Magánszállítás

Hivatkozás az egyéni és a helyi tömegközlekedés közötti átmenetre

Ha az egyéni közlekedés használatának úthasználók rendelkezésükre közlekedés (autó, kerékpár, motorkerékpár, kocsi , hajó, motoros szán , repülőgép, lovaglás, stb), vagy sporteszközök ( korcsolya , görkorcsolya , vitorlás , vitorlázó , stb), vagy gyalog ( gyalogos forgalom ), ahol lényegében szabadon dönthet az időpontokról és az útvonalakról (angol választott versenyző ).

Egyéni közlekedés ellentétben a tömegközlekedés és magán nem tömegközlekedési (a közlekedési eszközök, például, kirándulóhajó, felvonó használt turizmus , sífelvonók ).

Az egyéni forgalom (IV) magában foglalja a nem motorizált egyéni forgalmat (gyalogosok, kerékpárosok , korcsolyázók stb.) És a motorizált egyéni forgalmat ( autók , motorkerékpárok , mopedek , mobilházak stb.).

Azok a járművek, szekerek és riksák , amelyekhez a szükséges forgalmat rövid időre bérelni kell a sofőrrel, még akkor is tartoznak, ha a felhasználó szabadon választhatja meg a tömegközlekedés speciális formáinak időpontját és módját .

Ha az utas bármilyen módon függ a döntésétől (pl. Utasként), akkor fogságban tartott lovasnak nevezik .

Motorizált magánszállítás

Az egyéni használatra szánt gépjárműveket , például az autókat és a motorkerékpárokat (kétkerekűek, amelyek 100% -ban hajtják a motorteljesítményt, például a motorkerékpárok , robogók , mopedek és mopedek ) "motorizált egyéni szállításnak" (MIT) nevezik. A döntő tényező az egyéni személyszállítás használata, így a bérelt járművek, az autómegosztás és a taxik is a MIV részét képezik. A quadok és a triciklik is a motorizált egyén részei. E-kerékpárok , amelyek a meghajtó, hogy a művek sebességgel több mint 25 km / h, a kiindulási támogatás dolgozik egy sebessége több mint 6 km / h vagy hajtható használata nélkül a pedálok tartják kicsi vagy könnyű motorkerékpárok és ezért része a motorizált egyedi szállításnak, és biztosítási rendszámot igényel . A motoros jármű a tömeges motorozás során nyerte el jelentőségét .

történelem

1955-ben a nyugat-németországi forgalom 50% -át személygépkocsik, motorkerékpárok és mopedek hajtották végre. Ezzel párhuzamosan csökkent a tömegközlekedés aránya. Az 1960-as évek közepén a városfejlesztés és a környezetvédelem szakértői felhívták a figyelmet a motorizált közlekedés negatív hatásaira. A német politikusok szakértői véleményeket készítettek a témáról. Az 1973-as első olajválság után intézkedéseket hoztak; ezek azonban hamarosan megfordultak.

A Nyugat és Kelet-Németországban , motorizált közlekedés eltérően alakult. Az NDK kormánya csak 1954-ben értette az autót fogyasztási cikkként; előtte a tömegközlekedés bővítése volt a cél . 1960-ban már 1000 autóra 78 autó volt nyugaton, és 32 lakos 1000 lakosra Kelet-Németországban. Az 1980-as évek végén ezt a hiányt majdnem pótolták, így 1989-ben az NDK-ban 1000 háztartásra 550, a Szövetségi Köztársaságban 610 autó jutott. Meg kell azonban jegyezni, hogy az akkori NDK autók technológiailag elmaradtak. A forgalom volumene azért is volt jelentősen alacsonyabb, mert az NDK-ban egy autó éves futásteljesítménye átlagosan 9300 km / év volt alacsonyabb, mint a Szövetségi Köztársaságban. Ennek oka volt többek között az NDK nagyon olcsó tömegközlekedési kínálata és az autóalkatrészek hiánya.

Az NDK-ban gyakrabban használták azokat a motorkerékpárokat, amelyek a Szövetségi Köztársaságban az ötvenes évek végétől kezdve értelmetlenek voltak közlekedési eszközként. 1975-től Kelet-Németországban több autó volt, mint motorkerékpár.

Következmények és problémák

Előnyei mellett az MIT a környezetre is negatív hatásokkal jár , mivel szállított személyenként több forgalmat generál, nagyobb környezeti hatással, lényegesen nagyobb földfelhasználással (mind álló, mind áramló forgalomban) és ezáltal magasabb külső költségekkel, mint tömegközlekedés vagy a nem motorizált magánszállítás okozta. Ezért számos környezeti kezdeményezés támadási pontja , amely a mobilitás átmenetét és a puha mobilitást támogatja . Ezenkívül a motoros járművek jelentősen rontják az életminőséget, különösen a városokban, a helyigény, a zaj, a légszennyezés és a balesetek veszélye miatt. A forgalombiztonságra gyakorolt ​​negatív hatások akkor jelentkeznek, amikor a forgalom sűrűsége meghaladja az adott rendelkezésre álló hely kritikus küszöbértékét, és a forgalom a torlódások miatt csökken . Ez a szabály a nagyvárosi területeken. Ezenkívül a saját autó státusszimbólumként való szerepe kevésbé fontos, különösen az internet és a mobil kommunikációs eszközök elterjedése óta. Mindez azt az elvárást vonja maga után, hogy a klasszikus motoros járműveket saját magánjárművel hosszú távon kiszorítják a mobilitás egyéb formái. Az 1990-es évek óta meredeken nőtt az autómegosztás és az autókölcsönzés .

Ennek ellenére minden probléma, a forgalmi dugók és a magas üzemanyagköltségek ellenére sok német még mindig inkább saját autóját vezeti. A Foundation for Future Issues tanulmánya - a British American Tobacco kezdeményezése ezt egyértelműen mutatja az ingázás példáján keresztül. 100 alkalmazottból 53 saját autóval közlekedik, 16 helyi tömegközlekedéssel, 14 gyalog, 10 kerékpárral, 4 utazással és 2 vonattal éri el munkahelyét.

költségek

Az úthasználó költségei

• Fix költségek:
  • Járműszerzés (vételár, lízing , hitelkamat)
  • Rögzített parkolóhely jármű ( gépkocsibeálló , garázs , többszintes parkoló )
  • biztosítás
  • Járműadó
  • törvényileg előírt műszaki ellenőrzés ( TÜV , "Pickerl")
• Távolság, hely és időfüggő költségek (működési költségek):
  • Üzemanyagköltségek
  • Kopás ( gumik , fékek, csapágyak)
  • Javítás
  • Díjak
  • Parkolási díjak útközben
  • Olyan balesetek következményes költségei, amelyeket nem fedez a biztosítás, és amelyeket magánként kell fizetni

A gazdaság költségei

• Útépítési költségek , útfenntartási költségek
• A motoros járművek által okozott környezetszennyezés nyomon követési költségei
• A helyfogyasztás költségei
• Nettó ingatlanleértékelési költségek (= ingatlanértékelés útépítéssel - ingatlanátértékelés útépítéssel)
• A nem motorizált úthasználók vagy a tömegközlekedést használók mobilitásának korlátozása, ha az MIT akadályozza vagy korlátozza őket
• Baleseti költségek
• Az utak és a nyilvános parkolóhelyek szűkös értéke (forgalmi dugó, parkolási idő költségei (forgalom keresése))
• Az úthasználók időköltségei
• Fényszennyezés sötétben, különösen a nagyvárosi területeken, valamint az autópályák és forgalmas utcák mentén

Ha a motoros jármű gazdasági költségei magasabbak, mint a motoros jármű résztvevőinek összege, mint magánköltség, akkor a motoros jármű külső költségeiről beszélünk .

Nem motorizált magánszállítás

A nem motorizált egyéni forgalom (NMIV) magában foglalja a gyalogos forgalmat ( kerekesszékkel is ), a kerékpárforgalmat és néhány speciális formát. Svájcban a nem motorizált forgalomról is beszélünk .

Különleges formák

Néhány jármű és közlekedési eszköz is szerepel az NMIV-ben, bár motorozhatók. Ezek mindenekelőtt:

• "Különleges szállítóeszközök", például görkorcsolya és gördeszka
• Pedelecs - A közúti közlekedési szabályok szerint kerékpárnak számítanak , ha a segédmotor csak 25 km / h sebességig gyorsul, pedálozásra van szükség, és a pedálos meghajtás nélküli indítási segédeszköz csak 6 km / h-ig hatékony.
• Kis elektromos járművek , például e-robogók , Segways stb.

Tulajdonságok összehasonlításban

Amellett, hogy rövidebb távolságokat képes megtenni, kevesebbet tud közlekedni, és jobban ki van téve az időjárásnak az autókhoz és a tömegközlekedéshez képest, az NMIV-nek egyértelmű előnyei is vannak: nem okoz semmilyen szennyezőanyag-kibocsátást és szinte semmilyen zajt. kibocsátások ; Az energiaigény a test saját energiafogyasztására korlátozódik, és még alacsonyabb a kerékpározás során megtett távolsághoz képest, mint sétáláskor, külső energia nem szükséges. Ezenkívül az NMIV által igényelt hely lényegesen kevesebb, mint az autó és a tömegközlekedésé. A lényegesen alacsonyabb helyigény mind álló, mind áramló forgalomban, valamint a forgalmi rendszerek alacsonyabb műszaki követelményei általában lényegesen alacsonyabb forgalmi infrastrukturális költségeket eredményeznek az NMIV számára, és rövidebb távolságokat tesznek lehetővé. Az egyéni költségek is általában alacsonyabbak. Ezenkívül a fokozott fizikai aktivitás pozitív hatással van az egyén egészségére. Ebből összehasonlítása közlekedési módok , a különböző környezetvédelmi kezdeményezések többször származik az igény, hogy a NMIV elsőbbséget élvez az MIT- forgalom tervezése .

Lásd még

• Alkalmi forgalom
• légiforgalom
• Modális felosztás - a forgalom megosztása a különböző közlekedési módok között.

web Linkek

Wikiszótár: Egyéni forgalom  - jelentésmagyarázatok, szóeredet, szinonimák, fordítások

Egyéni bizonyíték

1. ^ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie . Schöningh, Paderborn et al. 2006, ISBN 3-8252-2687-5 , 35f.
2. ↑ Információ a politikai oktatásról, 312/2011 . Szám , 47. o. (PDF; 8 MB).
3. ^ Peter Kirchberg: Műanyag, fémlemez és tervgazdaság , Nicolai Verlag, Berlin 2000.
4. ^ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie . Schöningh, Paderborn et al. 2006, ISBN 3-8252-2687-5 , 35f. idézve H.-J. Ewers: A közlekedési infrastruktúra fejlesztése az új szövetségi államokban . In: Politikából és kortárs történelemből , B5, 23–33.
5. ↑ Foundation for Future Issues - a British American Tobacco kezdeményezése : Több mint minden második ember a saját autójával dolgozik, és ehhez napi fél órára van szüksége ( Memento , 2014. április 8-tól az Internet Archívumban ), Kutatási Hírek, 253., 35. 2014. március 31-én született.
6. ↑ http://www.vcoe.at/images/doku/VCOeFactsheetNachhaltigSteuern.pdf  (az oldal már nem elérhető , keresés a webarchívumokban )@ 1@ 2Sablon: Dead Link / www.vcoe.at
7. ↑ http://www.vcoe.at/images/doku/VCOeFactsheetKostenVerkehr.pdf  (az oldal már nem elérhető , keresés a webarchívumokban )@ 1@ 2Sablon: Dead Link / www.vcoe.at
8. ↑ ^{a b} Mobilitás, forgalom és városfejlesztés kutatási információs rendszere : A nem motorizált forgalom megnyilvánulásai (NMIV). 2018. március 22 , 2020. január 13 .