Iljusin Il-18
Iljusin Il-18 | |
---|---|
Il-18 a Rossiya | |
Típus: | Négy hajtóműves utasszállító repülőgép |
Tervező ország: | |
Gyártó: | Iljusin |
Első repülés: | 1957. július 4 |
Üzembe helyezés: | 1959 |
Termelési idő: |
1959 és 1978 között |
Darabszám: | több mint 850 |
Az Iljusin Il-18 ( oroszul Ильюшин Ил-18 , NATO kódnév : Coot ) egy négy hajtóműves utasszállító repülőgép, amelyet a szovjet Ilyushin gyártó gyártott . A típus visszahúzható futóművel , hajtóműves hajtóművel és túlnyomásos fülkével van felszerelve . Az első repülésre 1957. július 4 -én került sor Vladimir Kokkinaki tesztpilóta alatt .
sztori
Az Aeroflot az 1950-es évek közepét követelte, új repülőgépet 75-100 utas számára. Az 1946-os Il-18 típusra építve , amely soha nem érte el a sorozatgyártást, Ilyushin már 1957-ben tudta, hogyan kell előállítani a követelményeknek megfelelő mintát. Az alapváltozatban, amelyből 20 gép készült, 75 utas fér el. 1959 -től szállították az Aeroflot -hoz. Ezt követően az Il-18B 84 utas számára készült. Vannak más változatok is, amelyek különböznek az ülésben és a tartományban. A legnagyobb változat az Il-18D 122 utas számára. A gyártás a moszkvai 30. számú állami repülőgépgyárban történt.
Az Aeroflot és a szovjet légierő körülbelül 600 ilyen típusú gépet használt , és további 100 darabot exportáltak. Az Aeroflot utasszállító repülőgépként való használatának befejezése után a Szovjetunióban és Oroszországban számos felderítő repülőgépet, az Ilyushin Il-20 -at, repülő irányító állomásként az Ilyushin Il-22 és az Ilyushin Il-38 tengeralattjáró elleni repülőgépeket átalakították. .
2008 decemberében 84 gép volt még üzemben (a volt Szovjetunió országaiban, Kubában és Észak -Koreában).
Építkezés
Az Il-18 törzse 3,5 m átmérőjű és túlnyomásos utastérrel rendelkezik. Az üstökös balesetei miatt a külső héjat több mint 150 helyen erősítették meg. A kabinot eredetileg 75 utas és 5 fős személyzet számára tervezték. A poggyász- és raktérfülkék a kabin alatt helyezkednek el, ebből a hátsó csomagtérben nincs nyomás.
A szárnyak úgy vannak kialakítva, mint a trapéz alakú felületek kétrészes dupla hornyolt szárnyakat a hátsó élei és manuálisan működtetett csűrő . A kormány és a lift manuálisan is működtethető. A farokegységet hagyományos farokegységként tervezték. Összecsukható tartályok vannak beépítve a belső szárnyakba a szárnytartók között. A külső szárnyakban beépített tartályokat használtak.
A fő futómű négykerekű, és miután a kerékcsíkot előre hajtotta, 90 ° -kal visszahúzódik a belső motorkerékpárokba. Az orrkerék is előre van húzva. Ennek célja, hogy hidraulikus meghibásodás esetén az alváz szabályozott módon kieshessen. A nagy futómű -ajtók csak a visszahúzás vagy a hosszabbítás során nyitva vannak. A kis futómű -ajtók nyitva maradnak, ha kinyújtják.
Az Il-18 hajtóműve négy PTL motorból áll, amelyek a szárnyak fölötti gondolákban vannak elrendezve. Az első sorozatgyártású repülőgép NK-4 hajtóművekkel rendelkezett, amelyeket később az Il-18A kissé módosított, AI-20-as hajtóművei váltottak fel. A repülőgép négy pengéjű, vezérelhető menetemelkedésű propellerekkel rendelkezik.
Repülési tesztek és nyilvántartások
1957. április 4-én lezajlott a prototípus első repülése , Moszkva ( Moszkva ) néven, Vladimir Kokkinaki tesztpilótával és az előzetes (cirill) repülőgép- nyilvántartási számmal, a СССР-Л5811 jelzéssel . A gyári és állami jóváhagyási vizsgálatok 1958. augusztus 27 -ig tartottak. Szinte ezzel párhuzamosan az Aeroflot terepi tesztje 1958 januárjától 1959 áprilisáig tartott.
Számos repülési rekordot repítettek az Il-18-mal, és jelentették a FAI-nak . Ezek közé tartozik két emelkedési rekord 1958. november 14 -én és 15 -én, 15 t hasznos terheléssel 12 471 m -en és 10 t hasznos terheléssel 13 154 m -en. 1959. augusztus 19 -én 2000 km -es távolságot és 15 t hasznos terhet tettek meg 719,4 km / h sebességgel. 1960. február 2 -án 10 t hasznos teher szállítására került sor 5000 km távolságon 693 km / h sebességgel.
változatai
- Il-18A
- Alapváltozat , amelyet 1958 novemberétől 20 példányban gyártottak a 30. Moszkva-Chodynka repülőgépgyárban . Több incidens után úgy döntöttek, hogy a jövőben az AI-20-at kell használni az NK-4 motor helyett.
- Il-18B
- A 21. sorozat példányából az erősebb AI-20K motort az AW-681 négylapátos légcsavarral építették be az Il-18-ba. Ennek a változatnak megnövekedett felszállási tömege és hasznos terhelése volt , és nyomás alatti tankoláshoz lett kialakítva . Az utastér 84 utasra bővült.
- Il-18W
- Az 1961 tavaszától 1965 -ig leginkább épített változat 100 utastérrel rendelkezett. Az utastér egyéb változtatásai között szerepelt az ajtók és ablakok átrendezése a motorokból származó zajszennyezés csökkentése érdekében. Az ülések fölé olvasólámpákat és friss levegő fúvókákat szereltek.
- Il-18D
- Az eredetileg Il-18I névre keresztelt változatot 1964-től gyártották. Ez a verzió AI-20M motorokat kapott, amelyek teljesítménye 4310 LE (3170 kW), ami 1370 m felszállási távolságon 64 000 kg maximális felszállótömeget eredményezett. A tartály középső részébe további tartályokat szereltek fel. Ez 6500 km -re növelte a hatótávolságot. A hátsó nyomó válaszfalat a far felé mozgatva kibővítették a kabinot, és akár 122 utas is elfér egy szűk ülőhelyben.
- Il-18E
- A kiegészítő tartályok kivételével ez a változat megegyezik az Il-18D-vel, és egy időben készült.
- Il-18M
- Az Il-18W-t rövid távú változatra alakították át 1600 km-es járatokra. Az utaskapacitást 126 -ra kell növelni. További tervezési változtatások a vezérlőrendszereket érintették.
- Il-18TS
- Az Il-18 változata mentőgépként.
- Il-18T
- Freighter verzió, amelyet nyugdíjas utasváltozatok átalakításával hoztak létre. A repülőgép hátul 3,5 m széles, motorral működő rakodóajtóval volt felszerelve. Ezenkívül a kabin padlóját alumínium- és titánlemezekkel erősítették meg, és hengerrendszerrel látták el. Mintegy 200 repülőgépet alakítottak át.
- Il-18Gr
- Tehergépkocsi-változat átalakított utasszállító repülőgépekből, mint például az Il-18T, rakományajtó nélkül.
- Il-18GrM
- Teherszállító változat átalakított utasszállító repülőgépekből, rakományajtóval.
- Il-18DORR
- Változat haliskolák észlelésére
- Il-18ZAO "ciklon"
- Egy meteorológiai kutató repülőgép változata.
- Il-18GGO
- Geofizikai kutató repülőgép
- Il-18LL
- Kutató repülőgépek a repülőgépipar számára
- Il-18N
- Jégfelderítő változat
- Il-18USch
- Oktató repülőgép navigátoroknak
- Il-22
- Az orosz fegyveres erők repülő parancsnoksága (Wosduschny komandny point)
Használja és exportálja
Eredetileg az Il-18-at a Li-2 és az Il-12 támogatására vagy cseréjére tervezték az Aeroflot útvonalhálózaton. 1959. április 20 -án megkezdődött a menetrend szerinti járat az Aeroflot -tal. E célból aznap két Il-18-as felszállt a Moszkva-Vnukowo repülőtérről az Alma-Ata és Szocsi-Adler célállomásokra . 1960-ban 72 vonalat szolgáltak ki az Il-18-al. 1962-ben 210, 1964 334 és 1966-ban több mint 500 célállomást repítettek az Il-18-mal. Az 1960-as és 1970-es években az Aeroflot éves szállítási volumenének körülbelül egyharmadát az Il-18-mal kezelték.
1961 decemberében először szállt le az Il-18W az Antarktiszon , amelynek üzemanyag-ellátását 31 000 literre növelték. 1963 decemberében két ilyen típusú gép landolt az Antarktiszon. 1980 óta ez az útvonal évente többször repül az Il-18D-vel. 1977. március végén az Il-18 először szállt le az SP-22 kutatóállomáson a Jeges-tengeren sodródó jégen.
Az Il-18-cal Iljusin az exportpiacon is nagy sikereket ért el. Több mint 120 darab Il-18-at szállítottak elsősorban a Kölcsönös Gazdasági Segélyek Tanácsának államaihoz . Az ügyfelek között volt Bulgária, Kína, Kuba, Észak -Korea, Lengyelország, Románia, Csehszlovákia, Magyarország és Vietnam. További felhasználók Afganisztán, Egyiptom, Algéria, Ghána, Guinea, Jemen, Jugoszlávia, Mali és Mauritánia voltak. 1960 -tól 16 példányt szállítottak az NDK -ba, és a Deutsche Lufthansa , később pedig az Interflug használta . A Tu-134 és az Il-62 bevezetéséig ezek voltak az egyetlen repülőgépek, amelyeket e légitársaságok közép- és hosszú távú útvonalain használtak. Az NVA kormányrepülőgépe hat Il-18- ast használt a szalonváltozatban , például állami látogatásokra .
Események
1958 és 2018 október között 100 teljes veszteség érte az IL-18 üzemeltetését. 2501 haláleset történt. Példák:
- 1961. március 28-án a Prágából Zürichbe tartó járaton a csehszlovák CSA ( repülőgép- nyilvántartó OK-OAD ) Ilyushin Il-18W szétrobbant a körutazás során, és nekicsapódott egy mezőnek Oberrüsselbach ( Forchheim kerület ) közelében, kb. km -re északkeletre Nürnbergtől . Mind az 52 utas (44 utas és nyolc legénység) meghalt (lásd még a ČSA 511 -es járatát (1961. március 28.) ) .
- 1961. december 17-én a szovjet Aeroflot (CCCP-75654) Iljuszin Il-18 -asának Moszkvából Szocsiba tartó repülőgépén a repülési mérnök véletlenül megérintette a leeresztő szárnyak aktiválására szolgáló kart utazó magasságban. A szárnyakat ezután teljesen kinyújtották 40 fokra, ami az irányítás elvesztéséhez és a balesethez vezetett. A gép mind a 59 utasa meghalt (lásd még az Aeroflot 245. járatát ) .
- 1963. február 26-án az Aeroflot (CCCP-75732) Ilyushin Il-18W vészhelyzetét kellett végrehajtania a Jemlinskaya-öböl befagyott tengerén. A forró levegő kiszivárgott a szivárgó vezetékből a sz. Ennek eredményeként meghibásodtak az 1. és a 2. számú motorok, amelyek légcsavarjait nem lehetett vitorla helyzetbe hozni, hanem úgynevezett "szélmalomba" kerültek; tűz is keletkezett. Bár legalább három utas ki tudott szabadulni a repülőgépből a vészszállást követően, végül mind a 10 utas meghalt, mert a területen a hőmérséklet -18 ° C volt, és a repülőgépet csak hat nap múlva találták meg (lásd még az Iljusin Il - 18 CCCP-75732 (Aeroflot ) .
- 1963. április 4-én 4 kikapcsolta a motorszámot. Egy Iljusin Il-18W Aeroflot (CCCP-75866) Moszkvából Krasznojarszkba tartó járaton , 8000 méteres magasságban a tolóerő-visszaállítóban , ami akkora ellenállást keltett , hogy a pilóták elvesztették a gép irányítása. A gép zuhant a földre közelében Urachcha a Tatarstan , megöli az összes 67 utas (lásd még Aeroflot járat 25 ) .
- 1966. november 24-én a bolgár TABSO (LZ-BEN) Il-18W- ját a felszállás után 8 kilométerre repülték a pozsonyi repülőtértől (Csehszlovákia) a környező hegyekbe. A fedélzeten tartózkodó mind a 82 ember meghalt.
- 1967. november 16-án röviddel a Taskent repülőtérről való felszállás után az Aeroflot Il-18W (CCCP-75538) a Jekatyerinburgi repülőtértől három kilométerre keletre lévő mezőre csapódott . Felszállás után motortűz támadt; a szóban forgó légcsavart azonban nem lehetett vitorla helyzetbe hozni . A megnövelt légellenállás a maximális felszállási tömeggel összefüggésben az irányítás elvesztéséhez és 200 méteres magasságban történt ütközéshez vezetett . A 99 utas és a személyzet 8 tagja közül senki sem élte túl a balesetet.
- 1968. szeptember 3-án a bolgár Bulair (LZ-BEG) Il-18E repülőgépét a földbe repítették a Drezdából induló visszarepülés során, a burgasi repülőtér megközelítésekor . Zuhanyok és zivatarok körül repülés közben a gépet terepen repítették közel 200 méter magasságban Karnobat közelében, 45 kilométerre a célreptértől. Ebben a CFIT -ben ( irányított tereprepülés ) a fedélzeten tartózkodó 89 ember közül 47 -en meghaltak.
- 1969. március 20-án az Egyptian United Arab Airlines ( SU-APC ) Il-18D típusú repülőgépe lezuhant egy előre nem tervezett járaton Jeddah- Asszuánból, amikor leszállt a célrepülőtéren, és lángba borult. A fedélzeten tartózkodó 105 ember közül csak 5 élte túl a balesetet. Amikor a gyengén felszerelt repülőtérhez homokviharban közeledtek, a pilóták a döntési magasság alatt repültek , szintén a megfelelő munkaidő miatt, megfelelő pihenőidők nélküli rendkívüli fáradtság miatt.
- 1971. augusztus 28-án a magyar Malév (HA-MOC) Ilyushin Il-18W csapódott a tengerbe a végső megközelítésnél a dániai Saltholm sziget közelében . A pilóta az ismert magyar második világháborús pilóta, Szentgyörgyi Dezső volt , aki a megközelítéskor elvesztette uralmát a repülőgép felett. A 34 utas közül csak 2 utas élte túl a balesetet (lásd még a Malév 731 -es járatát ) .
- 1972. október 1-jén az Aeroflot Ilyushin Il-18W (CCCP-75507) nem sokkal a szocsi repülőtérről történő felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant , és mind a 109 utas meghalt . Mivel a törmelék nagy részét soha nem sikerült visszanyerni, a baleset okát soha nem lehetett tisztázni (lásd még az Aeroflot 1036 -os járatát ) .
- Április 27-én, 1974-ben, röviddel a felszállás egy Iljusin Il-18W Aeroflot (CCCP-75559) származó Leningrád Airport egy charterjárat, a kompresszor tárcsa a motor No. 4 felrobbant , majd az üzemanyag-vezetékek vágtunk és a motor kigyulladt. A pilóták már nem tudták elérni a repülőteret vészleszállás céljából. Mind a 109 utas életét vesztette a földi balesetben (lásd még a Leningrád melletti repülési balesetet 1974 ) .
- 1974. augusztus 11-én az Il-18W típusú Air Mali ( TZ-ABE ) üzemanyaghiány miatt balesetet szenvedett Felső-Voltában , a mai Burkina Fasóban . A gép charterjáraton volt Bamako és Niamey ( Niger ) között. A célrepülőtér időjárása miatt a legénység úgy döntött, hogy Ouagadougou -ba vált , de navigációs hiba miatt nem érte el a repülőteret . A 60 utas közül 47 -en meghaltak a tengeri partraszálláskor (lásd még az 1974 -es Air Mali balesetet ) .
- 1979. március 26-án az Interflug egyik Iljusin Il-18D (DM-STL) lezuhant röviddel azután, hogy felszállt az angolai Luanda repülőtérről . Az egyik motor teljesítményének csökkenése azt jelentette, hogy a túlterhelt gép nem tudott magasságot elérni a magas külső hőmérsékleten. A kifutópálya mögötti üregbe zuhant. Több robbanás és tűz teljesen megsemmisítette a repülőgépet. Mind a tíz utas életét vesztette (lásd még: Luanda repülőgép -katasztrófa ).
- 1982. december 24-én nem sokkal leszállás előtt tűz ütött ki az Il-18B fedélzetén a Guangzhou-Baiyun repülőtéren (régi) . Az állami tulajdonú kínai légitársaság, a CAAC Airlines gépe biztonságosan landolt, és kiürítést kezdeményeztek. A fedélzeten tartózkodó 69 ember közül 25 meghalt és 37 megsérült. A tüzet az okozta, hogy a cigaretta egy utas véletlenül beleesett egy hozzáférhetetlen résbe az üléssín és az utastér belső fala között (lásd még a CAAC 2311 -es járatát ) .
- 1988. január 18-án a China Southwest Airlines (B-222) által üzemeltetett Iljusin Il-18D lezuhant mintegy 32 kilométerre a célállomástól, miközben közeledett a Chongqing-Jiangbei repülőtérhez . Ennek oka az egyik motor leszakadása és a másik meghibásodása volt. A fedélzeten tartózkodó 108 ember (10 legénység és 98 utas) meghalt (lásd még a China Southwest Airlines 4146 -os járatát ) .
- 1991. augusztus 14-én a román TAROM (YR-IMH) Ilyushin Il-18 típusú, Bukarestből érkező tehergépe hegyvidéki terepnek ütközött a temesvári repülőtéren túl alacsony leszállási megközelítés miatt . A fedélzeten tartózkodó mind a kilenc ember életét vesztette ebben a CFIT -ben ( Controlled Flight to Terrain ).
- 1992. november 15-én a kubai Aerocaribbean (CU-T1270) Il-18D -jét egy hegybe repítették, 14 km-re a célállomástól, miközben közeledett a Puerto Plata repülőtérhez ( Dominikai Köztársaság ). A 34 utas közül senki sem élte túl ezt az irányított tereprepülést (CFIT).
Műszaki adatok
Paraméter | Adatok Ilyushin IL-18D |
---|---|
legénység | 4 (parancsnok, másodpilóta, repülési mérnök, navigátor) + 2-3 légiutas-kísérő |
Utasok | max. 120 |
hossz | 35,90 m |
span | 37,40 m |
magasság | 10,17 m |
Szárnyas terület | 140 m² |
Szárny kiterjesztése | 10.0 |
Üres tömeg | 35 000 kg |
Felszálló tömeg | max. 64.000 kg |
Gördülő tömeg | max. 64.500 kg |
Leszálló tömeg | max. 52.600 kg |
hasznos teher | max. 13 500 kg |
Üres tartálytömeg | max. 48 800 kg |
üzemanyag | max. 30.000 l (24.000 kg) |
hajtás | négy Ivchenko AI-20M turbócsavaros motor |
erő | Egyenként 3,370 kW (4310 LE) |
Propellerek | AW-68 I (4,5 m átmérő) |
Kiegészítő áramellátó rendszer | TG-16M (28 voltos egyenáramú tápegység GS 24 indítógenerátorral) |
Csúcssebesség | 675 km / h |
Utazósebesség | 650 km / h |
Gyakorlati csúcsmagasság | 10.000 m |
Hatótávolság | 6500 km |
Felszállási útvonal | 1370 m |
Alkalmasság minden időjárásra | ICAO CAT 1 (I. működési szint) 60 m döntési magasság / 800 m (láthatóság) vagy 550 m kifutópálya |
Lásd még
irodalom
- Ulrich Queck: PTL IL-18 Moszkva . Urania Universum , 7. kötet, 1961, 198-206
- Ulrich Unger: Iljusin IL-18 . In: Peter Bork (szerk.): Fliegerkalender der DDR 1987 . Az NDK Katonai Könyvkiadója, Berlin 1986, p. 207-214 .
- Iljusin Il-18 . In: de Agostini (szerk.): Repülőgép. A repülés új enciklopédiája . Nem. 47 . Téma, München-Karlsfeld 1993, p. 1289-1295 .
- Jefim Gordon , Dmitri Komissarow: Iljusin -18 / -20 / -22 A sokoldalú turbócsavaros szállítás . Midland, Earl Shilton 2004, ISBN 1-85780-157-1 .
web Linkek
- Iljusin Il-18 ( Memento 2013. augusztus 16-tól az Internet Archívumban ) a gyártó honlapján (angolul)
- Az Iljusin IL-18 repülőszimulátorát jelenleg újjáépítik a dessaui "Hugo Junkers" technológiai múzeumban
- 360 ° -os felvétel az Észak -Koreában még működő gép pilótafülkéjéről
- Az IL-18 videódokumentum a youtube-on (orosz)
Egyéni bizonyíték
- ↑ Ulf Gerber: A szovjet repülés nagykönyve 1920–1990. Rockstuhl, Bad Langensalza 2019, ISBN 978-3-95966-403-5 , 610. o.
- ↑ Manfred Meyer: Az NDK repülőgépe . 1. kiadás. Bild und Heimat, Berlin 2013, ISBN 978-3-86789-439-5 , p. 14 .
- ^ Detlef Billig, Manfred Meyer: Az NDK repülőgépei . 2. kiadás. szalag 1 1962 Motorbuch, Stuttgart, 2002. ISBN 3-613-02197-8 , pp. 144-151 .
- ↑ Baleseti statisztika Ilyushin Il-18 , Aviation Safety Network (angol nyelven), hozzáférés 2018. november 5-én.
- ^ Baleseti jelentés IL-18 OK-OAD , Repülésbiztonsági Hálózat (angol nyelven), hozzáférés: 2019. augusztus 29.
- ↑ Manuel Kugler: Egy égő repülőgépből 52 ember koporsója lett. In: Nordbayern.de . 2011. március 25. Letöltve: 2011. március 28 .
- ↑ 60 évvel ezelőtt történt Észak -Bajorország legsúlyosabb repülőgép -balesete, a nordbayern.de, 2021. március 26 -án
- ^ Baleseti jelentés IL-18V LZ-BEN , Repülésbiztonsági Hálózat (angol nyelven), hozzáférés: 2018. december 28.
- ^ Baleseti jelentés IL-18V CCCP-75538 , Repülésbiztonsági hálózat (angol nyelven), hozzáférés 2018. november 5-én.
- ^ Baleseti jelentés IL-18E LZ-BEG , Repülésbiztonsági Hálózat (angol), hozzáférés: 2020. június 24.
- ^ Baleseti jelentés IL-18D SU-APC Aswan Airport (ASW) , Aviation Safety Network (angol), hozzáférés 2018. június 18-án.
- ^ Baleseti jelentés IL-18 HA-MOC , Aviation Safety Network (angol nyelven), hozzáférés 2021. szeptember 9-én.
- ↑ Repülésbiztonsági Hálózat, Iljusin Il-18 TZ-ABE, 1974. augusztus 11
- ^ Baleseti jelentés IL-18D B-222 , Repülésbiztonsági Hálózat (angol nyelven), hozzáférés: 2019. január 27.
- ↑ IL-18 YR-IMH baleseti jelentés , Repülésbiztonsági Hálózat (angol nyelven), hozzáférés: 2020. augusztus 29.
- ↑ Baleseti jelentés IL-18 CU-T1270 , Repülésbiztonsági Hálózat (angol), hozzáférés: 2019. szeptember 20.