa alagút (79 m) Ochiai-gawa 1. Ochiaigawa alagút (128 m) 1. Shin Ochiaigawa alagút (1138 m) 1. Ochiaigawa alagút (450 m) Nakatsugawa alagút (356 m) ← Kita-Ena vasútvonal 1924-1978 317,0 Nakatsugawa (中 津 川) 1902– Nakatsu-gawa Sendanbayashi alagút (334 m) 323.4 Mino-Sakamoto (美 乃 坂 本) 1917– Sendanbayashi-gawa Shin-Ōi alagút (378 m) Ōi alagút (284 m) Chūō autópálya ← Akechi vonal 1933– Agi-gawa 328,6 Ena (恵 那) 1902– Shin Makikene alagút (2765 m) Makikene-alagút (730 m) Toki-gawa 334,0 Takenami (武 並) 1926– Toki-gawa (2 ×) 339,4 Kamado (釜戸) 1902– Toki-gawa Meirō alagút (202 m) Toki-gawa 346,8 Mizunami (瑞 浪) 1902– 353,7 Tokishi (土岐市) 1902– → Dachi-vonal (1922–1972) 2. Shin Kyūshiri alagút (413 m) 4. Kyūshiri alagút (410 m) 1. Shin Kyūshiri alagút (1455 m) 3. Kyūshiri alagút (162 m) 2. Kyūshiri alagút (552 m) 1. Kyūshiri alagút (55 m) Shin Kokei alagút (307 m) Kokei alagút (251 m) 360.7 Tadzsimi (多 治 見) 1900– ← Taita vonal 1918– → Kasawara vonal 1928-1988 Ikedamachi alagút (1332 m) Tsuzuhara alagút (223 m) Suwa alagút (602 m) 365.3 Kokokei (古 虎 渓) 1952– Aigi alagút (2910 m) 368.8 Jōkōji (定 光寺) 1924– 2. Tamano alagút (265 m) 2. Tamano-alagút (121 m) → Aichi gyűrűs vonal 1988– 372,9 Kōzōji (高 蔵 寺) 1900– Tōmei autópálya 376.1 Jinryō (神 領) 1951– Jinryo depó Utsutsu-gawa 378,8 Kasugai (春日 井) 1927– Shinjizō-gawa 381.9 Kachigawa (勝 川) 1900– ← Jōhoku vonal 1991– 2. Nagoya körgyűrű Shinjizō-gawa Shonai-gawa 384.6 Shin-Moriyama (新 守 山) 1964– Yada-gawa ↔ Meitetsu Seto Line 1906– 387.1 Ōzone (大曽根) 1906– 389,8 Csikusa (千種) 1900– Nagoya Highway 2 391.2 Tsurumai-kōen (鶴 舞 公園) 1928 391.3 Tsurumai (鶴 舞) 1937– Nagoya körgyűrű Shinhori-gawa 392,8 Furuwatari jelzőállomás -1962 → a Tōkaidō teherszállító vonalon → Meitetsu Nagoya fővonal 1944– → Fő Tōkaidō vonal 1886– 393,6 Kanayama (金山) 1944– Otōbashi (尾 頭 橋) → Nagoya kikötői vonal 1911– Sannō (山 王) → Tōkaidō Shinkansen 1964– → Kansai fővonal 1890– → Aonami vonal 2004– → Kintetsu Nagoya vonal 1938– Meitetsu Nagoya (名 鉄 名古屋) Kintetsu Nagoya (近 鉄 名古屋) 396.9 Nagoya (名古屋) 1886–

A Chūō fővonal (japán中央 本 線, Chūō-honsen ) egy vasútvonal a japán Honshū sziget közepén, és az ország egyik legfontosabb vasútja. Ez Tokió és Nagoya közötti három összeköttetés egyike , a Tōkaidō Shinkansen és a Tōkaidō fővonal mellett . Ezek közül a leglassabb, mivel a nagyvárosi területeken kívül főleg kanyargós úton vezet a hegyvidéki terepen a szárazföldön.

Az utasforgalom a felelőssége két vállalat a JR csoport : A „Chuo East Line” (中央東線, Chuo-tōsen ) Tokió és Shiojiri , vonatok JR East működik , a későbbi „Chuo West Line” (中央 西 線, Chūō-saisen ) Nagoyába a JR Central felől . A csaknem négyszáz kilométerre lévő végpontok között nincs folyamatos kapcsolat. A JR Freight felelős az áruszállításért . Tokióban a teljesen villamosított vonalat részben négyvágányosra bővítették; vannak két- és hosszabb egyvágányú szakaszok is.

Ez a cikk általában a Chūō fő vonallal foglalkozik. A tokiói nagyváros városi részét a Chūō-Schnellbahnlinie és a Chūō-Sōbu-Linie cikkekben írják le .

Általános tulajdonságok

kék, narancs: fővonal
zöld: elágazás a Tatsuno-n keresztül

A Cape Gauge-ban (1067 mm) lefektetett és 1500 V DC feszültséggel teljesen felvillantott Chūō fővezeték Tokió és Nagoya megavárosai között 396,9 km távolságon húzódik . A Tōkaidō fővonallal ellentétben nem a part mentén halad, hanem a Japán Alpokban a hegyek völgyein át és a fennsíkok felett a szárazföldön . Tokió , Kanagawa , Yamanashi , Nagano , Gifu és Aichi prefektúrákon, illetve Kantō és Chūbu régióin halad át . Van is egy 27,7 km hosszú ág útvonal Okaya keresztül Tatsuno a Shiojiri .

Tokió nyugati külvárosában az Ochanomizu és a Mitaka állomások közötti szakasz messze a legnépszerűbb. Megkönnyebbül a párhuzamos Chūō-Sōbu vonallal , amely ezen a területen lefedi az összes helyi forgalmat. Csak expressz és expressz vonatok, helyi vonatok Mitaka és Takao között , valamint néhány helyi vonat Tokió és Mitaka között a tényleges Chūō fővonalon közlekednek Tokió területén (erről bővebben lásd Chūō gyorsvasútvonalat ).

Míg az Ochanomizu - Mitaka szakasznak négy pályája van, a következő szakaszoknak két pályája van: Tokió –Ochanomizu, Mitaka - Takao - Fumonji, Okaya - Shiojiri - Niekawa, Narai - Miyanokoshi, Harano - Kuramoto és Jūnikane - Nagoya . Az összes többi szakasz egypályás; ezek: Fumonji - Okaya - Tatsuno - Shiojiri, Niekawa - Narai, Miyanokoshi - Harano és Kuramoto - Jūnikane. A különlegessége a Chuo fő vonal nyugatra Takao a kisebb űrszelvény , mint a legtöbb más japán vasútvonalak . Míg a szélesség azonos (3000 mm), a magasság a szokásos 4100 mm helyett csak 3900 mm. Az áramszedők fejlesztésének technológiai fejlődése nagyban feleslegessé tette a különböző gyártású járművek használatát.

Útvonal leírása

Tól Tokyo Station , a Chuo Main Line első követi Yamanote vonal észak fordul nyugatra és megfelel a Chuo-SOBU vonal a ochanomizu Station , ahol a négy sávos szakasz kezdődik, ami a Mitaka Station . Tokió nyugati kerületeit a fontos Shinjuku hub állomáson keresztül keresztezi. A Tachikawa állomás után a Tama és az Asakawa folyók át vannak hidalva . A Chūō fővonal városi és vidéki része közötti átmenetet a Takao állomás képezi , közvetlenül a Yamanashi prefektúrával való határ előtt.

A Chūō gyorsforgalmi út és az azt követő Sagami felső folyása egyre inkább egy hegyi vasút jellegzetessége , számos kanyarral és alagúttal. A Sasago-alagút (4856 m) áthaladása után az út a nagyrészt lapos Kofu-medencébe lép , középpontjában a tartományi főváros, Kofu . Északnyugatra haladunk tovább a Kamanashi- völgyön keresztül , amelynek végén átlépjük a határt Nagano prefektúrával. A Station Fujimi van 956  m-  TP a legmagasabb pont eléri; egyben az ország legmagasabb gyorsvonati megállója.

Miután északi oldalán megkerülte a Suwa - tavat , a fő Chūō-vonal két ágra ágazik. Az újabb az Enrei alagúton (5994 m) vezet közvetlenül a Siojiri állomásra . A régebbi, 16 km-rel hosszabb útvonal kezdetben délnyugati irányban követi a Tenryū felső folyását , mielőtt észak felé fordulna a Tatsuno állomáson (az Ina-medence szélén ), és eljutna Shiojiri állomásra is. Ez a határ a JR East és a JR Central felelősségi körzetei között is kialakul, míg a JR Freight itt rendezőpályát tart fenn . Meg kell fordulnia annak a néhány személyvonatnak, amely keletről nyugatra vált, és megáll Shiojiriben. Általában az átmenő forgalom a következő Shinonoi vonalra irányul .

Siojiritól a Csúó fővonal délnyugati irányban halad, először a Narai-völgyön át, majd a Torii-hágó alatt átkelve a festői Kiso- völgyön. Itt is számos kanyar és alagút (köztük a 2157 m hosszú Torii alagút) hegyi vasút jellegét adja az útvonalnak. A Gifu prefektúrával való határátlépés után megérkezik a Nakatsugawa állomásra . Innen az útvonal lényegesen laposabb; nem sokkal a tadzsimi állomás után az Aigi alagúton (2910 m) vezet át, és eléri az Aichi prefektúrában található Nōbi síkságot , valamint a sűrűn lakott Nagoya nagyvárosi régiót. A Shōnai áthidalása után a város központját megkerülik annak keleti és déli oldalán. Végül az útvonal a Nagoya állomáson ér véget .

• 

  Katsuragawa híd Torisawa közelében

• 

  Tehervonat Kobuchizawában

• 

  Shinano gyorsvonat Agematsu és Kuramoto között

• 

  Híd a Kisón Ochiaigawa közelében

• 

  Aigi alagút

• 

  Yadagawa-híd Nagoyában

Vonatok

A JR Group két vállalata osztja fel a Chūō fővonalat az utasforgalomban. A JR Central felelős Siojiri és Nagoya között , a tőle keletre Tokióig tartó szakasz a JR East joghatósága alá tartozik . A síjiri vonatkapcsolatok a " Csūó -nyugati vonalról" (中央 西 線, Csūō-saisen ) a " Csúó -keleti vonalra" (中央 東線, Csūō-tōsen ) váltanak , és fordítva ritkán fordul elő. Ilyen esetek általában néhány turistautat vonatokra korlátozódnak a nyári hónapokban. 2018 ez érinti a Kiso Asuza (木曽あずさ) Tokiótól Nagiso és Suwa Shinano (諏訪しなの) Nagoya hogy Kobuchizawa . Tokió és Nagoya között nincs folyamatos kapcsolat.

JR East

Super Azusa gyorsvonat a Higashi-Koganei-n

A JR East országos távolsági forgalmának fő terhelését az Azusa gyorsvonat (あ ず さ) szállítja . 14 pár vonat egy nap lehetővé óránkénti szolgáltatás Shinjuku keresztül Kofu és Okaya hogy Shiojiri továbbá a Shinonoi sorban a Matsumoto . Naponta egy vonatpár köti össze Tokiót Matsumoto-val, Shinjukut Minami- Otarival (a Ōito vonalon ), Chiba- t Matsumoto-val és Chiba-t Minami-Otarival. A 2019. márciusi menetrendváltásig létezett a Super Azusa (ス ー, ー あ ず さ), amely a billenő vonatok legújabb generációját használta . Miután a többi vonatot is átváltották ezekre az autókra, a különbséget már nem tették meg. A gyorsvonat Kaiji (かいじ) köti össze a Shinjuku és Kōfu állomások tizenkét alkalommal egy nap , és két pár expressz vonatok Fuji Kaiyū (富士回遊) Shinjuku hogy Kawaguchiko a Fujikyūkō vonalon . Tovább napi pár expressz vonatok a Misuzu (みすず) fut Nagano keresztül Matsumoto, Shiojiri és Tatsuno hogy Iida a Iida Vonal és vissza. Ezenkívül a Narita Express (成 田 エ ク ス プ レ ス) összeköti Takaót a tokiói Narita repülőtérrel naponta egyszer .

A Tokió prefektúrában található Chūō fővonal részéről a helyi forgalom az egész országban a legsűrűbb. Összetett expressz és helyi vonatok rendszeréből áll, amelyek közül néhány a hozzá kapcsolt vonalakat is használja. További információ a Chūō-Schnellbahnlinie és a Chūō-Sōbu-Linie cikkekben található . A Takao összeköti a városi és a vidéki helyi közlekedés közötti kapcsolatot, még akkor is, ha localtsukihoz több helyi vonat kapcsolódik . Tőle nyugatra 30–60 percenként futnak Siojiriba. Az Okaya - Tatsuno szakaszon közlekedő óránkénti regionális vonatokat a legtöbb esetben az Iida vonalra továbbítják, és Iida vagy Tenryūkyō felé tartanak (de ezeket a JR Central üzemelteti). A Tatsuno - Shiojiri szakasz megközelítőleg egy-két óránként közlekedik.

JR Central

Shinano gyorsvonat a Kasugai állomás közelében

A JR Central naponta 13 pár vonatot kínál a Shinano (し な の) gyorsvonaton, távolsági járatokra . Ezek futnak óránként Nagoya keresztül Nakatsugawa , Shiojiri és Matsumoto Nagano. A főszezonban Nagoyából további vonatokat kínálnak Matsumoto és Hakuba felé a Ōito vonalon.

Nagoya és Nakatsugawa között a helyi forgalom szoros menetrend szerint közlekedik. Óránként három expressz és öt regionális vonatot kínálnak, amelyek közül néhány már Kōzōji , Tajimi vagy Mizunami irányban fordul. Ezenkívül számos otthoni vonalhajózás , expresszvonat van fenntartva a csúcsidőben . A Nakatsugawa - Shiojiri szakasz ritkán lakott területeken vezet keresztül, így a helyi közlekedési kínálat viszonylag alacsony. Napközben általában kétóránként jár vonat, Nakatsugawa és Nagiso között pedig körülbelül óránként.

Áruszállítás

A rendszeres tehervonatok általában a Chūō fővonal két szakaszán közlekednek: egyrészt a Tokió nyugati részén fekvő Kunitachitól (a Musashino vonal összefolyása ) Minami-Matsumoto-ig (Shiojiritól északra a Shinonoi vonalon), másrészt Inazawától Nagoya közelében Minami felé Matsumoto. A köztes úti célok között szerepelnek a rakodóállomások Hachiōji, Ryūō (Kōfu közelében) és Tajimi területén, 2009-ig tehervonatok is közlekedtek Tatsuno felé. Fűtéssel és üzemanyaggal megrakott tartálykocsis vonatok is rendszeresen közlekednek a part különböző finomítóitól a Yamanashi és Nagano prefektúrákban lévő tartályfarmokig. További konténervonatokat használnak Inazawa és Kasugai között a papírgyárból származó termékek szállítására.

sztori

Előzetes projekt és üzembe helyezés

Amikor az 1870-es és 1880-as években megjelent a Tōkaidō fővonal , a japán császári hadsereg olyan utat akart érvényesíteni, amely a lehető legmesszebbre, a parttól távolabb fut, így háború esetén könnyebb védekezni. Javasolt egy vasútvonalat Nagoya és Tokió között a történelmi Nakasendō utca mentén . 1885 júniusában a kormány jóváhagyta a terveket. Egy évvel később, részletesebb vizsgálatok után, az állami vasútigazgatás arra a következtetésre jutott, hogy ennek az útvonalnak a megépítése a szükséges számos alagút miatt több mint tíz évet vesz igénybe, és meghaladja az állam pénzügyi lehetőségeit. Különösen az Usui-hágó átkelése tűnt akkoriban túl nagy kihívásnak. A kormány figyelmen kívül hagyta a hadsereg kívánságait, és 1886 júliusában úgy döntött, hogy megépíti a Tōkaidō fővonal hiányzó részét a part közelében.

1889. április 11-én a Kōbu Tetsudō magántulajdonú vasúttársaság megnyitotta a későbbi Chūō fővonal első szakaszát. Az akkor Shigai-sen (市街 線, „városi vonal”) néven ismert vonalat eredetileg kizárólag az elővárosi forgalomra használták, és Shinjukut összekapcsolta Tachikawával . Pontosan négy hónappal később, augusztus 11-én, az út elérte Hachiōji-t . Abban az időben Shinjuku Tokió nyugati peremén tartózkodott, ezért a társaság igyekezett meghosszabbítani az útvonalat a központba. Ebből a célból 1894. október 9-én üzembe helyezte a Shinjukutól Iidabashiig tartó szakaszt , és 1895. április 3- án elérte az Iidamachi ideiglenes városi végállomást .

A Kōbu Tetsudō úttörő szerepet játszott, amikor 1904. augusztus 21-én Japán - szerte elvégezte az első vasútvonal villamosítását az Iidamachi és Nakano közötti tizenegy kilométeres szakaszon . 1904. december 31-én a város menti végállomást Ochanomizu állomásra költöztette . Miután a japán Reichstag elfogadta a vasutak államosításáról szóló törvényt , a Kōbu Tetsudō 1906. október 1-jén állami tulajdonba került. Ennek eredményeként az Állami Vasúti Igazgatóság (később a Vasúti Minisztérium ) ellenőrizte a Tokió és Nagoya közötti teljes folyosót, amelyet az 1892-es vasútépítési törvény hozott létre. Már 1896-ban megkezdte a Chūō fővonal többi részének mindkét végén történő építését, és a következő években szakaszosan üzembe helyezte a vonalat.

Befejezés és bővítés

Építési munkálatok a Sasago-alagút keleti portálján (kb. 1900)

Helyi vonat Kokubunji állomáson (1915)

Az állami vasút helyi vonata Takao közelében (1982)

Az építési folyamatban a nyugati következő volt: július 25-én, 1900 Nagoya hogy Tajimi , majd december 21-én, az 1902 Nakatsugawa , augusztus 1-én, 1908-ban Sakashita , július 15-én, 1909-ben Nagiso, szeptember 1-jén 1909-ben Nojiriba, 1909. december 1-jén Suharába, 1910. október 5-én Agematsuba és 1910. november 25-én Kiso-Fukushimába . Tól Hachiōji a keleti, a vonal közeledett augusztus 1, 1901 via Takao a Uenohara, június 1-én, az 1902 Torisawa, október 1-jén, az 1902 Otsuki és február 1-jén, 1903-Kai-Yamato. Ez magában foglalta a Sasago-alagút üzembe helyezését is , amely 1931-ig volt a leghosszabb alagút Japánban. Folytattuk Kai-Yamano június 11-én 1903- Kofu , december 15-én, 1903-Nirasaki, december 21-én, 1904 Fujimi , november 25-én, 1905-ben Okaya , a június 11, 1906 via Tatsuno a Shiojiri , 1909. december 1-jén Yabuharára és 1910. október 5-én Miyanokoshira. Amikor 1911. május 1-jén megszűnt Miyanokoshi és Kiso-Fukushima közötti rés, elkészült a második folyamatos vasúti kapcsolat Tokió és Nagoya metropoliszai között.

1908. április 19-én Ochanomizu végállomását áthelyezték az ideiglenes Shōheibashi végállomásba, és 1912. április 1-jétől a tokiói vonal véget ért a Manseibashi állomáson . A Manseibashi és Tokió állomás közötti meghosszabbítással , amely 1919. március 1-jén lépett működésbe, elkészült a Chūō fővonal. Miután az Iidamachi - Sindzsuku szakasz 1895-ben már kettős pályára bővült, a kettős pálya kiterjedt Nakanóra 1906-ban, Kichijōji 1910-ben , Tachikawa 1929-re és Takao 1939-re. A Kōbu Tetsudōval ellentétben az állami vasút sok időt vett igénybe villamosítással. Nakanótól 1919-ben kibővítette az elektromos működést Kichijōji-ig, 1922-től Kokubunji-ig , 1929-től Tachikawáig, 1930-tól Takao-ig és 1931-ig Kōfuig. Az 1925 és 1933 közötti években az Ochanomizu - Shinjuku vonalat négy pályára bővítette. 1927-ben a kontaktvezeték feszültségét 600 V-ról 1200 V-ra emelte, két évvel később a Japánban általánosan használt 1500 V-ra.

1945. augusztus 5-én egy amerikai P-51-es vadászrepülőgép Takaótól nyugatra, az Inohana alagút közelében, Nagano felé tartó személyvonatra lőtt , 52 ember meghalt . 1951 és 1959 között a Japán Államvasutak 3,2 km hosszú elágazást üzemeltettek Mitaka és az ideiglenes Musashino baseball stadion között. A következő két évtizedet kiterjedt bővítési program jellemezte, amellyel az állami vasút jelentősen megnövelte a Chūō fővonal kapacitását. Egyrészt kiterjesztette a négypályás szakaszt Mitakára (1969-ben fejezték be), másrészt Takaótól nyugatra több szakaszt két pályára, 1962 és 1983 között. A középpont egy második alagútcső üzembe helyezése volt a Sasago-alagútban 1966. december 12-én.

További fejlődés

Több mint 30 éves megszakítás után az állami vasút folytatta az villamosítást: Kofutól a kontaktvezeték 1964-ben Kami-Suwáig és 1965-ben Siojirig terjedt; Nagoyától 1966-ban Mizunamiig és 1968-ban Nakatsugawáig terjedt. A Nakatsugawa - Shiojiri szakasz átalakításával 1973. május 27-én befejeződött a Chūō fővonal villamosítása. Az Okaya és Tatsuno közötti út hosszú kitérőt tett Tatsunón keresztül, hogy elkerülje a geológiailag problémás hegygerincet. Miután a technológiai fejlődés lehetővé tette a hibák átfúrását, 1969-ben megkezdődtek az Enrei-alagút munkálatai . 1983. július 5-én nyílt meg, és lehetővé tette a távolság 16 km-rel való lerövidítését és az utazási idő 26 perccel való csökkentését.

Az állami vasúti privatizáció részeként 1987. április 1-jén sor került a Chūō fővonal felosztására két utód társaságon. A Tokió és a Siojiri közötti keleti rész a JR East tulajdonába került , a Siojiri és Nagano közötti nyugati rész a JR Central felé került , míg a JR Freight vette át az összes teherforgalmat. 2003. október 1-jén a JR Central egyszemélyes műveletet vezetett be a regionális vonatok számára a Siojiri és Nakatsugawa közötti szakaszon.

A vasútállomások listája

(A vasútállomásokon között Tokióban és Takao lásd Chuo gyorsvasút vonal )

irodalom

• Dan Free: Korai japán vasutak 1853-1914: Mérnöki diadalok, amelyek átalakították a Meiji-kori Japánt . Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2 . 
• Kenji Nakamura:中央 線 誕生 - 甲 武 鉄 道 の 開業 に 賭 け た 挑 戦 者 た ち. Honnofūkeisha, Tokió 2003, ISBN 978-4-925187-31-2 . 
• 中部 ラ イ ン - 全線 ・ 全 駅 ・ 全 配線. 3 王子 駅 - 松本 エ リ ア. Kōdansha, Bunkyō 2010, ISBN 978-4-06-270063-4 . 
• 中部 ラ イ ン - 全線 ・ 全 駅 ・ 全 配線. 4 塩 尻 駅 - 名古屋 東部 エ リ ア. Kōdansha, Bunkyō 2010, ISBN 978-4-06-270064-1 . 

web Linkek

• Információk a Chūō fővonalról (angolul)
• Információk a vasútállomásokról (japán)

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Hiroshi Kubota:鉄道工学ハンドブック. Vasúti technológiai kézikönyv. Grand Prix, Chiyoda 1997, ISBN 4-87687-163-9 , pp. 148 . 
2. ↑ 夏 の 増 発 列車 の お 知 ら せ. (PDF, 1,4 MB) JR East , 2018. május 18. , 2019. május 25. (japán). 
3. ↑ ^{a b c d e} JR 時刻表 2018 年 3 月 号 (JR menetrend 2018. március). Kōtsū shinbunsha, Tokió 2018.
4. ↑ 2019年3月ダイヤ改正について. (PDF, 783 kB) JR East , 2018. december 14., Hozzáférés: 2019. május 25. (japán). 
5. ↑ Tetsudō rajongó . Koyusha, Naha, 2009. július, pp. 50 . 
6. ↑ さ ら ば い に し え の ジ ョ イ ン ト 音. In: Tetsudō Fan . Koyusha, Naha, 2012. július, pp. 73 . 
7. ^ Ingyenes: Korai japán vasutak 1853-1914. 110-111.
8. ↑ Ingyenes: Korai japán vasút 1853-1914. 125-127.
9. ↑ 甲 武 鉄 道 新宿 八 王子 間 開通 祝賀 式. In: Yomiuri Shimbun . A Parlament Nemzeti Könyvtárának digitális archívuma , 1889. augusztus 14., hozzáférés: 2019. május 25. (japán). 
10. ↑ 運輸 開業 免 許 状 下 付. In: Hivatalos Közlöny. Országos Parlamenti Könyvtár, 1895. április 6., hozzáférés: 2019. május 25. (japán). 
11. ↑ 電車 開始 並 停車場 設置. In: Hivatalos Közlöny. Országos Parlamenti Könyvtár, 1904. augusztus 29., hozzáférés: 2019. május 25. (japán). 
12. ↑ 電車 運 転 開始. In: Hivatalos Közlöny. A Parlament Nemzeti Könyvtára, 1905. január 12., hozzáférés: 2019. május 25. (japán). 
13. ↑ Eiichi Aoki:鉄 道 の 地理学. WAVE Publishing, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-87290-376-8 , pp. 94 . 
14. ↑ ^{a b} Tamotsu Imada:中央 本 線 歴 史 の 興味. In: Tetsudō Pikutoriaru . Nem. 869 . Denkisha kenkyūkai, Chiyoda 2012. november, p. 10–23 . 
15. ↑ 都市化 の 進展 と 鉄 道 技術 の 導入. Japán Gazdaságfejlesztési Intézet, hozzáférés: 2019. május 25. (japán). 
16. ↑ Tomimura Sasaki, Ryoichi Amitani:続事故の鉄道史. Nipponkeizai hyōron-sha, Chiyoda 1995, p. 77-91 . 
17. ↑ 中央 本 線 三 鷹 ・ 武 蔵 野 競技場 前 間 運輸 営 業 は 廃 止 す る 件 (386. számú közlemény). Japán Államvasutak , 1959. október 26.
18. ↑ Yuishiro Kichi: A Közép-Felvidék és a Hokuriku Régiók. (PDF, 1,5 MB) In: Railway Operators in Japan 9. Kelet-japán Vasúti Kulturális Alapítvány, 2003. július, hozzáférés: 2019. május 25 . 
19. ↑ Tetsu Ishino (Szerk.):停車場 変 遷 大事 典 国 鉄 ・JR編. JTB, Tokió 1998, ISBN 4-533-02980-9 (JNR / JR állomáscsere könyvtár). 

 Térkép az összes koordinátával: OSM | WikiMap