Sínai vasút

Sínai vasút
Jegy El Qantarából Tel-Avivba (1941)
Útvonal hossza:	302 km
Mérő :	1435 mm ( szabványos nyomtáv )
Legenda Útvonalak Kairó Ramses –Port Said, Ismailiya  - Port Said, Luxor - Port Said Szuezi csatorna Ferdan lengőhíd 1942–47,  1954–6, 1965–7, 2001 óta; A forgalom 2014-től szünetel 2014 óta új csatornacsatorna , épülő lengőhíd a Al-Shatt / a Kairó Szuezi-csatorna Al-Qantara hintahídja 1916–1919 0,0 414,1 Al-Qantara Sharq KM számít fel innen lefelé Haifa Mizrach Mondja el al-Achmarnak 21,0 399,5 Galbana  lőszerraktára 1941 25,0 391,5 A Tell al-Heir  1939 után nyílt meg 27,5 381,5 Baluza  1939 után nyílt meg 32.5 42,0 372,5 Romani 1916. május és 1967. között, 1982 óta Mahemdiyának 46,5 361,4 Rabiʿa  1939 után nyílt meg 60,0 349,4 Nagila  1939 után nyílt meg 78,0 337,4 Bir al-ʿAbd 329,7 Salmanah  1939 után nyílt meg 90,0 321,8 Misfaq 311.2 Al-Tillul  1939 után nyílt meg 117,0 300,7 Bir Mazar 291.7 Zebrika 1939 után 137,5 280,7 Maadan  1939 után nyílt meg 144,8 269,7 Al-Bardawil  1939 után nyílt meg 157,0 258,7 Al-Arish  1917 januárjában nyitotta meg kapuit 258.6 Wadi al-Arish Al-Abtal 166,0 247,5 A Diqla  1939 után nyílt meg 172.4 Al-Burj 181,1 236,5 Gabr Amir 187,2 225,5 Zowaid sejk  1939 után nyitott Al-Schu'uth-tól 203,0 212,0 Rafah határ elválasztja az állomást és a várost;  Művelet 1917–1982 Útvonal a Beer Sheva május 1918-1928 Egyiptom - mandátum Palesztina / Gázai övezet 88 Chan Yunis 76 Dair al-Balah Al-Moghazi Al-Bereig 64. Gáza Jabaliya Beit Hanun Zöld vonal Gázai övezet - Izrael Katonai vonat al-Tina partján az al-Hudsch 54. Dayr as-Sunayd 1917–1948,  most Jad Mordechai Beit Jirja 1917-1948 Barbara 1917-1948 Al-Jiya 1917-1948 50 Beer Sheva útvonal 2015 óta A doradi erőmű bekapcsolása 1990–2000-ben Héles tehervonat az Qirjat Gat 1982 óta Katonai vasút al-Tina partján az al-Tina 40 Ashqelon Majdal  1917–1947 29. Ashdod Ad Halom 1995 óta  Isdud 1917–1947 Tel Aviv - Bnei Darom útvonalat a Tel Aviv Csatlakozás Ashdod kikötőjéhez Tel Aviv - Bnei Darom útvonal 2012 óta Csatlakozás Ashdod kikötőjéhez 1961 óta Javne Mizrach (kelet) 1918 óta Soreq Rechovot 1920 óta Ágazat Rishon Lezion haRischonim 2003 óta Bə'er Jaʿaqōv 1948 óta  Bir Salim 1918–1948 J & J vonal honnan jeruzsálemi Malcha  és fővonal származó Beér Scheva és  katonai vasúti Maṣ'ūdiyya - Sinai származó Qusaima 17,0 0,0 1891 óta Lod J & J és fővonal a Tel Aviv és  Eastern Railway által Hadera Mizrach és  katonai vonat Maṣ'ūdiyya Sinai után Maṣ'ūdiyya

A Sínai Vasút 300 km hosszú vasútvonal, amely Egyiptomot és Palesztinát köti össze a Sínai-félsziget északi partja mentén . A Sínai-vasút nyugati ötödik részét (78 km) az Egyiptomi Állami Vasút (ESR) szolgálja ki. Az izraeli Rakkevet Israel (RI) vasúttársaság üzemelteti az északkeleti ötödiket (50 km), elválasztva a teljes útvonal használaton kívüli háromötödétől .

tanfolyam

A pálya a Szuezi-csatorna középső keleti partjáról indul , az egyiptomi al-Qantara , a Földközi-tenger északkeleti részén levő csatornától közeledik, és az észak-Sinais azután a tengerpart közelében halad tovább a Gázai övezeten és a Filiszteusokon keresztül amíg Lodban a Jaffa Jeruzsálem (J&J vonal) útvonaláig (1892-ben nyitottak) csatlakoznak. Amellett, hogy ezeken a helyeken, van egy kapcsolat Lod és útközben végig az észak-keleti részén a több vasúti vonal (a Beér Sheva , hogy Qirjat Gat, a Tel Aviv-Jaffa és Haifa keresztül Nahariyával ). A nyugati szakasz az al-Firdan-i lengőhidakon keresztül kapcsolódik Egyiptom többi vasúti hálózatához. Megépítésének idején az útvonal egy kissé átjutott a részben lakatlan területre. Az egyetlen jelentős település Al-Arish volt . Ma fontos városok vannak az útvonalon: al-Qantara, Ashdod, Ashqelon, Gáza, Javne, Rechovot.

történelem

Első világháború

Az első világháború alatt 1915 februárjában került sor az első oszmán támadásra a Szuezi-csatorna ellen a Palesztina Front felől . A brit csapatok elhárították - de semmi több, az oszmán oldal ellátási nehézségei ellenére. Éles kritika Nagy-Britannia és Írország Egyesült Királyságában, miszerint a visszavonuló oszmán egységeket nem is követték megfelelően, stratégia megváltozásához vezetett - az offenzíva felé. Egy évvel később, 1916 tavaszán megkezdték az építkezést a Sínai-vasúton, a Sínai Katonai Vasúton (SMR).

A brit katonai vasutak Egyiptomból továbbvitték az építkezést, és az ott alkalmazott műszaki szabványokat, különösen az 1435 mm-es szabványos nyomtávot alkalmazták. Az Al-Qantara melletti ideiglenes lengőhíd a Szuezi-csatornán ( arabul : "a híd") létrehozta a kapcsolatot az egyiptomi hálózattal. A Sínai-félsziget terepe nem jelentett akadályt a vasút megépítése előtt. Azonban a vízellátást a gőzmozdonyok és homok sodródik problematikusak voltak .

A brit hadsereg nagyon fontossá tette, hogy az oszmán csapatok elleni előrenyomulást csak szilárd ellátással hajtsák végre. Az Al-Qantara és Rafah közötti vonal két vágányra épült . A vasút építése ezért sokkal lassabban haladt, mint az oszmán oldalon (lásd: oszmán katonai vasút Palesztinában ). Al-Arish-ot 1917 elején érte el, és áprilisban az út teteje 16 km-re volt Gázától . Beit Hanunban a brit katonai vasutak a Sínai-vasúttal elérték egy keskeny nyomtávú vasútvonalat, amelyet az Oszmán Katonai Vasút déli irányban vezetett el Al-Tinától, és a meglévő vonalból majdnem 10 km-t átvettek a nyomtáv felmérésével, majd egy új sor.

Háborúközi időszak

A kapott infrastruktúra megoszlott a háború után: a részét a Sinai vasút Palesztinát eladott Palesztina Vasutak (PR), amely-ben alakult 1920-ban, részben a Egyiptom maradt fiskális tulajdonát Nagy-Britannia és nem került át Egyiptomba, amíg 1948. Mivel a háború alatt a Szuezi-csatornán átívelő ideiglenes lengőhidat a csatornaigazgatás kérésére 1947-ben gőzhajóval történt balesetet követően el kellett távolítani, a Sínai-vasút nem volt állandó kapcsolatban az egyiptomi állami vasút többi részével ( ESR) hálózat. Ez azt a döntést hozta, hogy a műveleteket a teljes körű Sínai-vasúton, ideértve az Egyiptomban található szakaszt is, átruházzák a PR felé. A PR Kilometrierung vezette be a pályát, amelyet a Haifa Mizrach (kelet) vasútállomástól 1920-ig számoltak, a keleti vasút a Sínai vasút északi végéig, Lodon összekötve.

1920 és 1939 között a Sínai-vasút az Európától Egyiptomig tartó folyamatos vasúti kapcsolat része volt - eltekintve a Boszporusz és a Szuezi-csatorna kereszteződéseitől . Míg a forgalom volumene az 1920-as években növekvő útbővítéssel csökkent, ezért ritkult a vonat frekvenciája, a távolsági kapcsolatok megmaradtak. A most alacsony forgalomhoz (napi egy személyvonat és szükség szerint teherforgalom) egy vágány teljesen elegendő volt. Az első világháborús katonai művelet idejéből származó második vágányt 1923/24-ben szétbontották.

Második világháború

A második világháború idején 1942-ben ismét egy híd épült a Szuezi-csatorna felett, ezúttal délebbre Al-Firdannál , amely felváltotta az Al-Qantara kompjáratot . A Gázától délre fekvő útvonalat katonai igazgatás alá helyezték. A kapacitás növelése érdekében kezdetben úgy gondolták, hogy a második pályát újra megépítik, de a 22 további elhaladó hely telepítésével a probléma megoldódott.

A katonai személyzet és a harci anyagok mozgása megnövelte a vonatforgalmat. Palesztina modern ipara brit fegyveres erőket látott el a líbiai háborús színházakban vagy a távol-keleti hajókkal a Sínai-vasúton keresztül. A katonai személyzet a Sínai Vasút misszióitól a kiképzésig, a kikapcsolódásig vagy a gyógyulásig Palesztinában utazott a legkorszerűbb orvosi és turisztikai létesítményekkel. A forgalom növekedése elősegítette a szabványos nyomtávú hatékony kapcsolat kiépítését a francia mandátumú területekkel, Libanonnal és Szíriával ( Haifa - Bejrút - Tripoli vasút ).

1945 után

Az ENSZ 1947-es határozata szerint Palesztina zsidó és arab államra történő felosztásáról a britek 1948. május 13-ig kivonultak Palesztinából. Az utolsó PR vonat brit polgári és katonai személyzettel május 13-án hagyta el a Szentföldet a Sínai-vasúton. Az 1948-as Izrael függetlenségéért vívott háború alatt a Sínai Vasút helyenként hevesen vitatott volt ( pl . Ashqelon közelében ). Ahogy kivonultak, az egyiptomiak szétszedték a nyomokat a feltörekvő zöld vonalon Gázától északra. A palesztinai vasút (PR) beszüntette működését, létesítményeiket és az izraeli területeken dolgozó személyzet nagy részét az Rakkevet Israel (RI) izraeli vasúttársaság vette át , amely a háború alatt újraindította a teherforgalmat a Sínai-vasúton Ashqelontól északra.

Az egyiptomi állami vasutak (ESR) ezt követően átvették az egyiptomi Sínai-vasút és a Gázai övezet Rafah és Gáza közötti középső útvonalának többségét a palesztinai vasutaktól, és újra üzembe helyezték őket. Ennek érdekében új kilométert vezettek be az útvonalra, amely most Al-Qantarától számít. Az 1956 októberében a szuezi háborúban folytatott brit-francia légitámadások megsemmisítették az új al-Firdan-hidat, amelyet csak 1954-ben avattak fel. Az izraeli invázió a csatornától tíz mérföldön belül mozgott , mielőtt Nagy-Britanniának, Franciaországnak és Izraelnek el kellett hagynia előretörését az 1957 márciusi amerikai beavatkozás után .

A kitelepített és menekült arab zsidók (főleg az egyiptomiak és a marokkói) letelepítése olyan fejlődő városokban , mint Ashdod , a Sínai Vasút izraeli szakaszán növelte a népsűrűséget vonzáskörzetükben. Noha a Sínai Vasút szomszédságában lévő izraeli közösségek az évek során többször is rendszeres utas-összeköttetést követeltek, a szórványos forgalom megmaradt, például orvoslásként egy 1956-os országos autóbusz-sztrájk során. Az ashdodi kikötő , amelyet 1965-ig építettek és nyitottak, megkapta a sajátját. a Sínai-vasút 1961 novemberi összeköttetései, az árufuvarozás ennek megfelelően növekedett. A hatnapos háború alatt Izrael megszerezte az irányítást az egész Sínai-félszigeten, és így több mint 300 km egyiptomi vasútvonalon, beleértve az Al-Qantara Scharq (kelet) és az egyiptom által megszállt Gázai övezet közötti Sínai Vasutat is.

Az izraeli határ (itt a zöld vonal ) és a gázai vágányok vége közötti távolság körülbelül 19 km volt. 1967. június 9. és 20. között a Rakkevet Israel (RI) felszámolta a szakadékot. Június 20-án az első tehervonat elhagyta az északi Sínai-vasút Al-Arish állomását Lod irányába . Ebben a vonatban számos egyiptomi vasúti jármű állt össze, amelyeket korábban Al-Arishban gyűjtöttek össze. A zsákmányelemek között volt 8 General Motors dízelmozdony , néhány személygépkocsi és 570 teherkocsi. Megkezdték a teherforgalmat a Sínai-szigeteken.

1967 júliusában az RI két G12- mozdonyból és egy színes teherkocsisorból állított össze egy vonatot, hogy tesztelje a Sínai-pálya pályáját és a britek által 1941-ben épített vasúti szakaszt a Szuezi-csatorna keleti partja mentén Al-Schattig. . Az expedíció elhúzódott, mert a pályát helyenként homokkal fújták. A lapos kocsi, amelyet az első mozdony elé toltak aknamérőként, többször kisiklott. A Sínai-szigeteki csapatokat ezután a Sínai-vasúton szállították. De a Sínai-útvonal régi problémái hamarosan felmerültek: az útvonalat folyamatosan homok árasztotta el. Emiatt a csatorna és az Al-Arish közötti műveleteket felfüggesztették, és az útvonalat lebontották, hogy megakadályozzák a Bar-Lev vonal megerősítéséhez szükséges anyagokat .

1972. november 1-jén az RI személyszállítási szolgáltatásokat nyitott Gázából Rechovoton és Lodon keresztül Tel-Aviv Daromig (délre). Miután Jom Kippur (6 október 1973), amikor az összes közéletben Izraelben felfüggesztették, és milyen alkalomból ellenségei megtámadták azt a Yom Kippur háború , a már hiány utasforgalom nem folytatható részeként új biztonsági megfontolások. A Sínai-félsziget izraeli erők és civilek általi kiürítése az 1978-as izraeli-egyiptomi békeszerződésben foglaltak szerint logisztikai támogatást nyújtott a RI-nek, majd visszavonta műveleteit az egyiptomi határon túl. Miután a Sinai 1982-ben visszatért Egyiptomba, az egyiptomi állami vasút helyreállította a Bir al-Abd felé vezető utat. Az izraeli növekvő teherforgalomhoz új keresztlécre (Cheletz vasút) volt szükség, amelyet 1982. november 17-én nyitottak meg a Sínai Vasút és Qirjat Gat között az izraeli fővonal déli szakaszán , annak érdekében, hogy az ország déli részét közvetlenül összekössék az országgal. ashdodi kikötő.

1990-ben az RI kiterjesztette az utasforgalmat Tel-Avivból Lodon, Bə'er Jaʿaqōvon át Rechovotig, majd 1992-ben Javne-n keresztül Ashdodig terjeszkedett. 1999 és 2001 között második pályát vetettek Lod és Rechovot között. Miután az izraeliek 2005. augusztusáig kivonultak a Gázai övezetből, az RI felfüggesztette az árufuvarozást a Gázai övezetben. 2004 és 2005 között az RI két vágányra bővítette a Sínai Vasút északi szakaszát Ashqelon és Lod között, megújította a meglévő és új állomásokat, és 2005 áprilisában újraindította az utasforgalmat. Egy délebbre fekvő szakasz bekerült az új Ashqelon - Beersheba vonalba , amely 2015 szeptemberében kezdte meg működését. A vonal izraeli szakaszának villamosítását a 2020-as évek közepére tervezik.

üzleti

járművek

Kezdetben az ESR részvényeikből járműveket használt szakaszukban. A mozdonyok a primitív karbantartási körülmények között szenvedtek, és folyamatosan cserélni kellett őket. 25 régebbi, C kerék elrendezésű mozdony, amelyeket a Robert Stephenson & Co. épített a 19. század közepén, a leltár részét képezték. Voltak 20 1'C és 10 B'B a Baldwin (Philadelphia). By Franco-Belge 8 motor kerék elrendezés C és 4 kerék elrendezés 1'b szolgálatában SMR vezetett. Az egyiptomi állami vasút más gépei is közlekedtek. A vonal működésének első éveitől kezdve, különösen a háború idején, a használt mozdonyok nyilvántartása csak foltos. Kezdetben, amikor az oszmán csapatok még a közelben voltak , három páncélozott vonatot használtak a sinai útvonal védelmére, ezeket benzinüzemű mozdonyok mozgatták Manning Wardle-ból, és a vonatok közepén helyezkedtek el. Az RI kezdetben a járművek számára a PR területén használta a járműveket, de hamarosan korszerűsítette a járműparkot, amelyhez 1952-től sok járművet importáltak Németországból, a német úgynevezett jóvátétel forrásaiból finanszírozva, amelyek nem voltak szabadon elérhetők, hanem a a németeket a Economy felhasználhatta a német gyártók vételi rendeléseire.

A vonat védelme

A Sínai-vonalon a vonatok kezdetben jelzõjeleken keresztül kaptak menetparancsokat , késõbb be- és kilépõ jeleket, valamint mechanikus vonatvédelmet telepítettek.

Működési problémák

Az útvonalat homokba fektették kavics nélkül . Ez csak 70 km / h maximális sebességet engedélyezett személyvonatoknál és 50 km / h tehervonatoknál.

Nagy problémát jelentett azonban az átkeresztezett területen a vízhiány : Al-Arishban víztisztító telepet építettek , hogy a víz mészét és sóit olyan mértékben távolítsa el, hogy az alkalmas legyen gőzmozdonyok üzemeltetésére. Ezenkívül nagy mennyiségű vizet tárolt Mazar, amelyet El Qantara tartálykocsival töltöttek meg. 1943-tól az Al-Arish és Mazar közötti vonatok egy további vízi autót szállítottak, amelynek felét Mazara használták fel, és ott parkoltak. A víz másik felét a Mazar és Al-Arish közötti visszaútra használták.

A homok sodródásaival folyamatosan küzdeni kellene: a homok a vágányok felett és alatt egyaránt vándorolt, ami jelentős működési nehézségeket okozott. Ezzel szemben nagyszámú dolgozót kellett lapátolni. Az alvók rossz minőségűek voltak, fájuk kezeletlen volt, és a termeszek nagy számban estek áldozatul . Az ezt túlélt küszöbök „természetes zsugorodástól” szenvedtek - a fa ritka volt a Sínai-félszigeten és Palesztinában. Egyéb vasúti anyagot is nagy mennyiségben loptak el. Összességében a Sinai útvonal nagy terhet jelentett a PR számára.

forgalom

Az Al-Qantara és Haifa közötti személyvonat naponta közlekedett (412 km / 12 óra). Hetente háromszor étkező- és alvóautókkal vezetett a Compagnie Internationale des Wagons-Lits épületéből . 1921-ben a kapcsolatot kiegészítette egy Al-Qantara- Jeruzsálem hálóval . Nyilvánvalóan nem volt nyereséges, és 1923-tól csak szükség esetén alkalmazták (legalább 8 foglalt utasként). Az Al-Qantara - Haifa hálóautót 1923-tól naponta kínálták. A teherforgalom az útvonalon szükség szerint zajlott.

Miután egy lengőhíd 1942-ben ismét áthaladt a Szuezi csatornán, a vonatok azonnal Kairó és Haifa között közlekedtek .

irodalom

• Dieckmann: A Sinaibahn. In: A Német Vasúti Igazgatások Szövetségének újságja, 71. évfolyam, 44. szám (1931. október 29.), 1175–1177.
• Paul Cotterell: Palesztina és Izrael vasútja . Tourret Books, Abingdon 1984, ISBN 0-905-87804-3
• Hugh Hughes: Közel-keleti vasutak . Kontinentális vasúti kör, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7
• Neil Robinson: Világvasúti atlasz és történelmi összefoglalás 7 = Észak, Kelet és Közép-Afrika .oO 2009, 22. tábla. ISBN 978-954-92184-3-5
• Walter Rothschild : Palesztinai vasutak 1945–1948 . Diss. King's College, London vagy 2009.

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Robinson után megadott név; Rothschild szerint: "Gilbana".
2. ↑ Robinson után megadott név; Rothschild szerint: "Palluzeh". A helyet arabul hívják بالوظة, DMG Bālūẓah .
3. ↑ Robinson után megadott név; Rothschild szerint: "Rabaʿa".
4. ↑ Robinson után megadott név; Rothschild szerint: "El Khirba". A helyet arabul hívják الخربة, DMG al-Chirbah .
5. ↑ Robinson után megadott név; Rothschild szerint: "Mazar".
6. ↑ Robinson után megadott név; Rothschild szerint: "El Midan".
7. ↑ Robinson után megadott név; Rothschild szerint: "Geradi".
8. ↑ Az állomás egyiptomi területen volt, az azonos nevű faluban, az állomástól két kilométerre északra, megbízási területen.
9. ↑ Rothschild, fej. 1. szakasz 1. szakasz: (H) c).
10. ↑ Rothschild, fej. 2. szakasz (D) iv. Szakasz).
11. ↑ Rothschild, fej. 2. szakasz (D) szakasz iii.
12. B ^{a b} Michael Schaeffer Omer-Man, "FOTÓK: Mikor lehetne vonattal közlekedni Gáza városából Tel-Avivba" , itt: +972 Magazine , 2017. április 20., elérhető 2020. október 2-án.