Lassú gőzölés

A lassú gőzölés az üzemanyagköltségek csökkentésére irányuló stratégia a vonalhajózásban ( konténerszállítás ), amelyet korábban csak tartályhajók vagy ömlesztettáru-szállító hajók folytattak. A lassú gőzöléssel csökkentett üzemanyagköltségeket ellensúlyozza a hosszabb menetidő, amelyet esetleg több hajó használatával kell kompenzálni. Ez növeli a tőkekötelezettséget mind a hajózási társaság, mind a szállítók vagy az ügyfelek számára. A tőkekötelezettség, a szállítási idők betartása és az energiaköltségek mérlegelésekor az utóbbi egyre nagyobb szerepet játszik a konténerforgalomban.

okoz

Míg az új épületek üzemanyagigénye a konténerszállításban 2000 körüli időszakban tovább nőtt, a tartályhajók és ömlesztettáru-szállító hajók utazási sebessége hosszú ideig 11 csomóra csökkent az alacsonyabb tonnánkénti rakományérték és a kevésbé kritikus miatt szállítási dátumok  . 2008-ra a konténerszállító hajók átlagos üzemanyagköltsége a 2000-es költség hétszeresére nőtt. 10 000 TEU-s hajóval az üzemanyagköltségek a teljes költségek körülbelül 45% -át teszik ki. Arányuk a hajó méretével növekszik. Csak a legnagyobb motorok kenési költségei évi 800 000 dollárt tehetnek ki . Ennek a költségrobbanásnak, valamint a 2008-as pénzügyi és kapcsolódó hajózási válságnak az eredményeként a lassú gőzölgési stratégia a vonalhajózás felé is eljutott. Rövid távon költségmegtakarításhoz és a hosszabb utazási idők miatt a kapacitás csökkenéséhez vezetett.

technikai megvalósítás

hajtás

A lassú gőzölés koncepciója főként a kis sebességű kétütemű - tengeri dízelmotorokkal rendelkező - vonalhajózási hajóknál alkalmazható. A gép teljesítményének 50% körüli csökkenését technikai szempontból általában problémamentesnek tekintik. Ha azonban a motor terhelése kisebb, a hengerben lévő kenőolaj tartózkodási ideje nő, miközben a henger hőmérséklete csökken. Ha a kipufogógáz hőmérséklete kisebb, mint 250 ° C hőmérsékleten a kénessavas által alkotott oxidációja a kén tartalmazott kondenzálódik, amikor a harmatpont alatt van a hőmérséklet . Ez azt jelenti, hogy több vasrészecske halmozódhat fel a hengerleeresztő olajban. Ezért alacsony kéntartalmú dízelolajat vagy magasabb (70–80 KOH / g) alapszámú kenőolajat kell használni.

A mechanikus hengerkenés helyett részterhelés esetén elektronikusan vezérelt kenést alkalmaznak, amely vékony, de elegendő kenőfóliát hoz létre, amellyel a kenőanyag több mint egyharmada megtakarítható. A 2010-ben a Wärtsilä hajógyár szolgáltatott a Maersk hajózási társaság 34 retrofit csomagok az elektronikus optimalizálása motor kenési folyamatos alacsony terhelés alatt működik.

A lassú működés során a csökkent kipufogógáz-áramlás a turbófeltöltős motoroknál is aránytalanul csökkenti a feltöltő nyomást . Itt is technikai kiigazításokra van szükség. B. szükséges az egyes töltők leállításával a többtöltős rendszerekben vagy a turbófeltöltő méretének csökkentésével.

A hajótest alakja

A megtakarítás különösen nagy, ha a hajókat (beleértve a hajótest alakját is) kezdettől fogva lassú gőzölésre tervezték, ahogy ez 2011-ben történt először a Hyundai által épített Maersk Conakryban 4500  TEU-val . A hajótest rövidebbé és szélesebbé válik, ami azt jelenti, hogy kevesebb ballasztvizet kell szállítani. Az alacsonyabb sebesség miatt a légcsavar átmérője növekszik, és a hagymás íjat is optimalizálni kell. A hajók hajótestének alakja a lassú utazáshoz is igazítható. 15 csomó körüli sebességnél a vízben a súrlódási ellenállás nagyobb szerepet játszik, mint a hullámtörési ellenállás. Ezért egy egyenes Stern használják gyakrabban , mint ismeretes, a klasszikus óceánjáró.

Ezenkívül kísérleteket végeznek víz alatti légbuborék szőnyegekkel a vízállóság csökkentése érdekében, amelyeket először a Hyperion osztályú Aida hajókban alkalmaztak .

A lassú gőzölés növeli az óceáni áramlatok és dagályok használatának ösztönzését az útvonal optimalizálása révén.

Gazdasági és ökológiai hatások

A kevésbé energiatakarékos hajók szándékos lelassításával és selejtezésével a konténerszállításban felesleges kapacitások csillapítására is lehetőség nyílt. A 2010-es fellendülés óta az egyes szegmensekben még szűk keresztmetszetek is tapasztalhatók. Mivel egyre több hajó lépett be a piacra, a lassú gőzölés növelte az idősebb és kisebb hajók költségnyomását, amelyeknek fülkékbe kellett költözniük vagy fel kellett rakniuk.

További mellékhatás a bérleti konténerek hiánya és költségeinek növekedése a hosszabb átfutási idők miatt. 2009 és 2012 között a nagy szolgáltatóknál a lízingtartály-park kapacitáskihasználása körülbelül 85-ről 95% -ra nőtt, így egyes befektetők többet fektettek hitelkonténerek alapjaiba, mint hajóalapokba. Volt azonban spekulatív hype és néha befektetési csalás.

Az ökológiai következményeket egyértelműen pozitívnak értékelik. A felhasznált üzemanyag mennyiségének csökkentésével a kibocsátás is csökken. A szén-dioxid , a kén és a nitrogén-oxidok kibocsátása mellett - megfelelő kenőanyagok alkalmazásával együtt - csökkentik a nehézolajban lévő fémszennyeződéseket, amelyek erősen kondenzált aromás vegyületeihez kötődnek.

A lassú gőzölésű ballasztos utazások azonban kevésbé gazdaságosak, mint a rakományú utazások, ezért nagyobb gépi kapacitást kell biztosítani, mint ami biztonsági okokból már szükséges. Ez csökkenti a lehetséges pozitív ökológiai hatást.

Néhány elemzés a hajózás fontosságának elvesztését jósolja a rövid távolságokon csökkent sebesség és a teherautókkal és vonatokkal történő helyettesítése miatt. Ez csökkentheti az ökológiai hatást is. Azonban az elektromos mozdonyokat egyre inkább használják a vasúti áruszállításban, és a megújuló energiák aránya a vontatási áramhálózatban növekszik.

Példák

A Germanischer Lloyd kiszámította, hogy a Hamburg-Sanghajban egy konténerszállító hajón, amely 26 csomót vett gyorsan, csak 18 csomó van, a 6 210–3700 tonna üzemanyag-fogyasztás csökken - 40% -os megtakarítás. Ha a sebességet 12 csomóra csökkentik, a megtakarítási hatás akár 50% is.

A 2009-es válságos évben a Maersk hajózási társaság 24-ről 12 csomóra csökkentette konténerszállító hajóinak normál sebességét. 2010-ben ez 20% üzemanyag-megtakarítást jelent. Maersk a 2010-es nyereségesség visszatérését a lassú gőzölésnek tulajdonította.

A lassú sebesség növeli a szállítási határidők betartásának megbízhatóságát is, mivel a korábban szorosan kiszámított menetrendeket gyakran előre nem látható események zavarták meg. Ehhez előfordulhat, hogy az ügyfélnek kissé növelnie kell a pufferüzletek készleteit.

Hapag-Lloyd is áttér a lassú utazás koncepciójára, és a válság vége után is megtartja azt. Azonban a lassú sebesség, amely ellen sok hajómérnök kezdetben technikai aggályait fejezte ki, megköveteli a turbófeltöltő jobb tisztítását és a szelepek fokozott karbantartását. 2009 óta a hajó motorjainak turbófeltöltőjét levették annak érdekében, hogy csökkentsék azok teljesítményét. Ehelyett a fennmaradó turbófeltöltők töltőnyomása nőtt.

A Hamburg-Süd hajóinak sebességét Latin-Amerikában 20-ról 16 csomóra csökkentette, és 40% -os üzemanyag-megtakarítást jelentett. A hajók átfutási ideje hat hétről hétre nőtt, ami azt jelentette, hogy egy másik hajót kellett használni.

A Maersk Triple E osztályú hajóit , amelyek 2014-ben a legnagyobb konténerszállító hajótípusok voltak, 19 csomó optimális sebességre tervezték. Az üzemanyag-megtakarításnak a 25 csomós maximális sebességhez képest 20% -nak kell lennie 22,5 csomós sebességnél, 37% -nak 20 csomónál és 50% -nak 17,5 csomónál. A hajóknak az Európa-Kína vonalat kell szolgálniuk, az utazási idő Kínától a Szuezi csatornán keresztül Hollandiába 23 nap.

Mivel az ultralassú gőzölést a sebesség hét vagy akár öt csomóra történő csökkentésére hívják. A Bureau Veritas és a Wärtsilä más partnerekkel együttműködve hajtott végre egy kísérleti projektet, amelyet 2011–2013- ban az EU 7. kutatási keretprogramjából finanszíroztak, és amely 2050-re 5 csomós ajánlott sebességet feltételezett. Ezeknél a sebességeknél azonban a hajó manőverezőképessége csökken.

Jogi szempontok

2012/2013-ban egy charter cég első sikeres pert indított szerződésszegés miatt egy hajótulajdonos ellen, aki csökkentette hajói sebességét. A legtöbb szerződés azonban mentesíti a fuvarozót a határidők betartásáért viselt felelősség alól. 2011-ben a BIMCO hajózási szövetség olyan szerződésváltozatokat dolgozott ki, amelyek célja a bérlők és a hajótulajdonosok közötti lassú gőzölés megengedhetőségének szabályozása.

Alternatívák

A Kelet-Ázsia és Európa közötti tömeges konténerforgalom számára a transzszibériai vasút utólagos felszerelése a jelenlegi keretfeltételek mellett nem tűnik ökológiai értelemben. Gazdasági szempontból is problematikus, mivel az orosz vagy kínai határon lévő konténereket a szokásos nyomtávolságról a széles nyomtávra és vissza kell mozgatni, és mivel a vasúti és a hálózati üzemeltetési költségek Szibériában nagyon magasak, korlátozott kapacitással. Az ICOMOD szerint Kelet-Ázsia és Európa között vasúti forgalom megduplázódik 2009-től 2030-ig 1 millió TEU-ig (standard konténer). Jelenleg azonban a tengeri szállítás jóval gyorsabban növekszik (évente körülbelül 10%), miközben a Kelet-Ázsiából Európába irányuló teherforgalomnak csak kevesebb mint 5% -át bonyolítják vasúton.

Egyéni bizonyíték