Lóvasút Budweis-Linz-Gmunden

Az 1827 és 1836 között szakaszokban megnyílt Budweis-Linz-Gmunden ( cseh Koněspřežná dráha České Budějovice-Linec-Gmunden ) lóvasút volt a második közúti vasútvonal az európai szárazföldön (a Saint-Étienne-Andrézieux vonal után) ), és főleg, hogy a közlekedés sót a felső-ausztriai Salzkammergut a Bohemia . 1855 és 1856 között Linz és Gmunden között gőzüzemre kapcsolták. A Linz és Budweis ( České Budějovice ) közötti hegyvidéki útvonalon ez az átállás nem volt lehetséges a túl keskeny görbületi sugarak és a meredek lejtők miatt. 1873 -ra Linz és Budweis között egy többnyire eltérő nyomvonalú cserevonalat építettek, amely lehetővé tette a gőz üzemeltetését. A lovas villamost 1872 decemberében állították le.

A Budweis-Linz-Gmunden lóvasút vonalvezetése az állomásokkal

őstörténet

Első tervek

Mathias Schönerer (1807–1881) volt a második telephelyvezető, aki a déli rámpa építéséért és a Gmundenbe vezető útért felelős.

Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832) tervezte az épületet. J. Passini metszete (1833)

Franz Anton Ritter von Gerstner (1796–1840) volt az első telephelyvezető, aki felállította az északi rámpát

A Salzkammergut vagy Salzburg és a Cseh -medence lakói közötti sókereskedelem a bronzkorra vezethető vissza. A fontos ásványt, amelyet kezdetben a hátán hordtak, később lovak vontatták keskeny öszvérpályákon, mint például a Goldener Steig vagy a Linzer Steig a Moldva felé . A középkorban , amikor megnőtt a sóigény, utakat fektettek le. 1530-ban a House of Habsburg blokkolta a korábban domináns só származó behozatal Prince érseki Salzburg, az osztrák örökös tartományokban, mert akartam, hogy támogassák a termelés a császári sómedencékre a Salzkammergut. Mivel a sókereskedelmet is államosították, a Budweisben 17. és 18. században forgalmazott „fehér arany” szintén főként a hallstatt -i , a bad ischli és az ebensee -i sörözőkunyhókból származik . Onnan vízi úton szállítják át a Traun és Duna a Linz vagy Mauthausen , ahol azt betöltve rá a lovas szekerek a - többnyire cseh - só gazdálkodók és hozta keresztül Freistadt a tárolási Budweis (České Budějovice). A 17.000 tonna éves szállítási mennyiséggel a 18. század végén naponta mintegy 350 járművet használtak. Ceske Budejovice -ból a só nagy része a Moldva folyón keresztül Prágába ért Prágába , és bizonyos esetekben az Elbán keresztül is .

Mivel a kocsis szállítás rendkívül drágává tette a terméket, már a középkorban is voltak tervek a Duna és a Moldva hajózható csatornával való összekötésére . Az 1370 -es években a nagyhatalmú Rosenberg kereskedelmi társaság felajánlotta IV. Károly császárnak (1346–1378), hogy utalja ki a pénzt az udvarnak egy hajózási csatornára. A császár nevében az előkészítő munka valójában 1375 -ben kezdődött, de az uralkodó korai halála megállította a projektet. Később II. Rudolf (1576–1612) egy csatornaprojekt miatt Csehországba vitte Thomas Seeauer favágómestert , aki a Traun szabályozásáról vált ismertté . Még a Mária Terézia voltak tervek, mint amilyenek a navigációs épület rendező Joseph Walcher (1719-1803), aki akart vezetni a csatornán a Moldvai közelében Hohenfurt ( Vyšší Brod ) keresztül Bad Leonfelden és Haselgraben Linz között. Végül ő is kudarcot vallott az akkori körülmények miatt.

Végül egy tisztán magáncsatorna -projekt valósult meg. A tervek szerint a Fürstlich Schwarzenbergischen mérnök Joseph Rosenauer (1735-1804), Schwarzenberg herceg volt Schwarzenbergsch Schwemmkanal épített a naplókat , amelyek a határ menti háromszögben Németország, Csehország és Ausztria folyt be a Große Mühl fenti Haslach ad Mühl , több mint amelyet a fa a Dunához és azon keresztül Bécsbe . Ez a csatorna 52 km hosszú volt, 27 patak táplálta és körülbelül 100 híd keresztezte. Egy eredetileg 419 m hosszú alagutat csak Rosenauer halála után építettek 1821 és 1823 között. A Dunába történő rönkárvíz 1891 -ig működött. Mivel ez a hordalékcsatorna hajózási célokra alkalmatlan volt, a csehországi teherszállítás problémája megoldatlan maradt.

A megoldás

A történelmi csatornaprojektek kudarcának okai nem utolsósorban abból adódtak, hogy egy ilyen hegyvidéki jellegű projekt költségeit nem lehetett kellő pontossággal kiszámítani. E hiányosság orvoslása érdekében 1807 -ben megalapították a Cseh Hidrotechnikai Társaságot , amely Franz Josef Ritter von Gerstner prágai felsőfokú matematikai professzort bízta meg pontos szintszámításokkal és a forgalmi útvonal megoldásának költségbecsléssel történő bemutatásával. Gerstner több hónap elteltével arra a következtetésre jutott, hogy gazdaságtalan lenne a csatorna üzemeltetése még a Josef Walcher által javasolt legolcsóbb útvonalon is. Ehelyett azt javasolta, hogy a Moldva Budweis -től Joachimsmühle -ig hajózható legyen, onnan pedig egy vasútvonal Katzbachig (Linz közelében). A részletes költségszámítások ezután tiszta vasúti projekthez vezettek rövidített útvonallal. Az útvonal most Budweis -től Freistadton keresztül Mauthausenig vezet. Gerstner terveit 1808 -ban hagyták jóvá. Röviddel az igazítási munkálatok megkezdése előtt újabb kampány indult Napóleon ellen , ami a projekt végét jelentette.

Több mint egy évtized telt el, mire a Bécsi Kereskedelmi Bírósági Bizottság (olvassa el: Gazdasági Minisztérium) újra hozzáfogott ehhez a közlekedési projekthez. Ennek oka tíz Elba állam petíciója volt, akik azt kérték a császártól, hogy építsen Moldva-Duna csatornát, miután megállapodtak az Elba ingyenes hajózásában. A projekt megvalósítására 1820 -ban Franz Anton Ritter von Gerstner , Franz Josef von Gerstner fia kapott megbízást . Gerstner kezdetben lemondott professzori tisztségéről a Bécsi Politechnikumban végzett felmérés miatt . Miután megismerkedett a helyi adottságokkal, tanulmányútra indult Nagy -Britanniába, hogy tájékozódjon a csatorna- és vasúti rendszer legújabb fejleményeiről az akkori vezető ipari országban. A bírósághoz intézett jelentésében, mint apja, elutasított minden csatornaprojektet, és javasolta a vasút építését is. 1824 -ben engedményt kért a Budweis és Mauthausen közötti fa és vasút építésére és üzemeltetésére , amelyet 50 évre kaptak. Annak érdekében, hogy felkeltse az érdeklődést ennek az innovatív projektnek a társfinanszírozása iránt, kiadott egy brosúrát, és a bécsi Prater vidámparkban 225 m hosszú próbaüzemet is épített , amelyet a lakosság és a sajtó nagy érdeklődéssel fogadott. Ekkor a Geymüller , a Sina és a Stametz bankokat is megnyerhették a projekthez, ami 1825-ben a kk kiváltságos Erste Eisenbahn-Gesellschaft részvénytársasággá alakulását eredményezte . A társaság 850 000 gulden összeget tudott összegyűjteni, ami alig maradt el a 900 000 gulden becsült építési költségétől. Egy gulden ekvivalense ebből az időszakból körülbelül 15 EUR. A társaság 1825. március 12 -én megszerezte Gerstner koncesszióját, megadta neki az előkészítő munkát, megfelelő díjazást kapott, és nagyvonalú sikerdíjat garantált, ha a becsült áron három éven belül meg tudta építeni a vasutat. Apja tanácsadó lett .

A felismerés

A Budweis - Linz útvonal

Az útvonal áttekintése Budweis - Linz
Sínszélesség 1106 mm (3 "6" vagy 3 osztrák láb 6 hüvelyk)
Északi rámpa:	Budweis - Kerschbaum
Déli rámpa:	Kerschbaum - Linz
Legenda 0.0 Állomáshely Budweis 20 Állomáshely Holkau (Holkov) 40 Állomás tér Angern ( Bujanov ) 54 8. átjáró, Trojern középső állomása (Trojany) 60,6 Dodge 9 (Leopoldschlag) 64.6 Állomás helye Kerschbaum 69.8 Dodge 10 75,6 Passage 11, Oberschwand középső állomás 83.2 Dodge 12 87.1 Állomáshely Lest ( Neumarkt közelében ) 98,8 13. hágó, Bürstenbach középső állomása 102,7 14. részvétel (Hattmannsdorf) 108,5 Állomás környéke Oberndorf 113.0 Dodge 15 117.2 16. hágó, Treffling középső állomás 123,0 Dodge 17 127,8 Állomás helye Urfahr 128,8 Állomás helye Linz fő útdíjszedő irodája Útvonal Gmunden felé (lásd alább)

Az első alapkőletétel Netrowitz-ban (Budweis-től délre) 1825. július 25-én történt, azaz ugyanabban a hónapban, mint Franciaország első lóvasútján. Gerstner és az akár 6000 dolgozó számos problémával szembesült. A technikai nehézségek leküzdése és az 540 méteres magasságkülönbség leküzdése mellett együtt kellett élni a helyi lakosság ellenállásával, akik többnyire közvetlenül vagy közvetve részt vettek a lóval és szekérrel folytatott sószállításban, és féltették forrásukat. jövedelem. Emellett hamarosan feszültségek keletkeztek a projektmenedzsment és az ügyfelek között.

Az északi rámpa építése

Amikor az első 11,5 kilométert 16 hét után nagyon bonyolult építési módszerrel - a lóvontatású villamosoknál - teljesítették, a próbaüzem hibátlanul zajlott, de az állami ellenőrző bizottság megállapította, hogy a forgalom "valóban örök időtartama" értelmében szerkezete szigetelés esetén csak a vágányokat, de a teljes nyomágyat alá kell támasztani. Ez a jelentős többletköltségi tényező, a bérek és az anyagköltségek erőteljes emelkedésével összefüggésben, 1825 nyár végén kényszerítette az építési költségek felülvizsgálatát 910 000 guldenről 1,2 millióról 1,5 millió guldenre.

Gerstner az ebből eredő első bizalmi válságot azzal a kötelezettséggel tudta megoldani, hogy köteles 100 000 gulden értékű saját részvénycsomagot bevinni a társaság vagyonába, ha túllépi az 1 200 000 gulden korlátot. 1826/1827 telén Gerstner újabb tanulmányútra indult Nagy -Britanniába. A gőzüzemű vezeték Darlington és Stockton-on-Tees között már szeptember 27- e óta ott üzemelt, ahol a „mozdonypápa”, George Stephenson tulajdonában lévő mozdonyok akár 90 tonnás szénszállító vonatokat húztak. Ezt a szolgáltatást azonban csak a lakásban sikerült elérni, az egyetlen nagyobb emelkedőt gőzüzemű álló kábelemelővel sikerült leküzdeni. A tanulmányút eredményeként Gerstner azt javasolta, hogy ne gőzöljenek, hanem változtassák meg a célállomást Mauthausenről Linzre, mivel Linz lenne a legfontosabb kereskedelmi központ. Van egy híd is a Duna fölött, amelyen a nyomokat le lehet fektetni, és egy útvonal a Traun torkolatánál lévő zizlaui sókikötőhöz. Ezt a javaslatot elfogadták.

"Képek az első osztrák vasútról, Hölzlhuber fő tisztségviselő akvarellvázlatai alapján"

Első osztályú személyszállítás a Linz - Budweis útvonalon, A. Krúzner rajza alapján

Utasforgalom III. Osztály- és áruszállítás kortárs grafikával

Közvetlenül az 1827 -es hóolvadás után Gerstner megkezdte az építési munkálatokat, és tekintettel a csökkenő időre és pénzeszközökre, növelte a teljesítési nyomást, ami most az építőipari vállalaton belüli feszültségekhez is vezetett. 1827. szeptember 7 -én megnyílt az 50 km hosszú szakasz Budweis és Zartlesdorf között (Rybník, egy hely a Dolní Dvořiště közösségben ), de a tevékenységeket november végén beszüntették áruszállítás hiányában. A sógazdálkodók elutasították azt az ajánlatot, hogy bérbe vegye a vasúti üzemeltetést, és nem volt hajlandó Zartlesdorfba sem szállítani az árut. 1827. november végén a további építkezések pénzhiány miatt leálltak. A részvényesek megtagadták a további kifizetéseket, mert a Gerstner közreműködése nélkül készített szakértői jelentés kimutatta, hogy az északi rámpa költségei 100 000 gulden, a teljes projekt költségei pedig 300 000 guldennel magasabbak, mint a Gerstner előrejelzett költséghatára.

Gerstner még nem adta fel, és most behozta részvénycsomagját. Annak érdekében, hogy minimálisra csökkentse a sótermelőktől való függést, most a gőzüzem bevezetését javasolta, és behozta pozitív benyomásait a stocktoni és darlingtoni vasútról . A részvényesek nem akartak részt venni ebben a kockázatos kiegészítő beruházásban, és elutasították. Gerstner javaslatát, miszerint az Erste Eisenbahn-Gesellschaftnak kellene pályáznia a Gmunden és Csehország közötti sószállító monopóliumra, azonban elfogadták és sikerre vezettek. Ez a sótermelőket a könyörgők szerepébe taszította, és növelte a vállalat hitelképességét, így lehetőség nyílt újabb kötvény kibocsátására.

Gerstner ugyan segített a társaságnak az ingatlanadó jelentős csökkentésében, de kiderült, hogy a bizalmi kapcsolat helyrehozhatatlanul megsérült. Ehhez hozzájárultak Gerstner mérnökeivel, különösen a fiatal szektor építési vezetőjével, Matthias Schönererrel folytatott érvei is . 1828 nyarán a vállalat kihasználta Gerstner Bad Ischl -i gyógyfürdőben való tartózkodását, hogy felfüggeszti őt a telephely vezetőjeként. A részvényesek egy része most a kész északi rámpa eladása és a társaság feloszlatása miatt könyörgött, bár a meglévő anyagot előzetesen telepíteni kell. Az 1829 elején Gerstner nélkül tartott közgyűlésen úgy döntöttek, hogy befejezik a vonal építését, de a legköltséghatékonyabb módon, és ezzel lemondanak a vonal későbbi gőzüzemre való átalakításának lehetőségéről.

1829. február 27 -én felbontották a szerződést Gerstnerrel. Nem tért vissza az egyetemre, de részt vett vasúti projektek Angliában és Oroszországban, ahol 1838-ban ő építette az első orosz vasútvonal (27 km) a Saint Petersburg az Tsarskoye Selo , a nyári rezidenciája a cárt. Ott is elvált egy vitában, Amerikába ment, és 1840. április 12 -én halt meg 44 éves korában Philadelphiában, miközben nagy vasúti projekten dolgozott.

A déli rámpa építése

I. Ferenc császár feleségével, Karolina Augusta-val a Linz-Budweis lóvontatású villamos megnyitóján, a linzi St. Magdalena közelében (1832). Matthias Schönerer építési vezető a hátsó ülésről ismerteti a projektet. - A. Bayer festménye

Amikor Gerstner elment, elkészült a Kerschbaumba vezető vasút , a további építkezéshez szükséges anyagok Lestre ( Neumarkt közelében ) a helyszínen voltak, így a projekt több mint fele már befejeződött. Próba jelleggel az építésvezetést a 21 éves mérnökre, Mathias Schönererre bízták, Georg von Schönerer német nemzeti osztrák politikus apjára , aki 1828 nyara óta ideiglenesen irányította az építkezést. 1828. október 10 -én újraindította a forgalmat a Budweis - Trojern - Untersteindörfl szakaszon, és decemberben kiterjesztette működését Pramhöfre (Kerschbaumtól északra). 1829 februárjában megkezdődött a munka a Pramhöf - Lest szakaszon. Amikor 1829. április 2 -án életbe lépett a sószállító monopólium, a vasutat is először használták ki teljesen. Ez a kapacitáskihasználás azonban gyorsan visszaesett, amikor a császárnak 1829. november 1 -jén fel kellett szabadítania a csehországi sókereskedelmet, ami azt jelentette, hogy a szállítási monopólium is csökkent. Az állam részben megtérítette a vasúttársaságnak okozott károkat azzal, hogy Linzben, Mauthausenben és Budweisben értékesítette sókészleteit a társaságnak, amely most kezdte meg a sókereskedelmet. Az a tény, hogy ezt a kereskedelmi kiváltságot a társaság jogutódjára, a Kaiserin Elisabeth-Bahnra ( Westbahn ) is átruházták , azt a kíváncsiságot vonta maga után, hogy a 20. században a későbbi cisleitáni állami hálózat vasútállomásain nemcsak jegyeket, hanem sót is árultak.

1829. április 28 -án hivatalosan Mathias Schönerert nevezték ki telephelyvezetőnek, mivel ő is bizonyította magát a teljes projekt szervezőjeként, és teljes mértékben a részvényesek sorában állt az egyszerűsített konstrukció tekintetében. Miután a Lest - Budweis vasúti műveletek 1830. június 1 -jén megkezdődtek, ismét megvitatták azt a kérdést, hogy a linzi útvonalat kell -e választani, vagy a rövidebb utat Mauthausenbe. 1830 augusztusában a döntés Linz javára született. Ennek a résznek a finanszírozására további részvényeket bocsátottak ki jegyzésre, ami lehetővé tette a 450 000 gulden behozatalát, aminek elegendőnek kellett lennie a projekt befejezéséhez. Széles körű átirányításra volt szükség a költségek minimalizálása érdekében. Ahol Gerstner 180 m görbületi sugarat tervezett, ott Schönerer általában 38 m -re, néhány helyen akár 20 m -re is lement. Ahol csak lehetett, kerülte a vágásokat és a gátak építését drága falmagjukkal. A hidakat többnyire fából építették. Ami a lejtőket illeti, az északi rámpa 8 ‰ -t (egyszer 10 ‰) mutatott, míg délen 21,8 ‰ -ig. A Lest - Urfahr vonal 1832 nyarán készült el. I. Ferenc császár és Karolina Augusta császárné július 21 -i ünnepélyes megnyitója után az egész útvonalat 1832 augusztus 1 -jén nyitották meg a teherforgalom számára.

A déli rámpán a tiszta építési költségek körülbelül a felét tették ki a (valamivel hosszabb) északi rámpának, a végső számlázás 1 654 322 gulden összköltséget eredményezett.

A Linz - Gmunden vonal

Az útvonal áttekintése Linz - Gmunden
Legenda Útvonal Budweisből (lásd fent) 0.0 Állomás helye Linz fő útdíjszedő irodája 0,5 Basdargarten ülősarok 4.5 Zizlau kikötői ág vonala 15,0 Alállomás új épület 24.3 Állomáshely Maxlhaid 29.2 Wels alállomás 43.9 Állomáshely Lambach 65.3 Állomás környéke Englhof 67,9 Gmunden főtere

Ennek a közlekedési útnak a története is egy csatornaprojekttel kezdődött. Mivel a Traun vízi út karbantartása a sószállításhoz minden évben jelentős összegeket emésztett fel, az udvari kancellária 1814 -ben fontolóra vette a Lambach melletti Stadlból a Traun torkolatánál fekvő Zizlau -ba való hajózási csatorna építését. A tervről azonban lemondtak a magas költségek miatt, és a sóművek hatósága inkább lovas villamost javasolt. 1818 -ban a kk épületigazgatója, Ferdinand Mayr (1767–1832) benyújtotta a megfelelő tervezetet az állam kormányának, amelynek költsége 285 000 guldenre becsülhető. A pénzt azonban nem sikerült előteremteni.

Franz Zola

1829 -ben Franz Zola (1795–1847), Franz Anton Gerstner egykori mérnöke és Émile Zola író apja megszerezte a kiváltságot a Linz – Gmunden vasút megépítéséhez. Zola korábban olasz származású osztrák tisztként szolgált Lombardia -ban, és padovai helyőrsége alatt a helyi egyetemen folytatta tanulmányait, és a talajszintezésről szóló tézisével ismertté tette magát. 1819-ben lemondott a hadsereg és elfogadott egy bejegyzést az állami kataszteri szolgáltatás Trieszt . Innen hagyta, hogy Gerstner felvegye őt a vasútépítésre, és vele együtt elhagyta a céget.

Zola saját költségén vezette a Linz - Gmunden vonalat, de két éven belül nem talált anyagi támogatót, ami azt jelentette, hogy a privilégium lejárt. A csalódott Zola most elhagyta Ausztriát, és Dél -Franciaországban telepedett le. Utána a Linz - Budweisbahn (a Geymüller, a Sina és a Stametz bank) befektetői kérelmezték az engedményt, és 1833 -ban elnyerték a szerződést. Mivel Schönerer jó tapasztalatokkal rendelkezett telephelyvezetőként, ezt a feladatot is rábízták ebben az építési szakaszban. A méréseket 1834 tavaszán végezték el, az építést 1834 nyarán kezdték meg. Mivel a terep alig volt nehéz, gyorsan haladtak. Csak Traundorfból Gmundenbe volt 39 ‰ lejtés.

Annak érdekében, hogy az új vonalat össze lehessen kötni a Budweis útvonalával, 1835 -ben a fából készült Duna -híd fölött nyomvonalakat fektettek le a linzi fő útdíjszedőhöz, így a Budweisig tartó útvonal végső hossza 128,85 km volt. A Gmundenbe vezető vonal, beleértve a 2,5 km hosszú elágazó vonalat Zizlau kikötőjéig, 1836 -ra készült el. A városháza térét csak Gmundenben lehetett végleges végpontként rögzíteni 1842 -ben.

A szénvonat

Útvonal áttekintése Breitenschützing - Kohlgrube
Sínszélesség 1106 mm (3 osztrák láb 6 hüvelyk)
Legenda 0.0 Breitenschützing 393 m 4.3 Negyedik 6.0 Wufing Wufinger T. (330 m) 7.8 Albertsham 8.9 Friesam 10.7 Kohlgrube (Hauxmoos) 606 m

Hausruck térségében a barnaszén szállítása a kezdetektől fogva jelentős bányászati ​​probléma volt, és a jövedelmezőségi számítások szerint a lovaskocsikkal történő szállítás gazdaságtalan volt, mert nagyon megdrágította volna a szén árát. Az első európai sínszállítási Linz-Budweis tapasztalatai hozták a megoldást. 1854-ben (a működés kezdete 1854. május 8.) a Wolfsegg-Traunthaler szénművek és vasúttársaság 10,7 km hosszú, gőzüzemű szénvasutat épített 1877-től, az erre vonatkozó kiváltságot (engedményt) 1853. január 25-én adták meg. A Niederstraßer-Bahnhoz hasonlóan minden áramforrás nélkül is elboldogulhat. Erre csak a visszaúton volt szükség, és 1877 -ig lovakból állt. Az 1870 -es években az egész Hausruck térségben döntő fejlesztések történtek, többek között Wolfsegger térségében 1877. szeptember 1 -jén leállítottak 4 gőzmozdonyt 45 lóerővel, ami a Breitenschützingből Kohlgrube felé tartó lóvonat végét jelentette. A mozdonyokat a Krauss cég építette Münchenben.

Az útvonal vezetett a Breitenschützing állomásra, ahol ez volt a kapcsolat a Kaiserin Elisabeth-Bahn (megnyitott augusztus 12-én, 1860), amely megnyitotta néhány évvel korábban, akár Kohlgrube , a bányászat település alakult 1794-ben közel Wolfsegg , amely ma is ezt a sokatmondó nevet viseli. A Kaiserin Elisabeth-Bahn a Hausruck-i bányászat miatt az eredetileg tervezettnél új útvonalon épült. A szénvasút (valamint a Thomasroith-Niederstraß vonal) átvette a lóvasút szelvényét, és egyébként a projekt mérnökeinek tapasztalataira támaszkodott, több mint száz éve üzemel, és ritka nyomtáv, még az Első vasúttársaságra és annak vasútjára emlékeztetett, amikor azok már történelem voltak (1903 -ban az államnak a szerződés szerint, de a tárgyalások után további 50 évre bérbe adták; a működés megszűnése 1966. március 10 -én).

A 13 km hosszú Thomasroith-Niederstraß vonalat 1850-ben lovasvasútként nyitották meg. Thomasroith - Niederstraß irányába a keskeny nyomtávú (1106 mm) útvonalon a vonatok a folyamatos emelkedő miatt (akár 40 ezrelék) teljesen áramforrás nélkül gazdálkodtak. A visszaúthoz először állatokat (ökröket, lovakat) használtak, majd 1870 -től gőzmozdonyokat. A Thomasroither Bahn-t 1877-ben egy 7,5 km hosszú, 580 mm nyomtávú elágazó vonal váltotta fel az új Attnang-Ried-Schärding vonalhoz Holzleithenbe , amelyet később szabványos nyomtávra alakítottak át.

irodalom

• Aschauer Franz: Felső -Ausztria vasútja, Wels 1964.
• Enderes Bruno: A fa és a vasút Budweis-Linz, Berlin 1926.
• Erős Karl: A Thomasroith bányásztelep fejlődése. In: Szén és gőz. Katalógus a felső -osztrák állami kiállításhoz 06. - Linz 2006, 103. o.
• Weigelt Horst: Vasúttörténeti korszakok, Darmstadt 1985.
• Christopher, Andreas: Kohlenbahnen im Hausruck, Verlag Peter Pospischil, Bécs: Dumjahn no. 0015286.

A vasúti üzemeltetés

Megjegyzések a vasútvonalon sétálóknak

A vasúti-közúti vonzóerő összehasonlítása

Foglalt üzemeltetés a Linz - Budweis útvonalon

A kirándulás kezdete Linzből 1840 körül (JVReim)

Még a Linz - Budweis vasútvonal (128 km) 1832. augusztus 1 -i hivatalos megnyitása után is eredetileg áruszállításra korlátozódott a forgalom. Ennek továbbra is a fő bevételi forrásnak kellett maradnia (95,8%), különösen a Ceske Budejovice felé vezető úton, és a sószállítás a nyereség 52% -át tette ki. A vonal fuvarmennyisége azonban kezdetben jóval elmaradt Gerstner várakozásaitól. Ahelyett, hogy az előrejelzés 1.060.000 WrZtr (Bécsi hundredweight = 56 kg), csak a 405.400 WrZtr (22.702 t) szállították 1834. A kapacitáskihasználás a következő években javítható volt, de végül csak a Gmundenbe vezető vasút folytatása hozta a várakozásoknak megfelelő növekedést. 1843 -ban például 350 000 tonna sót és 325 000 tonna kereskedelmi árut szállítottak, utóbbiban egyre nagyobb szerepet játszott a cseh szén , amelyre Linz környékén volt vevő. 1840 -ben a vasúti áruszállítás már 60% -kal olcsóbb volt, mint a normál kocsiszállítás.

A tehervonatok sebessége átlagosan 4 km / h volt, naponta maximum 40 kilométert tettek meg. A Linz és Budweis közötti áruk vámtarifája 1840 -ben 30 korona 56 kg só (1 hordó), 32 korona 1  vödör bor (körülbelül 57 liter) és 24 korona egyéb áruk esetében. Az egész évet alapvetően hajtották.

Az emberek szállítása alkalmi kirándulásokkal kezdődött, az első menetrend szerinti szállítás 1834 -ben indult speciális vonatokkal az urfahri húsvéti piacra , 2379 embert szállítva. A személyszállítási hatósági engedélyt 1836. május 10 -én adták ki. Ettől kezdve a „távolsági vonatok” minden nap 5 órakor elhagyták a két fejállomást. Ebédidőben a vonal csúcsán találkoztak Kerschbaumban, ahol egy órájuk volt, hogy elfogyaszthassanak egy menüt Európa első vasútállomás -éttermében. Este 7 órakor megérkeztek a végállomáshoz. Ezeken a "távolsági vonatokon", amelyek naponta csak egyszer közlekednek, más utasok is utaztak Linzből Lestbe (Freistadt közelében). A linzi lakosok is szívesen utaztak vonattal Szent Magdaléna külvárosába, ahová a járműveket mindig készenlétben tartották az urfahri állomáson, majd később a linzi fizetőházban is. 10 000 embert szállítottak 1840 -ben, ez a szám 1848 -ra 16 000 -re emelkedett. Az utasforgalomban 10-12 km / h, lefelé haladáskor 15 km / h átlagsebességet értek el. A személyvonatok csak áprilistól októberig közlekedtek. Egy utazó (1840 körül) leírja benyomásait:

Míg ez az utazó teljesen elégedett volt a Kerschbaum -i ebéddel, ez nem volt teljesen így Franz Carl Wiedmann íróval 1837 -ben:

A gőzhajtású vasút diadalmas előrenyomulása ösztönözte az Első Vasúttársaságot is . Mivel az átállás a Linz - Budweis útvonalon nem volt lehetséges, az átalakítást a Linz - Gmunden útvonalra kellett korlátozni. 1854 -ben az első próbaút során kiderült, hogy az eddig használt lapos sínek nem tudtak megbirkózni a mozdonyok súlyával, és nem ritkán eltörtek. Ennek ellenére a Gmundner vonalat gőzüzemre kapcsolták az EEG - Marchtrenk és a Zizlau mozdonyok között . A tehervonatok változása Linz és Lambach között 1855. március 1 -jén, a személyvonatok pedig ugyanezen év május 1 -jében történt. 1856. június 1 -jén gőzüzemet indítottak Englhofig (ma Engelhof), szeptember 1 -jén pedig Gmunden / Traundorfig. A traundorfi és a gmundeni főtér közötti összeköttetést a meredek lejtés miatt a lovaknak tartották a végéig. Amikor a gőzüzem során nőtt a törött sínek száma és balesetek történtek, végül úgy döntöttek, hogy a lapos sínekről (fából készült hosszanti és keresztalpfákon) magas sínekre és keresztalpokra kell áttérni .

Lapos barázdás síneket használtak a burkolt városi utcákban is (Linz, Budweis).

A lóvonat vége

Az Erzsébet császárné vasút (nyugati vasút) megépítésével a lóvasút fokozatosan véget ért. A Westbahn -koncesszió megadásakor a Hofkammer már figyelembe vette azt a tényt, hogy problémák merülhetnek fel Linz térségében, ahol az „Első Vasúttársaság” „kizárólagos kiváltságokkal ” védett a versengő útvonalaktól. Például a koncessziós dokumentum 6. szakaszában elhangzott, hogy a két társaságnak békés megoldásra kell törekednie. Ha ez a megállapodás nem jön létre, az ellenérdekű feleknek alá kell vetniük magukat a bírósági kamara választottbírósági határozatának. Az ilyen tárgyalások nem voltak kényelmetlenek az „Erste Eisenbahn-Gesellschaft” részvényesei számára, mivel társaságuk mindenesetre nem volt életképes, tekintettel a „valódi” vasutak széles körű korszerűsítés nélküli versenyére. Ezért megtagadták a kártérítést a privilégiumuk részleges megsértése miatt, és ragaszkodtak ahhoz, hogy átvegyék az egész társaságot. Mivel ebben nem lehetett konszenzust elérni, a bírósági kamara döntött. A Westbahnnak mind a Linz-Budweis (1824), mind a Linz-Gmunden (1832) kiváltságot meg kellett szereznie, így a vételár 80%-kal meghaladta a régi társaság befizetett alaptőkéjét. Ezenkívül volt az a követelmény, hogy a Linz-Budweis lóvontatású villamost korszerűsíteni kell, azaz H. szabványos nyomtávú mozdonyvonatok átalakítására.

Linz - Budweis

A vételár átutalása után az "Első Vasúttársaság" 1857. június 30 -án elégedetten feloszlott. Az alsóbbrendű 'Kaiserin-Elisabeth-Bahn' is meg kellett küzdenie a ' Kronprinz Rudolf-Bahn ', ami egy észak-déli kapcsolatot a Adrián keresztül Villach , Szent Mihály , Selzthal , St. Valentin hogy Budweis a Kaiser Franz Joseph Bahnnak kell vezetnie. Az udvari kamara azonban áthelyezte a St. Valentin - Budweis összeköttetés gyártását az Elisabethbahnra, mivel ennek az útvonalnak a felét a Linz - Budweis vonal is használhatta. Az Elisabethbahn úgy döntött, hogy egyesíti a két vonalat Budweis -be Gaisbach - Wartberg közelében. E két projekt megvalósításához két új Duna -híd építésére volt szükség, mivel a linzi régi fahíd, amely a mai „ Nibelungen -híd” helyén volt, nem volt alkalmas a modern vonatközlekedésre, és nem volt kompatibilis az új a vasút útvonala. A mauthauseni új hidat két vágányon állították fel a Prága-Adria vonalon várható nagy tömegű tranzitforgalom miatt, ami a politikai fejlemények miatt rossz befektetésnek bizonyulhat. Az új St. Valentin - Gaisbach / Wartberg – Budweis épület 1871 -ben készült el, a Linz - Gaisbach / Wartberg vonal „rekonstrukciója” pedig két évvel később. A Linz / St. Valentin - Budweis ekkor „Budweiser -vasút” néven vált ismertté. A lovasvasút utolsó menetrend szerinti szerelvénye 1872. december 15-én közlekedett Linzből Lestbe. Ma nincs kapcsolat Szent Valentin és Gaisbach / Wartberg között. A vasúti forgalom mostantól a Linz - Gaisbach / Wartberg ( Summerauer Bahn ) vonalon halad át .

Linz - Gmunden

I. osztályú jegy Linz-Lambach 1840-ből

Az Elisabethbahn Linz- Lambach szakaszának megnyitása után 1859-ben lezárták és leszerelték a Linz Südbahnhof és Alt-Lambach (ma: Stadl-Paura) közötti korábbi lóvasútvonalat, beleértve a zizlaui elágazást. Linzben a Südbahnhofmarkt még mindig emlékeztet a Südbahnhof egykori létezésére. Összekötő pályát építettek az Alt-Lambach és a Westbahn Lambach állomás között. A Lambach - Gmunden vonalat a Nyugati Vasút elágazó vonalaként üzemeltették. A Gmundner Bahn államosítása után bevezették a hengerfejű rendszert, amelynek értelmében a szabványos nyomtávú kocsikat keskeny nyomtávú alvázra ("roll állványokra") helyezték. 1903 -ban a vonalat szabványos nyomtávra alakították át . Ma csak áruforgalom folyik ott, amelyet elsősorban a laakircheni és a steyrermühli papírgyárak jellemeznek. A régi útvonalat csak személyforgalom céljára használják a régi Englhof állomás (ma Engelhof) és a Gmunden Seebahnhof között, ahol a Traunseebahn (helyi vasút Gmunden - Vorchdorf) használja.

A lovasvasút műszaki adatai

Az út

A lóvasút részben (atipikus) rekonstruált felépítménye

Az egyvágányú vonal, számos eltérítéssel, 128,8 km (17 ½ osztrák mérföld) hosszú volt Budweis-től Linz fő útdíjszedőjéig. További 67,9 km -re volt a fő fizetőháztól a gmundeni főtérig. A Budweis felé vezető út hegyvidéki volt. Linzből (254 m. Tengerszint felett) a vasútnak először a Kerschbaumer Sattelt kellett elérnie (714 m. Tengerszint felett). Budweisig az út 385,5 m -re csökkent a tengerszint felett. M. -től. A maximális gradiens 21,8 ‰ volt.

A felépítmény

Amikor a felépítményt a talajra építették, fa hosszanti talpfákat ("vágányfákat") helyeztek el, amelyekre a kovácsolt vagy öntöttvas lapos síneket szegezték (innen a "vegyes fa és vasút" elnevezés). A nyomtáv 1106 mm volt. Kezdetben nem voltak keresztalvók, ennek az az előnye volt, hogy a fák közötti tér - ballasztos és homokréteggel borított - kényelmes lépcsőként szolgálhat a lovak számára. A városban vagy az utcákon való átkeléskor öntöttvas „halhasú síneket” használtak, amelyek U alakú kövekben (lásd a képen) voltak, és kikövezték a sávváltást. A gátaknál Gerstner kőfalakat épített, úgynevezett „vágányfalakat” a „vágányfák” alatt, amelyeket a déli rámpán hagytak ki. Később fából készült kereszt talpfákat fektettek le, különösen a kanyarulatban, a talpfák közötti távolság egy rész (1,9 m) volt.

A gördülőállomány

Tehervagonok

Áruszállító vonat vonatkozása

A vasúttársaságnak utoljára 1000 teherkocsija volt. Ezek kéttengelyes, alacsony oldalú autók voltak, tömegekkel, nagyon rövid tengelytávval a pálya éles görbülete miatt. Útvonaltól függően 2,5-3,5 tonnával terhelték őket. Például 40 hordó, egyenként 56 kg súlyú sót lehetett szállítani ilyen vagonokon. A speciális kocsikat csak később használták. Voltak magas oldalú gondolák, fémlemez borítással az érzékeny áruk számára, valamint négytengelyes járművek hosszú fa, szén és kövek szállítására.

Mivel a brit vagonok öntött vagy kovácsoltvas kerekei saját súlya túlságosan korlátozta a terhelhetőséget a hegyi utakon, a Gerstner olyan fa kerekeket választott, amelyekben vasat csak az agy, a futófelület és a kerékperemek felszerelésére használtak. Bár ez növelte a hibákra való hajlamot, a terhelhetőség több mint 25%-kal nőtt.

Személygépkocsik

1. osztályú személygépkocsi, használt Budweis - Linz útvonalon

2. osztályú személygépkocsi nyári használatra, 1855

A személyszállítás kezdetén nem voltak autóosztályok, csak fedett és fedetlen autók. Később különbséget tettek az osztályok között. Egy első osztályú autónak 4-9 belső és külső ülése volt a Budweis felé tartó vonalon, a Gmunden útvonalnak 4-12 belső és 4-8 ülése volt. A 2. osztályban 6 kinti és 6 belső ülés volt, a Gmunden útvonalon 12-24 belső és esetenként 8 külső ülés. A harmadik osztályhoz fedett teherautókat is használtak. A Gmundenbe tartó vonaton csak két osztály volt. 1857 -ben a vasút 96 különböző típusú személygépkocsival rendelkezett. Az első és a második osztály tagjait színpadi kocsik mintázták (lásd a képet). Azt is, hogy a saját kocsi veled, és az utasai voltak betöltve rá egy úgynevezett Equipage kocsi. Más lovakon is lehetett lovakat magával vinni.

A vonóerő azt jelenti

A társaságnak 600 lova van teljes üzemben, szinte kizárólag Noriker , akik erősnek és takarékosnak bizonyultak. Az ökrökkel végzett kísérletek , amelyeket olcsóbban lehetett volna futtatni ( széna zab vagy kukorica helyett ), elsősorban a korai kimerültség és a lassú tempó miatt kudarcot vallottak. Részletek az 1846 -os tapasztalati jelentésből:

A vízszintes szakaszon két, egymás mögött húzódó ló húzhat négy teljesen elfoglalt személygépkocsit, körülbelül 60 emberrel, vagy három -négy teherkocsit, egyenként 2520 kg -mal (45 százas Bécs). Legfeljebb három lovat használtak fel, vagy a vonatot lejtőkön osztották fel.

Az infrastruktúra

A vasútállomások, amelyeket akkor állomáshelyeknek neveztek , a Budweis vonalon körülbelül 20 km -re, a Gmundner vonalon pedig körülbelül 15 km -re voltak egymástól. Ezeket a távolságokat úgy választották meg, hogy a ló napi munkaterhelésként eljusson az egyik állomáshelyről a másikra, és onnan visszavonattal vissza a saját istállójába. Így az állomásparancsnok ("expeditor") felelőssége a lovaiért általában biztosított volt. Ezenkívül ő volt felelős a műveletek zökkenőmentes lebonyolításáért, amely mindenekelőtt a vonatközlekedés szabályozását foglalta magában. Emellett vezetési bizonyítványt is ki kellett adnia, át kellett vennie a poggyászokat és a rakományt, és gondoskodnia kellett azok szállításáról. Az állomáshelyeket átkelő-, transzformátor- és rakodótérként látták el szolgálati, lakó- és őrépületekkel, istállókkal és etetőmagazinokkal 25-100 ló számára, tárral árukhoz és kovácsműhellyel. A szálláshoz bérelt étterem is csatlakozott.

Az állomáshelyeken kívül voltak transzformátorállomások, amelyeket kizárólag az utasforgalom lóváltására használtak, és voltak olyan szállítóállomások , amelyek kizárólag teherforgalomra voltak fenntartva . Annak érdekében, hogy a forgalom rugalmasabb voltak köztes állomás az állomás terek , amelyek alapján a söntölje vonatok, és ott is átvált a nyílt úton. Ezenkívül az utasforgalom számára „beszállási pontok” is voltak, amelyekre nem tettek strukturális intézkedéseket. Az útvonalak között két vasútállomás arra hívott állomás . Az útvonal ellenőrzéséhez és karbantartásához két -három kilométeres időközönként őrházakat emeltek. A Budweiser vonal 51 őrház, a Gmundner vonal 21 tulajdonában volt.

A kommunikáció

A számos kijátszás ellenére a vonal egyetlen nyomvonala többször is problémákat okozott a váratlan szembejövő forgalomban. Ezt a problémát csak a távíró bevezetésével lehetett kielégítően megoldani, amely azonban csak az 1850 -es évek végén valósult meg.

A személyzet

Linz, Südbahnhof

Lambach állomás (Stadl-Paura)

Engelhof állomásépület

Mivel a vasút üzemeltetését bérbe adták, eleinte tíz alkalmazott és néhány sókötő (sóhordót készítő emberek) érte el. A bérleti szerződés lejárta után 1829 -ben 495 ember volt.

A bérszínvonal egészen más volt. Tehát havonta:

• Linzi helyi igazgató: 160 gulden
• Irodavezető adósságbehajtással: 100 gulden
• Jegyző személyi kezelésben: 33 gulden
• Expeditor (állomáshely -parancsnok): 80 gulden
• Titkárság: 15 gulden
• Vasút- és állomáskísérők: 10 gulden
• Wegmeister: 30 gulden

(ahol 1 gulden ~ 10 €)

A vasút üzemeltetését kezdetben bérbe adták. Bérlőként megjelent a budweisi Karl Adalbert Lanna kk hajómester . Ő volt felelős az összes személyzet biztosításáért és a szükséges javítási munkákért. Amikor 1846 -ban nem sikerült megállapodni a bérleti schillingről, a társaság 1846. november 1 -jén vette át az üzletet, kezdetben 482 lovat használtak.

A vasút alkalmazottai lámpákkal és szerszámokkal voltak felszerelve a lószereléshez és a gyorsjavításhoz az útvonalon. Alapvetően nem voltak egyenruhában. Különleges alkalmakra azonban gálakalapot ( shako ) kaptak , amelyet ezüst szalaggal és lófarokkal láttak el. Az arany színű, velúrból készült bojtokkal és kesztyűkkel ellátott szervizzsinór kiegészítette ezt a felszerelést, és méltó megjelenést biztosított. A személyzetet arra kérték, hogy rendkívül udvarias legyen az utasokkal szemben, amit a várt borravaló miatt többnyire figyelembe is vettek. A vasutas Leopold Viertbauer helyi hírnevet szerzett. Citrázással és énekléssel szórakoztatta utasait, és mindig kéznél volt egy üveg pálinka. Amikor nyugdíjba vonult, megtakarítása alig egymillió euró volt. Ha az utasok részéről indokolt panaszok merültek fel a személyzettel kapcsolatban, szükség esetén behívták a Rotschädl néven ismert hosszú távú menedzser-asszisztenst ("vezetői tényezőt"), Leonhard Baumgartnert, akinek fizikai behatolása többnyire meggyőző volt.

Az utasok

1. osztályú jegy Budweis - Linz

A személyi díj 1846 -ban egy osztrák mérföldre (7,59 km) a következő volt:

1. osztály: 10 2/3 cirkáló

2. osztály: 7 cirkáló

3. osztály: 5 1/2 cirkáló

A Gmundenbe tartó útvonalon az utazási költségek körülbelül 30 százalékkal alacsonyabbak voltak az alacsonyabb erőfeszítések (nyitókreditek) és a magasabb kihasználtság miatt.

Ha összehasonlítja ezeket az árakat a fent említett bérekkel, akkor gyorsan világossá válik, hogy a vonattal való utazás nem éppen olcsó dolog volt, különösen azért, mert még mindig nem voltak szociális tarifák . Az egyszerű polgár általában elégedett volt a rövid utakkal. A hosszú távú útvonalakon jellemző vasúti utazó köztisztviselő vagy tiszt, üzletember, gazdag képzett állampolgár és jobb helyzetben lévő gazda vagy kereskedő volt.

Idő -összehasonlítás

A császári Ausztria Moldva és a Duna közötti lóvasútját egy időben építették a három vasútvonalból álló lánccal a franciaországi Rhone és Loire, Saint-Étienne-Andrézieux között (1824-től épült, május 1-jén fejezték be és nyitották meg) 1827. június 30.), Saint-Étienne-Lyon (az építkezés 1827-ben kezdődött, a szakasz 1830. június 28-tól üzemel, teljes szakasz 1832. október 1.) és Roanne-Andrézieux (a szakasz 1833. augusztus 1-én nyílt meg, teljesen 1833. november 15-én) . Ennek az útvonalláncnak egyes részein azonban 1831 óta rendszeresen, 1844 óta pedig a teljes útvonalon használják a mozdonyokat.

Emlékhelyek és nyomok

Múzeumok

Az állandó emlékhelyeken a következőket kell megemlíteni:

• Budweis Lovasvasúti Múzeum : Kiállítás a régi vasútőr házában
• Bujanov (Angern): Kis múzeum a vasútőr házában
• Kerschbaum: Múzeum az állomás környékének egykori istállójában, 500 m-es rekonstruált lovas vasútvonal
• Maxlhaid (Wels): Bahnzeit-Stall lovas vasúti múzeum (a Maxlhaid fogadó melléképületében)
• Az eredeti Hannibal személygépkocsi megcsodálható a Bécsi Műszaki Múzeumban .
• A müncheni Deutsches Museumban az új közlekedési központ emeletes ágyat szentel a Linz-Budweiser lóvasútnak, hűen reprodukált személygépkocsikkal, reprodukált képekkel és rajzokkal.

Lesten is van egy jól megőrzött állomáshely.

Műemlékek

1970-ben Ausztriában a lóvontatású villamos maradványait kulturális műemlékké nyilvánították és műemlékvédelem alá helyezték. A gátakon, vágásokon, hidakon vagy hidak alapjain és átjáróin kívül több őrház és állomás is található. Az állomáshelyek közül Lest ( Kefermarkt közelében ) és Kerschbaum jól megőrzött és érdemes megnézni. A múzeum a felújított állomásépületben található Kerschbaumban.

• 

  Kronbach viadukt Waldburgban ( DSG , az önkormányzati címerben )

• 

  Troelsberg híd Freistadt közelében

A déli állomásépületet Linzben őrizték meg . A Gstöttnerhofstrasse 3. szám alatti ház egykori őrház volt. Ma már nincs nyoma sem „emlékhelynek”, sem „volt őrháznak”. A Szövetségi Műemlékek Irodája bejelentette, hogy a Gstöttnerhofstrasse 51. számú őrházát már a hetvenes években lebontották. A lovas sétány elején található a lovas vasúti emlékmű is , amelyet korábban a linzi főpályaudvar előtt állítottak fel, és itt egy vágányrészt is rekonstruáltak. A Linz -i Haselgrabenben, a Marienberg közelében találhatók a Haselgraben -viadukt keleti támaszpontjának maradványai . Erre emlékeztet az út menti emléktábla.

• 

  Viaduct, Linz - Magdalena, lovas sétány

• 

  Emlékmű, Linz - Magdalena, lovas sétány

• 

  Viaduct, Linz - Magdalena, lovas sétány

• 

  A linzi Haselgraben viadukt keleti támaszpontjának maradványai - Marienberg, Haselgraben

A Linz és Wels közötti központi területen , néhány épületen (Wagram, Maxlhaid) kívül alig látható nyom. Az útvonal Wels és Lambach között részben látható. A Lambach állomás épületét megőrizték Stadl-Paura-ban . A Stadl-Paura felől a standard nyomtávú vasút Laakirchenen keresztül az egykori lóvasút nyomvonalát használja. Ebben a szakaszban kiemelkedik az Englhof állomásépülete, amelyet Európa legrégebbi, még működő állomásépületének tartanak.

• 

  39. őrház a Mühlviertelben

• 

  Maxlhaid (Wels)-sós autó a Bahnzeit-Stall lovas vasúti múzeumból (az eredetihez hasonló másolat)

• 

  1. osztályú személygépkocsi "Hannibal", Bécsi Műszaki Múzeum (eredeti)

Lovas vonattal

Múzeumi vasút Kerschbaumban

1982 -ben lóvontatású vasúti túraútvonalat (PE jelöléssel) nyitottak Unterweitersdorftól az osztrák-cseh államhatárig Leopoldschlagtól nyugatra , amelyet 1999-ben az államhatáron át kiterjesztettek az egykori bujanovi (angerni) állomásig. 2000. szeptember 26 -án az Unterweitersdorf és St. Magdalena (Linz) közötti szakaszt is megszüntették. Ma már lehetőség van Linztől Bujanovig (Angern) túrázni egy kijelölt úton, amely nagyrészt követi a lóvasút korábbi útvonalát. A múzeumból történelmi kocsikkal lehet kirándulni egy rövid helyreállított útvonalon. Freistadt városa átfogó információt nyújt a Linz-Urfahr és az államhatár közötti útvonalvezetésről és ereklyékről.

A linzi St. Magdalena- ban egy vágányrészt rekonstruáltak a lovas villamos sétányon, és az út néhány jól megőrzött viadukton vezet át.

vegyes

Linz városrészében a Gasthof Stadt Budweis , a Gerstnerstrasse és az Eisenbahngasse emlékeztet a pályára és a vasút létezésére, valamint a közeli Südbahnhofmarkt nevére .

Szintén Linzben található a „Scharlinzer Gleis”, a Linz Südbahnhof  - Gleisdreieck vonal maradványa (= onnan Zizlau és Gmunden irányába ). 1881 -től részben a Kremstalbahn használta , amely a Salzburgerstraße utat követte Wegscheidig . A lovas vasút azonban már északról nyugatra fordult. A Pyhrnbahn építése során a Kremstalbahn régi kijáratát elhagyták, és az Untergaumberg útján a ma is létező kijáratot váltották fel . Ezt követően a régi vágányt vontatóvonatként használták, és az 1912 -ben megkezdett jelentős linzi állomásfelújítás részeként a felső részen kelet felé fordították, hogy kapcsolatot teremtsenek az új teherudvari létesítményekkel. A Scharlinzer Gleis különböző célokat szolgált az évtizedek során: vasúti összeköttetést létesített a linzi mozdonygyárral (1930 -ban bezárt), valamint az állami vasúti fűtőházakkal. Katonai jelentősége is volt (tartályszállítások). Például a linzi sörfőzdét is elágazó vonalon keresztül kötötték össze. Legutóbb a messzi délen volt egy törmelékkereskedő. A 2007 -től kezdődő ÖBB földértékesítések miatt a Scharlinzer -pálya csak Poschacherstraße -ig terjed, déli szakasza most épült meg.

Ceske Budejovicében az FA Gerstnera utca a lóvasút építőjének állít emléket.

2012 -ben az Osztrák Posta számos különleges postabélyeget bocsátott ki A vasút 175 éve címmel Ausztriára az 1827 -es alapítás évének emlékére. A 0,62 centes érték a kezelt lovas villamost mutatja.

irodalom

• Roland Anzengruber: A lovas vasút régi nézetekben. Kiadó Európai Könyvtár, Zaltbommel (Hollandia) 1985, ISBN 90-288-3137-1 / CP.
• Csendes Péter : Ausztria 1790–1948. Bécs 1987.
• Bruno Enderes : A fa és a vasút Budweis - Linz - Gmunden. In: A mozdony . Február 1926, 21. oldal et seq., Bécs 1926 anno.onb.ac.at .
• Fritz Fellner : Az 1950-es években tett erőfeszítések a lóvasút egyes műemlékeinek és szakaszainak megőrzésére. In: Felső -osztrák haza lapjai. 53., 3–4., 1999., 188–194. O. ( PDF az OoeGeschichte.at fórumon).
• Franz A. Gerstner: A Moldva és a Duna közötti vasúti létesítmény előnyeiről. Bécs 1824.
• Ivo Hajn: A lóvasút Budweis - Linz - Gmunden. Bohumír Němec-Veduta Kiadó, České Budějovice 2006, ISBN 80-86829-16-2 .
• Mathias von Schönerer : A Budweis és Linz közötti vasút térképe a Duna és a Moldva összekötésére. Mannsfeld et Comp, SL (Bécs) 1835 után, online az oldmapsonline.org oldalon.
• Mathias von Schönerer (szerk.), Franz von Weiss (kőnyomat): A Linz és Gmunden közötti vasút térképe, a Budweis és Linz közötti vasút folytatásaként. Ludwig Förster, Bécs 1836.
• Pfeffer / Kleinhanns: Budweis - Linz - Gmunden. Lóvasút és gőzüzem 1106 mm-es szelvényen . Verlag Slezak, Bécs 1982, ISBN 3-85416-082-8 és OÖ Landesverlag, Linz 1982, ISBN 3-85214-373-X .
• Elmar Oberegger : A vasút Csehországba. A lóvonattól a Summerau vonatig. In: Felső -osztrák tartományi kiállítás Ampflwangban (szerk.): Szénnel és gőzzel. Kiállítási katalógus. Linz 2006.
• Elmar Oberegger: Az osztrák lovasvasutak. In: Az osztrák vasúttörténeti információs iroda kiadványai. 1, Sattledt 2007, 8 oldal.
• Elmar Oberegger: A Budweiser vasút rövid története. Č.Budějovice - Gaisbach -Wartberg - Linz / St. Szerető. In: Az osztrák vasúttörténeti információs iroda kiadványai. 13, Sattledt 2007, 6 oldal.
• Elmar Oberegger: Az első (osztrák) vasúttársaság és hálózata 1824–1903. In: Az osztrák vasúttörténeti információs iroda kiadványai. 5, Sattledt 2008, 29 oldal.
• Franz Pfeffer : Felső -Ausztria első vasútvonalai. In: Felső -osztrák haza lapjai. 5., 1951. 2. szám, 97–181. Oldal (97–132 . O. Az OoeGeschichte.at fórumon, 133–181 . O. Az OoeGeschichte.at fórumon).
• Franz Pfeffer (szerk.): Felső -Ausztria első vasútja a korabeli leírásokban (FC Weidmann, Gustav Fobbe, Otto Prechtler). In: Felső -osztrák haza lapjai. Linz 1962 ( PDF az OoeGeschichte.at fórumban).
• Erich Preuß : A Budweis - Linz - Gmunden lovas villamos - történetéből a múzeumok előkészítéséről. In: Évkönyv vasúttörténethez. 1999. 31. kötet, ISBN 3-921700-81-7 .
• Wilhelm Riehs: A lóvasút Budweis-Linz-Gmunden. In: A Wels Múzeum Egyesület évkönyve 1969/70. 16. szám, Wels 1970 ( PDF az OoeGeschichte.at fórumban).
• Hermann Savernik: Gőzművelet a lóvasút (Budweis -) Linz -Gmunden . ÖGEG, Linz 2009, ISBN 978-3-902709-15-8 .
• Ulrich Schefold: 150 év vasút Ausztriában. Südwest-Verlag, München 1986.
• Johannes Sima: A lóvasút Budweis - Linz - Gmunden. Példa a technika történetére a műemlékvédelem szempontjából. Bécs, 2008, a Bécsi Műszaki Egyetem értekezése (PDF; 57,4 MB).
• Anton Wilhelm, Wilhelm Freh, Fritz Czauczer: A Budweis-Linz-Gmunden lovas villamos. Felső -osztrák vasúttörténeti gyűjtemény. Állami Múzeum. Kiállítás a linzi várban. In: A Felső -Ausztriai Állami Múzeum katalógusai. Linz 1971.

web Linkek

• Franz Carl Weidmann : A Budweis-Linz-Gmundner vasút. Létrehozásuk és befejezésük történetében, valamint kereskedelmi, stratégiai, technikai és topográfiai kapcsolataikban. Bécs 1842, Google Könyv .
• Tabea Schwing: A lóvasút Linzből Budweisbe. Donaueschingen 2001.
• Elmar Oberegger: Bizonyítékok biztosítása. A Budweiser lóvasút maradványai az államhatár-Maria Schnee területén. Vasúti régészeti kutató túra 05-04-09 között az Obergger2.org oldalon, megtekintve 2018. december 31-én.
• Jakub Šiška: Éld át újra a régi lóvonatot a Prágai Rádióban 2006. december 10-én, hozzáférés 2018. december 31-én (németül).
• A művelet korábban a pferdeeisenbahn.at webhelyen, hozzáférhető 2018. december 31 -én.
• Történelmi bibliográfia több mint 90 címmel és néhány ingyenes letöltéssel a lóvasút kulcsszóhoz az OoeGeschichte.at fórumon
• A Budweis és Linz közötti pontos útvonalat bemutató térkép a www.alltrails.com címen érhető el, 2021. január 1 -én

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Schefold 1986, 9. o.
2. ↑ Salzburgi Állami Kiállítások (Szerk.): Só. Kísérőkönyv az 1994 -es állami kiállításhoz Salzburg 1994, 142–145.
3. ↑ A megszakításra azért került sor, mert a tűzifa szükséglete csökkent a szén javára, és a Mühlkreisbahn építése miatt a Große Mühl már nem volt járható a Schwemme számára.
4. ^ Csendes Péter: Ausztria 1790-1948. Bécs 1987, 206. o.
5. ^ Franz A. Gerstner: A Moldau és a Duna közötti vasúti rendszer előnyeiről. Bécs 1824.
6. ↑ Ausztria statisztikai adatai.
7. ↑ Bulletin d'Industrie agricole et Manufacture, publié par la Société d'Agriculture, Arts et Commerce de l'arrondissement de Saint-Étienne. Saint -Étienne 1826., 178. o., Vö .: Canaux - Chemins de Fer. Google Könyv .
8. ↑ Az alátámasztás kérdése csak azért merült fel, mert a vágányokat még nem kötötték össze keresztkötések, azaz a súly nem volt egyenletesen elosztva nagyobb területen.
9. ↑ A lóvontatású villamospálya St.-Étienne-ből az egykori Loire-kikötőbe Andrézieux-ben , mindössze 18,3 km hosszú , 100 nappal korábban, 1827. június 30-án kezdte meg működését.
10. ^ Meyer beszélgetései-Lexikon. 7. kötet, Hildburghausen 1872, 698. o.
11. ↑ Riehs 1970, 176. o.
12. ^ Walter Brummer: A lóvasút Budweis-Linz-Gmunden ( Memento 2007. szeptember 28-tól az Internet Archívumban ) In: wabweb.net.
13. ↑ Railway Atlas Austria: Rail Atlas Austria. Schweers + Wall kiadó, Köln, 2010. november.
14. ↑ https://www.pospichal.net/lokstatistik/19501-wtk-1106.htm
15. ↑ https://www.xibit.info/objekt/?lang=1&xibitnr=623&ausId=79
16. ↑ Riehs 1970, 177. o.
17. ↑ Schefold 1986, 16-17.
18. ↑ A Linz-Budweis lovas vasúti technischesmuseum.at, Inv.No. 40081/1, hozzáférés 2016. november 6.
19. ↑ 1869. május 23 -i törvény,  (az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumban )  Információ: A link automatikusan hibásnak lett megjelölve. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasítások szerint, majd távolítsa el ezt az értesítést. a Linz-Budweiser lóvontatású vasútnak a Wartbergből Szent Valentinba tartó ágvonattal rendelkező mozdonyvasúttá való átalakítása miatt. Letöltve: 2009. június 16.@1@ 2Sablon: Toter Link / anno.onb.ac.at  
20. ↑ 1869. június 30 -i megállapodás a császári és királyi kereskedelmi minisztérium, valamint a császári és királyi pénzügyminisztérium között az 1869. május 23 -i törvény alapján  (az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumokban )  Információ: A link automatikusan megjelölve hibásnak. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasítások szerint, majd távolítsa el ezt az értesítést. Letöltve: 2009. június 16.@1@ 2Sablon: Toter Link / anno.onb.ac.at  
21. ↑ Bruno Enderes: A fa és vasút Budweis - Linz, a német vasúttechnika első munkája. Berlin 1926.
22. ↑ Tabea Schwing: A lóvasút Linzből Budweisbe. A lóvasút vasúti személyzete.
23. ^ A lóvasút múzeuma Bujanovban . In: online enciklopédia ckrumlov.cz Krummau -ról (kiállítás Bujanovban / Angern).
24. ↑ Kiállítás és múzeumi kirándulás Kerschbaumban a pferdeeisenbahn.at oldalon.
25. ↑ Lóvasúti Múzeum Welsben a bahnzeit.at címen.
26. ^ Günther Kleinhanns: A Linz-Budweiser vasút. A nemzetközi vasúti szállítás kiindulópontja. In: Felső -osztrák haza lapjai . 36. év, 3/4. Szám, Linz 1982, 256. o. (Teljes cikk 250–259. O., PDF az OoeGeschichte.at fórumban).
27. ↑ az osztrák térképen , AMAP online verzió.
28. ↑ (az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumban: lovas vasúti túraútvonal )@1@ 2Sablon: Toter Link / www.bez-freistadt.at
29. ↑ Bejegyzés a Budweis-Linz-Gmunden lóvasútra az Austria Forumban  (postabélyegként), megtekinthető 2012. október 30-án.
30. ↑ Az Osztrák Könyvtári Szövetség állománya - Schönerer 1835 .
31. ↑ Az Osztrák Könyvtári Szövetség állományai - Schönerer 1836 .