Aitrang vasúti baleset

Az Aitrang vasúti balesetben 1971. február 9-én este a Trans-Europ-Express (TEE) Bajorország kisiklott Aitrang közelében , és egy helyi vonat áthajtott a törmeléken . 28 ember meghalt és 42 megsebesült. A baleset volt a legsúlyosabb vasúti baleset , amelyben a TEE valaha is részt vett.

Kezdő pozíció

A téli menetrend 1969/1970, a TEE 56 Bavaria működtettük München - Zürich kapcsolatot a svájci, holland típusú RAM motorkocsi az a Svájci Szövetségi Vasút (SBB). Az 1957-ben gyártott járművet 1969-ben utólag szerelték fel az Indusi biztonsági rendszerrel, hogy TEE „Bavaria” néven használhassák a nürnbergi javítóműhelyben . Az 501-es jármű a baleset napján volt használatban. Az egység végén a gépkocsi előretolt a vezérlő autóval . 53 utast szállított . A fedélzeten volt a gépjárművezető , egy technikus, a vonatkísérő és az étkezőkocsi személyzete is .

A Kempten felől érkező 2513-as Pto típusú VT 98 típusú vasúti busz személyvonatként ellentétes irányban haladt keleti irányban. Célállomása Aitrang volt.

A baleset idején mindkét vonat a Buchloe - Lindau vonalon haladt az akkori Aitrang állomás közelében. Szoros S-görbe kapcsolódik a nyugati pályaudvarhoz. Ezt csak 80 km / h sebességgel lehetett áthajtani. A sebességkorlátozás elsődleges célja az volt, hogy az utazást kényelmessé tegye az utazók számára. A húzott vonatok a felborulás pillanatában a görbe 124 km / h. A köd sűrű volt.

A baleset

kisiklás

eljárás

18: 44-kor a TEE keletről ért el Aitrang állomásra. Az aitrangi diszpécser állítása szerint észrevette, hogy a gépkocsi mellett haladva szikrák ütköznek a féktömbökbe. Ezzel nem lehetett mit kezdeni az Indusi felvételeken - amelyek két másodperces késéssel készültek. Amit azonban a gépkocsi kerékpárjának nyomai mutattak, lelassult.

Amikor a vonat belépett az S-görbe mintegy 125 km / h , a forgóvázak a vezető autó, amelynek a súlypontja volt magasabb, mint a gép autó, felmászott tovább. A vezető irányító autó kisiklott a kanyarban a 34,344 km-nél a következő étkezőkocsival együtt. Mindketten az egyik oldalra billentek, és a pálya töltésén egy patakmederben pihentek meg, a következő központi folyosó kocsi átfordult, a végső motorkocsit elhúzták, és a szemközti pályán megálltak , a kavicsba ástak.

kiváltó ok

A baleset okának egyik gyanúja az volt, hogy a fékszabályozó szelep hibás volt . Még a baleset előtt, nem volt probléma más svájci RAM állítja: a vezető fék szelep vezérlő kocsi írja Oerlikon, nem tudott fék és a vonatok abba kellett hagynia a nyílt úton. A DB és az SBB azonban nem kételkedett a fékek biztonságában. A fennmaradó RAm 502-et a baleset után egy ideig Münchenbe telepítették.

Hans Thoma a Karlsruhei Műszaki Egyetemről viszont azt a hipotézist támogatta, hogy a fagyott kondenzvíz okozhatta a sűrített levegő fék meghibásodását . Gyanította, hogy a gépkocsit az öt órás müncheni tartózkodás alatt leválasztották és egy hallba helyezték. Ez azonban lehetetlen, a RAm TEE csak műhelyben választható szét. Elmélete azt sem magyarázza, hogy a vonat miért nem tudott problémamentesen fékezni röviddel azelőtt a Kaufbeuren állomáson , ahol szintén 80 km / h sebességkorlátozás volt érvényben . Az SBB cáfolta, hogy ez okozhatta a balesetet.

A köd miatt a mozdonyvezető helyének hibája sem zárható ki, ezt azonban kollégák és szakértők rendkívül valószínűtlennek tartották. A helymeghatározási hiba megmagyarázhatja a túl későn indított fékezést, és megfelelhet az Aitrang-i diszpécser megfigyeléseinek.

A motorvezető testének boncolása nem tárt fel bizonyítékot arra, hogy a baleset pillanatában vagy nem sokkal előtte alkalmatlan lett volna a vezetésre. Nem sikerült tisztázni, hogy a fékek miért nem voltak eléggé vagy túl késők. Az RAB használatáért felelős zürichi SBB kerületi III. Igazgatóságon később azt híresztelték, hogy a motorvezető ittas volt. Az alkohol akkoriban tabu volt a vasúti iparban. Nem zárható ki, hogy a sofőr észrevétlen orvosi problémát szenvedett.

Az akkori jogi helyzet szerint a DB felelős volt a lezuhant TEE vonat veszteségének megtérítéséért. A DB nagyon érdekelt volna az SBB-nek okozott fék okozati hiba bizonyításában. A DB lemondott az SBB állításairól.

Hátsó ütközés

Az aitrangi állomás diszpécsere nem vette észre közvetlenül a TEE kisiklását, de megmagyarázhatatlan tartózkodási üzenetet észlelt mindkét vágányon a pályaterv nyomógombja reteszelődésének sávdiagramján . A TEE romjai biztosították, hogy mindkét pálya foglaltakat jelentett, ami így is volt, mert mindkét pályát blokkolták. A diszpécser azonnal visszavonta az érkező vasúti busz bejáratát Kemptenből. De ez már késő volt a vasúti busz mozdonyvezetője számára. Még mindig képes volt fékezni vonatát kevesebb, mint 40 km / h-ra, de már nem tudta megakadályozni a TEE erőgépkocsira gyakorolt ​​hatást. Két ember meghalt és hat megsebesült.

következményei

Áldozatok és károk

Ennek következtében 28 haláleset következett be, beleértve a két mozdonyvezetőt, 19 súlyosan és 23 könnyebben sérült. A halottak között volt Leonard Steckel színész és rendező . A balesetből eredő anyagi kár 2,6 millió DM volt .

Mentési munkák

Közvetlenül a baleset után Aitrang lakói komoly segítségnyújtásba kezdtek: a helyszínen több segítő volt, mint amire szükség volt. Problémásnak bizonyult, hogy a lezuhant TEE svájci jármű volt. A Deutsche Bundesbahn tisztviselői nem ismerték azt, és nem tudtak információt nyújtani arról, hogy miként lehetne elérni a mentési intézkedéseket anélkül, hogy veszélyeztetnék a csapdába esetteket.

A TEE vezérlő- és üléskocsijait egy augsburgi vállalat a helyszínen szétszerelte. A motoros autót visszavethették a pályára, és Kemptenbe (Allgäu) vontatták, majd először Zürichbe érkeztek, és két év után Hollandiában selejtezték.

A TEE „Bajorország” a balesetet követően

A Buchloe - Lindau vonal ezen szakaszán egy hétre megszakadt a vonatforgalom. Ezt követően a műveletek folytatódtak. A TEE "Bavaria" -ját Memmingenen keresztül terelték, miközben az útvonal zárva volt . A balesetben lévő RAm TEE-t egy mozdony vontatta vonat váltotta fel. Ez egy Avmz 111 típusú (fülkés autó) német TEE autóból és egy Apmz 121 típusú nyitott üléskocsiból állt; az étkezőkocsi helyettesítésére egy ARDmz 106 típusú bárkocsit használtak. A 210-es sorozatú Gasturbinenlok a München- Lindau szakaszon érkezett ; Lindau és Zürich között Ausztriára alkalmas SBB Re 4/4 II volt, amely a DB / ÖBB szabványnak megfelelő áramszedők széles választékával rendelkezett .

Az RAm 502 csak rövid ideig működött TEE "Bavaria" néven. 1971. március 5-től dokumentálják a helyettesítését egy mozdony vontatott kompozícióval. A holland-svájci multiegység használata az amszterdami TEE "Edelweiss" TEE- ben elsőbbséget élvezett a Namurban történt kisiklás után .

Emlékkő

2012-ben emlékkövet állítottak a baleset helye közelében.

irodalom

• Hans Joachim Ritzau: A vasút kritériumai , Verlag Zeit u. Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1978, ISBN 3-921304-19-9
• Hans Joachim Ritzau : Siegelsdorftól Aitrangig. A vasúti katasztrófa mint tünet - a forgalom történetének tanulmányozása . Ritzau, Landsberg 1972.
• Bundesbahni balesetek - rejtvények . In: Der Spiegel . Nem. 8. , 1971, p. 32-33 ( online ). 

web Linkek

Egyéni bizonyíték

1. ^ ^{A b} Walter von Andrian: Az Aitrangi baleset operatív következményei. In: Svájci Vasúti Szemle . 7/2021. Sz., 378. o
2. ↑ ^{a b c d} Ritzau : Von Siegelsdorf , 49. o.
3. ↑ ^{a b} Ritzau : Von Siegelsdorf , 50. o.
4. ↑ ^{a b c d e f g} Walter von Andrian: Aitrang katasztrófája. In: Svájci Vasúti Szemle. 7/2021. Sz., 377. o
5. Th Hans Thoma: Az Aitrang vasúti baleset és tanításai . In: Technische Rundschau 24 (1971).
6. ^ Ritzau : Von Siegelsdorf , 53. o.
7. ↑ ^{a b} Ritzau : Von Siegelsdorf , 47. o.
8. ↑ ^{a b} Ritzau : Von Siegelsdorf , 51. o.
9. B ^{a b} Joseph Maurerer: A távolsági forgalom fejlődése München és Zürich között - menetrend-elemzés. In: Svájci Vasúti Szemle. Folytatás a 6/2021. 7/2021 sz., 377–382
10. ↑ Heiko Wolf: „Nem lehet kihozni a képeket a fejéből”. In: Allgäuer Zeitung, 2021. február 9.

47.82107 10.53521Koordináták: 47 ° 49 ′ 15,9 ″  É , 10 ° 32 ′ 6,8 ″  K