Új és továbbfejlesztett Stuttgart - Augsburg vonal

Az új és továbbfejlesztett vezeték (NBS) Stuttgart - Augsburg egy vasúti projekt a Németországi Szövetségi Köztársaság .

Ez szerepel egy sürgős követelmény a Szövetségi Közlekedési Infrastruktúra Terv 2003 . Amellett, hogy egy új vonal között Stuttgart és Ulm maximális sebessége 250 km / h, párhuzamosan a meglévő Stuttgart - Ulm vonal ( Filstalbahn ) szakaszai Augsburg - Ulm vonal kell bővíteni , mint egy továbbfejlesztett vonal a sebesség 200 km / h sebességig . 2015-re a szövetségi kormány 1,2 milliárd euró feletti beruházásokat tervezett.

Az új építési és bővítési intézkedések befejezése után 148 km hosszan Stuttgart és Augsburg közötti utazási időt 93 percről (az építkezés megkezdése előtt) 63 percre kell csökkenteni. A teljes költséget 2012-ben 4,233 milliárd euróra tették.

Korábbi alternatív terv volt a korszerűsített vonal / új vonal Plochingen - Günzburg .

Projekt beállítása

A projekt részletesen a következő alprojektekből áll:

Az új és korszerűsített Stuttgart - Augsburg vonal az EU Párizs - Budapest / Pozsony , az úgynevezett " Magistrale for Europe " , az EU 17. prioritási tengelye című transzeurópai hálózati projekt része . A projektet ezért az EU már a tervezési szakaszban 50% -kal társfinanszírozta. Az uniós építési támogatások várhatóan 10-20 százalékosak lesznek.

Az üzembe helyezés után a menetidő a nagy sebességű forgalom Stuttgart és München között megáll Ulm és Augsburg lesz kevesebb, mint egy óra és fél kettő helyett, és negyed óra (2013-tól). Az új vonal építése a Deutsche Bahn " Netz 21 " koncepciójának része . Ennek megfelelően a gyors forgalomnak ezen kell haladnia, a lassú vonatok pedig a meglévő vonalon haladnak Filstalban.

történelem

Az 1970-ben, az előzetes tervezés előírt építése egy 200 km hosszú gyorsvasút tengely Schwetzingen keresztül Stuttgart és Plochingen Augsburg. A körülbelül 300 km / h sebességre tervezett vonalnak az alagútban kellett haladnia a hossz egyharmadán. Stuttgartban fontolóra vették a földalatti átmenő állomás kiépítését a gyorsforgalom számára a főállomás alatt. Ezeket a terveket később megszüntették.

A Deutsche Bundesbahn szerint a német újraegyesítés következtében megnövekedett forgalmi várakozások szükségessé tették a Stuttgart és Augsburg közötti teljes folyosón további vágányok biztosítását. Ennek eredményeként a beruházási igény eredetileg körülbelül kettőről ötmilliárd D-jelre nőtt. A nagyszabású K és H variánsokba tervezett beruházásokat így 4,9 milliárd DM-ben adták meg. Az Augsburg és Stuttgart közötti ICE utazási időnek 61 percnek (H változat) vagy 65 percnek (K változat) kell lennie 250 km / h végsebességgel.

Szakértői vélemény arra számított, hogy 1991 és 2010 között Stuttgart és Augsburg között napi körülbelül 250 vonattal nő a vonatok száma. Az áruszállításban azt feltételezték, hogy a vonatok körülbelül 70% -ánál 1500 tonnáig terjedő terhelés lehet. Körülbelül 30 százalékát feltételezték, hogy 800–1200 t körüli gyorsvonatok; napközben ésszerűen kell közlekedniük a meglévő vonalakon, éjszaka pedig az új vonalat kell használniuk.

A szövetségi kormány nevében 1991 közepén benyújtott jelentés megkérdőjelezte a projekt jövedelmezőségét.

A projekt számított összköltsége (a kedvelt H-útvonallal együtt) 1992-ben volt, 1990. január 1-jei árszinten, 4,15 milliárd DM volt. Az új és korszerűsített stuttgarti útvonal teljes projektjének költség-haszon aránya Ulm-Augsburg 1992 volt, egy tanulmány különböző változatai alapján, 3,7–4,4-ig. A tervezett beruházási költségek változattól függően 4,35 és 4,89 milliárd D-mark között voltak (az ár 1991. január 1-jei állapot szerint). Naponta 126 és 132 személyvonat, valamint 72 és 75 tehervonat várható.

1993 őszén a német szövetségi vasút az egész projektre négymilliárd DM összegű beruházást számított 1990 januárjának árszintjén. Feltételezte, hogy az 1990-es évek második felében képes lesz a projekt megvalósítására. Stuttgartban a végállomás karbantartását és a meglévő infrastruktúra használatát tervezték Esslingen-Mettingenig. Innen egy alagútnak kellett vezetnie a Filder-síkságra, amelynek egy új vonalba kellett vezetnie az A8-as autópálya mentén. Ulmot és Neu-Ulmot a föld felett kell áthajtani, az Ulm és Augsburg közötti meglévő vonalat négy pályára kell kibővíteni. Végül egy órás utazási időt terveztek Stuttgart és Augsburg között.

A szövetségi közlekedési minisztérium megbízásából készült költség-haszon elemzés 1,2 haszon-költség tényezőt mutatott. Feltételezve, hogy a Mottgers-féle merevítés és a Fulda és Erfurt közötti további terjeszkedés belátható időn belül nem valósul meg, ez az érték 1,5-re emelkedik. Az "ABS / NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg integrációval a stuttgarti csomópontban" projektet összességében értékelték, és a Stuttgart 21 költségeit a BSchWAG szerint csak a szövetségi részesedésen alapozták. A projekt megvalósításával a távolsági járatokat Stuttgart és Ulm között napi 33 vonatpárról 48-ra kellett növelni, valamint 18 vonatpárt is terveztek a Wendlingen és Ulm közötti regionális forgalomra.

Egy közlemény szerint ez 0,16-ra csökken, ha - az akkoriban szokásos értékelési módszertannal ellentétben - nem veszik figyelembe a közúti és a vasúti közlekedésbe való áttelepítéssel megtakarított működési költségeket, a költségeket 50 százalékkal növelik, és a kamatlábakat 20 százalék.

Egyéni bizonyíték

  1. ^ Német Bundestag (szerk.): Közlekedési beruházási jelentés a 2012. jelentési évről . A szövetségi kormány tájékoztatta (=  nyomtatványok . Sz. 18/580 ). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 2014. február 18., ISSN  0722-8333 , p. 83–85 ( Online [PDF; 66.2 MB ; megtekintve 2017. május 12-én]).
  2. ↑ Bundesverkehrswegeplan 2003 ( Az eredeti emléke 2011. július 16-tól az Internet Archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. (PDF fájl, 2,4 MB), 56. o. @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / www.bmvbs.de
  3. ↑ Szövetségi közlekedési infrastruktúra terv 2030
  4. ^ Hans-Martin Heuschele: A vasútállomás a főpályaudvar alatt . In: Stuttgarter Nachrichten . Nem. 202. , 1970. augusztus 27., pp. 17 .
  5. ↑ a b Deutsche Bundesbahn, a Bahnbauzentrale NBS projektcsoportja (kiadó): Információ a Stuttgart - Augsburg bővítéséről és új építéséről . Tizenkét oldalas leporello , Stuttgart, 1991. június.
  6. ↑ Heinz L. Steuber: A polgármesterek „csodálkoznak” . In: Stuttgarter Nachrichten , 1991. augusztus 28.
  7. ↑ Hírek a sínekről . In: A szövetségi vasút . Nem. 1 , 1993, ISSN  0007-5876 , pp. 83 .
  8. ↑ Német Bundestag (szerk.): A szövetségi kormány válasza Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens, egy másik képviselő és a DIE LINKE képviselőcsoport kis kérdésére. - Nyomtatványok 17/3021 - Vasúti teherforgalom az új Nürnberg - Ingolstadt és Wendlingen - Ulm vonalakon (PDF; 96 kB). Nyomtatványok 2010. október 14-i 17/3311.
  9. ↑ Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Szerk.): Új vonal Stuttgart - Ulm: A vasút pályázik a regionális tervezési eljárásra . Sajtóközlemény 1993. szeptember 6-tól.
  10. ↑ Új teszt megerősíti a Stuttgarttól Ulmig tartó új ICE-vonal gazdasági életképességét. Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Közlekedési Minisztérium, Baden-Württemberg, 2010. november 11, az eredetiből 2010. november 14 - én archiválva ; Letöltve: 2010. november 14 .
  11. ↑ BVU / ITP a Szövetségi Közlekedési, Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium (BMVBS) nevében: A szövetségi vasutak követelménytervének felülvizsgálata , Freiburg / München, 2010. november (PDF; 35 MB), hozzáférés: 2011. november 7. , 9–18. o. (305. o. és a PDF-ben).
  12. ^ Gert Marte: Nyilatkozat a Stuttgart-Augsburg projekt költség-haszon elemzéséről (PDF), 2010. december 22-től.