990 egyiptomi légi járat

990 egyiptomi légi járat
A szerencsétlen gép 1992-ben
Baleseti összefoglaló
A baleset típusa	Pilóta öngyilkosság vagy baleset az alkatrészek meghibásodása miatt
hely	Atlanti-óceán
dátum	1999. október 31
Halálozások	217
Túlélők	0
Repülőgép
Repülőgéptípus	Boeing 767-366ER
operátor	Egypt Air
Mark	SU-GAP
Indulási repülőtér	Los Angeles Nemzetközi Repülőtér
Megálló	John F. Kennedy nemzetközi repülőtér
Rendeltetési repülőtér	Kairó nemzetközi repülőtere
Utasok	202
legénység	15-én
Repülési balesetek listája

1999. október 31-én egy Boeing 767-366ER zuhant le az Egypt Air 990-es járatán ( járat száma : MS990 vagy MSR990). Az Egypt Air gép , amelynek Los Angelesből New York- on keresztül Kairóba kellett mennie egy nemzetközi menetrend szerinti járatra , New Yorktól keletre mintegy 360 kilométerre zuhant az Atlanti-óceánba , a fedélzeten tartózkodó 217 ember életét vesztette . A baleset okát nem sikerült egyértelműen tisztázni. Az amerikai amerikai NTSB valószínűsítette a kísérleti öngyilkosságot , míg az egyiptomi repülési hatóság a lift hibájának következtében elveszítette az irányítást .

Repülőgép és a személyzet

Nemzetiségek

ország	emberek
Egyesült Államok Egyesült Államok	100
Egyiptom Egyiptom	89
Kanada Kanada	21
Szíria Szíria	3
Szudán Szudán	2
Zimbabwe Zimbabwe	1
Németország Németország	1

A Boeing 767-366ER SU-GAP nyilvántartási számmal a Boeing 1989. szeptember 26 - án szállította az Egypt Air légitársaságot. A légitársaság tíz évig és két hónapig folyamatosan üzemeltette a balesetig. Működési idejük alatt két fokozatos és - - - Whitney PW4060 Pratt - motorral felszerelt gép összesen 33 354 repülési órát hajt végre. A járaton MS990, a tolóerő növelő a bal motor inaktívvá, mert hibás volt.

Az Egypt Air 15 alkalmazottját telepítették az MS990-es járatra. Ebbe beletartozott egy repülőmérnök , tíz légiutas-kísérő és a hosszú, körülbelül tíz órás repülési idő miatt két pilótacsoport. Mindkettőnek volt kapitánya és első tisztje. Az egyik hajózószemélyzet volt a felelős a felszállásért és a leszállásért , míg a másik, akinek körülbelül három-négy óra után kellett volna az elsőt átvennie, a középső repülési szakaszért volt felelős.

A fedélzeten 202 utas tartózkodott. Többségük az Egyesült Államokból és Egyiptomból származott. A többi öt másik államból származott; közöttük volt egy német ember.

Repülési sorrend

A repülés sorrendje röviddel az Atlanti-óceánra gyakorolt ​​hatás előtt. A repülőgép gyorsan elveszíti a magasságának majdnem felét, mielőtt rövid ideig újra felemelkedne.

Egypt Air járat 990 levette október 30-ról 1999-re Los Angeles International Airport , hogy Kairó egy menetrend szerinti megszakítást New York-i John F. Kennedy repülőtéren . A gép 11: 48-kor ért le ( UTC-4 ), és körülbelül 20 perccel később ért a kapuhoz, ahol a személyzet cserélődött, és a két legénység felszállt a transzatlanti járatra.

Egypt Air Flight 990 volt 01:19, a rajtengedély a vasúti 22R a járatot New York és Kairóba. Az első személyzet megkezdte a járatot. De mindössze 20 perccel a felszállás után Gamil El-Batouti, a helyettes személyzet első tisztje bejött a pilótafülkébe, és makacsul ragaszkodott a repülés első részének átvállalásához. Abban az időben El-Batouti volt az Egypt Air legidősebb első tisztje, és nyugdíjba vonult, ezért az első másodpilóta helyet adott. Amikor a kapitány hajnali 1 óra 48 perckor WC-re ment, El-Batouti egyedül volt a pilótafülkében. Aztán kikapcsolta a motorok és a robotpilóta 100 másodperc után a kapitány elhagyta a pilótafülkét , majd az orrát a Boeing 767-366ER, amely már utazómagasságon 10.000 méter költözött erősen csökkent, és a gép bement egy meredek merülés , ami súlytalanná tette a repülőgépet . 1:50:06 órakor Mahmoud El Habashy kapitány visszatért a pilótafülkébe, amikor a gép már meghaladta a 0,86 Mach maximális repülési sebességet, és negatív terheléssel többszörösével zuhant a földre a  hangsebesség körülbelül 99% -án . El Habashy megpróbálta elfogni a gépet az irányító bot meghúzásával , de nem sikerült. Még a motorokkal sem tudták befejezni a merülést, mert ki voltak kapcsolva. Csak a szárnyszárnyakkal sikerült El Habashynak csökkenteni a sebességet és 40 másodperc után elfogni a merülést 5000 méteres magasságban. A motorok leállítása miatt kialudt az áram , ezért a repülési adatrögzítő és a hangrögzítő már nem tudott semmit rögzíteni, így már nem lehet biztosan meghatározni, mi történik a fedélzeten. A radarrekordok azonban megállapították, hogy a repülőgép ismét 7300 méterig emelkedett. Túl sok sebességet veszített a motor teljesítményének hiánya miatt, ezért ismét gyors orrmotorba került. A törzs és a bal motor egy része leszakadt, mire a Boeing 767 hajnali 1 óra 52 perc körül az Atlanti-óceánnak csapódott.

Mentés és helyreállítás

Az amerikai parti őrség két hajója túlélőket keres a baleset helyszínén

Körülbelül 20 perccel a baleset után kezdődött a mentési akció az Atlanti-óceánon. Az amerikai parti őrséget 02: 15-kor riasztották, hogy eltűnt egy Boeing 767-es. A Kings Pointer , az amerikai Merchant Marine (Egyesült Államok Merchant Marine) kiképzőhajója először a helyszínen találkozott ilyennel. Legénységük hajnalban olaj- és törmeléknyomokat talált a víz felszínén. A súlyos ütközés miatt senki sem élte túl a balesetet. A 104 km ² -en szétszóródott és a baleset felszámolásához szükséges törmelék helyreállítása  nehéznek bizonyult. A víz mélysége is akadályozta a repülőgépek helyreállítását. Az akusztikus helyzetjelzőket , az úgynevezett "pingereket", az ütközéskor elválasztották a fekete dobozoktól. Csak kilenc nappal a baleset után fedezte fel az amerikai haditengerészet pilóta nélküli tengeralattjárója a repülési adatrögzítőt, majd további négy nappal később, 1999. november 14-én a hangrögzítőt is felkutatták.

Kilenc parti őrhajón kívül egy repülőgép és három helikopter vett részt a túlélők felkutatásában és a roncsok helyreállításában.

A mentési művelet 1999. december 22-én ért véget. A repülőgép 70 százalékát sikerült visszaszerezni. A nyugati területen ( 40 ° 20 ′ 57 ″  É , 69 ° 45 ′ 40 ″  W ) főleg a bal motor részei, a két szárny, a törzs és a vízszintes stabilizátor héja, valamint az orr futómű nagy darabjai kerültek elhelyezésre. a keleti területen ( 40 ° 20 ′ 51 ″  É , 69 ° 45 ′ 24 ″  W ) találták a törzs egyes részeit, a szárnyakat, a megfelelő motorral ellátott farokegységet és a fő futóművet, valamint a pilótafülkét .40.349166666667 -69.76111111111140,3475 -69,756666666667

Egy további, de sokkal rövidebb keresési művelet során, 2000. március 29. és április 3. között, a roncs különböző részein kívül a bal motor egy részét is megtalálták.

Baleset kivizsgálása

A vizsgálat kezdete

A hangrögzítőt 13 nappal a baleset után helyreállították. Értékelése fény derítette a pilóták közötti eltéréseket.

Nem sokkal a második fekete doboz visszaszerzése után az amerikai nyomozók a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület (NTSB) székhelyén elkezdték lefordítani a hangrögzítő által rögzített arab beszélgetéseket. Ez nem okozott nagy problémát a jó hangminőség miatt; ennek ellenére a nyomozók kezdetben nem jutottak tovább. Az FBI , amely támogatta az NTSB-t a baleset kivizsgálásában, gyorsan kiderítette, hogy ez nem lehetett bombatámadás, mert sem robbanóanyagok maradványait nem találták, sem a törmelék megsemmisítési mintája nem felelt meg egy bombának. A repülési adatrögzítő kiértékelése sem mutatott rendellenességeket. A baleset további okaként egy műszaki hibát vagy egy pilóta hibáját tekintették.

A merülés magyarázata

Amikor a hangrögzítő felvételeit összehasonlították a repülési adatrögzítő információival, a nyomozók ellentmondásokat fedeztek fel. Gamil El-Batouti, aki a tényleges munkaideje előtt már megjelent a pilótafülkében, kikapcsolta az autopilótát, aminek következtében a repülőgép elsüllyedt és balra fordult. Aztán előre tolta a vezérlőpálcát, a gázkart pedig hátra, ami csökkentette a motor tolóerejét és lefelé terelte a liftet.

Amerikai nyomozók szerint a kapitány állítólag megpróbálta feltartóztatni a merülést az ellenőrző bot meghúzásával, miután visszatért a pilótafülkébe. Ez azonban nem segített, mivel az első tiszt folyamatosan nyomta a botot. Csak a szárnycsapok segítségével tűnt fel újra a remény a repülőgép megmentésére. Mivel most ismét magasságot szerzett, de már egyetlen motor nyomása sem gyorsította fel, túl lassú lett, ezért a gép ellenőrizhetetlenül az Atlanti-óceánba zuhant.

Az egyiptomi hatóságok azonban más elméletet dolgoztak ki. Mivel a vízszintes stabilizátor három törött szegecsét fedezték fel a roncsok között , feltételezték, hogy a lift meghibásodott. Tehát az egyik kormány felfelé, míg a másik lefelé mutatott. Az egyiptomiak tájékoztatása szerint a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) elrendelte , hogy ellenőrizzék az összes Boeing 767-es összes harang forgattyús szegecsét. 34 hibás szegecset találtak 34 repülőgépben. Az egyiptomi nyomozók most már biztosak voltak abban, hogy a törött szegecsek elakadták a vízszintes stabilizátort, ami a már nem kormányozható repülőgép lezuhanását okozta.

Az amerikaiak az NTSB alapján nem osztották ezt a véleményt. Rámutattak, hogy egy Boeing 767-nek önállóan működő liftjei vannak annak érdekében, hogy megőrizzék a másik irányítását, ha az egyik kormány meghibásodik. A repülésszimulátoros teszt során kiderült, hogy a kapitány intézkedéseivel és helyzetével nagyobb problémák nélkül elfoghatta a repülőgépet. Megkérdőjelezték az egyiptomi elméletet, és végül kizárták a technikai hibákat és a terrortámadásokat is.

öngyilkosság

Az NTSB ezután az első tisztre összpontosított. Az egyébként pozitív értelemben vett "bízom Allahban " kifejezés tőle származott . Bár ez a mondat általában nem szokatlan, El-Batouti tizenegyszer megismételte. Ez felkeltette az amerikaiak figyelmét. Ez az a gyanús magatartás volt az oka, hogy az NTSB az egyiptomiak nemtetszése ellenére az FBI-hoz fordította az esetet .

Az FBI a New York Hotel Pennsylvania- ban kezdte meg a nyomozást , ahol az Egypt Air elhelyezte munkatársaikat. Ott megtudta, hogy El-Batouti többször is szexuális viselkedést követett el, és zaklatta a női vendégeket és a szálloda személyzetét. Két évvel korábban gyanússá vált a szexuális zaklatással szemben. El-Batouti állítólag csalódott és dühös az Egypt Air-re is, mert nyugdíj előtt állt, és még mindig nem került az első tiszt rangjára.

Három hónappal az FBI-vizsgálat megkezdése után egy másik Taha nevű Egypt Air pilóta telefonált Londonban. Politikai menedékjogot kért az Egyesült Királyságban, és azt állította, hogy tud valamit az Egypt Air 990-es balesetről, de Egyiptomban elnyomásnak vetették alá. Az FBI ügynöke és a brit titkosszolgálat egyik alkalmazottja kihallgatta a pilótát. Taha arról számolt be, hogy az Egypt Air tisztában volt El-Batouti szexuális zavaraival, de figyelmen kívül hagyták. A vezető pilóta csak a balesetet megelőző napon szólt az első tiszthez, és elmagyarázta neki, hogy viselkedését már nem lehet tolerálni, és hogy a 990-es járat lesz az utolsó repülése az amerikai légtérben. Ez újabb indítékot adott az amerikai nyomozóknak a pilóta öngyilkosságára .

Taha kapitány azt is elárulta, hogy az Egypt Airs összes hajózószemélyzetét Kairóban rendelték meg. Csak technikai tényekkel kell számukra egyértelművé tenni, hogy ez egy műszaki hiba vezetett végül a balesethez. A magyarázatokból azonban a jelenlévők számára egyértelmű volt, hogy bizonyára pilóta hibája volt. A konferencián az Egypt Air ragaszkodott ahhoz, hogy a személyzet teljes csendben tartsa az esetet és az összes összefüggést.

Az egyiptomi hatóságok ezután kihallgattak egy másik Egypt Air pilótát. Mohammed Dabrahi, El-Batouti régi barátja megerősítette, hogy a vezető pilóta már egy ideje tudott a szexuális kötelességszegésről, de ezt korábban figyelmen kívül hagyta. Ennek oka az volt, hogy az első tiszt nyugdíjba vonult. Dabrahi kijelentette, hogy emiatt nem folytatott beszélgetést El-Batoutival.

Balesetek okai

Hivatalos vizsgálati eredmények

A repülőgép-balesetek vizsgálata két év és öt hónap alatt meghosszabbodott, és tízmillió dollár (kb. 8,2 millió euró ) költséget eredményezett . Az NTSB 2002. március 21-én tette közzé zárójelentését. Többek között azt állítja, hogy a baleset valószínűleg a helyettes személyzet első tisztjének nem megfelelő magatartásából származott. Az akkor dühös egyiptomiak bírálták ezt a tézist és az NTSB munkáját.

A mai napig megállapított bizonyítékok nem jelentik a baleset tényleges menetének abszolút bizonyítékát, azt, hogy mi történt pontosan a fedélzeten, és milyen okok miatt soha nem lehetett teljesen tisztázni.

A folyamat összehasonlítása az Egyesült Államok és Egyiptom szempontjából

MS990 az egyiptomi repülési balesetek egyéb vizsgálata kapcsán

A 990-es járat immár azon események sorozata, amelyben a multinacionális repülőgép-balesetek kivizsgálása során vita alakult ki az egyiptomi nyomozók és a velük együttműködő nyomozócsoport között:

• 2015. október 31-én egy Airbus A321-200 típusú gép a Kogalymavia 9268-as járatán a Sínai-félsziget sivatagi területére csapódott , és mind a 224 utas életét vesztette . Ugyanazon a napon Wilayat Sinai , az Iszlám Állam egyiptomi szervezete elismerte, hogy szándékosan okozta a repülőgép-balesetet megtorlásul Oroszország szíriai háborúba való beavatkozása miatt, és homályos, nem ellenőrzött videofelvételeket tett közzé az interneten, amelyeken repülés közben felrobbant repülőgép látható. Az orosz repülésbiztonsági hatóság egy nappal később megerősítette, hogy az Airbus szétszakadt a levegőben, és az FSB vezetője , Alekszandr Bortnyikov november 17-én kijelentette, hogy nem kétséges, hogy robbanóanyag-támadás okozza a balesetet. Ezektől a körülményektől függetlenül az egyiptomi nyomozók a balesetet nagyon korai szakaszban műszaki hibának tulajdonították, és hónapokig fenntartották tézisüket, valószínűleg attól tartva, hogy az ország turisztikai iparának negatív következményei lehetnek, míg végül 2016. február 24-én csatlakoztak a támadási tézishez .
• 2016. május 19-én egy Airbus A320-200 zuhant le az egyiptomi 804-es járattal Párizsból Kairóba a Földközi-tengeren röviddel azután, hogy belépett az egyiptomi légtérbe. A fedélzeten tartózkodó mind a 66 ember meghalt a balesetben. Az egyiptomi nyomozók 2016 decemberében azt mondták, hogy robbanóanyagok nyomait találták az utasok testén, és a gép elleni támadást jelentették be a baleset okaként. Csaknem egy évvel a baleset után a BEA francia nyomozói elutasították a támadási tézist, és egy robbant tabletta és az azt követő irányítás elvesztése következtében tűzre gyanakodtak a pilótafülkében. Az egyiptomi nyomozók még egy évig fenntartották támadási tézisüket, mielőtt csatlakoztak a BEA elméletéhez. Az esetről még nem tettek közzé végleges jelentést; a BEA bírálja egyiptomi kollégáinak átláthatatlan és rosszul együttműködő munkamódszerét.

film forgatás

A balesetet 2005-ben mutatták be a kanadai Mayday - Alarm im Cockpit televíziós sorozat harmadik évadának nyolcadik epizódjában az eredeti angol Halál és megtagadás címmel és az Egyptair 990 német Crash címmel . Szimulált jelenetek, animációk , valamint interjúk elvesztett rokonokkal és nyomozókkal jelentéseket készítettek a repülés előkészületeiről, folyamatáról és hátteréről.

Lásd még

• Germanwings 9525. számú járata
• Japan Airlines 350. járat
• Linhas Aéreas de Moçambique 470. járat
• Royal Air Maroc 630. járat
• 1991–2000 közötti repülési balesetek listája
• Pilóta öngyilkosság

irodalom

• Penzler Ottó, Thomas H. Cook: Egyiptom összeomlásaAir 990 . In: Otto Penzler, Thomas H. Cook, Nicholas Pileggi (szerk.): Legjobb amerikai bűnügyi jelentés 2002 . Vintage, 2002, ISBN 978-0-375-71299-9 , pp. 217 ff . (Angol, korlátozott előnézet a Google Könyvkeresőben). 
• Véleménykutató Szolgálat (USA): amerikai közvélemény-index . szalag 1 . Véleménykutató Szolgálat, 1999, p. 531 ff . (Angol, korlátozott előnézet a Google Könyvkeresőben). 

web Linkek

• Repülőgép-baleseti adatok és jelentés a Repülésbiztonsági Hálózatban (angol nyelven)
• Linkek gyűjteménye az EgyptAir 990- es járatához az AirSafe.com oldalon
• Összefoglaló oldal a 990-es járathoz és a vizsgálati eredmények az NTSB weboldalán
• Fotók a Boeing 767-ről az airliners.net oldalon
• A Mayday "Halál és tagadás" epizód az internetes filmadatbázisban (angol nyelven)

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Tény . In: NTSB (Szerk.): Aircraft Balance Brief of EgyptAir 990. járat . Washington, DC , 2002. március 31, p. 1 (angol, ntsb.gov [PDF]). 
2. B ^{a b} Repülőgép-baleseti adatok és jelentés a Repülésbiztonsági Hálózaton (angol)
3. B ^{a b} Jim Hall, elnök: augusztus 8-i beszéd. NTSB , 2000. augusztus 11., hozzáférés: 2010. július 4 . 
4. B ^{a b} Repülőgépre vonatkozó információk . In: NTSB (Szerk.): Aircraft Balance Brief of EgyptAir 990. járat . Washington, DC , 2002. március 31, p. 1 (angol, ntsb.gov [PDF]). 
5. ↑ Airfleets.net: Egyptair SU-GAP (Boeing 767). Letöltve: 2010. május 13 . 
6. ↑ ^{a b c d e} Ulrich Jaeger: Repülőgép-katasztrófa: Gyász a Heartbreak Hotelben . In: Der Spiegel . Nem. 45 , 1999 ( online ). 
7. ↑ Személyzeti információk . In: NTSB (Szerk.): Aircraft Balance Brief of EgyptAir 990. járat . Washington, DC , 2002. március 31, p. 7 (angol, ntsb.gov [PDF]). 
8. ^ A repülés története . In: NTSB (Szerk.): Aircraft Balance Brief of EgyptAir 990. járat . Washington, DC , 2002. március 31, p. 2 (angol, ntsb.gov [PDF]). 
9. Onna Donna Abu-Nasr: Kétségbeesés Kairóban: "Van rokonaink ezen a járaton". Spiegel Online , 1999. október 31., hozzáférés: 2010. május 15 . 
10. ↑ ^{a b} A repülés története . In: NTSB (Szerk.): Aircraft Balance Brief of EgyptAir 990. járat . Washington, DC , 2002. március 31, p. 5 (angol, ntsb.gov [PDF]). 
11. ^ ^{A b c} Holger Dambeck: Repülésrögzítő adatai: Nehéz keresés a fekete doboz után. Spiegel Online , 2009. június 2., Hozzáférés: 2010. május 15 . 
12. ^ A repülés története . In: NTSB (Szerk.): Aircraft Balance Brief of EgyptAir 990. járat . Washington, DC , 2002. március 31, p. 4 (angol, ntsb.gov [PDF]). 
13. ↑ ^{a b c d} Repülés után: megtalálták az EgyptAir gép hangrögzítőjét. Spiegel Online , 1999. november 14, hozzáférés: 2010. május 15 . 
14. ↑ ^{a b c d} Egyiptomi Air 990-es járat: Az utolsó másodpercek a pilótafülkében. Spiegel Online , 1999. november 17, hozzáférés: 2010. május 15 . 
15. ^ A repülés története . In: NTSB (Szerk.): Aircraft Balance Brief of EgyptAir 990. járat . Washington, DC , 2002. március 31, p. 6 (angol, ntsb.gov [PDF]). 
16. ↑ Légi baleset: hiányzó gép zuhant le az Egyesült Államok partjainál. Spiegel Online , 1999. október 31., hozzáférés: 2010. május 15 . 
17. ↑ ^{a b c} A repülőgép-baleset után: a túlélők keresése leállt. Spiegel Online , 1999. november 1, hozzáférés: 2010. május 15 . 
18. B ^{a b A} roncsokra vonatkozó információk . In: NTSB (Szerk.): Aircraft Balance Brief of EgyptAir 990. járat . Washington, DC , 2002. március 31, p. 34 (angol, ntsb.gov [PDF]). 
19. ↑ oka összeomlás: Hangrögzítő nem ad semmilyen információt. Spiegel Online , 1999. november 15, hozzáférés: 2010. május 15 . 
20. ↑ https://www.economist.com/gulliver/2018/07/14/what-really-happened-to-egyptair-flight-804
21. ↑ https://investigativ.welt.de/2015/11/01/terroranschlag-auf-flug-7k9268-in-aeggypt/
22. ↑ https://www.reuters.com/article/us-egypt-crash-islamic-state/islamic-state-claims-responsibility-for-russian-plane-crash-in-egypt-idUSKCN0SP0P520151031
23. ↑ https://www.independent.co.uk/news/world/africa/isis-plane-attack-egypt-terrorists-downed-russian-metrojet-flight-from-sharm-el-sheikh-islamic-state-a6893181 .html
24. ↑ Az EgyptAir 804-es járata: repülőgép lezuhant a pilótafülkében történt tűz után? In: Spiegel Online . 2018. július 7., 2018. október 7 .. 
25. ↑ Internetes filmadatbázis : "Mayday" halál és tagadás. (Az interneten már nem érhető el.) Az eredetiből 2012. március 14 -én archiválva ; Letöltve: 2010. május 15 . Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / www.imdb.de 

40,3475 -69,756666666667Koordináták: É 40 ° 21 ′  , NY 69 ° 45 ′