Tokió vasútállomás

Tokió (東京)
Marunouchi fogadóépület (2018. április)
Adat
Hely a hálózatban	Csomópont
Tervezés	Állomáson / végállomáson keresztül
Platform pályák	30 (ebből 10 földalatti) 18 Fokszelvény-hálózat 10 Shinkansen 2 metró
rövidítés	JT01 / JU01 / JK26 / JY01 / JC01 / JO19 / JE01
Nyítás	1914. december 20
Építészeti adatok
Építészeti stílus	Neoreneszánsz (nyugati oldal) posztmodern (keleti oldal)
Építészek	Tatsuno Kingo (nyugati oldal) Helmut Jahn / Werner Sobek (keleti oldal)
elhelyezkedés
Város / település	Chiyoda
prefektúra	Tokió
Ország	Japán
Koordináták	35 ° 40'52 "  N , 139 ° 46'2"  E Koordináták: 35 ° 40'52 "  N , 139 ° 46'2"  E35.6811 139.76709
Magasság ( SO )	3  m  TP
Vasútvonalak
JR Central Tōkaidō Shinkansen JR East Tōhoku Shinkansen Hokuriku Shinkansen Jōetsu Shinkansen Akita Shinkansen Yamagata Shinkansen Tōkaidō fővonal ( Ueno-Tokió vonal , Utsunomiya vonal ) Keihin-Tōhoku vonal Yamanote vonal Chūō fő vonal ( Chūō gyorsvasút ) Sōbu fővonal ( Sōbu gyorsvonali vonal ) Yokosuka vonal Keiyō vonal Tōkyō metró Marunouchi vonal
Japán vasútállomások listája

A tokiói állomás ( japán 東京 駅, Tōkyō-eki ) egy vasútállomás a japán fővárosban, Tokióban . Chiyoda és Chūō központi kerületei, vagy a nyugati Marunouchi és keleten Yaesu kerülete közötti határon fekszik. A császári palota , számos felhőkarcoló és a Ginza negyed a közelben található . Tokió névleges vasútállomásaként az ország egyik legfontosabb vasútállomása, de a Shinjuku és Ikebukuro állomásokon több az utazó.

Tokió a Shinkansen útvonalhálózat fő csomópontja és két nagy sebességű útvonal kiindulópontja . Míg a JR Central a Tōkaidō Shinkansent üzemelteti Nagoya és Oszaka irányában , a JR East felelős a Tōhoku Shinkansen és az onnan elágazó útvonalak működéséért . A JR East számos városi és regionális vonalat is üzemeltet Tokió állomásán keresztül. Az állomás komplexum tíz normál nyomtávú pályák nagysebességű vonatok és 18 fok -gauge pályákon hagyományos vasúti forgalom (nyolc közülük két alagút állomás ). Van egy kettős vágányú metró és egy buszpályaudvar is a távolsági buszforgalom számára .

A tokiói állomáson a létesítmény két oldalán van egy recepció . A nyugati oldalon található az 1914-ben megnyitott Marunouchi épület, a Tatsuno Kingo által tervezett épület, amely a város egyik fő látványossága. A vörös téglából készült épület építészete a 20. század elejének európai építészeti stílusain alapszik, különös tekintettel a neoreneszánszra . A keleti oldal megfelelője a 2013-ban elkészült yaesu-i GranRoof épület , posztmodern acél- és üvegszerkezet , amelyet Helmut Jahn tervezett .

linkek

Tokió a főváros és Japán egyik legfontosabb vasúti csomópontja . Innen 33 prefektúrában található célállomások vonatcsere nélkül érhetők el, jobban, mint bármely más vasútállomáson. Az állomás kiemelkedő jelentőségű, mivel az országos nagysebességű Shinkansen hálózat központi központja . A vonatok időközönként a Tokaido-Shinkansen nagysebességű vonalon működtethető által JR Central , amelyek közül néhány továbbra is a San'yō-Shinkansen . Az úti célok általában Nagoya , Shin-Oszaka , Okayama , Hirosima és Hakata . Tokióból a fennmaradó Shinkansen járatokat a JR East üzemelteti . A Tōhoku Shinkansen (beleértve az azt követő Akitát , Hokkaidót és Yamagata Shinkansent ) a Sendai , Shinjō , Morioka , Akita , Aomori és Hakodate úti célokat szolgálják fel . Niigata elérhető a Jōetsu Shinkansen , Nagano és Kanazawa a Hokuriku Shinkansen úton .

A JR East felelős az összes következő vasútvonalért is. A Tōkaidō fővonalat főleg gyorsított ingázók számára használják közepes távolságokon. Gyors vonatok közlekednek Atami és Odawara irányába . Van még a Shōnan Liner (gyorsvonatok csúcsforgalomban, fenntartott ülésekkel), turisztikai kirándulóvonatok és Odoriko regionális gyorsvonat az Izu-félszigetre . A legtöbb helyi vonat, amelynek végállomása korábban Tokió állomása volt, 2015 óta közlekedik az Ueno-Tokió vonalon , a viaduktvonalon a Tōhoku Shinkansen vágányain át az Ueno állomásig . Ezáltal kapcsolódnak az Utsunomiya vonalhoz , a Jōban vonalhoz és a Takasaki vonalhoz a főváros északi részén.

A város központját körbejáró Yamanote vonal , amely a világ egyik leggyakrabban használt vasútvonala, Tokió állomásán halad át . A helyi vonatok két-négy percenként közlekednek rajta mindkét irányban. A Keihin-Tōhoku és a Yokosuka vonal többnyire a Tōkaidō fővonallal párhuzamosan futnak, lefedik a helyi forgalmat, és saját vágányokkal rendelkeznek. Az előbbi összeköt Omiya a Yokohama , az utóbbi kapcsolódik a tokiói állomás a SOBU nagysebességű vasútvonal kezdetén a Chiba és vezet keresztül Yokohama a Miura-félszigeten . A Chūō fővonalon vagy a Chūō gyorsforgalmi vonalon expressz és expressz vonatok Tachikawa , Ōme , Kōfu , Shiojiri és Matsumoto irányába közlekednek . Fontos vonatkapcsolat a Narita Express , amely összeköti Ōmiyát , Takaót és Tokyofunát Tokióval és a Narita repülőtérrel . Végül a Keyō vonal Tokió állomásától a part mentén halad Chiba felé.

Jelenleg (2021) Tokió állomását a városi Toei Bus autóbusz-társaság tizenkét vonala szolgálja , amelyek a nyugati pályaudvar előterében és az állomás keleti oldalán állnak meg. Van még egyedi vonal a Tokyu buszról és városnéző buszok a Hato buszról , amelyek az állomás előterétől indulnak. Ezenkívül a SkyHopBus- ból menetrend szerinti buszjáratok közlekednek három vonalon a szomszédos környéken; az ajánlat elsősorban a turistákat célozza. A távolsági autóbuszjáratok , amely az autóbusz állomás a GranRoof építészi elérhető, hogy a JR Bus Kanto üzemelteti. Több mint 40 vállalat használja, amelyek Japán minden régiójába kínálnak kirándulásokat.

beruházás

A kiterjedt vasútállomás területe nagyrészt a Chiyoda kerületben található Marunouchi kerületben található , amely Tokió egyik legfontosabb üzleti körzete. A Chūō kerület Yaesu kerületével a határ a helyszín keleti peremén húzódik . A környéken több felhőkarcoló található, amelyek közül az egyik a legmagasabb az országban. Ide tartozik a Marunouchi épület (179 m), a Shin-Marunouchi épület (198 m), a JP torony (200 m), a Marunouchi park épülete (170 m) és a tokiói épület (164 m) a nyugati oldalon is. mint a két GranTokyo felhőkarcoló (egyenként 205 m) és keleten a Sapia-torony (176 m). A tágas császári kertek, középen a császári palotával a vasútállomástól mintegy negyed kilométernyire nyugatra húzódnak . A közelben található egyéb fontos épületek közé tartozik a Tokiói Nemzetközi Fórum és a Mitsubishi Ichigokan Múzeum .

Az északról délre orientált állomásnak a föld feletti részén tíz központi peronon 20 pálya van . A legnyugatabbak a JR East hagyományos útvonali hálózatának 1–10-es vágányai, amelyek a Cape nyomtávon vannak (1067 mm). Itt közlekednek a Tōkaidō fővonal , a Tōhoku vonal (vagy az Utsunomiya vonal ), a Keihin-Tōhoku és a Yamanote vonatok . Az 1. és a 2. sín egy viaduktra van fektetve a 3. és 4. sín felett, megközelítőleg egy szintben a recepció épületének harmadik emeletével; kizárólag a Chūō fővonal és a Chūō gyorsvasút vonatait szolgálják fel . Középen a JR Central 14–19. Ezek normál nyomtávú (1435 mm), és szolgálja az a nagy sebességű vonatok a Tókaidó Sinkanszen . Távol-Keleten található a JR East szabványos nyomtávú 20–23-as vágánya, amelyre a Tōhoku Shinkansen gyorsvonatait szállítják. A pályák alatt három széles járat teremt kapcsolatot a nyugati és a keleti oldal között, és csak a legészakibbnak nem kell áthaladnia semmilyen peron akadályon.

A kettős vágányú Tōkyō metróállomás a nyugati fogadóépület alagsorában található . A Marunouchi vonal szolgáltatja , amelyet a Tōkyō metró vasúttársaság üzemeltet . A Sōbu fővonallal és a Yokosuka vonallal közös átjáró állomás az előtte lévő állomás előterének alatt , 26 m mélységben található . Két központi platformja van, négy fok nyomtávval. A végállomásánál a Keiyo vonal található, mintegy 350 m délre az állomáson a negyedik alagsorban a Tokyo International Forum . 28,6 m mélységben fekszik, és két középső emelvénye is van, négy fok nyomtávval. Az összes többi platformtól eltérően keletről nyugatra vannak orientálva. A jelentős távolság miatt három mozgó séta áll rendelkezésre.

A 2019-es pénzügyi évben átlagosan 852 462 utas használta az állomást naponta. Ebből 462 589 a JR East hagyományos vasúti hálózatán, 75 004 a JR East Shinkansen vonatain, 98 120 a JR Central-on és 216 749 a metrón. A JR East útvonali hálózatával kapcsolatban Tokió a harmadik leggyakrabban használt vasútállomás közül, Shinjuku és Ikebukuro után .

• A platformok nézetei
• 

  Shinkansen platformok

• 

  Yamanote Line Platform

• 

  Marunouchi Line metróállomás

• 

  Alagútállomás a Yokosuka vonalon és a Sōbu fővonalon

• 

  Alagútállomás a Keiyō vonalon

építészet

A Tatsuno Kingo által tervezett és 1914-ben elkészült nyugati befogadóépület az egyik legszembetűnőbb és legismertebb épület a városban, mert jellegzetes vörös téglából készült homlokzatai egyértelműen kiemelkednek az üveg és acél homlokzatai közül. a szomszédos felhőkarcolók . Gyakran hasonlítják a Pierre Cuypers által 1889-ben épített Amsterdam Centraal pályaudvarhoz . Nincs azonban bizonyíték arra, hogy Tatsuno valaha Hollandiában tartózkodott volna, és nyilvántartásában nincs bizonyíték Amszterdam központi pályaudvarára. Sokkal inkább az épületek oldalirányú elrendezése, funkciója és a fő építőanyag vezet szinte elkerülhetetlenül hasonló formához. A Marunouchi befogadóépület egy öt részből álló neoreneszánsz épület, három emelettel, északról délre a pálya mentén. Kb. 270 méter hosszú, körülbelül 7800 m² alapterülettel és 23 800 m² alapterülettel rendelkezik. A maximális magasság 34,8 méter, az ereszmagasság 16,7 méter. Az épület déli végén található az átlósan ferde állomásszálló (a Tokyo Station Hotel ). A bővítéssel együtt az épületegyüttes teljes hossza 335 méter. A 6500 m²-es állomás előterét 2014 és 2017 között gyalogos zónává alakították át. Fehér gránittal van kikövezve , és részben zelkoven van bélelve. A téren Asakura Fumio szobra készült , Inoue Masaru vasúti mérnököt képviselve .

A Marunouchi épületet függőlegesen gránit rizalitok és pilaszterek, vízszintesen pedig pilaszter sávok , párkányok és nagybetűk alkotják . A tetőt pala borítja, amelynek majdnem háromnegyede Spanyolországból származik . Az északi és a déli végén két egyforma nyolcszögletű csarnok található, amelyek mindegyikét tetején kupola zárja el . Az egyértelműen európai külsejű külsővel ellentétben a kupolás termek belső terét tipikus ázsiai domborművek díszítik . Nyolc klematisz és nyolc sas, 2,1 méter szárnyfesztávolsággal. Vannak domborművek is, amelyek a tizenkét kínai állatövből nyolcat ábrázolnak; az általuk hagyományosan képviselt sarkalatos pontok szerint vannak elrendezve. Az északi kupola melletti térben található a JR East által működtetett művészeti múzeum , a Tokyo Station Gallery , amely 1988-ban nyílt meg .

A létesítmény keleti oldalán háromrészes épületegyüttes áll. Két egyforma felhőkarcolóból áll, amelyeket GranTokyo- nak hívnak, és a közöttük lévő központi résznek, a GranRoof-nak , amely második fogadóépületként szolgál. A felelős építészek, Helmut Jahn és Werner Sobek szerint a felhőkarcolóknak „a fénybe burkolt kristálytornyokat” kell szimbolizálniuk, míg a középső szakasznak „a fény vitorláját” kell képviselnie. Mindkét felhőkarcoló 205 m magas; északnak 43, délen 42 emelete van. A két torony második emelete a négyemeletes középső szakasz második emeletéhez kapcsolódik. Meghatározó eleme a 234 méter hosszú előtető, amelyet nagy, lapos textilpanelként terveztek, amelyet egyenes vonalban rögzítenek az út szélén, és különböző magasságú és szögű acélvázakon nyugszik 18 méter távolságban. A panel el van tolva az acélszerkezettől, így a lombkorona felülete folyamatos, világító területet képez. Az északkeleti harmadik főbejárat be van építve a Sapia-toronyba, és lehetővé teszi a szomszédos Nihonbashi kerület felől való bejutást .

• Kilátás a Marunouchi recepció épületére
• 

  Kilátás az állomás előterére

• 

  Déli kupolás csarnok

• 

  Tokiói Állomás Galéria

• 

  Tokyo Station Hotel

Számok

JR East

1/2	▉  Chūō fővonal	Shinjuku • Hachiōji • Takao • Kofu • Shiojiri
3	▉  Keihin-Tōhoku vonal	Ueno • Akabane • Ōmiya
4	▉  Yamanote vonal	Ueno • Nippori • Ikebukuro
5.	▉  Yamanote vonal	Shinagawa • Shibuya • Shinjuku
6.	▉  Keihin-Tōhoku vonal	Shinagawa • Kawasaki • Jokohama • Ōfuna
7/8	▉  Utsunomiya vonal	Ōmiya • Utsunomiya / Takasaki • Maebashi / Mito
9/10	▉  Fő Tōkaidō vonal	Jokohama • Odawara • Atami • Shimoda / Shuzenji
20–23	▉  Tōhoku Shinkansen	Fukushima • Sendai • Morioka • Shin-Aomori
	Okka  Hokkaidō Shinkansen	Shin-Aomori • Shin-Hakodate-Hokuto
	▉  Akita Shinkansen	Morioka • Akita
	▉  Yamagata Shinkansen	Fukushima • Yamagata • Shinjō
	▉  Jōetsu Shinkansen	Takasaki • Niigata
	Okur  Hokuriku Shinkansen	Takasaki • Nagano • Toyama • Kanazawa

JR East (Sōbu Tunnel Station)

1/2	▉  Yokosuka vonal	Jokohama • Ōfuna • Kurihama
3/4	▉  Sōbu gyorsforgalmi vonal	Funabashi • Chiba • Narita repülőtér

JR East (Keiyō alagút állomás)

1-4	▉  Keiyō vonal	Shin-Kiba • Maihama • Soga
	▉  Musashino vonal	Maihama • Nishi-Funabashi

JR Central

14-19

▉  Tōkaidō Shinkansen

Shizuoka • Toyohashi • Nagoya • Kiotó • Shin-Oszaka

Tōkyō metró

1	Marunouchi vonal	Ochanomizu • Ikebukuro
2	Marunouchi vonal	Sindzsuku • Ogikubo / Hōnanchō

Bevásárlás

A nyugati és a keleti bejárati épület három fő folyosója a földalatti GRANSTA bevásárlóközpont magját alkotja , számos üzlettel és étteremmel. A keleten a Yaesu bevásárlóközpont , amely kapcsolódik a Daimaru áruház az északi GranTokyo Towers. Az északi, egy harmadik bevásárlóközpont elemzi kiterjed First Avenue Tokió állomás a kinek üzlet tematikusan Karakter Street vannak anime és - Manga , -Article eladott Okashi ország ajándékokat és édességet , míg a Ramen Street szóló ramen szakosodott éttermek megtalált. A gyalogos átjárók kiterjedt hálózata más üzletekkel szegélyezve összeköti az állomást Marunouchi legfontosabb szomszédos irodaházaival, az alagútállomásokkal és a szomszédos Ōtemachi Nijūbashimae , Ginza és Hibiya metróállomásokkal . Összességében az átjárók körülbelül 20 km hosszúak és több mint 1000 üzlettel rendelkeznek, becsült éves forgalmuk körülbelül 100 milliárd jen.

• Belső kilátás a bevásárlóközpontokra
• 

  GRANSTA

• 

  Yaesu bevásárlóközpont

• 

  Vásároljon az Okashi Land területén

• 

  Karakter utcai üzlet

sajátosságai

Az összes vonat, amely a tokiói állomásra indul és onnan indul, elektromos meghajtású. A vonalaknak azonban négy különböző vonóáram-rendszere van . A Tokióból induló Shinkansen nagysebességű útvonalak azonos elektromos kimenőfeszültséggel , 25 kV-val rendelkeznek , de a különböző frekvenciák miatt nem kompatibilisek egymással. A Tōhoku Shinkansen-en 50 Hz , míg a Tōkaidō Shinkansen-en 60 Hz; a két vonal sínjei sem kapcsolódnak egymáshoz. A metró Marunouchi vonalát (600 V) és az összes Cape nyomtávot a JR East felől (1500 V) egyenárammal villamosítják.

A tokiói állomás fő tulajdonosaként a JR East más ország állomásaival lépett kapcsolatba, amelyek architektúrájukból adódóan bizonyos hasonlóságot mutatnak. Egyrészt lehetővé kell tenni az eszmecserét szakmai szinten, másrészt turisztikai együttműködést kell keresni. Jelenleg partnerségek az amszterdami központi vasútállomástól a Amsterdam , a Grand Central Terminal a New York-i , a Hsinchu vasútállomástól a tajvani és a frankfurti központi pályaudvartól a Frankfurt am Main .

Tarō Asō pénzügyminiszter 2019 áprilisában bejelentette, hogy a jen bankjegyeket 2024-ben teljesen megújítják. A 10 000 jen bankjegy hátoldalán a tokiói állomás Marunouchi fogadóépülete látható, míg az elején Shibusawa Eiichi vállalkozó portréja látható .

történelem

Koncepció egy központi állomásról

A 19. és 20. század fordulóján Tokió belvárosában négy, egymástól több kilométerre fekvő terminál állt: Shimbashi délen, Ueno északon, Ryogoku keleten és Ochanomizu északnyugaton. Az egyre sűrűbb forgalmi és logisztikai problémák előidézték azt a vágyat, hogy Shimbashit összekössék Uenóval. 1884- ben a koordinált várostervezést támogató befolyásos állampolgári mozgalom felkérte a Belügyminisztériumot, hogy dolgozzon ki egy megfelelő projektet. Válaszul a Belügyminisztérium felállított egy bizottságot, amely kormány és üzleti képviselőkből áll. Konkretizált egy olyan koncepciót, amely megemelte a vasút építését Shimbashi és Ueno között, a Marunouchi kerület központi pályaudvarát és árukezelő létesítményeit. A koncepciót bemutatták a Kizokuinnak , a Reichstag felsőházának . De ez pénzügyi okokból elutasította. Yamagata Aritomo belügyminiszter és Matsukata Masayoshi pénzügyminiszter ellenezték ezt a döntést, amely után a kabinet 1888. augusztus 16-án rendeletet adott ki.

Ennek eredményeként összehívott bizottság kidolgozta a részleteket és javasolta az eredeti koncepció megvalósítását, amely után az Állami Vasúti Hatóság 1890. szeptember 17-én kapott utasítást az előkészítő munka azonnali megkezdésére. A központi vasútállomást a császári palotától nem messze tervezték. A szamuráj rezidenciák egykor a kijelölt területen álltak, a Meiji helyreállítása után laktanyában, egy katonai kiképzési területen, a rendőrkapitányságon és a bíróságon. Mivel a császári szabály stabilizálódott, úgy döntöttek, hogy a létesítményeket a külvárosokba költöztetik, és egy hatalmas telket rendelnek a Mitsubishi - Zaibatsu- hoz, hogy nyugati stílusú irodanegyedet építsenek rá. Végül alig sikerült megvalósítani ezeket a magasztos terveket, és a Meiji-korszak vége felé a terület nagy része parlagon volt, amely a kissé gúnyos Mitsubishigahara ("Mitsubishi field") nevet viselte. Emiatt nyilvánvalónak tűnt a főállomás megépítése ott.

A megemelt vasútvonal tervezése

A mérnök Sengoku Mitsugi megkapta a parancsot , hogy az intézkedés a magas vasúti vonal honnan Shimbashi a pályaudvarra. Noha sok tapasztalata volt a vasútépítésben, úgy érezte, hogy túlterhelt a projekt bonyolultsága miatt, és külföldi mérnököktől kért támogatást. Abban az időben a német Hermann Rumschöttel tanácsadóként dolgozott a Kyūshū Tetsudō vasúttársaságnál . A Nippon Tetsudō nevében most kidolgozott egy első tervezetet. Hosszú falazati viaduktot javasolt a berlini Stadtbahn mintája alapján , amelyen szintén dolgozott . Hirokawa Koshiro, Sengoku asszisztense Rumschöttel vezetésével folytatta a felmérést, és befejezte a tervet.

Ennek alapján a Nippon Tetsudō 1893. augusztus 5-én építési engedélyt kért az Ueno - Shimbashi magasított vasút építéséhez. Az építési költségeket négy és fél-öt millió jenre becsülték - beleértve a főpályaudvart és két másik helyi közlekedési pályaudvart. A kínai-japán háború kitörése késéseket okozott. A Shūgiin , a Reichstag alsó háza 3,5 millió jen összeget hagyott jóvá 1896. február 4-én, így a többit a Nippon Tetsudónak kellett volna fizetnie. A befektetési teher azonban tűrhetetlennek tűnt e magántársaság számára, és úgy gondolják, hogy a menedzsment fokozatosan elveszítette a projekt iránti lelkesedését. A költségvetés elfogadása után 1896. április 28-án megalakult a Shin-Nagama építészeti cég, amely a további tervezésért volt felelős. A JR East ma építőipari részlegének elődje volt . A Németországba visszatért Rumschöttel helyett a kormány 1898-ban honfitársát, Franz Baltzert alkalmazta technikai tanácsadónak.

A Rumschöttel hivatali ideje alatt tervezett útvonal nagyjából megfelelt a valóban megépített útvonalnak, amely kissé nyugatra ível a Shimbashi és Tokió állomások között az akkor még létező külső árok mentén. A Baltzer által javasolt egyenesebb útvonal elvágta volna az élénk bevásárlónegyeddé fejlődött Ginza kerületet. A megvalósíthatóság és a földszerzési költségek szempontjából is elfogadhatatlan volt, ezért a kormány az eredeti javaslatot választotta. Tekintettel az 1891-es Mino Owari földrengésre , amely sok vasúti építményt megrongált, a jobb földrengésbiztonság elengedhetetlen volt . Baltzer azon a véleményen volt, hogy az acélszerkezetek jobban megfelelnek. Japánnak azonban akkoriban minden acélt be kellett volna importálnia, ami a tőke nemkívánatos kiáramlásához vezetett volna az országból. A téglaépületeket viszont a helyi vállalatoktól lehetett megrendelni, és karbantartási költségeik a befejezés után alacsonyabbak voltak. Ezért a választás acéltartókkal megerősített tégla viaduktra esett. Baltzer megtervezte a megemelt vasút egy részét, és egyúttal utasította a japán mérnököket. Hazatérése után 1904-re beépítették a saját tervezésű szakaszokat az átfogó tervbe.

A vasútállomás terveit Baltzer és Tatsuno tervezte

Baltzer részt vett a főpályaudvar tervezésében is. Ott a pályáknak egy gáton kell lenniük, és az állomás épületét annak nyugati oldalán kell megépíteni. Baltzer téglaépítményt javasolt részben faragott kövekkel és tetőt japán oromzattal. A hagyományos kastély- és templomépítészet elemeinek beépítésével példát akart mutatni a tokiói jelenlegi trenddel szemben, ahol csak lehet, nyugati stílusban építenek. Öt részből álló épületet terveztek úgy, hogy a főbejárat déli irányban, a fő kijárat északon, a császári bejárat és a tömegközlekedési kijárat pedig középen található. Baltzer három központi peron építését javasolta, az egyiket a helyi vonatok fogadóépülete közelében, a másik kettőt a távolsági vonatok számára. Nem tervezte az egész létesítményre kiterjedő tetőt, ehelyett mindegyik emelvényt külön-külön kell tetőzni. Ez nemcsak olcsóbb volt, hanem kerülnie kell a túlzott koromfelhalmozódást és elő kell segítenie a jövőbeni terjeszkedést. A tervezés magában foglalta a rakomány kezelését is a keleti oldalon, körülbelül három méterrel alacsonyabban, mint a peron szintje, ami lehetővé tette volna az áruk átrakását uszályokba.

Mivel szükség volt arra, hogy progresszív országként mutassa be magát, a Baltzer hagyományos megjelenésű tervét elutasították. Tatsuno Kingo bírálta, hogy a kő és a tégla használata a japán építészetben problémás. Így az épület úgy néz ki, mint egy Japánba látogató nyugati nő, aki kíváncsiságból viseli japán stílusú haját és japán cipőjét. Kritikát fogalmaztak meg a császári bejárat középső elhelyezésével kapcsolatban is, mivel ez nem praktikus. De a Vasúti Hatóságnak nem volt kifogása, és átvette a peronok és az átjárók rendezését is, igaz kiigazításokkal. Három központi platform helyett négyet terveztek. Ezenkívül a Vasúti Hatóság lemondott az áruk átrakodásáról, mivel az 1906/2007-es vasúti államosítás után a volt magánvasutak létesítményei rendelkezésre álltak. Ehelyett egy raktárat hoztak létre a szabad térben , amelyet Baltzer maga javasolt, mint lehetséges alternatívát. Tatsunót Japán vezető hatóságának tekintették a kortárs nyugati építészet terén; Így természetesnek tűnt, hogy 1903 decemberében megkapta a parancsot, hogy ennek megfelelően tervezze meg a főpályaudvart.

Tatsuno első, 1904-ből származó tervezetében az alaprendezés nagyrészt megfelelt Baltzer javaslatának. A be- és kijáratoknak háromszinteseknek, az összekötő részeknek egy- vagy kétszinteseknek kell lenniük. A költségvetés csak 420 000 jen volt, így a folytonos ereszmagasság a teljes hosszon nem volt lehetséges. Ekkorra a szárnyas termek nyolcszögletű alakja már mindkét szárny végén megjelent. Második tervezetében Tatsuno különféle részletkorrekciókat hajtott végre a költségvetés fenntartása érdekében. Az optimizmus hazafias hangulata az 1904/2005-ös orosz – japán háború győzelme és a vasút államosítása után azonban azt jelentette, hogy az állam lényegesen több pénzügyi forrást bocsátott rendelkezésre, és az állomásépület nagyobbra épülhetett. A két és fél millió jen nagyságrendű költségvetésnek lehetővé kell tennie a folyamatos háromemeletes épületet. A tervezés végül 1910 decemberében fejeződött be. Az épület terhelését nemcsak a téglafalaknak, hanem acéloszlopoknak és -gerendáknak kell viselniük. Acél használata nélkül a falak vastagabbak lettek volna, a belső felület pedig kisebb lett volna, csakúgy, mint az ablak és az ajtó nyílásainak területe. Ezenkívül az épület akkoriban épült, amikor a vasbeton használata kezdett elterjedni . Ahelyett, hogy fát használtak volna a téglaépületek belső padlóihoz, amint az a múltban megszokott volt, a padló választása tűzálló vasbeton födémre esett. Ez az anyagkombináció lehetővé tette két nagy kupola építését.

A vasútállomás és az első hozzáférési útvonal megépítése

A bizonytalan költségvetési helyzet miatt a megemelt vasút építése kezdetben a vonal déli részére korlátozódott. A geológiai vizsgálatok 1899-ben kezdődtek, a tényleges építési munkálatok 1900-ban kezdődtek, öt építési tételre osztva . A Boxer-lázadás és az orosz-japán háború miatt többször meg kellett szakítani őket, így csak tíz év után készültek el. 1909. december 15-től a Yamanote vonalon a helyi vonatok a már befejezett szakaszokon a Shinagawa - Karasumori (ma Shimbashi) útvonalon haladtak. 1910. június 25-én elérték Yūrakuchō-t, és 1910. szeptember 15-től mintegy 300 m-rel hajtottak át a főpályaudvar építkezésén az ideiglenes Gofukubashi végállomásig. A bejárati épület alapozási munkálatai 1908. március 25-én kezdődtek. Ekkor a tervezés még nem volt befejeződött, de a későbbi körvonalakat végül meghatározták.

Obayashi-gumi , egy feltörekvő cég Osaka , amely megkapta a szerződést egy ajánlat volt felelős az építési munka . Olyan aprólékos volt, hogy egy hozzáértő ellenőr egyetlen hibát sem talált a befejezését követően. Az alapozási munkálatok során a munkások 11 050 3,6–7,2 m hosszú fenyőcölöpöt döngöltek 60 cm távolságban a talajba, és 1,2 m vastag alapbetont öntöttek a tetejére. Ezután lapos és kerek acélrudakat sorakoztak egy rácsba, és újra betonozták. A fenyőtétek Aomori prefektúrából , az acéloszlopok alapozásához használt gránit pedig Ibaraki prefektúrából származnak . Az acélkereteket egyrészről a Yahata acélmű (ma Nippon Steel Corporation ), másrészt Nagy-Britanniából és az Egyesült Államokból importálta . Az összeszerelés 1910 augusztusában kezdődött és 13 hónap alatt fejeződött be, a felhasznált acél mennyisége körülbelül 3500 tonna volt. A falak és a padlók építése 1911 áprilisában kezdődött, és szintén 13 hónapig tartott. Körülbelül 8,6 millió vörös téglát használtak fel szerkezeti és dekorációs célokra. A díszítő elemek vakolásához gránitot és műkövet használtak .

A császári szobákat berakásokkal , márvány- és fehér fa mennyezettel díszítették , míg az első emeleten a nyilvánosan hozzáférhető helyiségeket térkő , műkő és aszfalt , a második és harmadik emeleten pedig fa padló volt betonozott és vakolt mennyezettel. A tetők borították réz fóliából és 320.000 pala lapok a Ogatsu a Miyagi prefektúra . Az építési munkálatok 1914. december 15-én befejeződtek, beleértve az elektromosságot, a vízellátó és szennyvízcsöveket, valamint a fűtést. Összesen öt év és hét hónapig tartottak. Az alapozási munkák befejezése és az épülettervezés befejezése között egy év és egy hónap szünet is volt. A helyszínen naponta átlagosan alig több mint 300, a legintenzívebb építkezési szakaszban csaknem 1000 munkavállalót foglalkoztattak. Összesen öt haláleset történt. A háromszintes fogadóépület építési költségei 2,82 millió jent tettek ki, plusz 160 000 jen az állomásszálloda számára, amely akkor még nem készült el. Ha hozzáadjuk a töltést, a peronokat, az aluljárókat és a kiegészítő épületeket, akkor a teljes költség 4 071 210 jen volt.

• Belső nézetek 1914-ből
• 

  Előszoba

• 

  1. osztályú váróterem

• 

  Császári folyosó

• 

  Birodalmi váróterem

Nyitási és kezdeti problémák

Miután kezdetben úgy gondolták, hogy Chūō-nak („középsőnek”) hívják az állomást , a vasúti hivatal csak két héttel a Tōkyō- i megnyitó előtt döntött . A hivatalos megnyitó ünnepségre 1914. december 18-án került sor, amelyen több mint 1500 meghívott vendég vett részt. Sengoku Mitsugu (jelenleg a Vasúti Hatóság elnöke), Ōkuma Shigenobu miniszterelnök és Sakatani Yoshirō kormányzó tartott gratuláló beszédeket. Kamio Mitsuomi al-tengernagy , aki Qingdao sikeres ostromát vezényelte, 10: 30-kor érkezett Shinagawából, és a jelenlévők üdvözölték. A Vasúti Hatóság ezután egy különleges utat hajtott végre kiválasztott vendégekkel az újonnan létrehozott Keihin vonalon (ma Keihin-Tōhoku vonal ) a Jokohamai Tokió és Takashimachō állomások között, amelynek át kellett vennie a Tōkaidō fővonallal párhuzamosan az elektromos elővárosi forgalmat. . Az utazás során a nyitó vonat többször elakadt, mert az áramszedők és a felsővezeték nem voltak összehangolva egymással; a felépítmény is helyenként süllyedt . A kínos vasúti hatóság másnap több újságban elnézést kért a kellemetlenségeket tartalmazó hirdetéssel.

E szerencsétlenség ellenére Tokió állomását 1914. december 20-án át tudták adni a műveleteknek, miközben az ideiglenes Gofukubashi végállomást bezárták. Ugyanezen a napon a Vasúti Hatóság bezárta a régi Shimbashi végállomást az utasforgalom számára, majd tehervonatok számára átalakította, míg a Karasumori állomást, amely 1909-ben nyílt meg a megemelt vasúton, Shimbashi- nek hívták . Nem sokkal a megnyitása után a főpályaudvaron átlagosan csak napi 9500 utas volt. Ennek oka az volt, hogy a Marunouchi üzleti negyed még mindig alig épült fel, és kezdetben csak délről volt kapcsolat. Az állomásépület egy üres mező közepén állt, és a környék éjszaka teljesen sötét volt. A meghibásodásokra való hajlam miatt az elektromos üzemet december 26-án le kellett állítani. A létesítmények gondos ellenőrzése után 1915. május 10-én folytatták. A felelősök meglehetősen későn döntöttek egy vasútállomás-szálloda bővítményének építéséről, mivel már régóta kételkedtek a jövedelmezőségében. Amikor az állomás működésbe lépett, csak az étterem és a kapcsolódó létesítmények készültek el. Eredetileg a Vasúti Hatóság közvetlenül a szállodát akarta igazgatni, de ezt a feladatot Tsukiji Seiyokenre , Tokió vezető nyugati szállodájára ruházta át . Míg a konyha a nyitónapon ünnepi ételeket tudott készíteni a vendégeknek, a szálloda csak 1915. november 2-án kezdte meg működését.

További útvonalak összekapcsolása

A vasúti hivatal a Csúó nyugat felől érkező fővonalának összekötését tervezte a főállomással. Az Ochanomizu és Manseibashi állomás közötti szakasz , amelyet szintén Tatsuno tervezett , 1912-ben kezdte meg működését . A Tokió - Ueno szakasz földterület-megszerzése viszont elhúzódott, és a közeljövőben egy megvalósítás nem tűnt reálisnak. Ezért a Vasúti Hatóság úgy határozott, hogy megszünteti a rést a Chūō fővonallal. A Manseibashi és Tokió közötti szakasz munkálatai 1915 novemberében kezdődtek. Nem szilárd falazatú viadukt volt, hanem egy vasbeton ívhíd, amely a kor legmodernebb építési módszereit alkalmazta. A hídíveket téglákkal burkolták, hogy megfeleljenek a régebbi viadukt megjelenésének. 1919. november 1-jén a Csúó fővonal eljutott Tokió központi pályaudvarára. Egyelőre csak elektromos helyi vonatok közlekedtek, míg a gőzzel meghajtott távolsági vonatok Iidamachiban fordultak 1933-ig .

A 20. század első felében Tokió állomása kétszer volt politikai indíttatású merénylet színhelye. November 4-én, 1921-ben miniszterelnök Hara Takashi akart utazás egy pártértekezlet a Rikken Seiyūkai a Kyoto . A peron felé vezető úton egy jobboldali kapcsoló halálra szúrta. Emléktábla és a bűncselekmény jelzője a déli terem emeletén emlékezik meg a bűncselekményről. 1930. november 14-én egy másik jobboldali szélsőséges pisztollyal lőtt Hamaguchi Osachi miniszterelnökre , aki hadsereg manőverére készült Okayama prefektúrában . Hamaguchi kezdetben túlélte a támadást, de kilenc hónappal később meghalt a következményekben. Emlékeztető emléktábla és a tetthely jelölője is emlékeztet rá.

1923. szeptember 1-jén a nagy kantói földrengés támadt . Míg az állomás épülete sértetlen maradt, több peron teteje beomlott. Ezenkívül hatalmas tűz közeledett a területhez északkelet felől. Az állomás munkatársai leküzdették a tüzet, és sikerült megakadályozniuk, hogy átterjedjen a befogadó épületre. Körülbelül 7000 hajléktalanná vált ember keresett védelmet a vasútállomáson, a peronokon és a megálló vonatokban. A Yamanote vonaltól kezdve három nap után fokozatosan folytatták a vasúti közlekedést, legutóbb október 28-án a Tōkaidō fővonalon. A Marunouchi üzleti negyed is megúszta a katasztrófát, és az azt követő években markáns fellendülést tapasztalt. Az állomástól északra zajló kiterjedt pusztítás lehetővé tette a Vasúti Minisztérium számára, hogy az Ueno-i viadukthoz szükséges földterületet nagyon kedvező áron megszerezze, és jelentősen felgyorsítsa az 1920-ban megkezdett építkezést. Végül 1925. november 1-jén megszűnt az utolsó rés Kanda és Ueno között, bár egyelőre kétféleképpen. Ez lehetővé tette a Tōhoku fővonal Tokió állomásig tartó vonatainak, valamint a Keihin-Tōhoku vonal Ueno felé tartó vonatainak közlekedését, valamint a gyűrűs szolgáltatás bevezetését a Yamanote vonalon.

A helyi közlekedési útvonalak fokozatos villamosítása miatt a gőzmozdonyok által meghúzott vonatok száma folyamatosan csökkent, amíg csak a távolsági szállításra korlátozódott. 1928. április 1-jétől Tokió és Ueno között második kettős sáv állt rendelkezésre. Ezenkívül az állomás 1929. december 16-án kapott egy második kijáratot a Yaesu kerület keleti oldalán . Az állomásszállodáért is felelős Tsukiji Seiyoken üzemeltető vállalata az 1923-as földrengés után nagy anyagi nehézségekkel küzdött, ami negatív hatással volt a vezetőségre, és vitákhoz vezetett a személyzettel is. Ezen okok miatt a Vasúti Minisztérium úgy döntött, hogy 1933 október végén felmondja a szerződést, és közvetlenül a szállodát igazgatja. Egy átszervezés után az újranyitásra ugyanazon év december 27-én került sor Tokyo Railway Hotel néven . A továbbfejlesztett ajánlatnak köszönhetően a kihasználtság növekedett, így a szálloda magas megtérülést produkált.

1934-re az átlagos utaslétszám több mint tizenkétszeresére, napi 110 700-ra nőtt, és az állomás elérte kapacitáskorlátját, ezért a Reichstag 1935-ben jóváhagyta a bővítési programot. A terv az volt, hogy a raktárt áthelyezik Shinagawába, hogy helyet biztosítsanak még három platformnak. A csendes-óceáni háború kitörése 1937-ben késleltette az áttelepítést, ezért csak öt évvel később fejeződött be. A jelentős anyaghiány azt jelentette, hogy a tokiói állomás létesítményeinek bővítését csak korlátozott mértékben lehetett végrehajtani. 1938-tól kezdődően Ōbayashi-gumi megépítette a három tervezett központi platform egyikét, amely 1942. szeptember 25-i megnyitása után legalább enyhítette a háború által súlyosbított helyzetet. A további terjeszkedési projekteket le kellett mondani a háború kiéleződése miatt.

Újjáépítés és bővítés

Május 25-én egy súlyos amerikai légitámadás során gyújtóbomba esett az állomás épületére, és tüzet indított, amely gyorsan átterjedt az egész épületre és a peron tetejére. A menetrend szerinti járatokat az állomásig vezető összes útvonalon június 2-ig lehet folytatni. A háború befejezése után október 1-jén megkezdték a munkát a nagyobb károk teljes megszüntetésére. Az acélváz teljesen leégett és lerogyott, míg a padlófödémek lyukakkal voltak tele. Féltek, hogy az épület összeomolhat. Kiyoshi Mutō professzor részletes értékelését követően a Közlekedési Minisztérium építési osztálya úgy döntött, hogy a lehető legtöbb vörös téglát megőrzi, és lebontja az erősen megrongálódott harmadik emeletet. Az új tető horganyzott és festett lemezből állt, amelyet 1951/52-ben természetes pala váltott fel. A belső mennyezetet duraluminnal borították , amely a háború vége után könnyen elérhető volt. Tíz év maximális élettartamára tervezték, de aztán több mint hat évtizedig tartott. Az épülethéj helyreállítása 1947 márciusában fejeződött be, ezt követően a belső tér helyreállítása volt a hangsúly.

Röviddel a San Francisco-i békeszerződés előtt megkezdődött a sok megégett tégla csiszolása annak érdekében, hogy újra felhasználhatók legyenek a homlokzat közelgő helyreállításában. De az alapok csak a recepció épületének elülső részére voltak elegendőek, míg a vasúti pálya felőli oldalt habarcs borította . A felelősök kijelentették, hogy ez a sürgősségi helyreállítás amúgy is csak ideiglenes intézkedés, és hogy a megfelelő helyreállítás később, gond nélkül elvégezhető. Valójában a habarcs addig maradt, amíg a recepció épületét a 21. század elején teljesen fel nem állították.

Az állomásszálló a háború befejezése utáni második napon folytatta működését, a melléképület második emeletén tábori ágyakkal , mivel az ottani mennyezet sértetlen maradt. A Közlekedési Minisztérium 1945. december 1-jén a szálloda üzemeltetését kiszervezte a Nippon Kōtsū Kōgyo (Angol Japán Közlekedési Társaság ) részére annak érdekében, hogy az útvonalhálózat sürgősen szükséges helyreállítására koncentrálhasson. Mivel az épület csúnya volt, és még egy helyreállítás esetén is fennáll a veszélye, hogy a szövetségesek elkobozzák, a társaság úgy döntött, hogy ideiglenesen bezárja a szállodát. 1949. január végére az egyszerűen berendezett Tokyo Marunouchi Hostel helyettesítette a pályák alatti járatok egyikét . Az állomásszállodát 1951 januárjától megjavították, és 1951. november 15-én nyitották meg újra Tokyo Station Hotel néven .

Az állami vasúti közlekedést, amelyet utoljára közvetlenül a Közlekedési Minisztérium irányított, 1949. június 1-jén a szövetséges főparancsnokság parancsára egy állami társasághoz adták át. Az új japán állami vasút ezután folyamatosan bővítette a menetrendet, és befejezte a háború miatt megszakadt bővítési munkálatokat. Ez magában foglalta különösen még két központi platformot, egy kiegészítő vágányt Tokió és Tamachi között, valamint a Yamanote és a Keihin-Tōhoku vonal operatív elválasztását. A koreai háború miatt hiányzott acéltartókból a további platformok eltakarása. Másrészt a vasbeton kizárt volt, mivel ez túlterhelte volna a viaduktot. Ezért gondos vizsgálat után a viszonylag új előfeszített beton módszert alkalmazták. Ezeket a terjeszkedési intézkedéseket 1953. szeptember 1-jén fejezték be, ezt követően 16 pálya állt rendelkezésre Tokió állomásán.

A második állomásépület Yaesu-ban

A javaui egyszerű állomásépület a háború alatt sértetlen volt, így az állomás funkciói egy ideig ott koncentrálódtak. A gyorsan növekvő utasok számának megbirkózása érdekében 1948-ban kétszintes fa szerkezetet építettek. Hat hónappal a befejezése után 1949. április 29-én tűz keletkezett a cigaretta gondatlan kezelése miatt, amely után az épület teljesen leégett. Három évvel később az állami vasút egy másik épületet épített, amelyben a teljes poggyászkezelés helyet kapott . A kezelt mennyiség tovább nőtt, ezért az állami vasút tizenkét évvel később úgy döntött, hogy elkülöníti a poggyászt az utasforgalomtól, és egy részét áthelyezi a Shiodome teherpályaudvar létesítményeibe. Később az állami vasút jövedelmezőség érdekében teljes egészében kamionokkal végezte a poggyászszállítást. A Tokió és Tabata közötti második kettős sáv befejezésével 1956. november 19-től lehetőség nyílt a jamanotei vonal és a Keihin-Tōhoku vonal üzemi elválasztásának befejezésére.

A tűz óta az állami vasút Yaesu-ban beért egy laktanyával. Úgy döntöttek, hogy egy állandó új épületet építenek, amelyet 38 méterre keletre mozgatnak. Ez lehetővé tette, hogy helyet nyerjünk még két platform számára. Mivel az állami vasútnak nem volt elegendő anyagi forrása, együttműködést kezdett magáncégekkel egy úgynevezett „ Népállomás ” ( Minshū-eki ) megépítése érdekében , amelyet megosztana a kereskedők által működtetett üzletekkel. A Tetsudō kaikan ("vasúti csarnok ") néven ismert épületnek 132 m hosszúnak és 45 m szélesnek kell lennie. Tizenkét emeletet és két alagsort terveztek; De mivel ekkor még törvényes 31 m-es magasságkorlátozás volt érvényben, egyelőre csak hat emeletet lehetett építeni. Az úttörésre 1952. október 14-én, Japán első vasútvonalának 80. évfordulóján került sor. Pontosan két évvel később a munka befejeződött. A tokiói áruházak nem voltak kíváncsiak az épületbe költözni. A szemben a Daimaru áruház lánc, amely működik a Kansai régióban , kihasználta a lehetőséget, hogy bővítsék és nyitotta meg első ága a fővárosban október 21, 1954. Már 1953. július 1-jén megnyílt az első bevásárló árkád a hatodik és a hetedik emelvény alatt , és 1955. július 20-tól földszinti összekötő folyosó állt rendelkezésre az új fogadóépület és a 7 platform között, amely várótermeket és egyéb létesítmények.

Metróállomás és Shinkansen

Az 1950-es években a távolsági útvonalakat fokozatosan villamosították. A tokiói állomás gőzmozdonyainak korszaka 1961. május 31-én ért véget, amikor ide érkezett a Jōban vonal utolsó gyorsvonata, amelyet egy C62-es mozdony húzott . Az 1927-ben megnyitott Ginza vonal volt Tokió egyetlen metróvonala a háború utáni időszakig . A városi közlekedési társaság, a TRTA (ma a Tōkyō Metro ) csak 1951-ben folytatta az útvonalhálózat következetes bővítését. Július 20-án, 1956-ban a Marunouchi vonal honnan Awajichō elérte Tokió állomás, és december 15-én, 1957-ben a szakaszban Ginza adunk hozzá. A kettős vágányú metróállomást a marunouchi állomás előterének alatt építették, és a recepció épületéből két alagúton keresztül érhető el. Csak néhány száz méterre volt a temachi metróállomás , amely három évtized alatt öt vonallal rendelkező fő csomópontgá fejlődött. Egy másik földalatti átjáró tette fel a kapcsolatot Tokió állomásával.

A gyors gazdasági növekedés hátterében a szállítás iránti kereslet a Tōkaidō fővonalon tovább növekedett, és végül elérte a határait, ezért 1959 áprilisában megkezdődött a Tōkaidō Shinkansen nagysebességű vonal építése. A tervezők kiindulópontként a Tokiói állomást választották; A döntő tényezők a kapcsolatok nagy száma és az volt, hogy a Yaesu-ban két platformnak volt helye. Az építkezési munkálatok itt kezdődtek 1960. november 12-én. Bayashi-gumi és Kajima további viaduktot és két 360 m hosszú emelvényt építettek; lebontották az 1955-ben épített összekötő folyosót is. Éppen az 1964-es nyári olimpia idejére , a Tōkaidō Shinkansen-től Shin- Oszakáig 1964. október 1-jén kezdte meg működését a tokiói állomás, amelynek most kilenc peronja és 19 pályája van.

Három standard nyomtávolságú Shinkansen-pálya kezdetben elegendőnek tűnt, de a kereslet annyira megnőtt, hogy egy Cape-nyomtávú pályát felújítottak, és 1967. március 10-től elérhető volt. Ezenkívül a Shinkansen peronjait 70 m-rel meghosszabbították dél felé, így 1969-től 16 kocsis vonatokat lehetett használni. Bevásárlóközpont és parkolóház épült a Yaesu befogadóépület alatt , amely közvetlenül kapcsolódik a tokiói városi autópályához . Az építési törvény 1964-es felülvizsgálatával megszüntették a magasságkorlátozást, így 1967 januárjától hat további emelet épülhetett. A munka 1968. július 30-án fejeződött be, így a Yaesu állomásépület az eredetileg tervezettnek megfelelően tizenkét emelet magas lett. 1969 júniusában, a buszpályaudvar a távolsági autóbusz-forgalom adunk annak déli oldalán .

Alagútállomások és privatizáció

Abban az időben a Yokosuka vonalon Tokió és Ōfuna között közlekedtek a vonatok a Tōkaidō fővonal vágányain. A külváros terjeszkedése tovább rontotta a vonatok torlódását. Bár Tokió és Shinagawa között új útvonalat indítottak, újraszentelték a Shinkansen útvonalra. A Sōbu fővonal is jelentős torlódást szenvedett . Erre válaszul az állami vasút elkezdte jobban összekapcsolni Tokió környékén a különféle külvárosi vonalakat. Például a Sōbu fővonal és a Yokosuka vonal összekötését tervezték egy alagúton és egy átalakított tehervasúton keresztül. Az építőiparban a alagút állomás alatt a metró kezdődött január 10-én, 1968. Tiltakozások rezidensek által késleltetik az előrelépés a Yokosuka sort úgy, hogy amikor az alagút állomás megnyílt július 15-én, 1972-ben csak a SOBU fő vonal, valamint az újonnan létrehozta a Sōbu-t - a nagysebességű vasútvonalat oda lehetett vinni. 1976. október 1-jén hozzáadták a Yokosuka vonal alagútszakaszát, négy évvel később, 1980. október 1-jén, a két vonalat operatívan összekapcsolták, hogy folyamatos kapcsolatot alkossanak.

Az alagút észrevehető megkönnyebbülést tett lehetővé, és az állami vasút 1975-ben úgy döntött, hogy átalakítja a felszínen lévő egyik peronot a Shinkansen forgalom számára, ami hatra növelte a szokásos nyomtávú vágányok számát. Ez egy négy évvel korábban elhatározott bővítési terv kapcsán történt. Eszerint a Tōhoku Shinkansent , a Jōetsu Shinkansent és a Narita Shinkansent is be kell vinni a tokiói állomásra. A Tōhoku Shinkansen úttörő ünnepségére 1971. november 28-án került sor Tokió állomásán. A munka többek között a Tokió és Ueno közötti vágányok átszervezését, több peron áthelyezését, új földalatti átjárók kiszélesítését és építését, valamint a 6-os emelvény átalakítását Shinkansen tényleges kezelési területté tette. 1980 októberében készültek el.

Az állami vasút privatizációjával 1987. április 1-jén az állomás és az összes hagyományos vonal a JR East joghatósága alá került , míg a JR Central átvette a Tōkaidō Shinkansen üzemeltetését. A shinkanseni vasúti létesítmények viszont a JRTT infrastrukturális társaság tulajdonába kerültek (1991-ben a JR East és a JR Central megvásárolta a shinkanseni vasúti létesítményeket, és azóta közös tulajdonosok). A JR East az állami vasút projektjeit is átvette az állomás további bővítése érdekében. Ezek különösen a Keiyō-vonal bevezetésére vonatkoztak , amelyet eredetileg 1975-ben építettek tehervonalként Chiba közelében . Miután az áruszállítás iránti igény jelentősen csökkent, 1986-ban az állami vasút felvette a személyszállítást, ami azonnal további megterhelést jelentett a Sōbu fővonalon és a Tōzai metrón . Másrészt a Narita Shinkansen építése 1983-ban kudarcot vallott a helyi lakosok erőszakos tiltakozása miatt. Tehát a Közlekedési Minisztériumnak az volt az ötlete, hogy a tervezett útvonal egy részét összekösse a Keiyō vonallal, és kiterjessze Tokió állomására. A Tokiói Nemzetközi Fórum alatt egy másik alagútállomást építettek a meglévő állomástól délre . Eredetileg azt a Narita Shinkansent tervezték, amelynek a Narita repülőtérről a Shinjuku állomásra kellett volna futnia. Mivel különben már nem volt megfelelő hely egy alagútállomás számára, a tervezők úgy döntöttek, hogy ott helyezik el; 1990. március 10-én kezdte meg működését. Egy évvel később a JR East bemutatta a soha nem épített nagysebességű vonal helyébe a Narita Express -t .

Bővítés a Shinkansen csomópontra

Az 1982-ben megnyílt Tōhoku Shinkansen (és vele együtt a Jōetsu Shinkansen) eleinte csak északról Ōmiyára , három évvel késõbb pedig Uenóra terjedt ki . Az állami vasút egyes osztályai azon a véleményen voltak, hogy nem szükséges folytatni a nagysebességű vonalat Tokió állomásig, ami késleltette a projekt megvalósítását. Így történt, hogy a privatizáció idején még nem született döntés. Mivel a belváros folytatásának igénye változatlanul folytatódott, és politikai nyomás is volt, a JR East 1989-ben mégis úgy döntött, hogy elvégzi a projektet. Kanda állomás területén helyhiány miatt nem volt lehetőség további Shinkansen kettős sáv építésére a Tōhoku fővonal mellett. Mivel a Cape Gauge hálózat észak felől a főváros felé vezető szinte minden távolsági vonata 1973 óta fordul az Ueno állomáson, kézenfekvőnek tűnt a Tōhoku fővonal útvonalának átalakítása, amelyet csak néhány vonat használ. Megerősítették az Akihabara és Tokió állomások közötti viaduktot, hogy a jövőben szükség esetén két szintre bővíthető legyen. 1991. június 20-án a nagysebességű vonal elérte Tokió központi pályaudvarát, amely az országos Shinkansen hálózat legfontosabb csomópontjává vált.

A Hokuriku Shinkansen megvalósításának előrehaladása után a tokiói állomáson az építkezés folytatódott haladatlanul, mivel nem volt elegendő hely a további vonatok kezelésére. Ebből a célból az 5-ös platformot szintén át kellett alakítani a Cape Gauge-ról a Standard Gauge-ra. A Marunouchi állomás épülete már műemlékként szerepelt, és nem bontható le, így a létesítmény nyugati oldalán már nem volt hely a hagyományos vágányok lefektetésére. Ehelyett egy további viaduktot építettek közvetlenül az állomás épületénél, kilenc méterre az 1-es emelvény felett, amelyen a Chūō fővonal vonatainak új 01-es platformja feküdt. Az összetett építési munkákat, amelyeket mindig meg kellett szakítani a műveletek megszakítása nélkül, 1990 novemberében kezdték meg. A 01-es platform 1995. június 2-án kezdte meg működését, és a fennmaradó munkálatokat jó időben befejezték az 1998-as téli olimpia kezdete előtt . Nagano . Az emelvény tetőfedését úgy alakították ki, hogy ne lehessen látni a császári palotából, és ne nyúljon ki a befogadó épület tetején.

Mindkét fogadóépület új pompájában

1958-ban azt tervezték, hogy a marunouchi állomás épületét 24 emeletes felhőkarcolóval cserélik fel, de ez az akkori magasságkorlátozások miatt nem volt megvalósítható. 1981-ben az állami vasút újabb projektet mutatott be egy 33 emeletes felhőkarcoló számára, de a finanszírozás miatt kudarcot vallott. 1987-ben a Japán Építészeti Intézet nyilvánosan sürgette az új JR East vasúttársaság elnökét, hogy tisztelettel bánjon az építészeti örökséggel, miközben az abban az évben alapított civil mozgalom kampányba kezdett a helyreállításért. A Tokiói Egyetem tanulmánybizottsága arra a következtetésre jutott 1988-ban, hogy érdemes lenne megtartani a történelmi épületet. Az 1990-es években követték az állomás helyreállításának és újjáélesztésének különféle terveit. 1999 októberében Tokió kormányzója és a JR East elnöke elvben megállapodtak a szerkezet eredeti formájának helyreállításáról. A prefektusi közigazgatás által 2001-ben létrehozott kutatási bizottság ezután megvizsgálta a különböző lehetőségeket. A prefektúra és a vasúttársaság végül 2002. február 15-én állapodott meg az eljárásban. A JR East 50 milliárd jen helyreállítási költségeit finanszírozta az alapterület egy részének a szomszédos épületekre történő átruházásával . Az építési szabványok és a városrendezési törvények 2000. évi felülvizsgálata óta lehetővé vált a történelmi épületek ilyen jellegű megőrzése és helyreállítása, valamint a kulturális környezet megőrzése nagy üzleti koncentrációjú területeken. A helyreállítást a bevételből finanszírozzák, amelyet egy vállalat a részvények átruházásával a környező felhasználóknak termel.

Az állomás közelgő helyreállítása kiváltotta az épület fellendülését Marunouchiban, és több új sokemeletes irodaház építéséhez vezetett. Yaesu városában az állomás előtere már nem volt képes megbirkózni a növekvő forgalommennyiséggel, ezért a JR East és az ingatlantulajdonosok úgy döntöttek, hogy közösen végrehajtanak egy projektet annak újratervezésére. Két felhőkarcolót kellett volna építeni az előtér északi és déli oldalán, valamint egy új bejárati épületet, amely 1954-től a Tetsudō kaikan helyébe lépett . Ez posztmodern megfelelőt hozna létre a Marunouchi épülethez. A Helmut Jahn és Werner Sobek által tervezett épületegyüttes építési munkálatai 2004. szeptember 10-én kezdődtek, és a hozzájuk tartozó ikertornyokat , GranTokyo néven , 2007. november 6-án nyitották meg. Másnap a Daimaru áruház megnyitotta új fiókját az északi toronyban. A régi befogadó épület lebontása után 2009 júliusában megkezdődött a köztük lévő rész (az úgynevezett GranRoof ) építése . A megnyitóra 2013. szeptember 20-án került sor.

A Marunouchi befogadó épületének kiterjedt állagmegóvási és helyreállítási munkálatai 2007. május 30-án kezdődtek. A projekt elsődleges célja az állandó földrengésbiztonság volt. A JMA skálán 7-es intenzitásnál repedéseknek kell megjelenniük, de az állomást továbbra is képesnek kell lennie nagyobb javítások nélkül használni. Megállapították, hogy a szeizmikus izolációs módszer alkalmazásakor szinte nincs szükség megerősítésre . A déli és északi kupolák téglafalának egy részét el kellett távolítani, tágulási hézagokat kellett behelyezni és szeizmikus szigetelő réteget kellett hozzáadni az újonnan épült pince fölé. Erre a célra az összes fenyő cölöpöt eltávolították, amelyet alapként használtak, és 352 szeizmikus izolátorral helyettesítették ólommagból, gumiból és acélból és 158 olajcsappantyúból. Ennek célja, hogy erős földrengés esetén az épület oldalirányú mozgását 25 cm-nél kisebbre korlátozza. A harmadik emelet vasbetonból épült, a tetőszerkezetet alapjaiban újították fel modern anyagokkal és technikákkal. A pálya oldalán lévő külső falakból készült habarcsot szintén eltávolították dekoratív téglák, gránit és műkő rögzítése céljából. Végül kicserélték a tető természetes paláját. Mivel a kupolák belsejének csak tervrajzait őrizték meg, a domborműveket a régi fekete-fehér fotók elemzése alapján helyreállították. A déli kupola harmadik emeletének falának délkeleti oldalán lévő, részben megőrzött domborművet eredeti formájára állították vissza, gyantával impregnálva és gipszdarabokkal megerősítve. Több mint ötéves munka után a helyreállítás befejeződött, és az újranyitás 2012. október 1-jén történt.

1973 óta az Ueno állomás volt a Tōhoku fővonal, a Takasaki és a Jōban vonatok összes vonatának végállomása. Három évtizeddel később a JR East a Tōkaidō fővonallal való kapcsolat helyreállítását tervezte. A cél egyrészt a párhuzamos Yamanote és Keihin-Tōhoku vonalak torlódásának csökkentése volt ezen a területen. Másrészt további kapacitásokat kell létrehozni az új gyorsvonatok számára a nagyvárosi régió északi és déli része között. Mivel a kandai állomás útvonalát 1991 óta a Tōhoku Shinkansen foglalta el, a viaduktnak kb. 1,3 km hosszúságú második emeletet kellett adnia (a rámpákat is beleértve). Az Ueno-Tokió vonal építési munkálatai 2008 májusában kezdődtek. A 2011-es Tōhoku földrengés következményei két évvel késleltették a tervezett megnyitást. Erre végül 2015. március 14-én került sor.

Szomszédos vasútállomások

←	Vonalak			→
Kezdet		Tōkaidō Shinkansen JR Central		Shinagawa
Kezdet		Tōhoku-Shinkansen Jōetsu-Shinkansen Hokuriku-Shinkansen Akita-Shinkansen Yamagata-Shinkansen JR East		Ueno
Kezdet		Fő Tōkaidō vonal, JR kelet		Shimbashi
Kezdet		Tōhoku fővonal ( Utsunomiya vonal ) JR kelet		Ueno
Kanda		Keihin Tōhoku vonal, JR kelet		Yūrakuchō
Kanda		Yamanote Line JR East		Yūrakuchō
Shin-Nihombashi		Sōbu fővonal Yokosuka Line JR kelet		Shimbashi
Kezdet		Chūō fő vonal JR kelet		Shinjuku
Kezdet		JR East Chūō gyorsforgalmi vonal		Kanda
Kezdet		JR East Keiyō vonal		Hatchobori
Ōtemachi		Marunouchi vonal Tōkyō metró		Ginza

irodalom

• Shigeru Onoda:高架 鉄 道 と 東京 駅[上] . Kōtsū shimbunsha, Chiyoda 2012, ISBN 978-4-330-26712-8 . 
• Shigeru Onoda:高架 鉄 道 と 東京 駅[下] . Kōtsū shimbunsha, Chiyoda 2012, ISBN 978-4-330-26812-5 . 
• Hideo Shima:東京 駅 誕生 お 雇 い 外国人 バ ル ツ ァ ー の 論文 発 見. Kajima shuppankai, Tokió 1990, ISBN 4-306-09313-1 . 
• Akira Hasegawa, Toshihiko Miyake, Masato Yamaguchi:東京 駅 歴 史 探 見. JTB Publishing, Tokió 2003, ISBN 4-533-05056-5 . 
• Tokiói Közlekedési Múzeum (Szerk.):図 説 駅 の 歴 史 東京 の タ ー ミ ナ ル. Kawade Shobō Shinsha, Shibuya 2006, ISBN 4-309-76075-9 . 
• Ryō Yamada:絶 え ず 変 化 し て い る 駅 東京 駅. In: Tetsudō Pikutoriaru . szalag 860 . Denkisha kenkyūkai, Chiyoda, 2012. március. 
• Mitsuteru Teramoto:東京 駅 を 行 き 交 っ た 列車 の 興味. In: Tetsudō Pikutoriaru . szalag 860 . Denkisha kenkyūkai, Chiyoda, 2012. március. 
• Fujio Mishima, Hiroshi Nagata:鉄 道 と 街 ・ 東京 駅. Taishō shuppan, Tokió, 1984. 
• Hikosaburo Kanai:東京 停車場 建築 工事 報告 (続 き) . In: Japán Építőmérnökök Társasága (szerk.): Journal of the Japanese Engineering Society . szalag 1 , nincs. 2 . Tokió 1915. április, p. 601-636 ( online [PDF]). 
• Naoki Tanemura:東京 ス テ ー シ ョ ン ホ テ ル 物語. Shūeisha , Chiyoda 1995, ISBN 4-08-781116-6 . 
• 東京 駅 々 史. Tōyōkan insatsujo shuppan-bu, Tokió 1973. 
• Mitsuo Fukuda:東京 駅 改良 工事 の 変 遷 に つ い て. Japán Állami Vasút , Tokiói Építési Iroda, Tokió 1981. 
• Shūichirō Yamanouchi: JRは な ぜ 変 わ れ た か. Mainichi shimbunsha, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-620-31832-5 . 
• Shūichirō Yamanouchi:東北 ・ 上 越 新 幹線. JTB Publishing, Tokió 2002, ISBN 4-533-04513-8 . 
• Kazuki Ishikawa, Atsushi Sakai, Akihisa Takahashi:東京 駅 丸 の 内 駅 舎 保存 ・ 復原 計画 に つ い て. In: Tetsudō Kenchiku News . Nem. 651 . Tetsudō kenchiku kyōkai, Tokió, 2004. február. 
• Shirō Katsurai: JR東 日本 の 東京 駅 再 開 発 ・ 基礎 工. szalag 33 , no. 1 . Építőmérnöki Általános Kutatóintézet, Bunkyō, 2005. január. 

web Linkek

• Tokyo Station City (angol, japán)
• JR East Station információ (japán)
• JR központi állomás információ (japán)
• Tokiói metróállomás információ (japán)

Egyéni bizonyíték