Fő vonal

Kétvágányú, villamosított fővonal Csehországban (2007)

A fővonalak (a fő vasútvonal is ) olyan vasútvonalak, amelyek az elágazásokkal ellentétben az alaphálózatot képviselik .

Jogi alap

Európa

A környezeti zajról szóló irányelv szerint a fő vasútvonal olyan vasútvonal, amelynek forgalma meghaladja az évi 30 000 vonatot (lásd a 3. cikk o) bekezdését). Az EU Bizottságának az összes vasút jelentését évi 60 000-nél több vonat forgalmával kell jelenteni 2005. június 30-ig. Ezt az értesítést ötévente frissíteni kell (lásd a 7. cikk 1. számának 2. bekezdését).

Németország

A vasútépítési és üzemeltetési szabályzat (EBO) meghatározza a fő- és mellékvonalakat . Az 1. szakasz (2) bekezdése így szól:

Az útvonalakat fontosságuk szerint fő- és mellékvonalakra osztják. Döntsön arról, hogy melyik útvonal a fő vonal, és melyik az elágazás

  1. a szövetségi vasutak esetében az adott társaság,
  2. a szövetségi vasúti hálózat részét nem képező vasutak ( nem szövetségi vasutak ) esetében az illetékes állami hatóság .

Az üzemeltetési szabályzat (BO) 1958-tól kezdődő új változatával a megengedett sebességet 140 km / h-ra növelték.

Az EBO 1967 májusi új verziójával az EBO 40. § (2) bekezdése szerinti mellékvonalakon megengedett sebességet 60-ról 80 km / h-ra, a fővonalakon pedig 140-ről 160 km / h-ra növelték. Ez azt jelentette, hogy a szövetségi közlekedési miniszter külön jóváhagyására a Rheingold és Rheinpfeil vonatokra már nem volt szükség. A 140 km / h-nál nagyobb sebességű utazásokra a Szövetségi Vasút 1962-ben adott ki előzetes iránymutatásokat a 140 és 160 km / h közötti vonatutak tervezésére és végrehajtására .

Az EBO 1991. májusi harmadik módosító rendeletével a fővonatokon a személyvonatok megengedett legnagyobb sebességét 160-ról 250 km / h-ra növelték. Ez azt jelentette, hogy már nem volt szükség mentességre, különös tekintettel a legfeljebb 200 km / h sebességgel közlekedő helyközi vonatokra.

Ausztria

A fő vonalakat az 1957. évi vasúti törvény 4. §-a határozza meg :

  1. A fő vonalak tömegközlekedésre szánt vasutak, amelyek a közlekedés szempontjából nagyobb jelentőséggel bírnak. Ide tartoznak azok a vasutak
    1. Az szerinti 1. §-a nagyteljesítményű útvonalon törvény , BGBl . A 135/1989 számú sz. , Nagysebességű vonalaknak nyilvánítják;
    2. amelyet a szövetségi tudományos és közlekedési miniszter rendeletben azért nyilvánított fő vasútnak , mert különös jelentőséggel bírnak a hatékony közlekedés szempontjából - különösen nemzetközi összeköttetésekkel vagy a regionális közlekedésben -, vagy mert  e célból bővíteni kell őket .

Mivel a vasúttörvény 4. cikke (1) bekezdésének 2. pontja szerint a mai napig nem született rendelet, az osztrák fővasutak összege a szövetségi kormány által a főpályaudvar 1. szakaszának megfelelően kiadott 6 rendeletből származik. Gyorsvasúti törvény.

Svájc

A svájci jogban már nincs különbség a fő- és az ágvonal között. A 2009. évi vasúti törvény felülvizsgálatával a megkülönböztetés megszűnt.

Előtte, 2009-ig, a vasúti törvény korábbi 2. cikke szerint:

  1. A svájci vasúthálózat fő- és mellékvonalakból áll. A fő vasút a normál nyomtávú vasút, amely a belföldi és a nemzetközi forgalmat szolgálja; Az elágazó vonalak a normál nyomtávú vasutak, amelyek főleg csak az ország egy bizonyos területén szolgálják a forgalmat, valamint az összes keskeny nyomtávú vasút , állványos vasút , villamos és siklóvasút is .

Skandinávia

Skandináviában a nemzeti nyelvtől függően a fordításban a Stammbahn kifejezést használják . Meghatározása nem úgy történik, mint Németországban, a fővonal és az elágazás kifejezések összehasonlításával . Az adott országokban ezek olyan útvonalak, amelyek az eredeti meghatározás szerint összekapcsolják az ország egyes részeit .

Rendszerint a fővasutak színvonalával rendelkeznek, de nem fedik le az alapvető hálózatot, mint a német definíció, de magasabb szinten kell nézni.

Eredetileg a fő vonalakat Svédországban 1854- ben vezették be a Svéd Reichstag parlamenti határozatával . Akkor kikötötték, hogy egy ország fő vonalait az állam fogja megépíteni, szemben a többi vonallal, amelyet állítólag magánvállalatok és konzorciumok építenek. A fővonalakat Svédországban 1856 és 1892 között építették . A fővonalak építése ezzel nem ért véget. Az 1900-as évek elején új vonalakat kellett építeni, főleg északon. Az Inlandsbahnhoz hasonlóan azonban ezeket sem hívták többé Stammbahnennek.

A Norvégiában , Stammbahnen jelölésére használjuk belső-norvég távolsági vasúti a különböző részein az ország ( norvég Landsdel ).

A Dániában használt Banedanmark , bár a Hovedbaner kifejezés , de a következőképpen határozza meg: ". A Hovedbaner udgør det overordnede banenet, a kötőanyag Landsdelene együtt" ( német  "Hovedbaner jelölte ki az ország egyes részeit összekötő szülői vasúti hálózatot." ). Ezenkívül a Banedanmark a regionális transzparensek meghatározását használja , amelyek összekapcsolják a nagyvárosokat, például Aalborgot és Frederikshavnt a Németországban használt fővonal szabványával. A tiszta elágazásokat Dániában sidebanernek hívják .

jegyzet

A jogi meghatározások gyakran nem egyeznek a mindennapi nyelvvel . Az a vasúti összeköttetés, amelyet a közvéleményben elágazásnak tekintenek, jogilag fővonal lehet, vagy fordítva.

  • A távolsági vonatok általában fővonalakon közlekednek, de néhány fontos turisztikai desztináció csak távolsági vonatokon éri el a távolsági vonatokat.
  • Sok fővonal kettős vágányú, de vannak egyvágányú fővonalak és kettős vágányú elágazások is.
  • Bizonyos országokban sok fő vonal villamosított , de csak néhány elágazás.

Lásd még

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ Az Európai Parlament és a Tanács 2002. június 25-i 2002/49 / EK irányelve a környezeti zaj értékeléséről és ellenőrzéséről - A Bizottság nyilatkozata a közvetítő bizottságban a környezeti zaj értékeléséről és ellenőrzéséről szóló irányelvről
  2. ^ Rückel Rolf: InterCity. Kétórás intervallumok a síneken . In: Deutsche Bundesbahn (Szerk.): DB jelentés 72 . Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2 , 197-200.
  3. ↑ Ernst Kockelkorn: Az új vasútépítési és üzemeltetési előírások (EBO) hatásai a vasúti műveletekre . In: A szövetségi vasút . szalag 41 , no. 1967, 13/14 , ISSN  0007-5876 , pp. 445-452 .
  4. ^ Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: A harmadik rendelet a vasútépítési és üzemeltetési szabályzat (EBO) megváltoztatására . In: A szövetségi vasút . szalag 67 , no. 7-8 , 1991, ISSN  0007-5876 , pp. 759-770 .
  5. ^ AS 2009 5597