ICE 2

ICE 2
ICE-2 félvonat Radbruchban
ICE-2 félvonat Radbruchban
Számozás: DB 402 001-046 (erőgépek)
Szám: 44 több egység; 2 tartalék erőgépkocsi és 1 tartalék vezérlőkocsi
Gyártó: "ICE 2 munkacsoport" Siemens / Adtranz et al.
Építés éve (i): 1994-1998
Tengely képlet : Bo'Bo '
Nemzetség : JÉG
Mérőóra : 1435 mm ( standard szelvény )
A csatlakozó hossza: 20 560 mm (nagy teljesítményű autó)
Hossz: 205,36 méter (motoros végkocsi, 6 köztes autó és vezérlőkocsi)
Magasság: 3840 mm (tápellátás)
Széles: 3070 mm (tápellátás)

3020 mm (középső autó)
Forgóváz tengely alapja: 3000 mm (
erővég ) 2500 mm (köztes autó)
Üres tömeg: 77,5 t (motoros végkocsi), 412 t (7 kocsis vonat, beleértve a vezérlőkocsit)
Szolgáltatási tömeg: 455 t (vonat átalakítása)
Kerékpár utazó tömeg : 19,5 t
Csúcssebesség: 280 km / h
Folyamatos kimenet : 4800 kW
A vonzó erőfeszítés megkezdése: 200 kN
Teljesítménymutató: 61,9 kW / t (nagy teljesítményű autó), 11,6 kW / t (több egység)
Járókerék átmérője: 920 mm (új)
860 mm (kopott)
Elektromos rendszer : 15 kV 16,7 Hz
Vontatómotorok száma: 4.
Hajtás: univerzális csukló
Fék: KE R + E
Vonatirányítás : Sifa , LZB 80/16 és PZB 90
Csatlakozó típusa: Scharfenberg csatlakozó
Ülések: 368 (újratervezés előtt)
381 (újratervezés után)
Padló magassága: 1226 mm -rel a kifogásközlés fölött

Mint ICE 2 , a második sorozat az InterCity Express - egység vonatok a Deutsche Bahn említett. Egy ICE 2 szerelvény a tervek szerint egy motorkocsi az osztály 402 , hat közbülső kocsik a sorozat 805, 806, és 807 , valamint a kontroll autó a sorozat 808 képződik. Két ICE-2 félmozgást lehet összeállítani egy automatikus csatolás segítségével egy végrehajtáshoz . Az ICE 2 motoros autókat alkalmanként használják az ICE 1 vonatokban is. Tekintettel arra , hogy a terhelési szelvényt túllépik , a vonatok az ICE 1 és a Metropolitan vonatok mellett működési szempontból az ICE A csoportba tartoznak .

A 44 egység vonatok kezdetben ICE növényi München otthonában . 2000. június 1-jén a vonatokat átadták a Berlin-Rummelsburg depónak .

sztori

háttér

Az első ICE vonalak forgalmának részletes vizsgálata után az ICE vonatok második generációja már nem hosszú , hanem 200 m hosszú félvonatokból állhat . Az új ICE generációra vonatkozó követelményeket 1991 novemberéig állapították meg, a specifikációkat pedig 1992 őszéig .

beszerzés

ICE 2 a kölni / bonni repülőtér vasútállomásán ( vezérlőkocsi a kép előterében)

A vonatok az egykori Deutsche Bundesbahn 1992 -es projekt tanulmányából származtak , amelyben meghatározták az ICE vonatok második generációjára vonatkozó követelményeket. Ezekre különösen az 1998-ban üzembe helyezett Hannover-Berlin nagysebességű vonalra volt szükség, és azokat a kevésbé igényes útvonalakon kellett használni, amelyeken a körülbelül 700 férőhelyes ICE 1 nem volt gazdaságos. Az egyik terv az volt, hogy a vonat két részét Berlinből Hannoverbe vezetik, és elválasztják Hannoverben. A vonat egyik részének Ruhr , a másik felé Bréma felé kell mennie . Egy motoros végkocsiból, hat köztes autóból és egy vezérlőkocsiból álló koncepciót jelölték meg a leggazdaságosabb változatnak. A vonatokat egy motoros végkocsiból és öt közbenső kocsiból, valamint két motoros végkocsiból és 14 közbenső kocsiból kell állítani. Ezenkívül a vonatok súlyát is jelentősen csökkenteni kell. Az ICE 2 vonatok tervezett, új étkeztetési koncepciója nem valósult meg.

Az ICE második generációjára vonatkozó pályázatot 1992. október 21 -én írták ki. Az új szerelvényeket először ICE 2 néven emlegették . 1993 januárjában került sor a hivatalos pályázati felhívásra; 1993. augusztus 17-én (más forrás: 1993. augusztus 13.) a Deutsche Bundesbahn bejelentette, hogy 60 ICE-2 típusú multiplexert kíván vásárolni egy ajánlattételi konzorciumtól a Siemens vezetésével , az AEG , az ABB Daimler Benz Transportation (később Adtranz ) és a németek Waggonbau (DWA) részvétele. A járműveket 1996 végétől kell leszállítani. Ezenkívül két tartalék hajtófejet és egy cserevezérlő autót is rendeltek. Ezenkívül 25 megrendelt 1. és 2. osztályú ülőkocsit (806.9. És 805.9. Osztály) kombináltak 802.9 -es osztályba, és az ICE 1 -es vonatokhoz adták hozzá, miután az ICE 1 2. osztályának ülőhelye elégtelennek bizonyult.

1993 decemberében a szerződéseket aláírták. A Szövetségi Közlekedési Minisztérium és a Szövetségi Pénzügyminisztérium jóváhagyta a vonatok beszerzését. A tervezés előzetesen 44 félvonat-készletet (vezérlőkocsik nélkül) szerzett be, és 22 hosszú szerelvényt alakított ki belőlük. Ezeknek az egységeknek készen kell állniuk a Hannover – Berlin gyorsvasút 1997 májusában történő üzembe helyezésére, és ott hosszú vonatként kell közlekedniük Hannover és Berlin között. Egy évvel később (1998. május) az új fejlesztésű vezérlőkocsik rendelkezésre álltak, és a szerelvényeket végül 44 félvonatká alakították át. Félvonatként az egyes ICE-2 sorszámozott egységeknek különösen a perifériás helyeken és bizonyos útvonalszakaszokon kell közlekedniük. Ezenkívül további 13 további ICE félvonat szállítása és további 60 vonatra való opció, mindegyik konverziós joggal. Ezek a vásárlási szándékok végül az ICE 3 szállítási szerződéséhez vezettek, az átváltási jog felhasználásával .

1994 elején rögzítették az új járművek sorozatjelöléseit.

1994 nyarán a tervek szerint a további opciók közül 13-at 60 további készletben, többrendszeres járműként terveztek megvalósítani . Ezeket Köln és Amszterdam közötti forgalomban kell használni. A vonatoknak számos tengelyen kell hajtaniuk és keskenyebb nyomtávúnak kell lenniük (az európai szabványoknak megfelelően). Kilenc A 13 vonatok kerültek kialakításra, három rendszer a vonatok, a fennmaradó négy képesnek kell lennie arra, hogy futni négy különböző nemzeti vasúti rendszerek. A többrendszeres ICE 2-t 1997-ben az ICE 2 vonatokkal együtt kellett volna szállítani a belföldi forgalomhoz.

1994 januárjában a Grammer AG megkapta az utasítást az ülések építésére. 1994 áprilisában a Waggonbau Ammendorf GmbH, a Deutsche Waggonbau AG leányvállalata megkapta a megrendelést 70 első és második osztályú autó teljes belső felszerelésére.

Az erőgépkocsikat a héjban az ABB Kasselben (korábban Henschel ) és Krauss-Maffei (München) gyártotta , végül az esszeni Siemensben (korábban Krupp mozdony- és kocsiépítő gyár ) szerelték össze; A forgóvázak is Essenben készültek. Az első osztályú köztes autókat a nürnbergi AEG -nél és az ammmorf -i DWA -nál gyártották . A 2. osztályú kocsik által gyártott DUEWAG a Krefeld-Uerdingen és LHB a Salzgitter . Az LHB szállította az étkezőkocsit is, az AEG a vezérlőkocsit. Összesen 13 közvetlen vállalkozó vett részt az ICE 2 multiplex gyártásában. Az első motoros végautót, a 402 001 -et 1995. november 30. és 1995. december 11. között hő- és jegesedési teszteknek vetették alá a bécsi arzenál klimatikus kamrájában . A 402 046 -os erőgépkocsi elkészültével 1997. március 3 -án véget ért a vasúti járművek gyártása az esszeni Kruppban is.

Mielőtt megkezdte volna a Metropolitan járműgyártását , amely 1999 -ben kezdte meg működését , a Deutsche Bahn igazgatótanácsa fontolóra vette két vonat kivonását a folyamatban lévő ICE 2 gyártásból, és felszerelte őket a Metropolitan különleges belső terével. A szükséges gyártási változtatások magas költségei miatt ezt a tervet elvetették. 1996 -ban az ICE 2 köztes autókat ideiglenesen felkészítették az átalakításra. Fémes festéket és sötétszürke csíkot kaptak, körülbelül az ICE ablakcsík szintjén. Ezt a megrendelést később törölték. A 805 és 806 sorozat érintett járműveit a Deutsche Bahn 1998 júniusában fogadta el utolsó köztes kocsiként; csak a 808 045 tartalék autó volt még kiemelkedő ebben az időben.

Telepítés

Az első nagy teljesítményű autó üzembe helyezése Münchenben 1995 közepén kezdődött. 1995. december 13-án a nürnbergi AEG-n mutatták be a nyilvánosságnak az első ICE-2 köztes autót.

Kivételes jóváhagyás 280 km / h sebességű üzemeltetéshez (1996)

Az első roll-out egy ICE-2 hosszú vonat (két motorkocsik és kilenc közbülső kocsik) , majd a müncheni szeptember 6, 1996 . A vonat alakítását és üzembe helyezését a Siemens végezte a müncheni ICE depóban . Kérésére a Deutsche Bahn, a Szövetségi Közlekedési Minisztérium kiadott egy kivételes engedélyt működésre 280 km / h az első alkalommal szeptember 24-én, 1996. eltérést általános megadott maximális sebesség a 40. § (2) No. 1 pontja szerinti vasúti építési és üzemeltetési szabályzat 250 km / h. Amikor a menetrend 2009. december 13-án megváltozott, a megengedett sebességet az új Nürnberg-Ingolstadt vonalon, valamint a Hannover-Würzburg és Mannheim-Stuttgart gyorsvasút-szakaszokon 280 km / h-ra emelték.

Az első ICE 2 sorszámozott egységeket az 1996. szeptember 29 -i menetrendváltáshoz tervezték. Mint az ICE 1, azokat eredetileg festett az úgynevezett termék színei a Deutsche Bundesbahn , azaz ők eredetileg volt egy széles díszítő csíkkal keleti vörös (RAL 3031), és egy keskeny, dekoratív csíkos pasztell lila (RAL 4009) . Az ICE 1 -hez hasonlóan a járművek hosszú vonatként közlekedtek kilenc kocsival. Mivel az étkezőkocsit még nem szállították le, mindkét osztályban helyben felszolgált ételt és italt kínáltak. Ezeket a hosszú vonatokat "megavonatoknak" is nevezték.

Sorozatszám TK [14] [12] [11] [10] [05] [04] [03] [02] [01] TK
Blokkvonat (9 autó; bisztró nélkül) 402,0 805,3 805,0 805,0 806.3 806,0 806.3 806.3 806,6 806,6 402,0
Blokkvonat (9 autó; bisztróval) 402,0 805,3 805,0 805,0 807,0 806,0 806.3 806.3 806,6 806,6 402,0

1996 -ban az ICE 2 multiplexerek teljesítménye 0,7 millió vonatkilométer, a következő évben 5,1 millió vonatkilométer.

A vonatok kezdetben Bréma és Frankfurt am Main között közlekedtek. Az összes korábbi köztes megálló kihagyásával, Hannover kivételével, az utazási idő ezen az útvonalon tíz perccel csökkent. Ezenkívül a vonatokat periférikus helyeken használták Dortmund és Frankfurt, valamint Frankfurt és München között. Emellett a Frankfurt és Berlin közötti vonatközlekedést kilencről 13 vonatpárra emelték az új szerelvényekkel. Az 1996/97 -es téli menetrendben az ICE Sprinters 990 és 993 München és Frankfurt am Main között, valamint az ICE 920 München és Frankfurt am Main között szintén az ICE 2 szolgálatában állt.

Jeges-2 több egység került bemutatásra 1997 tavaszán a 150. évfordulóján a dán vasút a koppenhágai .

1997. június 1 -jén a vonatok hosszú vonatként közlekedtek Berlin és Köln között, Magdeburgon keresztül. 1997 őszétől rövid vonatokat (vezérlőkocsikkal) is használtak. Ez volt az első alkalom, hogy Európában működött egy olyan sorszámú egység, amelyet 280 km / h sebességre engedélyeztek, ha vezérlőkocsival és vontatott teljesítményű autóval közlekedtek.

Sorozatszám TK [x7] [x6] [x5] [x4] [x3] [x2] [x1] [y1] [y2] [y3] [y4] [y5] [y6] [y7] TK
Hosszú vonat vezérlőkocsi nélkül (12 autó; 1997) 402,0 805,3 805,0 807,0 806,0 806.3 806,6 - - 806,6 806.3 806,0 807,0 805,0 805,3 402,0

1998. január 18-tól az első ICE-2 félvonatok menetrend szerint közlekedtek. Például a München és Frankfurt am Main közötti ICE Sprinter 990-et ( Rhein-Sprinter ) egy ICE-2 félvonat szolgálta fel. A vonatok többsége a motoros végkocsival elöl közlekedett, mivel a vezető sebességű vezetőkocsival a maximális sebesség továbbra is 200 km / h volt.

Miután az összes vezérlőkocsi üzembe helyezése befejeződött, az ICE-2 szerelvények először a tervek szerint közlekedtek egy szárnnyal Hammban 1998. május 24-én (menetrendváltozás). A mai napig két vonatrész egyesül Berlin és Hamm között, és ott oszlik meg. Az egyik rész Wuppertalon keresztül Kölnbe, a másik a Ruhr -vidéken (Düsseldorf és mások) utazik ugyanabba a célállomásba. Berlin és Düsseldorf között (10. vonal) ismételt létszámleépítés után a 6B vonalon (Berlin-Magdeburg-Braunschweig) található ICE többszerelvényeket 1999. február 12-től a mozdonyok által vontatott vonatok váltották fel, és így azokat, amelyek csak egy vonatrésszel közlekedtek. A 10 -es vonal ICE 2 -ét egy másik vonatszakasz erősíti a hétvégi forgalomhoz.

Az 1998. május végi menetrendváltozástól kezdve az ICE 2 úgynevezett próba-ICE -ként működött a kocsis vonatok helyett az 1-es IC-vonalon Nürnberg és Dortmund között, hogy felszabadítsa a korábban használt IC-kocsikat a modernizációhoz. Ezt az 1998 szeptemberéig tervezett műveletet az 1998 júniusi eschedei ICE -balesetet követően törölték, és a többszörös egységeket az ICE 1 helyettesítő szolgáltatásokban használták fel.

További fejlődés

Az Eurotrain , egy bemutató vonat, amely ideiglenesen ICE 2 erőgépekből és egy TGV duplex közbenső autóból áll, 1998 áprilisában Münchenben

Az Eurotrain projekt részeként 1998 -ban demonstrációs célból TGV duplex közbenső kocsikat csatlakoztattak az ICE 2 402 042 és 402 046 erőgépekhez. Az ilyen ICE-TGV kombinációk ázsiai piacokon történő értékesítésére irányuló kísérletek kudarcot vallottak.

1999. január 19 -én a 241 -es szerelvény két kocsija kisiklott a siklóból a hannoveri központi pályaudvaron a fókuszpont törött darabja miatt. Senki nem sérült meg, az anyagi kárt 300 ezer német márkára becsülték.

1999. május 30. óta a vonatok Hamburg / Bréma és München között is közlekednek, egy hannoveri szárnnyal . 1999 kora nyarán a vonatokat új kapcsolószoftverrel kezdték el felszerelni, miután korábban gyakori csatlakozási problémák léptek fel.

2000. december 5 -től ideiglenesen négy vonatpár közlekedett Hamburg és Berlin között az ICE 2 -vel.

2001 elejétől a Bombardier - Talbot által kifejlesztett forgóvázat tesztelték egy ICE -2 közbenső autóban , amely a DB és a Japan Railways 1993 óta fennálló együttműködésének eredménye .

A 2004/2005-ös év fordulójára az ICE-2 flotta mintegy 140 millió kilométert, az egyes összetett egységek pedig 3,5 millió kilométert tettek meg.

2008. július 4-én, a hegesztési munkálatok után a 402 032-es hajtású végkocsi a Berlin-Rummelsburg-i ICE raktár telephelyén megégett, és közben megsérült.

2009 nyarán három egymás utáni tűz keletkezett az ICE 2 hajtóműveken: Hannoverben (július 9.), Bielefeldben (augusztus 31.) és Berlin-Spandau-ban (augusztus 7.). A Szövetségi Vasúti Hatóság kivizsgálta az eseményeket, és nem látott alapvető műszaki problémát.

2010. július 10 -én, akár 38 fokos külső hőmérséklet mellett, a Berlinből Kölnig tartó ICE 846/856 (201 -es és 213 -as többszörös egységek) kilenc autó légkondicionáló rendszere meghibásodott. Ezenkívül a vonat személyzete három autóban lekapcsolta a frisslevegő -ellátást, hogy újraindítsa a rendszereket. A vonat túllépése kapcsán több autóban felmelegedés és hőemelkedés tapasztalható. 27 utas légszomjat , keringési problémákat és összeomlást szenvedett , 9 embert kórházba szállítottak. Egy belső incidens elemzés szerint akár 61 fokot is mértek a vonat egyik energiaellátó blokkjában.

Miután a Szövetségi Vasúti Hatóság 20 000 km -re akarta korlátozni a kerékpár ellenőrzési időközét, a Deutsche Bahn önként felére csökkentette a korábbi 570 000 km -ről 250 000 és 300 000 km közötti időközöket. 2011 februárjában a Deutsche Bahn saját adatai szerint ismét megfelezte az intervallumot.

2012. december végén a Deutsche Bahn pályázatot írt ki kezdetben két ICE 2 -es erőgépkocsi átalakítására GTO átalakítókból IGBT technológiát alkalmazó átalakítókká . Az egyik lehetőség a fennmaradó 44 erőgépkocsi felszerelése. A megrendelést a Mitsubishi kapta meg 22 millió euróért , és 2015 végén sorra került egy teszt a többszörös egységen a Velim vasúti tesztgyűrűn . Az átalakítás során kiadott GTO konverterek pótalkatrészként szolgálnak 39 ICE 1 multiplexerhez, amelyek már nem fogadják az IGBT átalakítókat.

2018. december 4 -én füstölgő tűz ütött ki a hannoveri központi pályaudvar 402 012 -es villamosenergia -végállomásán , amely a Deutsche Bahn szerint a "füstfejlődés a motorterületen" volt.

A németországi COVID-19 járvány idején a Köln és Berlin között közlekedő vonatok egy részét ideiglenesen kivonták az alacsony kereslet miatt, és az ideiglenesen parkoló ICE 1 helyettesítésére használták. 2020. május 18 -tól a vonalon lévő szerelvényeket ismét két ICE 2 típusú több egységből állították össze.

Az ICE 2 lesz az egyetlen ICE több egység, amely egyelőre nem kap semmilyen ETCS berendezést.

Az ICE 2 mint mérőjármű

2007-ben az „Infrastruktúra rendszeres üzemben tartása a járművön” című projekt részeként egy multiplexort érzékelőkkel szereltek fel, amelyek rendszeres üzemben másodpercenként akár 2000-szer rögzítik és továbbítják az adatokat a pálya helyzetéről. 2015 januárjáig több mint 5,3 millió kilométert tett meg minden probléma nélkül.

Újratervezés

Az ICE 2 átalakításának átalakító jele

2008 -ra a több egység akár nyolc millió kilométert is megtett, és így elérte a tervezett teljesítményt. A Deutsche Bahn megvizsgálta a többszörös egységek korszerűsítését (hasonlóan az ICE 1 átalakításához ) további 15 éves működésre. 2009 őszén megkezdődött a projekt különböző változatainak gazdasági értékelése. Ugyanakkor megfontolták további ülések hozzáadását.

2009. május közepén a Deutsche Bahn bejelentette, hogy mind a 44 fedélzeti étteremben mintegy 17 000 ülőhelyet, 1600 asztalt és étteremülést vásárol. A mintavonat átalakítása 2010 októberében kezdődött. Ezt 2011 februárjában mutatták be. 2011. december közepéig 16 összeszerelt egységet szereltek be, 2012 végéig pedig 44-ből 38-at befejeztek. Az utolsó korszerűsített szerelvény 2013 augusztusában hagyta el a DB nürnbergi üzemét.

Nyitott ülőautó felújítás után (1. osztály)
Rekeszszerű terület az 1. kocsi osztályban

Legfeljebb öt hét munkaidő állt rendelkezésre minden egyes egységnél. Minden autó több mint 12.000 egyedi részre volt bontva. A Tz 232 volt az első többszörös egység, amelyet átalakítottak. A 46 teljesítményű, 45 vezérlőautó és 264 köztes autó utólagos felszerelése a Deutsche Bahn szerint több mint 100 millió euróba kerül. A pótalkatrészek és a berendezések ebből 40 millió eurót tettek ki. A projekt célja 320 munkahely biztosítása volt a nürnbergi javítóműhelyben.

Az ülések számát 368 -ról 381 -re emelték az átalakítás részeként. Az új ülőhelyet a gyerektérben lévő korábbi ruhatárak és mászókák helyett hozták létre. Az ülések távolsága változatlan maradt. Az új Fainsa MD ICE ülések elölre dönthetők. Ennek eredményeként a többi utast már nem zavarja ugyanolyan mértékben, amikor hátradől.

Az újratervezés részeként a két első osztályú autó mindegyikében külön ülést hoztak létre négy üléssel. Ezeket foglalási helyként használják . A kisgyermekrekesz kivételével a 2. kocsiosztályban továbbra is csak nyitott ülések vannak.

Az 1. osztály minden ülésén csatlakozóaljzatot, a 2. osztályban pedig két foglalatonként egy aljzatot szereltek fel. Ezenkívül vonatonként két új kerekesszék -teret alakítottak ki emelőasztallal és szervizhívó gombokkal. A 44 vonatban összesen 1280 TFT -monitort kell használni az utasok tájékoztatására.

Ezen kívül 17 000 négyzetméter szőnyegpadlót, 5100 redőnyt, 3200 asztalt és 40 000 négyzetméter festéket újítottak fel. A vonatokat hotspot internet -hozzáféréssel látták el . Az átalakítás során kicserélték a vonatok gördülésgátló csappantyúit annak érdekében, hogy csökkentsék az autó karosszériájának terhelését .

Csere új vonatokra

2008 nyarán a Deutsche Bahn keretszerződést írt ki ICx (jelenleg ICE 4 néven ) munkacímmel , amelynek értelmében 2025 körül az ICE 2 -t is le kell cserélni. 2018 -ban a tervek szerint 2022 körül vonják ki a vonatokat. A távolsági flotta fejlesztéséről szóló, 2020-ban bemutatott prezentációban 2026-ra vonatkozóan 44 darab ICE-2 típusú többszörös egység is szerepel.

Az ICE 2 hosszú vonat rövid távú ICE 4 helyettesítő

Az ICE 4 elfogadóállomás működési hatásainak mérséklése érdekében a Deutsche Bahn 2019. július 3 -tól elkezdett egy ICE 2 hosszú vonatot használni Hamburgból Hannover, Kassel, Würzburg és Nürnberg útján Münchenbe. A két erőgépen kívül ez kilenc közbenső autóból áll, és egynapos körben fut ICE 2797 és ICE 2862 néven az ICE 587 és 782 helyett.

Sorozatszám TK 27 26 -án 25 -én 24 23 22 -én 21 29 28 TK
Hosszú vonat (9 autó); Többszörös egységszám 229; Telepítés 2019 402 029 805 325 805 028 807 026 806 039 806 339 806 629 806 608 806 615 806 305 402 046

A 2019 decemberi menetrendváltozástól kilenc részből álló ICE 2 működött ICE 924/923 néven a Hamburg - Köln - Frankfurt útvonalon. A többszörös egység utoljára 2020. február 22 -én volt szolgálatban. Néhány nappal később a 229 -es egység ismét a szokásos konfigurációban volt.

kilátások

Az élettartam tervezett meghosszabbítása során fontolóra veszik az ICE 1 -hez hasonló több egység újjáépítését. Többek között egy két teljesítményű autóval rendelkező konfigurációt is mérlegelnek.

Építkezés

ICE-2 kettős vonat a Nürnberg-Ingolstadt gyorsvonalon
Sorozatszám TK [x7] [x6] [x5] [x4] [x3] [x2] [x1]
Félvonat (7 személygépkocsi; 1998-2011) 402,0 805,3 805,0 807,0 806,0 806.3 806,6 808,0
Újratervezés (7 autó; 2012) 402,0 805,3 805,0 807,0 806,0 806.3 806,6 808,0

A kereslethez való jobb alkalmazkodás érdekében a 402 -es osztályú multiplexereket, szemben a 401 -es osztállyal, félvonatként tervezték. Két ICE 2 több egység csatlakoztatható egymáshoz egy teljesen automatikus Scharfenberg tengelykapcsolóval, hogy kettős vontatást hozzon létre. Mindkét vonatalkatrész mindegyikének a 402 -es szériájú teljesítménye és a 808 -as sorozatú vezérlőkocsija van; a köztes autók sorozatszáma 805.0 / 805.3 ( első osztály ), 806.0 / 806.3 / 806.6 (második osztály) és 807 (szolgálati autó fedélzeti étteremmel ). 1993 -ban az InterCityExperimental programmal tesztvezetésekre került sor annak ellenőrzésére, hogy a nyitott tengelykapcsoló szárnyakat el lehet -e tolni, amikor a vonatok átkelnek az alagútban.

A vonatokat nagy területként tervezték. A kisgyermek rekeszének kivételével nem állítottak be rekeszeket . A vonatoknak 368 ülésük van a nyitott terű területen (ebből 52 a vezérlőkocsiban) és 23 ülés az étkezőkocsiban. A köztes autó kialakítása lehetővé teszi az 1. és 2. osztály közötti ülések könnyű átalakítását.

A 808-as sorozat ICE-2 vezérlőautója Brémában

Elvileg az ICE 2 egy nagyon normális push-pull vonat mozdonnyal és vezérlőkocsival. A műszakilag elválaszthatatlan vagonok miatt az ICE 2 klasszikus többszörös egység. A vezérlőkocsi előtt közlekedő ICE 2 félvonatok a leggyorsabban tolt vonatok Németországban.

Az üzemeltetés első néhány évében a vonatokat nagyon érzékenynek tartották az oldalszélre, amikor megnyomták őket (vezérlőkocsi a menetirányban elöl) . Ezért a maximális sebességet a Szövetségi Vasúti Hatóság 1998 elejétől 200 km / h -ra korlátozta a vezető vezérlőkocsival, ezáltal az új vonalakon közlekedő vonatok általában kettős vontatásban közlekedtek, a két vezérlőkocsival középen. A keresztirányú szél által veszélyeztetett területeket megvizsgálták, hogy nagyobb sebességet tegyenek lehetővé. Amikor a menetrend 1998. szeptember 29 -én megváltozott, a Hannover - Berlin nagysebességű vonal igazolását benyújtották - két oldalszél veszélyeztetett terület kivételével a maximális sebességhatárt 200 -ról 250 km / h -ra emelték. Ezek az oldalszél veszélyeztetett területek összesen körülbelül 60 km hosszúak.

A vizsgálatok később azt mutatták, hogy az oldalszél veszélye helyben nagyon eltérő, és az útvonal egyes szakaszaira koncentrálódik. Ebben a szakaszban a megengedett legnagyobb sebességet egy tolt vezérlőkocsi esetében 200 km / h -ra korlátozták. Széljelző rendszert is terveztek, amely lehetővé teszi a maximális sebességet a kritikus szakaszokon, megfelelő szélviszonyok mellett. A Hanover-Berlin nagysebességű vonalra vonatkozó korlátozást 2000 májusában feloldották. Az álló mérőállomás prototípusát Stendalban tesztelték. Később a megengedett sebességet csökkenteni kell a vonallánc -vezérléssel. Az álló mérőállomások mellett a szélvédő kerítések felállítását is vizsgálták. Végül ezt a koncepciót megvalósították, és a sebességkorlátozásokat alapvetően elkerülték. A mérőállomásokkal folytatott megközelítést nem folytatták tovább.

Amikor a vonatokat 1994-ben tervezték, a Szövetségi Vasúti Hatóság kötelezte a Deutsche Bahn-t, hogy mérőeszközöket állítson fel a szélkritikus helyeken, és veszély esetén 200 km / h-ra csökkentse a tolt vonatok sebességét.

ICE 2 vezetőfülkéje

A 280 km / h végsebességet csak egyes vonatok érik el a nagysebességű Nürnberg-Ingolstadt vonalon , ellenkező esetben 250 km / h. Az elöl haladó vezérlőkocsi maximális sebessége 250 km / h. Ha két ICE 2 van csatlakoztatva, a következő sebességek jönnek létre:

  • Tápfeszültség vége:
    • 200 km / h nagysebességű útvonalakon
    • 160 km / h minden más útvonalon.
  • Vezérlő autó az erő végén:
    • Teljesítmény előre: 280 km / h
    • Vezérlő autó előtt: 250 km / h

Ennek célja, hogy a felsővezeték ne ringassa túlságosan a két szomszédos áramszedőt (érintkezőtörés, ívelés ).

Különbségek az ICE 1 és az ICE 2 között

ICE 2 nyitott orrnyílással, Scharfenberg tengelykapcsolóval
ICE 1 étkezőkocsi jellegzetes „púppal”, amelyet kihagytak az ICE 2 -ből.

Az ICE 2 külsőleg nagyon hasonlít az ICE 1 -hez. A két vonat például megkülönböztethető például az első szárnyon , amely 402 hajtású végkocsikon oszlik meg, de nem az első generációs ICE-n. Jellemző az erőgépkocsi első kötényéből kiemelkedő nagy spar ("fogó"), amely a Scharfenberg tengelykapcsoló része és összehangolására szolgál, valamint a fedélzeti étterem vagy bisztró teteje, az ICE 1 -en emelték. Az ICE 2 -ben használt vezérlőkocsi abban különbözik a motoros végkocsitól, hogy utasteret tartalmaz (2007 -ig a második osztályú dohányzórekesz), továbbá nincs áramszedője és motorja. Az autó belseje jelentősen eltér az ICE 1 -től, bár az autók szinte azonosak. Az eredeti ICE 1 ülésekhez képest az ICE 2 -t teljesen különböző könnyű ülései jellemzik (hasonlóan a repülőgép -ülésekhez), az elektronikus ülésfoglaló kijelzők és a nagy utastájékoztató monitorok gondolák formájában az autó tetején.

Az ICE 1 típusú MD 530 futóvázai tekercsrugókkal rendelkeztek, amelyek a monoblokk kerekekkel együtt rezgést okoztak a jármű belsejében. Ezért tesztgyártó forgóvázakat kértek különböző gyártóktól az ICE 2 -hez, amelyet tesztként az 172 -es ICE 1 összeszerelő egység alá szereltek, és az utasszolgáltatásban teszteltek. Az Asea Brown Boveri , a Simmering-Graz-Pauker , a Linke-Hofmann-Busch , a SIG , a Messerschmitt-Bölkow-Blohm és az Uerdingen kocsigyár forgóvázait használták. Az ICE 1 Minden-Deutz forgóvázához képest, amely mágneses sínfékkel együtt 7,4 t súlyú, a pályázat 1,5 t súlymegtakarítást írt elő. Végül a Simmering-Graz-Pauker „SGP 400” megjelölésű formatervezése érvényesült. A másodlagos fokozatban légrugózással javítják a vezetési kényelmet, és számos hidraulikus gördülési csappantyút is felszerelnek. A kerékpár által támogatott kúpgörgős csapágyak . Amellett, hogy az SNP növény Graz , a futó forgóváz is gyártják az ABB üzem Siegen és a DWA növény a Vetschau .

Az ICE 1-hez képest a fő újítások közé tartozik az utastájékoztató rendszer, amely vonatok mozgáskijelzőivel rendelkezik a beszállási területen, és nagyméretű kijelzők a nyitott tervű kocsik mindkét végén, valamint egy elektronikus foglalási rendszer, digitális kijelzőkkel minden ülés felett. A nyitott terű területen minden asztalhoz csatlakozóaljzatot rögzítettek, és az 1. osztály összes üléssorába videó képernyőt szereltek. Az újítások közé tartozik a családi rekesz játékeszközökkel.

Az egyes köztes autók súlya körülbelül öt tonnával csökkent az ICE 1-hez képest, többek között keret nélküli héjszerkezet, új anyagok felhasználása és az energiaellátás optimalizálása, valamint az új könnyű forgóvázak és mágnesek révén vasúti fékek . Az ICE 1 -hez képest az ICE 2 tetőélei lekerekítettek. Az alumíniumból (korábban acélból ) készült karcsúbb ülések használatával az ülések súlya körülbelül 50 -ről 25 kg -ra csökkent.

küldetés

Utastér -vezérlő autó (az újratervezés előtt); a hátsó fal mögött a fékek és a vezetőfülke találhatók

A szárnyvonat koncepciója lehetővé teszi a szárnyak szárítását, mint a Berlin - Köln útvonalon . A Hamm , a vonatok, amelyeket korábban, amely két 200 méteres ICE-2 motorvonatok, lesz osztva, és fuss keresztül Dortmund , Essen , Duisburg és Düsseldorf , egyedi vonatok továbbra is a Köln / Bonn repülőtér állomás keresztül vagy Hagen , Wuppertal Kölnbe, egyéni vonatok Bonnba és Koblenzbe . Ugyanez a koncepció vonatkozik a München és Bréma és Hamburg között közlekedő egyes vonatokra is . Itt a hannoveri vonatok fel vannak osztva. Az ellenkező irányban a vonatrészek ismét összekapcsolódnak.

Az újonnan kifejlesztett vezérlőkocsi elkészültével a szárnyvonat koncepciója lépett hatályba az 1998. május 24 -i menetrendváltozás miatt. Ez felszabadította az ICE 1 hosszú vonatokat a nagy igényű összeköttetésekhez. A rövidebb vonatokkal lehetőség nyílt a kevésbé népszerű összeköttetések gazdaságos kiszolgálására és több összeköttetés biztosítására vonatok cseréje nélkül.

A 2008. december 14-i menetrendváltozással ICE-2 vonatpárt használtak Lübeck, Hannover és München között. Felállítottak egy új ICE-2 szerelvényt, amely reggel Aachenben indul, Hammban a vonat egy másik részével kombinálódik, és továbbhalad Berlinbe.

A több egység egyedi áttekintése

2002 és 2011 között a 402 -es sorozat összes ICE szerelvénye megkapta a támogató városok nevét. Az alábbiakban felsoroljuk a több egységszám (2xx - kívül, a forgóvázak fölé írt) és a városnevek hozzárendelését. Az erőgépek és a g -vel jelölt vezérlőkocsik zöld díszcsíkkal rendelkeznek, amelyen a következő felirat olvasható: "Németország leggyorsabb klímavédelme:

Több egységszám
neve		 Az elfogadás
újratervezése 		Konverziók vagy konverziók hozzárendelt erőgépkocsi hozzárendelt vezérlőkocsi
(BR 808)		 megjegyzés
201. tétel
Rheinsberg
(2005. október 15. óta) 		1997/11/20
2012/09/21 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 001 g 808 001 g A 808 001 vezérlőkocsi az átalakítás prototípusaként szolgált, és már az első újratervezési vonat előtt módosított belsővel futott.
202. tétel
Wuppertal
(2003. július 1. óta) 		1997/11/17
2013/08/16 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 002 g 808 002 g Utolsó átalakítási lépés
203. tétel
Cottbus / Chóśebuz
(2002. december 7. óta) 		1997.08.27.
2011.07.22 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 003 g 808 003 g
204. tétel
Bielefeld
(2002. november 15. óta) 		1998.03.23.
2013.02.22 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 004 g 808 004 g
205. tétel
Zwickau
(2004. július 31. óta) 		1997. október
29. 2011. május 15		 Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 005 g 808 005 g
206. tétel
Magdeburg
(2002. november 25. óta) 		1997. 09. 08 2013. 2013.
31. 31 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 006 g 808 006
207. tétel
Stendal
(2003. január 13. óta) 		1997/08/27
2012/02/03 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 007 g 808 007 g
208. tétel
Bonn
(2002. december 17. óta) 		1997.9.08
. 2012.11.14		 Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 008 g 808 008 g
209. tétel
Riesa
(2003. augusztus 30. óta) 		1997.
04. 09. 2011.03.25 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 009 g 808 009 g
Tz 210
Fontanestadt Neuruppin
(2006. március 18. óta) 		1997/04/09
2012/12/12 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402010 g 808010 g
211. tétel
Uelzen
(2008.08.30. Óta) 		1997/09/16
2013/04/12 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 011 g 808011 g
212. tétel
Potsdam
(2003. március 19. óta) 		1997/09/16
2011/06/17 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 012 g 808012 g 2017. november 4 -én különleges festékben, "TRAIN TO BONN" néven az ENSZ 2017 -es bonni klímakonferenciájára .
213. tétel
Nauen
(2007. december 1. óta) 		1998/02/06
2011/11/11 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 013 g 808013 g
214. tétel
Hamm (Westphalia)
(2003. szeptember 27. óta) 		1997/09/25
2011/08/19 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 014 g 808014 g
215. tétel
Bitterfeld
(2004. július 17-től 2009. július 24-ig)
Bitterfeld-Wolfen
(2009. július 25-től) 		1997/10/08
2012/05/21 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402015 g 808015 g
216. tétel
Dessau
(2002. december 12. óta) 		1997/10/17
2013/07/12 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 016 g 808016 g
217. tétel
Bergen a Rügenről
(2005. július 9. óta) 		1997/09/25
2011/04/27 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402017 g 808017 g 2015 májusában és júniusában a teljesítményautó és az első osztály első autója speciális Pokalexpress matricával rendelkezett a DFB-Pokal számára .
218. tétel
Braunschweig
(2002. november 12. óta) 		1997/08/10
2012/06/25 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 018 g 808 018
219. tétel
Hagen
(2003. július 19. óta) 		1997/10/17
2012/02/17 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 019 g 808019 g
220. tétel
Meiningen
(2005. október 1. óta) 		1997. október
29. 2012. május 4 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402020 g 808020 g feloszlatott, erőgépes és köztes autót bérelt a DB Systemtechniknek IGBT tesztvezetésekre
221. tétel
Lübbenau / Spreewald
(2004. március 27. óta) 		1997/11/17
2012/11/27 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 021 g 808021 g 2009. július 9-én a 402 021-0 erőgépkocsi kigyulladt Hannover főállomásán.
222. tétel
Eberswalde
(2007. május 12. óta) 		1997. 11. 20.
2011.11.29 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 022 g 808022 g
223. tétel
Schwerin
(2003. október 3. óta) 		1998/01/05
2012/08/17 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 023 g 808 023 g
224. tétel
Saalfeld (Saale)
(2004. június 19. óta) 		1998/01/05
2013/01/11 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 024 g 808024 g
225. tétel
Oldenburg (Oldb.)
(2009. június 27. óta) 		1997/12/17
2012/10/23 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402025 g 808025 g
226. tétel
Lutherstadt Wittenberg
(2002. november 26. óta) 		1997. december
17. 2012. július 10		 Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 026 g 808 026 g
227. tétel
Ludwigslust
(2004. augusztus 21. óta) 		1997.12.23.,
2011.12.16 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 027 g 808 027 g A Berlin-Rummelsburg-i tolatási balesetben a 402 027-es hajtómű súlyosan megsérült 2014. május 16-án.
228. tétel
Oldenburg (Oldb.)
(2003. augusztus 5 -től 2009. június 26 -ig)
Altenburg ( 2009. június 27.
óta) 		1997.12.23.
2012.10.09 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 028 g 808 028 g
229. tétel
Templin
(2006. március 25. óta) 		1998.01.22.
2011.12.28 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 029 g 808 029 Ez a szerelvény 2017. május 1 -én ICE 945 -ként kisiklott Berlinből a dortmundi központi pályaudvar bejáratánál egy vezérlőkocsival és egy köztes autóval. 2019. július 3 -tól 2020. február 22 -ig üzemel, hosszú vonattal 402 046 tartalékkocsival. Lásd az # ICE-2 hosszú vonat szakasz rövid távú ICE-4 helyettesítőjeként
230. tétel
Delitzsch
(2004. október 9. óta) 		1998.01.22.,
2012.08.31 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402030 g 808030 g Egy Berlin-Rummelsburg-i tolatási balesetben a 806 008, 806 309, 806 640 kocsik és a 808 045-ös kocsi és a 808 045-ös kocsi akkoriban a többszerelvényen 2014. május 16-án kisiklott, és részben súlyosan megrongálódtak.
231. tétel
Brandenburg an der Havel
(2004. május 11. óta) 		1998.08.02.
2011.07.10 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 031 g 808 031 g
232. tétel
Frankfurt (Oder)
(2003. június 21. óta) 		1998.02.18.
2011.02.16 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402032 g 808032 g Az első újratervezési lépés
233. tétel
Ulm
(2002. november 18. óta) 		1998.02.12.
2012.07.20 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402033 g 808033 g 2019 június és 2020 február között nem alakult, az egyes járműveket tartalékként használták
234. tétel
Minden
(2003. június 22. óta) 		1998/02/25
2012/06/08 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 034 g 808 034 g
235. tétel
Görlitz
(2003. december 3. óta) 		1998/02/25
2012/04/12 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402035 g 808035 g
236. tétel
Jüterbog
(2007. április 28. óta) 		1998/03/11
2011/09/14 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402036 g 808036 g
237. tétel
Neustrelitz
(2008. október 25. óta) 		1998/03/11
2012/03/23 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402037 g 808 037
238. tétel
Saarbrücken
(2005.07.07. Óta) 		1998.03.23.
2011.08.05 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 038 g 808 038 g
239. tétel
Essen
(2002. november 20. óta) 		1998.
04. 01. 2011.06.09 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 039 g 808 039 g
Tz 240
Bochum
(2003. július 9. óta) 		1998/04/01
2012/01/20 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402040 g 808040 g
241. tétel
Bad Hersfeld
(2003. december 6. óta) 		1998.04.17.
2012.08.03 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 041 g 808 041 g
Tz 242
Quedlinburg
(2004. május 4. óta) 		1998/04/17
2011/06/03 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 042 g 808 042 g A 402 042-6 teljesítménycsatlakozót 1998-ban adták hozzá az Eurotrain-hez , 402 046-7 tartalék teljesítményvel .
Tz 243
Bautzen / Budyŝin ( 2004. június 2.
óta) 		1998.02.06.
2012.09.03 		Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402 043 g 808 043 g
244. tétel
Koblenz
(2003. március 29. óta) 		1998.05.15
. 2011-08-07		 Felszerelt a WiFi hotspotok (Railnetet) 402044 g 808044 g
lefoglal 1997/06/25
2013/03/15 		402 045 g Tartalék fej az ICE 1 flottához
lefoglal 1997. 06. 25.
2012.11.14 		402 046 g Ez a motoros végkocsi 1998-ban az Eurotrain része volt, 402 042-6-os motorvéggel . 2019. július 3 -tól 2020 februárjáig a Langzug 229 osztályba sorolt. lásd az # ICE-2 hosszú vonat szakasz rövid távú ICE-4 helyettesítőjeként
lefoglal 1998. december
15. , 2012. szeptember 21		 808045 g

irodalom

  • A második generáció, ICE fény. in: Rail Special ICE. 3. sz. München 1997, 22. o. ISSN  0949-2151
  • Heinz Kurz: InterCityExpress. A nagysebességű forgalom fejlődése Németországban. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 .

web Linkek

Commons : ICE 2  - képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ a b c d e f Dieter Eikhoff: Minden az ICE -ről . transpress, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71277-6 , 20-22.
  2. ↑ a b c Karl Gerhard Baur: Bogies - Bogies. EK-Verlag , 2. kiadás, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-147-1 , 192-196.
  3. ↑ Pit stop az ICE klinikán . In: Berliner Morgenpost , 2008. szeptember 12.
  4. ^ Üzenet ICE castling . In: Eisenbahn-Revue International , 8–9 / 2000, ISSN  1421-2811 , 340. o.
  5. ↑ a b c d e Heinz Kurz: InterCityExpress - A nagysebességű forgalom fejlődése Németországban . EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 , 138. o.
  6. ↑ Éves áttekintés 1992: Utasforgalom . In: Die Deutsche Bahn , 1993. 1. szám, 32-40.
  7. ↑ a b c Az első ICE 2 hosszú vonat bejelentése (sic!) A Deutsche Bahn AG számára . In: Vasúti műszaki áttekintés . Vol. 45, No. 11. Hamburg 1998, 673. o. ISSN  0013-2845 .
  8. ↑ A Deutsche Bahn 60 új ICE vonatot rendel . In: Vasúti műszaki áttekintés . 42. kötet, 7-8. Hamburg 1993, 430. o. ISSN  0013-2845 .
  9. ↑ a b c d Jelentés A Federal Railroad beszerzi az ICE 2 -t . In: Deutsche Bahn . 11. sz. Darmstadt 1993, 806. o., ISSN  0007-5876 .
  10. ↑ Üzenet Új sorozatszámok az ICE 2 -hez . In: Eisenbahn-Kurier , 2/1994, 10. o.
  11. ↑ A Deutsche Bahn új ICE -t rendel külföldi utazásokhoz . In: Süddeutsche Zeitung . 127. sz. München 1994, ISSN  0174-4917 , 25. o.
  12. ↑ Összkerékhajtással Európán keresztül . In: Süddeutsche Zeitung . 172. szám: München 1994, ISSN  0174-4917 , 23. o.
  13. ↑ A Grammer üléseket épít az új Intercity számára . In: Süddeutsche Zeitung . 23. München 1994, ISSN  0174-4917 , 23. o.
  14. ↑ Waggonbau Ammendorf lovagol az új ICE -ben . In: Süddeutsche Zeitung . 99. szám: München 1994, ISSN  0174-4917 , 5. o.
  15. ↑ a b c d ICE 2. Visszaszámlálás a következő generáció számára . In: VONAT . 7. sz. Hamburg 1995, 12-17.
  16. ↑ ICE 2 hajtású végkocsi Bécsben . In: Eisenbahnverkehr aktuell , 1996. 2. szám, ZDB -ID 568412-2 , 10. o.
  17. ↑ a b c d e f Georg Wagner: InterCityExpress - A csillag vonatok a DB távolsági szállításában . EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8 , 8-10.
  18. ↑ Jürgen Lorenz: A METROPOLITAN bemutatkozik . In: Vasúti futár . 321. szám (június). Freiburg 2001, ISSN  0170-5288 , 10. o.
  19. ↑ Üzenet A Metropolitan sajátos . In: Eisenbahn-Revue International , 1998. 9. szám, ISSN  1421-2811 , 342. o.
  20. ↑ Hírek frissítése hamarosan . In: Eisenbahn-Revue International , 1998. 9. szám, ISSN  1421-2811 , 339. o.
  21. ↑ a b ICE 2. Az AEG bemutatja az első köztes autót . In: Vasúti műszaki áttekintés . 45. kötet, 1-2. Hamburg 1996, 1. o. ISSN  0013-2845 .
  22. ↑ Üzenet ICE 1 és 2 280 km / h sebességgel . In: Eisenbahn-Revue International , 1/2010. Szám, 2. o.
  23. ↑ a b c d e f ICE flotta bővült . In: Vasúti műszaki áttekintés . Vol. 45, No. 11. Hamburg 1996, 728. p. ISSN  0013-2845 .
  24. ↑ a b Jelentés ICE félvonatokról menetrend szerinti járaton . In: Eisenbahn-Revue International , 3. kiadás, 1998., ISSN  1421-2811 , 61. o.
  25. ↑ Eberhard Jänsch : 10 éve: nagysebességű forgalom Németországban . In: Der Eisenbahningenieur , 52. kötet (2001), 6. szám, 60–65.
  26. ^ NBS aktuális: Kiállítás Koppenhágában, állampolgári telefon, alagútmegálló Hellenberg . In: A témában , ZDB -ID 2115698-0 , 1997/1 3, 8. o.
  27. ↑ bejelentése átállás az ICE vonal 6 B IC vonatok . In: Eisenbahn-Revue International , 1999. 4. szám, ISSN  1421-2811 , 115. o.
  28. ↑ Üzenet IC 1. sor ICE 2 -vel . In: Eisenbahn-Revue International , 1998. 6. szám, ISSN  1421-2811 , 226. o.
  29. ↑ A „Schnupper-ICE” Nürnbergbe csak néhány napot tett meg . In: Eisenbahn Magazin , 8/1998. Szám, 6. o. És azt követően, ISSN  0342-1902 .
  30. ↑ Jelentés egy újabb ICE balesetről . In: Eisenbahn-Revue International , 1999. 3. szám, ISSN  1421-2811 , 61. o.
  31. ↑ Bejelentés Új ICE csatolási eljárás . In: Eisenbahn-Revue International , 7/8 . Szám , 1999. év, ISSN  1421-2811 , 285. o.
  32. ↑ Jelentés tesztvezetésekről nagy teljesítményű forgóvázakkal . In: Eisenbahn-Revue International , 4/2001, ISSN  1421-2811 , 147. o.
  33. ↑ Elektromos üzemeltetés a Deutsche Bahn -ban 2004 -ben . In: Elektro Bahnen , 103. kötet (2005), 1–2. Szám, 27. o.
  34. ↑ (Az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumban: Tűz sorozat: Teljesen világos az ICE vonatokhoz ). In: Westfalenblatt , 2010. február 26.@1@ 2Sablon: Toter Link / www.westfalen-blatt.de
  35. ^ Szövetségi vasúti baleseteket vizsgáló ügynökség (szerk.): Vizsgálati jelentés: Egyéb balesetek a vasúti üzemeltetésben. Bielefeld Hbf Pbf állomás, 4. platform, VzG vonal 1700. 2010.10.07 . Bonn, 2011. október 20. ( PDF fájl [1] ), 4–6., 13–15.
  36. ^ Bahn elutasítja a rekordhőmérsékletről szóló jelentést . In: Spiegel online , 2010. július 20.
  37. ↑ Üzenet A vasút ellenőrzi a régi ICE flottákat . In: Fókusz , 43/2010. Szám, 25. o.
  38. ↑ Deutsche Bahn AG (szerk.): A DB az ICE 1 és 2 tengelyeit is tartalmazza, lerövidített ellenőrzési időközönként . Sajtóközlemény 2011. március 15 -től.
  39. ^ D-München: teljesítményátalakító . 2012. december 27-i 2012 / S 248-411314. Sz. Dokumentum az Európai Unió Elektronikus Hivatalos Lapjának mellékletében .
  40. ↑ A Mitsubishi szállítja az ICE 2 vontatóátalakítóit . In: Eisenbahn-Revue International . Nem. 2. , 2016. ISSN  1421-2811 , p. 84 .
  41. ↑ Leégett az ICE 2 motoros autó Hannoverben . In: Eisenbahn-Revue International . Nem. 2019. január 1. , ISSN  1421-2811 , p. 10 .
  42. ↑ 401. sorozat . In: Mozdonyjelentés . Nem. 2020. június 6 , ISSN  0344-7146 , p. 24 .
  43. ↑ Felfutás a korona enyhülése után . In: Vasúti futár . Nem. 7. július 2020, ISSN  0170-5288 , p. 8 .
  44. ↑ Jan-Peter Böhm, Werner Geier, Peter Lankes, Jürgen Memke: A német ICE gyorsvonatok felszerelése ETCS-sel . In: Vasúti műszaki áttekintés . szalag 63 , nem. 5 , 2014, ISSN  0013-2845 , p. 49-57 .
  45. ↑ Egy rendszeres vonat méri a vágányokat . In: DB World . Nem. 2016. október 10. , 10. o. 7 .
  46. ↑ Az infrastruktúra rendszeres működésének nyomon követése ( Memento 2017. január 9 -től az Internet Archívumban ), Hatékony karbantartás: Az infrastruktúra monitorozása rendszeres vonatokkal ( Memento 2017. január 9 -től az Internet Archívumban )
  47. ↑ forgóvázas keret állóképességi tesztben . In: DB World . Június. Berlin 2008, 14. o.
  48. ↑ A munkavállaló "Life Cycle Costs" szoftvert fejleszt . In: DB Welt , 2010. februári kiadás, 15. o.
  49. ↑ D-Minden. Ülések vasúti járművekhez . 132886-2009-HU in: Az Európai Unió Hivatalos Lapja. 2009. május 14.
  50. ↑ D-Minden. Mozdonyok vagy járművek alkatrészei . 132897-2009. Sz. Dokumentum , 2009. május 14., az Európai Unió Elektronikus Hivatalos Lapjában .
  51. ↑ D-Minden. Ülések vasúti járművekhez . 132888-2009 . In: Az Európai Unió Elektronikus Hivatalos Lapja. 2009. május 14.
  52. ↑ a b c ICE megújítása: vonattal vonattal a nürnbergi üzemhez . In: Nürnberger Nachrichten , 2011. december 17 körül.
  53. ^ Deutsche Bahn AG (szerk.): Az ICE 2 újratervezésének felénél . Sajtóközlemény 2012. március 23 -tól.
  54. ↑ Deutsche Bahn AG (szerk.): Éves jelentés 2012 (=  éves jelentés . Kötet 2012 ). 2012, ZDB -ID 2117244-4 , p. 110 ( dbschenker.de [PDF]). Éves jelentés 2012 ( Emlékezet 2015. október 24 -én az Internet Archívumban )
  55. ↑ eisenbahn-magazin 9/2013, 18. o
  56. ↑ a b Az ICE 2 második élete . In: DB Welt , 2/2011, 3. o.
  57. ↑ a b c d 100 millió euró az ICE 2 számára . In: DB Welt , 2010. júniusi kiadás, 1. o.
  58. ↑ Az ICE 2 új megjelenése . In: mobil . 2011. május, 22. o.
  59. ↑ Fainsa Compin. Itt: www.compin.com. Letöltve: 2017. január 12 .
  60. ^ D-München: információs táblák . 2010. március 19-i 2010 / S 55-082227 dokumentum az Európai Unió elektronikus közlönyében.
  61. ↑ A nürnbergi ICE üzem 2013 -ig tele van . In: Nürnberger Nachrichten , 2011. február 18.
  62. ^ D-Berlin: vasúti vagy villamos mozdonyok vagy járművek alkatrészei; Berendezés vasúti forgalomirányításhoz . 2010. augusztus 26-i 2010 / S 165-253917. Sz. Dokumentum az Európai Unió elektronikus közlönyében.
  63. ↑ ICx - a távolsági vonatok új családja . In: Vasúti technika. 2. szám Berlin 2008, 13. o. (PDF, 2,2 MB).
  64. ↑ Az ICE jelenlegi állapota 4 . In: A német mozdonyvezetők szakszervezete (Szerk.): Előre . Nem. 2018. június 6. , ISSN  1438-0099 , p. 25 -én f .
  65. ↑ https://www.deutschebahn.com/resource/blob/5415574/b96294dc28afeed4984b6640fcc717fa/IG_Der-neue-ICE_Ent Entwicklung-Flotte- data.jpg
  66. ↑ DB távolsági forgalom NRW-ben . In: Bahn-jelentés . Nem. 2 , 2020, p. 46 f .
  67. ↑ A hosszú ICE 2 feloldódott . In: Eisenbahn-Revue International . Nem. 4. április 2020, ISSN  1421-2811 , p. 171 .
  68. ↑ ICE 2: A jövőben irányítóautó nélkül . In: Vasúti üzlet . Nem. 4. , 2020. január, ISSN  1867-2728 , ZDB -ID 2559332-8 , p. 6 .
  69. ↑ A jelentés mérése az ICE -ben fut . In: Vasúti műszaki áttekintés . Vol. 42, No. 5. Hamburg 1993, 343. o. ISSN  0013-2845 .
  70. ↑ A DB tervei a jövő vonataira. Új ICE generációk még nagyobb kényelemmel és gyorsasággal . In: Vasúti műszaki áttekintés . Vol. 45, No. 4. Hamburg 1996, 221. o. ISSN  0013-2845 .
  71. ↑ Christian Tietze: Az ICE 3 premierje . In: Eisenbahn Magazin , 1998.01.12 . , 20. o. És azt követő oldalak , ISSN  0342-1902 .
  72. ↑ Message felgyorsítja az ICE 2 megadva . In: Eisenbahn-Revue International , 1998. 9. szám, ISSN  1421-2811 , 342. o.
  73. ↑ a b c Útban az ICE -problémák megoldása felé . In: Eisenbahn-Revue International , 10/1998. Szám , ISSN  1421-2811 , 446. o.
  74. ↑ Gyorsabb üzenetküldés az ICE vezérlőkocsival . In: Eisenbahn-Revue International , 9. szám, 1999. év, ISSN  1421-2811 , 341. o.
  75. ^ Jürgen Lorenz: 10 év nagysebességű forgalom Németországban . In: Vasúti futár . 345. szám (június). Hamburg 2001, ISSN  0170-5288 , 38-42.
  76. ↑ Heinz Kurz: InterCityExpress - A nagysebességű forgalom fejlődése Németországban . EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 , 187. o.
  77. ↑ a b 2002. október vége óta az ICE vonatok megkapják a támogatni kívánt városok nevét.
    ICE név. (PDF) Letöltve: 2011. december 29 (700 kB ).
  78. ^ Heinz Kurz: InterCityExpress. A nagysebességű forgalom fejlődése Németországban. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7
  79. ↑ Az ICE 2 vonatok összetétele. (PDF) Letöltve: 2011. december 29 (63 kB ).
  80. ↑ ICE különvonat az ENSZ klímakonferenciájára . In: Eisenbahn-Revue International . Nem. 2017. december 12. , ISSN  1421-2811 , p. 598 .
  81. ^ Daniel Sobolewski, Jürgen von Polier: Az ICE kisiklott! A dortmundi főpályaudvar órákig teljesen zárva volt, ketten megsérültek. In: derwesten.de. Letöltve: 2019. szeptember 30 .