Karawanken alagút (autópálya)

Karawanken alagút Predor Karavanke
	Déli portál (fent) / északi portál (lent)
használat	Közúti alagút
forgalmi kapcsolat	AUT / SLO
elhelyezkedés	Karawanken
hossz	Nyugati cső : 7864 m ; keleti alagút (építés alatt): 7948 m
A csövek száma	egy (második cső az építési fázisban)
keresztmetszet	89 m²
A legnagyobb lefedettség	1100 m
járművek naponta	Ø 10 859 (2017)
épület
Építész	Nyugati cső : ( Ausztria ) Tauernautobahn AG ( Szlovénia ) 1989 -ig Skupnost za ceste Slovenije , 1990 -től Republiška uprava za ceste Keleti cső : ASFINAG / DARS ; ; ; ;
építési költségek	Nyugati cső: 2,2 milliárd ATS -os keleti ; cső: 340 millió EUR
az építkezés kezdete	Nyugati cső : ; 1986. augusztus 12. ; Keleti cső : ; 2018. szeptember 18
befejezése	Nyugati cső : 1991. június 1. ; Keleti cső : 2025. június ; Teljes befejezés : ; 2027
tervező	West cső : ; ( Ausztria ) Tauernautobahn AG , ( Szlovénia ) Cestni INZENIRING , GEOCONSULT / GeoZS keletre cső : ( Ausztria ) Laabmayr & Partner , iC consulenten , IGT geotechnikai és alagútkábelek , ( Szlovénia ) JV ELEA iC , IRGO Consulting , IBE , vonalzó , PNZ , Geoportal , IGH ; ; ; ; ; ; ; ; ;
művelet
operátor	ASFINAG / DARS
útdíj	2021 : Autó; : 7,60 EUR ; Teherautó: Lásd go-maut.at
térkép
	A Karawanken alagút összeköti Karintia szövetségi államot a Felső -Karniola szlovén régióval .
elhelyezkedés
Koordináták
Déli portál	46 ° 27 '12 " N , 13 ° 59' 25" E
Északi portál	46 ° 31 '11 " N , 14 ° 1' 23" E

Térkép minden koordinátával: OSM | WikiMap

A Karawanken -alagút ( szlov . Predor Karavanke ) közel 8 km hosszú határ -alagút Ausztria és Szlovénia között . Beépített 1986 és 1991 között, ez köti össze az osztrák Karavankák autópálya a szlovén Avtocesta A2 irányába Ljubljana között Jesenice és Rosenbach, a kerület Sankt Jakob im Rosental . A névadó Karawanken (szlovén Karavanke ), a Déli Mészkő -Alpok hegyvonulata mentén fut át . A Villach és Ljubljana közötti utazási idő több mint egy órával csökkent a 7864 méter hosszú alagút megnyitása óta. A kapacitás 2000 jármű óránként. A második csövet 2018 óta építik, és 2025 nyarán kell elkészülnie. Ezután az első csövet le kell zárni, és ott általános felújítást kell végezni. Mindkét csőnek végre teljes működésbe kell lépnie 2027 -től.

sztori

A körülbelül 9,8 km hosszú Karawanken autópálya alagút -szakaszának létrehozásáról, karbantartásáról és finanszírozásáról, amely a karintiai Winkl im Rosental -tól a szlovéniai Felső -Carniola -i Hrusicáig tart, 1978. június 29 -én, a 442. számú Szövetségi Közlönyben és a rendelete Az akkori Szövetségi Épület- és Technológiai Minisztérium 1979. január 24 -én, beleértve a tervezést is, átkerült a Tauernautobahn AG -hez .

Kezdetben még fontolóra vették, hogy eleve két csővel építsék meg az alagutat, de akkor várható volt, hogy a forgalom túl alacsony lesz, ami utólag logikusnak tűnik, hiszen Szlovéniában alig volt autópálya, ill. Jugoszlávia a maihoz képest általában, Ausztriával ellentétben. Ennek ellenére várható volt, hogy egy későbbi időpontban teljesen kibővítik. Az osztrák oldalon 2018 -ig lehetett látni az akkor előre gyártott alagútprofilt egy leendő keleti cső számára, amely körülbelül tíz métert ért a hegybe, hasonlóan pl. Például : a Tauern -alagútnál vagy a Katschberg -alagútnál , ahol az első csövek építése során egy második alagúthoz előre gyártott elülső kapukat is felállítottak, és a helyükön hagyták, amíg azok teljesen be nem fejeződtek. Bárki, aki az alagutat vezeti, mindig láthatta az alagút keleti falán található számos oldal- és kijáratot, az úgynevezett kereszteződéseket , amelyek jelenleg fokozatosan kapcsolódnak az új keleti cső alagútépítésének előrehaladásához .

Szlovénia és Ausztria között már 1977-ben aláírtak egy állami szerződést, amelyet Jugoszlávia finanszírozási problémái miatt 1983-ban módosítottak és újra aláírtak. 1985 -ben Jugoszlávia támogatást kapott az Európai Beruházási Banktól . 1986 -ban és -87 -ben mindkét országban pályázatot írtak ki.

A Karawanken alagút nyugati csőjének építése 1986. augusztus 12 -én Szlovéniában, 1987. május 27 -én Ausztriában kezdődött az alagúttal . Ezt előkészítő munka előzte meg, amely 1979 novemberében kezdődött. A történelmi alagút -áttörésre 1989. május 28 -án került sor, Ausztria mintegy nyolcszáz métert fúrt a határon át Szlovéniába, hogy minimálisra csökkentse az ott elveszett időt. 1989. március 25 -én Ausztria elérte az államhatárt, és az áttörés napjáig várta Szlovéniát. A megnyitót 1991. május 31 -én ünnepelték. Apró érdekesség a nyitással kapcsolatban a Szent Borbála -szobor ellopása a déli portálról, a bányászok védnöke, amelyet még nem adtak vissza. A forgalmat június 1 -jén nyitották meg. A kivitelezési munkákat Ausztriában a Swietelsky , a villamosgép -szerelést pedig Schrack végezte el . Szlovénia esetében az alagutat a mára feloszlott Slovenija ceste Tehnika , az 1987 -ben szintén csődbe ment német Polensky & Zöllner építőipari vállalat és annak salzburgi fióktelepe, valamint a szlovén Gradis BP építőipari vállalat és az olasz Delma Srl építették. A Karawanken Autobahn- t eredetileg 1991 júniusában állították üzembe egy sávval , és 1992 júniusában fejezték be. A Tauernautobahn AG összesen 3,3 milliárd osztrák schillinget fektetett be 4,4 kilométer alagútba és 16,8 kilométer szabadtéri útvonalba (kb. 240 millió euró). Maga az alagút 2,2 milliárd schillingbe került, ebből Ausztria 1,2 milliárdot, Szlovénia pedig egymilliárdot vett át. Négy férfi vesztette életét az alagút építésében, közülük hárman karintiai. Mindössze 27 nappal a megnyitása után, az 1991 júniusi 10 napos szlovén háborúban az alagutat rövid időre elfoglalták a Jugoszláv Néphadsereg egységei, és az alagút déli kapuját két vadászgép lőtte le, de júniusban ismét 30. a szlovén területi védelem egységei által, nagyobb károk nélkül.

A megrendelő a Tauernautobahn AG volt Ausztriában , a Skupnost za ceste Slovenije Szlovéniában 1989 -ig és a Republiška uprava za ceste 1990 -től . Az 1987. december 15 -i megállapodással összhangban Karintia államot (Karintiai Tartományi Kormányhivatal) bízták meg Ausztria épületfelügyeletével . Az alagút megnyitásáig Jugoszláviába csak északnyugatról lehetett hegyi hágókon ( Wurzenpass és Loiblpass ) vagy a Karawanken vasúti alagúton keresztül jutni .

Mielőtt Szlovénia csatlakozott a schengeni övezethez, az osztrák határrendészeti állomás Rosenbachban, St. Jakob im Rosental községben volt .

Amikor 1991 -ben megnyílt, a Karawanken -alagút a kilencedik leghosszabb alagút volt az Alpokban, és a 16. hely a világ leghosszabb alagútjai között . A mai napig Szlovénia leghosszabb alagútja, bár az egyetlen autópálya -alagút, amely csak egy csővel rendelkezik. Az elülső portálokkal 8 019 méter, és Ausztria leghosszabb közúti alagútjai között a negyedik helyen áll . 2021 nyaráig már több mint 71 millió jármű használta az alagutat.

Technikai információ

Méretek

A nyugati csőből 3450 méter a szlovén és 4414 méter az osztrák területen. Az északi portál 655,30 m tengerszint feletti magasságban van. A. , a csúcs 673,61 m tengerszint feletti magasságban. A. és a déli kapu 620,68 m tengerszint feletti magasságban. A. Az alagút gradiens, azaz a gradiens + 0,5% az északi portáltól a csúcsig 3,88 kilométeren, és onnan a déli kapuig - 1,35% -kal csökken. Az alagút legmagasabb túlterhelése 1100 m.

profil

Az alagútprofil kör keresztmetszetű. A hézagprofil 4,7 m magas, 7,5 m vagy 2 × 3,75 m útszélességgel, valamint az 1 méteres szélességű járdák mindkét oldalán megemelve. A teljes szakasz nem fordított ív 89 m² és m² fordított ív 100. A szellőző keresztmetszetek vagy a szellőzőrendszerek az alagút kalottájában lévő vezetési terület felett futnak , amelyet álmennyezet határol . Ezt egy középen lévő válaszfal osztja egy befúvó légcsatornára (Ø 10 m²) és egy elszívó légcsatornára (Ø 8 m²).

Szellőztető rendszer

Az alagút úgynevezett teljes kereszt szellőzéssel rendelkezik , ez a legdrágább és egyben legbiztonságosabb megoldás a közúti alagutakban, kombinálva a hosszirányú szellőzéssel az alagút közepén. Ez a megoldás két szellőzőközpontot tartalmaz az alagútportálokon, más néven portálközpontoknak. A be- és elszívott levegőt a vezetési terület felett két egymás mellett futó csatorna vezeti. A befúvott levegő az alagút keleti fala feletti vezetési területre érkezik, 27 × 42 cm -es szellőzőnyílásokon keresztül, hét méter távolságban. A kipufogó levegőt ezzel szemben 14 méter távolságban szívják ki az úttest nyugati oldala felett elhelyezkedő 35 × 80 cm -es nyílásokon keresztül, és az alagút közepén lévő hosszirányú szellőztetésen keresztül a portákhoz préselik. .

A be- és elszívott levegőt normál üzemben külön szabályozzák, a befúvott levegőt a CO -koncentráció vagy a láthatóság zavarossága alapján határozzák meg , a kipufogó levegőt pedig az alagútban lévő levegő sebességének megfelelően. A szén -monoxid határértéke 250 ppm , a minimális féktáv pedig 100 méter. A megengedett legnagyobb légsebesség az alagútban 8 m / s.

Az új keleti csőben nincs külön befúvó- és elszívócsatorna, vagyis nincs teljes keresztirányú szellőzés a vezetési terület felett. Időközben itt a ma általánosan használt megoldást használják, nevezetesen a tiszta elszívórendszert, az úgynevezett félkeresztes szellőzést. A levegőt csak az álmennyezetben lévő szívónyílásokon keresztül szívják be az alagút teljes hosszában. Az egész tér felett az álmennyezet egy világos dimenziója 3 × 4 méteres használunk erre. A negatív nyomás miatt friss levegőt szívnak be az alagút végén lévő portákon keresztül. Mindkét rendszerben lehetőség van a füst szelektív elszívására tűz esetén.

A koncepciókat nem hajtották végre

A Karawanken alagút építése előtt a svájci Motor-Columbus cég , amely 2007-ig létezett , egy előzetes tanulmányban olyan szellőzési koncepciót tervezett az ügyfél számára, amely két további szellőzőaknát tartalmazott volna az alagútban. Az alagútból a hegy felszínére merőlegesen futó aknák a portál szellőzéssel együtt 4 szellőzőszakaszra osztották volna fel az alagutat. E szellőzőaknák alsó végébe úgynevezett barlangközpontokat kellett volna beépíteni. Ezeket az alagút oldalához kötötték volna, és a szellőzőcsatlakozásokon kívül elektromos berendezéseket is elhelyeztek volna. Ezt az elképzelést nem hajtották végre költségek és a szükségesség hiánya miatt ezzel az alagúthosszal. Még az a teljes keresztirányú szellőztetés is, amely végül a régi nyugati csőbe lett beépítve, nem lett volna szükség ebben az alagútban, és amint fentebb említettük, már nincs beépítve az új keleti csőbe. Jelenleg azt vizsgálják, hogy a nyugati csőnek ugyanazt a rendszert kell -e kapnia, mint az új keleti csőnek a felújítás során.

tápegység

A nyugati cső jelenleg 5600 kVA -t fogyaszt. Az áramot a Kärntner Elektrizitätsgesellschaft KELAG 20 kV -os hálózatából , Szlovéniában pedig az Elektro Gorenjska hálózatból szolgáltatják. Ha az egyik hálózat meghibásodik, a másik egyedül veheti át a munkát. Az alagútban 12 méterenként lámpákat szerelnek a mennyezetre, az elején még nátriumgőzlámpákat , később LED -es lámpákat .

geológia

Barbara ünnepe 2018. december

áttekintés

A Karawanken alagút lényegében keresztezi a triász Werfen rétegek , dolomitok és mészkövek képződményeit , valamint a Hochwipfelflysch pala , konglomerátumok és homokköveit . A hegység erősen töredezett hosszanti és keresztirányban , mivel egy korábbi törés tektonika . Több száz méteres függőleges elmozdulások vannak . A szlovén déli szakaszon, amely különösen nagy tektonikai igénybevételnek van kitéve , erősen változó körülmények vannak, beleértve a nehéz geológia hosszú szakaszait .

Történelmi kihívások

A közeli vasúti alagút történelmi építési dokumentációjában (1901–1906) már szerepelt, hogy az alagút deformációja, amelyet a hegyek mozgása okoz, azt jelenti, hogy egy fúrótorony csak négy órával az új szakasz megnyitása után abbahagyta a mozgást. mert csípte a hegyek. A gerincboltozat akkoriban masszív kőtömbökből állt, amelyeket a hegynyomás olyannyira elpusztított, hogy a vasúti alagutat ötszáz méteres távolságban kellett rekonstruálni.

Akadályok az első alagútcső építésében

A nyugati cső építésében 1986 -tól kezdve sok probléma merült fel, elsősorban a szlovén oldalon, amelyek a vasúti alagút építéséből már ismertek voltak. A déli oldalról érkező 700 méteres alagút után már 100 liter / másodperces vízbeáramlás történt, ami egy hónapos építési leálláshoz vezetett. A lövésbeton héj felállításakor a kőzetmozgások átlós repedést okoztak az egész alagútban. Az eredmény súlyos sérüléseket okozott a lövésbetonban és a horgonyokban. Ez egy kupola konvergenciát eredményezett , azaz a kupolát az eredeti kiindulási ponttól legfeljebb 1,5 méterre nyomták be vagy szűkítették a kőzetmozgások. Ez nyírási repedésekhez és 25 cm -es konvergenciasebességhez (kőzetdeformációs sebességhez) vezetett naponta. Még azután is, hogy a feltárt szakaszok több hónapig letelepedtek, hirtelen 45 cm -re rángatóztak az alagút kezdeti profiljától. Az alagútprofil úgynevezett túlméreteit ezután úgy módosították, hogy a 70–80 cm-es konvergenciák után is a sörbeton héja sértetlen maradjon.

Ezeknek a hosszan tartó és gyakran késleltetett mozgásoknak köszönhetően az utóhorgonyzási területeket a tényleges lövésbeton héj felállítása után egy éven belül meg kellett határozni, és az egyes szakaszok már száz méter hosszúak voltak. Itt legfeljebb három különböző horgonyrácsot használtak. Általános szempontból a Karawanken -alagút lehorgonyzási sémája a 7 /7 -es ásatási osztályra vonatkozott, amely korai biztosítást igényel, azaz a jövőben feltárandó terület rögzítését horgonyokkal annak megnyitása előtt. 10-12 horgonyok hossza 9 méter, vagy hat horgonyok hossza 6 m, és adhéziós kb. 250 kilonewtons (kN) alkalmaztunk a kupola . Az összprofil különösen instabil szakaszain alagútméterenként legfeljebb 750 méter horgonyra volt szükség 500 kN kötéssel és legfeljebb 17 méteres horgonydarabhoz darabonként. Az Alpine Mayreder, Kraus & Co. építőipari cég által kifejlesztett rugalmas horgonyfej speciális konstrukcióját használták. Ez rugalmas volt, és szakadás nélkül képes volt kompenzálni a hegyek mozgását 20 cm -ig.

A Karawanken -alagút építésének legnagyobb akadálya azután jelent meg, hogy délről 3000 méterre ment, és másodpercenként több száz liter pusztító vízbe került, ami egy méter magasan elöntötte az alagutat, és 4000 köbméter kőzetet öntött az alagútba. A berendezések nagy része elmosódott és súlyosan megrongálódott, de a közelgő vízbejutás ismeretében a proaktív fellépés egyetlen embert sem károsított. A hegyi víz nyomása elérte a 3,5 megapascalt , egyes vízelvezető kivezetésekben akár 70 bar is lehetett . Ezen a területen külön rögtönzött alagutat kellett építeni az útalagúttal párhuzamosan, hogy eljussanak az összeomlási zóna északi oldalára, és horgonyzó lyukakat fúrhassanak. Az építési munkálatok csak ezért 2 hónapot késtek.

Próbafúrás a keleti cső felé

Helyzet a keleti alagútban

Az első alagútcső építésével szemben az új keleti cső nagy előnye, hogy az alagút területén a geológia jól fejlett, ami megakadályozza a meglepetéseket, és a különösen nehéz szakaszok időzítése pontosan előkészíthető. Az első cső építéséből származó meglévő dokumentumokon kívül 2015 -ben és 2016 -ban próbafúrásokat végeztek a nyugati cső mentén, a keleti cső irányába. Ezek ismételten vezettek a csapdába esett bányagázok felszabadulásához , ami forgalmi akadályokhoz vezetett.

Az új keleti cső alagútépítési munkálatai során bebizonyosodott, hogy a kőzetviszonyok a második cső területén még az eredetileg feltételezettnél is jobbak. Ez különösen igaz Ausztriára, de Szlovéniára is. Ennek fontos oka valószínűleg az, hogy mindenekelőtt a meglévő cső vízelvezető rendszerként működik a hegyi víz és a bányagázok számára. Ausztriában másodpercenként körülbelül 600 liter víz áramlik az északi portálról. Az osztrák oldalon akár 250 liter / másodperc vízbeáramlásra is számítani lehetett, de eddig csak 40 liter volt, ha egyáltalán. Míg Szlovéniában az első egy hónapos építési cső építése során hétszáz méteres alagút után hatalmas vízbeáramlás történt, addig a második cső ugyanazon pontján nem volt ilyen esemény. Egyes helyeken a tervezettnél lényegesen magasabb előlegek is lehetségesek.

A szlovéniai folyamatban lévő munka során a magas metánlerakódások és az általában instabil geológia miatt a próbafuratokat mindig el kell végezni a tényleges munka lépései előtt, ami némileg csökkenti az alagút teljesítményét. Még mindig menetrendben vagy.

útdíj

Az északi portál előtt

Az alagútért külön útdíjat kell fizetni. Ennek oka a magas, több mint félmilliárd eurós költségek, amelyek az eredeti konstrukcióba áramlanak, és belefolytak, a jelenlegi teljes bővítés, valamint az alagútrendszer karbantartása és karbantartása.

Az autópályadíj összege utánfutóval és anélkül 7,60 euró 2021 -ben, és készpénzben vagy hitelkártyával (VISA / Mastercard) fizethető. A digitális útdíjat (korábbi nevén „videódíjat”) online is lefoglalhatja a rendszám megadásával, így nem kell a helyszínen fizetnie. Ez a lehetőség azonban csak délen érhető el, északon helyben kell fizetni. A különbség oka a különböző szolgáltatók.

A gyakori sofőrök számára lehetőség van jogosítványspecifikus 14 havi bérlet megvásárlására. 2020 -ban körülbelül 33,60 euróba kerül, 14 utazásra érvényes, és a kiállítás napjától számított 30 naptári napig érvényes. A fel nem használt utazások lejárnak.

A különleges fizetős útvonal miatt a Karawanken alagút St. Jakobból osztrák matrica nélkül vezethető. Asfinag szerint az útvonal szlovén matrica nélkül is használható a Hrušica kijáratig.

Egyébként az első autópályadíj 200 jugoszláv dinárba vagy 90 osztrák schillingbe vagy 16 német márkába került .

Alternatív útvonalak

Seebergsattel

Különösen az alagút előtti forgalmi dugó esetén több alternatív útvonal áll rendelkezésre az egy órás késleltetési időtől kezdve, amely szintén körülbelül egy óra alatt lejárható.

A következő alternatív útvonalak az alagút közepétől indulnak, 40 kilométeres sugarú körben, és a Villach autópálya csomópontjába, illetve onnan, illetve Jesenicébe és környékére vezetnek .

Átjáró utakon :

A Seebergsattel 40 km -re keletre található a Karawanken alagúttól. 12% -os színátmenettel rendelkezik, és lakókocsikhoz alkalmas, és egész évben használható. Ezt Szlovéniából lehet elérni, ha kilép az Avtocesta A2 -ről a Kranj Ost autópálya csomópontjában, és a 210-es szlovén szövetségi úton halad Eisenkappel-Vellach irányába . Az osztrák oldalon tovább a B 82 Seeberg Straße -n keresztül a völgybe, és onnan vegye fel a B 85 Rosental Straße -t a Karawanken mentén nyugati irányban Sankt Jakob im Rosental felé (a Karawankentunnel északi portálján). Alternatív megoldásként ahelyett, hogy nyugat felé haladna a B 85 -ösön, északon is vezethet a B 91 Loiblpass Straße úton Klagenfurt felé, és onnan a déli A2 -es autópályán vissza Villach felé .

A Wurzenpass 20 km -re nyugatra az alagúttól. Egész évben elérhető. 18% -os lejtés. ÖAMTC megfogalmazása : "Nagy óvatosság és hegyi tapasztalat szükséges, nem alkalmas táborozóknak, tilos kombinációkra. (A pótkocsitiltás mindkét irányban érvényes minden típusú pótkocsira)."

A Loiblpass 20 km -re keletre az alagúttól. 17% -os lejtés. Egész évben elérhető. ÖAMTC megfogalmazás : „Tiltott a pótkocsik, tilos a pótkocsik több mint 750 kg, és teherautók. Peak alagút : 1,566 m hosszú.”

Szövetségi úton és autópályán :

A határháromszög 30 km-re nyugatra a Karawanken alagúttól, amely Ausztriából rövid távolságon keresztül Olaszországon át Szlovéniába vezet, és a karintiai Thörl-Maglern városában található . Ezt meg lehet tenni Ausztria és Olaszország között az A2 Südautobahn / Autostrada 23 és a párhuzamos B83 Kärntner Straße / Strada Statale 13 úton , majd Olaszország és Szlovénia között kizárólag a Strada Statale 54 olasz szövetségi úton , Szlovéniában pedig a 201 /202 -es szövetségi úton Jesenice irányába .

A használat gyakorisága

2016. június / július / augusztusban 160 000 /322 000 /303 000 járművet számoltak csak Szlovénia irányába. Összesen közel 800 ezer jármű három hónap alatt. 2015 júliusában még 265 000 jármű volt.

Az utazási időn kívül 2020 -ig naponta körülbelül 10 000 jármű, a nyári hónapokban pedig naponta több mint 30 000 jármű számítható.

A forgalmi dugók rendszeresen előfordulnak, különösen szombaton és vasárnap. Az Asfinag 2016. július és augusztus nyolc szombatján összesen 106 000 fél literes műanyag palack ásványvizet és 20 000 kifestőkönyvet, valamint gyermekeknek készült zsírkrétát osztott ki a forgalmi dugóban lévő embereknek.

Közlekedési közvetítés

Az Ö3 ( osztrák műsorszórás , 90,4 MHz) és a VAL 202 ( Radio Televizija Slovenija , 98,9 MHz) adók fogadhatók az alagútban .

Az alagút biztonsága

Nyugati cső, déli fekvésű

A kétirányú alagútban 2027-től két csővel történő üzemeltetésig 80 km / h csökkentett sebességkorlátozás lesz érvényben. Nagy forgalom esetén a sebesség 50 km / h -ra csökken. A sávokat kettős sorompóvonal választja el. Az alagútban előzni tilos, és szigorúan büntetik. Például 2020 augusztusában egy német sofőrnek 700 euró bírságot kellett fizetnie, miután két járművet megelőzött az alagútban a Szlovénia felé vezető úton.

Az alagút felügyeletét mindkét ország megosztja; ez havonta változik a Klagenfurt , Karintia (korábban Zauchen) és a szlovéniai Hrušica forgalomirányító központok között .

Az ASFINAG saját tűzvédelmi egységet biztosít a Karawankentunnel tűzvédelmi csoport néven , amely az osztrák fizetőállomáson állomásozik, és a St. Jakob és Rosegg önkéntes tűzoltóságokkal együtt azonnal beavatkozhat, ha riasztást indítanak az alagútban. A tűzvédelmi csoport hét közben készenlétben áll, míg a fent említett tűzoltóságok éjszaka és hétvégén növelték az ügyeletet. Ezenkívül gyorsan hívhatók a Sankt Jakob im Rosental környező kataszteri közösségei más tűzoltó egységei, nevezetesen a Maria Elend önkéntes tűzoltóság és a Frießnitz Rosenbach önkéntes tűzoltóság, amelyek mind az északi portáltól kevesebb mint öt kilométerre helyezkednek el. . További támogatást nyújt a villachi fő tűzoltóállomás és a Dolintschach önkéntes tűzoltóság. Szlovéniában külön céges tűzoltóság működik közvetlenül az alagút déli kapuja mellett , amelyet a műveletek során Jesenice város tűzoltósága támogat . Az összes említett tűzoltóságot 2020 februárjában vetették be, például amikor egy autó kigyulladt az alagútban sok füsttel. Senki nem sérült meg. Az alagutat csak két óra múlva lehetett újra megnyitni. A helyszíni egység sebessége z volt. Ezt 2012 -ben is demonstrálták, amikor például egy teherautó túlmelegedett abroncsa azonnal égni kezdett, miután kilépett az alagút északi kapujából. Az égő gumiabroncsot közvetlenül azelőtt fedezték fel és oltották el, mielőtt a jármű többi részére terjedhetett volna. A tűzoltóságok rendelkeznek egy speciális tűzoltóautóval is, amelyet az ASFINAG költségén alakítottak át alagutakban való használatra. A nemzetközi sürgősségi szolgálatok rendszeres képzései a biztonsági koncepció szerves részét képezik, beleértve a nagyszabású gyakorlatokat, több száz résztvevővel.

A jelenleg egycsöves alagútban jelenleg 5 redundáns alagútvezérlő egység és szerver, 48 segélyhívó eszköz található az alagútban, 24 közlekedési lámpa, 18 elektronikus információs tábla és 20 000 rendszeradat. 2013 -ban a teljes vezérlőrendszert és az elektromos gépberendezések egyes részeit a technika állásához igazították és megújították.

2012 májusában az osztrák határállomáson üzembe helyeztek egy hőportált , amely öt 3D -s lézerszkennert és két infravörös kamerát használ a 7,5 tonnát meghaladó teherautók és buszok forró fékeinek észlelésére, és megakadályozza az érintett járművek belépését az alagútba. jelzőlámpa kapcsoló az esetleges tűz elkerülése érdekében. Ennek eredményeként az első évben körülbelül 300 teherautót és buszt állítottak le. A Sick cég technológiájával működő hőportál volt az első ilyen rendszer Európában, és az ASFINAG építette a biztonság előmozdítása érdekében - törvényi felhatalmazás nélkül . A veszélyes áruk szállításával foglalkozó zsűri Német Innovációs Díjat ítélt oda a létesítménynek .

2013 őszén egy eseményérzékelőt szereltek be a videórendszerbe, amely állítólag korán észleli a felszálló füstöt vagy forgalmi dugókat, és időben riaszt.

2014 -ben 7,5 millió euróért újították meg a szellőzőrendszert, ami jelentősen javította az alagút levegőminőségét, így ma már nincs szükség vezetési tilalomra a nehéz járművek miatt a rossz levegő miatt. Amikor az alagúton halad, a korábbiakkal ellentétben folyamatos álmennyezet látható, amely mögött a szellőzőrendszer rejtőzik. Ez az alagútmennyezet nem létezett az alagút közepén, a fent említett hosszirányú szellőzés területén . A szabadon lógó axiális ventilátorok megfelelő zajszintet generáltak ott.

Annak érdekében, hogy nagyobb forgalomban jobban ellenőrizni lehessen a 7,5 tonna feletti nehéz járművek számát az alagútban, Szlovéniában és Ausztriában van egy mérőrendszer, amely biztosítja, hogy minden irányban legfeljebb 6 teherautó vagy busz tartózkodhasson az alagutat egyszerre. Ezért a 7,5 tonnát meghaladó nehéz járművek között minimum egy perces intervallum van.

Teljes bővítés és általános felújítás 2018–2027

Hídépítés 2016

Hozzáférés a keleti csőhöz, Ausztria

Tunneling Ausztria 2018. november

A 26 új menekülési alagút egyike

Utolsó vérig

Ausztriában 2021. szeptember 1 -jétől az alagút 4402 méter 4340,60 ponton van. A hajtást itt néhány napon belül be kell fejezni. 2020 júliusának vége óta a végső belső zsaluzatot egy alagút zsaluzó kocsi segítségével párhuzamosan működtették az északi kaputól .

Szlovéniában 2021. augusztus 2 -án 1300 x 3546 métert értek el, napi 6,5 méteres maximális előleggel.

Szlovénia és Ausztria alagútmunkájának eredeti kezdete 2018. szeptember 18 -a lett volna. Ezt a pályázattal kapcsolatos problémák miatt elhalasztották . A hivatalos alagútkészítés Szlovéniában ezért csak 2020. augusztus 26 -án kezdődött. A második cső befejezését 2024 februárjáról 2025 júniusára halasztották, és mindkét cső teljes befejezését 2026 -ról 2027 -re.

Az alagút áttörésére Ausztria és Szlovénia határán eredetileg 2022 közepére került volna sor. Valójában Ausztria már 2021 szeptemberének végén eléri a nemzeti határt, és normál munkasebességgel. Szlovénia hivatalosan késik, hogy 2023 őszén elérje az államhatárt. Valójában Szlovéniát is befejezhetné az alagutakkal 2022 őszén, feltéve, hogy napi átlagosan 5 méteres előretörési arányt lehet tartani, ami teljesíthető.

kezdeti helyzet

2004-ben az Európai Parlament elfogadta a „Minimális követelmények a transzeurópai úthálózat alagútjainak biztonságára” című irányelvet (2004/54 / EK irányelv) , amely azt jelentette, hogy 2019-ig menekülési alagutat kell építeni a Karawanken számára különösen az alagút . Emiatt 2006 -ban egy tanulmányt rendeltek annak megvizsgálására, hogy van -e értelme egy második csövet építeni az egyszerű menekülési alagút építése helyett. A tanulmány értékelése után az ASFINAG 2015 márciusában bejelentette a kétcsöves teljes bővítést .

Hídépítés az északi portálon

Előlegként az új keleti portálhoz vezető 350 méter hosszú autópályahíd épült az osztrák oldalon 2015 szeptemberétől 2017 októberéig, valamint egy 14 méter magas támfal a lejtő megerősítésére. Az elkészült hidat ezután úgy kötötték össze, hogy 250 méter hosszú kapcsolatot építettek ki a meglévő autópályához a fizetős állomás felé.

A projekt részletei

Ausztria kiválasztása a hét ajánlatból kiválasztott Swietelsky Tunnelbau GmbH -hoz került, 89,9 millió eurós ajánlattal, más szolgáltatók kifogása nélkül , amely egyben Ausztria első alagútját is megépítette.

A projektet az Európai Unió finanszírozta a Connecting Europe Facility (CEF) program részeként a tervezési szakaszban, 3,35 millió euróval. Az építési szakaszban aláírt finanszírozási szerződés van, maximális finanszírozási összege 9,4 millió euró. A DARS 90 millió euró hitelszerződést kapott az Európai Beruházási Banktól (EBB), az ASFINAG egyet pedig 95 millió euró értékben. Ezeket az összegeket az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) támogatja. Mivel az alagút a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN) része, az EU különösen érdekelt a projekt finanszírozásában . A kölcsön felét az új keleti csőre, a másik felét a régi nyugati cső felújítására fordítják.

2018. szeptember 18 -án az ünnepi alagútépítésre került sor az ausztriai északi portálon. Azóta a vezetés az alagút osztrák oldalán a hét 7 napján és a nap 24 órájában zajlik. Ez 3 műszakban, egyenként 8 órás. Akár 100 ember dolgozik az osztrák oldalon lévő alagútban. A munka csak húsvétkor szakad meg, nevezetesen 3 nap és 14 nap karácsonykor. A kupolában munkanaponként 5-6 vágást (robbantást) végeznek. A póló mélységétől függően ez átlagosan napi 7 méternek felel meg. 2019 augusztusától az eddigi maximális előlegdíj napi 10 méter. Miután a munka a kupola, amely leáll , szintén 5-6 póló naponta, de dupla póló mélysége, ami körülbelül 14 méter naponta emelkedett . A talpat ezután napi 15-20 méter sebességgel meghúzzák .

Az előkészítő munka Szlovénia kezdődött késéssel jó másfél éve a március első hetében 2020 vállalkozó Szlovénia Cengiz İnsaat , 62 hónapig tart a munka. Márciustól augusztusig munkálatokat végeztek a déli portál környékén, például erődítési munkálatokat a hegyoldalban, betongyár építését, munkástelep építését stb. Ennek során több száz négyzetméter az alagútportál fölött és keleten lévő fákat kivágták.

Míg a hegyen jelenleg folynak a munkálatok, Ausztriában a belső munkálatok az északi portállal párhuzamosan kezdődtek 2020 nyarán, az alagút belső burkolatának megépítésével. Ennek legalább Ausztriában 2023 elejére készen kell lennie, ezt követően 2025 júniusáig a biztonsági eszközökkel ellátott berendezések, majd az új keleti cső jóváhagyása következik.

A régi nyugati cső felújítására 2025 nyarától ismét külön pályázatot írnak ki.

Az új keleti cső építése az új osztrák alagút -módszerre épül . Az alagút teljes hossza 7948 méter, ebből 4 402 méter Ausztriában és 3546 méter Szlovéniában. Az alagutat Ausztriában 2021 végéig, Szlovéniában pedig 2023 közepéig kell befejezni. Addigra összesen mintegy 2,6 millió tonna, azaz több mint 90 000 teherautónyi kőzet kerül feltárásra mindkét oldalon. Az építkezés akár félmillió tonna betont is igénybe vehet (lásd Tauern -alagút, keleti cső 400 000 tonnával). A boltozathoz több mint 170 000 tonna cementre és kötőanyagra van szükség 8 kilométeren keresztül. Az építőanyagok tömege körülbelül 300 teljesen megrakott Airbus A380 típusú repülőgépnek felel meg.

Az innovatív épületinformációs modellezést (BIM) a Karawanken -alagút építésénél is használják . Ez a digitális 3D modell teljes szerkezetét reprezentálja.

Az ASFINAG szerint Ausztria teljes költsége, azaz az új keleti cső tervezésével, építésével és szállításával kapcsolatos költségek, beleértve az összes kapcsolódó szerkezeti intézkedést és a meglévő cső felújítását, Ausztria számára mintegy 192 millió eurót tesznek ki ( 168 millió magának az alagútnak) Szlovénia esetében a költségek körülbelül 150 millió eurót tesznek ki az üzemeltető DARS társaság szerint . Az új alagútépítés költségei 320 millió eurót tesznek ki az ASFINAG és a DARS számára.

A nyugati cső rehabilitációja

Miután az új keleti cső 2025 nyarán elkészült, a meglévő nyugati csövet azonnal lezárják , ahogy a Katschberg és a Tauern alagutak néhány évvel ezelőtti teljes kibővítésénél, és majdnem 2 évig felújították. A szlovén oldalon lévő alagút viszonylag rossz állapota miatt a felújítási munkák különösen nagy horderejűek lesznek, és ezért sok időt vesznek igénybe. Mind a két alagútnak teljes körűen üzembe kell állnia 2027 -ben.

Közlekedéstechnikai szempontból csak a meglévő cső, vagy a felújítás során csak az új keleti cső járható mindkét alagút 2027 -es teljes megnyitásáig, így továbbra is szembejövő forgalom van az alagútban, és állandó sebességkorlátozás érvényes. .

Technikai újítások

Mivel az új keleti cső építése előtt nem volt menekülési útvonal, ennek megépítése központi biztonsági újításokat hoz, különösen 26 akadálymentes keresztmetszetet, amelyek körülbelül 350 méterenként összekötik mindkét csövet, valamint 8 vezethető keresztmetszetet. felett. Ezek a kereszteződések az alagútépítéssel párhuzamosan épülnek annak érdekében, hogy a lehető leggyorsabban új menekülési útvonalakat biztosítsanak.

Az építési munkálatok során az északi portál Ausztriában új, modern kialakítású homlokzatot kap. Az ausgelobten verseny a Hertl of Steyr építésziroda megnyerésére egy függönyből készült, átlátszó alumínium konstrukcióval.

Szlovéniában az alagútnak 100 méter hosszú galériája lesz , ugyanolyan kialakítású, mint a régi cső, új földalatti hegyi vízgyűjtemény és két vízelvezető cső a déli portál területén. A tényleges alagútépítésen túlmenően az alagút déli kapuja és a hrušicai fizetőállomás közötti autópályát egyidejűleg négy sávosra bővítik 620 méter hosszúságban, így a jövőben két külön híd vezet a megfelelő alagúthoz portálok.

Az első fázisban a tényleges alagutat és a belső áramkört állítják elő, a második fázisban az alagút elektronikáját telepítik. A villamos szerelést Ausztria és Szlovénia egyetlen vállalata közösen végzi el.

Miután minden építési munka befejeződött 2027 -ben, a Karawanken alagút új típusú középső átkelési ellenőrző rendszerrel (MÜLS) rendelkezik. Meghibásodás esetén (pl. Baleset esetén) automatikusan irányítani tudja az alagútportálok előtti mozgatható betonvezető falakat, és így a sávokat és a rajtuk lévő forgalmat az egyik vagy másik csőbe, illetve a ugyanakkor kapcsolja át őket kétirányú forgalomra. Ez azt jelenti, hogy ha a legrosszabb a legrosszabb, akkor az alagúton keresztül vezető teljes forgalom nagyon rövid időn belül megváltoztatható.

Az új keleti cső 2025 nyarán történő elkészülte előtt a villachi autópálya csomópontját is szerkezetileg módosítani kell 2023 -ban . Ez összeköti a Karawanken autópályát az A2 -es és A10 -es útvonallal , de minden irányban csak egy sávot. Itt megfelelő intézkedéseket terveznek, hogy a jövőben ne akadályozzák a forgalmat.

Az új keleti cső építése során a Swietelsky cég a SKIDATA -val együtt személyfelismerő rendszert tesztel , amely állítólag valós időben követi nyomon az alagútban dolgozók számát. Ennek oka az osztrák munkaügyi felügyelőség új szabályozása , amely szerint z. B. Tűz esetén biztosítani kell, hogy mindenki elhagyta az alagutat.

A dolgozók biztonságát többek között az RK Safetec, a Rhomberg -csoport leányvállalatának eszközei biztosítják.

Ausztriában az Automated Systems felelős az alagút elektronikáért.

Díjvita és korrupciós vádak Szlovéniában

Első szerződés a DARS és a Cengiz İnşaat között

A Szlovéniára vonatkozó tervezői pályázat 2017. decemberi indulása után a DARS 2018. július végén 89,3 millió eurós ajánlattal megbízta volna Törökország nagyvállalatát, a Cengiz İnşaat -t . Bár az ajánlat megfelelt az uniós előírásoknak és elfogadható áron volt, különösen az osztrák oldallal kapcsolatban, amely 900 méterrel több alagúttal rendelkezik, és 89,9 millió euróba kerül, a díj vesztesei augusztusban panaszkodtak, köztük a szlovén Kolektor CPG cégek a Nova Goricából és Gorenjska Gradbena Felső -Carniola -ból a külföldi cégnek adott díjról, és megpróbálta nyilvánosan hitelteleníteni a török vállalatot az árdömping vádjával.

A versenytársak első kifogása

Miután a DARS elutasította a panaszokat, a panaszosok felhívták a DKOM nemzeti felülvizsgálati bizottságot, amely "elfogadhatatlan dokumentumok" miatt törölte a díjat 2018. november végén. Figyelemre méltó, hogy ezek tisztán formalitások voltak, anélkül, hogy jelentős befolyást gyakoroltak volna az írásos ajánlatra, amelyek bizonyítottan jelen voltak minden ajánlatban, beleértve a szlovén felpereseket is, és általában alig lehetett elkerülni. Néhány megfigyelő azt látta, hogy a helyi cégek megpróbáltak intrikálni a külföldi pályázat nyertese vagy maga a DARS ellen. A DKOM korrupciós eseményeiről is nyilvános és nem először történt találgatások, ezért a szlovén közigazgatási minisztérium nemrégiben saját törvénye a DKOM függetlenségének védelmére.

A szlovén cégek ajánlatai lényegesen magasabbak, 15 és 20 millió euró között lettek volna, és jelentős bevételt hoztak volna a meglehetősen kis cégeknek, amelyek valószínűleg kevésbé voltak fontosak a nagy csoport Cengiz számára. Ugyanakkor egyik szlovén panaszos sem rendelkezik szakértelemmel vagy erőforrásokkal egy ilyen projekthez, ezért saját konzorciumokat kellett létrehozniuk külföldi cégekkel az ajánlat elkészítéséhez.

Globális vállalatként a Cengiz İnşaat ezzel szemben már több száz kilométernyi vasúti és közúti alagutat épített a világszerte 24 milliárd dollár értékű projektek mellett. A helyzet értékelése után a DARS központról 2019 februárjában tudni lehetett, hogy megszünteti az eredeti szerződés -odaítélési eljárást, és az összes kérelmező ajánlatát az említett alaki elfogadhatatlanságra vonatkozóan minden elutasított ajánlatban - hogy megvédje magát a hasonló formaságok elleni fellebbezésektől -, és ún. tárgyalásos eljárás összehívására, amelyre hat kiválasztott szolgáltatót kell meghívni, köztük Cengiz İnşaat .

Második kifogás

A kéthetes kifogásolási időszak február 28-án ért véget. Ismét kifogás érkezett a szlovén eredeti panaszosokhoz, a Kolektor CPG -hez és Gorenjska Gradbenához , akiknek véleményük szerint meg kell kapniuk a szerződést, az új kiválasztási eljárás ellen. Csak két héttel később a DARS ismét elutasította a kifogásokat, ami azt jelenti, hogy az eljárást most ismét átadták a DKOM -nak.

A kifogások 2019. április elején a DKOM -nál folytatott megvitatása során az állami felülvizsgálati bizottság elnöke, Borut Smrdel meglepő módon bejelentette lemondását, és ezt azzal indokolta, hogy kívülről ismételten kísérletet tesznek a DKOM nyomására. annak érdekében, hogy befolyásoló döntéseit meghozza, és kifejezetten hivatkozott a Karawanken -alagút körüli jelenlegi díjvitára. A befolyás olyan messzire vezetne, hogy a döntéseket többé nem "a törvény alapján" hozzák meg.

2019. május 15 -én közzétették a DKOM ítéletét, amely szerint a Bizottság elutasította a Kolektor CPG és a Gorenjska Gradbena kifogásait . A DARS hat pályázóval és partnereikkel késve kezdte meg a tárgyalási folyamatot . A határidő meghosszabbítása után július 25 -ig lehetett ajánlatokat benyújtani.

Harmadik kifogás

Június 26 -án a Gorenjska Gradbena és a Kolektor CPG harmadik alkalommal panaszt nyújtott be a DARS -hoz a Cengiz İnşaat részvétele ellen , azzal az indokkal, hogy a társaság nem jogosult a részvételre. A DARS közvetlenül továbbította az ügyet a DKOM -nak. A DKOM döntése 2019 szeptember közepén várható.

Július 25-én a DARS meglepő módon bejelentette, hogy a DKOM gyorsított eljárásban foglalkozott a harmadik kifogással, és július közepén már elutasította azt ismét egy háromoldalas papíron a DARS javára. A lezárult tárgyalási folyamat öt ajánlatát a DARS júliusban hivatalosan is közzétette. Az új ajánlatok csaknem két hónapos értékelése után a DARS szeptember 18 -án bejelentette, hogy az öt szolgáltató közül három pályázhat a végleges szerződésre.

Augusztusban a szlovén parlament demokratikus tagja, Žan Mahnič kíváncsiságot keltett a kormánynak küldött levelében, amelyben azt javasolta, hogy az osztrák Swietelsky építőipari vállalat egyszerűen fúrjon át Szlovéniába, mivel ez gyorsabb és olcsóbb lenne, mint továbbmenni egy hogy saját tervezőt keressünk Szlovéniába. Ezt a kissé ironikus felvetést azonban komolyan kell venni, és a monetáris és időbeli tényezőkön túlmenően azt kell indokolni, hogy a szlovén közbeszerzési rendszert rendszeresen visszaélnek a projektek több évre történő elhalasztásával vagy korrupt machinációk segítségével. a DKOM körül, amelyet helyi vállalatoknak kell átadni.

A szlovéniai pénzügyi ellenőrzési parlamenti bizottság megbeszélése során szeptember 4 -én a DARS elnöke, Tomaž Vidic tájékoztatott a fejlemények helyzetéről. Vidic szerint az a javaslat, hogy kizárólag az osztrák oldalról fúrják ki az alagutat Szlovéniáig, jogi és technikai szempontból nem lehetséges. Ennek részleteit azonban nem árulta el.

Negyedik kifogás

2019. október elején a Gorenjska Gradbena és a Kolektor CPG negyedik alkalommal nyújtott be kérelmet a DARS által kiválasztott végső ajánlattevők ellen, köztük Cengiz ellen. A DARS október közepén ismét elutasította az új kifogásokat, és továbbította azokat a DKOM-nak. A DKOM november közepén úgy határozott, hogy szintén elutasítja a kifogásokat.

Cengiz İnşaat megújította a díjat

2019. december 3-án, kedden, három vállalattal, nevezetesen a szlovén Kolektorral, az osztrák-svájci Impleniával és a török Cengizzel folytatott rövid tárgyalások után a szlovén DARS úgy döntött, hogy 98,5 millió euró értékű szerződést (adó nélkül) ad újra. hogy Cengiz İnşaat .

A török szolgáltató az eredeti 99,6 millió euróról egymillió euróval csökkentette ajánlatát a tárgyalások első körében. A Kolektor CPG konzorcium alig 121 millióról 104 millió euróra csökkentette kínálatát. Az osztrák Implenia konzorciuma 121,5 millióról 115 millió euróra csökkentette ajánlatát.

Mivel sem a Kolektor, sem az Implenia konzorcium nem tudta alulmúlni a török Cengiz társaságot az első tárgyalási forduló után , a fennmaradó 3 tárgyalási fordulót törölték, és a döntést kevesebb, mint egy óra múlva hozták meg.

A Cengiz İnşaat vezérigazgatója , Utku Gök hétfőn a tárgyalások előtt azt mondta, hogy a szlovéniai építkezést a cégével még mindig időben befejezik.

A kifogásolási határidő 2019. december 13 -án további kifogások nélkül lejárt. Ellentétben azzal, amit a DARS feltételezett, amely Kolektor ötödik kifogását várta. A Kolektor CPG december 5 -én bejelentette, hogy többé nem kíván kifogást emelni a Cengiz İnşaat új díja ellen .

2019. december 20 -án a DARS felügyelőbizottsága hivatalosan elfogadta Cengiz İnşaat kinevezését .

kövesse

Ugyanazon vállalatok ismételt kifogásai nagy vitát váltottak ki az ország közbeszerzési rendszeréről. Most következményekkel kell számolni. Annak érdekében, hogy a jövőben ne fordulhasson elő nyilvános tenderekkel szembeni ismételt kifogás, csak egyszer lehet kifogást emelni. A DKOM -ot is újjá kell építeni, így bizonyíthatóan politikai kapcsolatban álló biztosok voltak. A bizottságnak a jövőben önállóbbá kell válnia, ugyanakkor nagyobb felhatalmazást kell kapnia.

2019 decemberében a szlovén Infrastrukturális Minisztérium az ÖBB -vel együtt úgy döntött, hogy csak a Karawanken vasúti alagút felújítására irányuló , 2020 októberében kezdődő felújítási szerződést ítéli oda , az osztrák jog szerint, amely lehetővé tette a fent leírt helyzetet. kerülni.