Normál busz

A szokásos busz , más néven VÖV szabványos busz vagy VÖV busz , egy szabványosított városi és helyközi busz, amelyet 1968 és 2000 között két modellgenerációban építettek a különböző német (és európai) buszgyártók . Ezt a Tömegközlekedési Vállalkozások Szövetségével (VÖV) együttműködve fejlesztették ki annak érdekében, hogy csökkentse a háború utáni időszak alig kezelhető típusainak sokféleségét, és hogy a buszsofőrök, az utasok, az autóbusz-üzemeltetők és a műhelyek azonos feltételeket találjanak az összes márkánál. és a gyártók. Különösen a pótalkatrészek szállítása és a képzett karbantartó és javító személyzet alkalmazása könnyebbé vált a németországi tömegközlekedési vállalatok számára . A szabvány buszok voltak a tipikus közszolgálati busz a Németországi Szövetségi Köztársaság a 1960 a 1990-es években . A német gyártók exportja miatt az első generációs modell (SL I) a világ különböző országaiban megtalálható volt. Másrészt az SL I-t más európai országokban is - részben módosították - reprodukálták. A trolibuszok különféle változatait is gyártották a szokásos vonalas busz alapján .

A szokásos városi busz (VÖV busz és SL II)

őstörténet

A második világháború után az akkori Nyugat-Németországban rengeteg busztípus alakult ki - akkor sokkal több buszgyártó volt, mint manapság. A tömegközlekedési vállalatok esetében ez azt a problémát okozta, hogy a legkülönfélébb busztípusokhoz kell pótalkatrészeket készíteni, és képzett karbantartó és javító személyzetet kell alkalmazniuk. A Hamburger Hochbahn (HHA) ezért 1959-ben azt javasolta, hogy tervezzenek egy német szabványos városi autóbuszt annak érdekében, hogy leegyszerűsítsék a buszok beszerzését, karbantartását és javítását, és ezáltal csökkentsék a költségeket.

Ennek a feladatnak a megvalósításával foglalkozott a Tömegközlekedési Vállalatok Szövetsége (VÖV) , amely 1991- ben végül beolvadt a Német Közlekedési Vállalatok Szövetségébe (VDV). A vov létrehozott egy specifikációs lap , amelyben az ingatlanok és a műszaki előírások a szabványos városi busz arra meghatározott és rögzített: a „Standard-Linienbus” munkacsoport által felállított vov 1966 októberében alakult azzal a lényeges együttműködést a Falkenried jármű műhelyek (FFG, akkor a Hamburger Hochbahn része) Kritériumok egy modern közszolgáltatási autóbusz számára, nagyobb utas-, üzemeltetési és karbantartásbarát. A tíz tag, akik különböző közlekedési társaságokból érkeztek, egyszerű többséggel kötelező érvényű határozatokat hoztak a négyhetente tartott üléseken. Az egyszerűség kedvéért csak a kéttengelyes monoplánt feltételezték. A szabványosításnak az autó karosszériájára, annak felszerelésére és az elektromos rendszerre kell összpontosítania. A padló magasságának, a vezetőülésnek és a tükröződésmentes szélvédőnek a végső meghatározásához különféle intézetek szakértői véleményeket kaptak.

VÖV standard busz Mercedes-Benz O 305

Első generáció: VÖV busz

Magirus-Deutz-SH-110 szabványos busz VÖV elől

MAN SL 200 modernizált hátsó lámpákkal

MAN / Göppel csuklós busz a BSAG- tól padlómotorral az elején és a standard busz elemeivel

Normál emeletes MAN SD 200

Magirus-Deutz SH 110 belülről

1967. október 13-án a Büssing , a Magirus-Deutz és a Daimler-Benz bemutatta a VÖV szabványos busz ezen specifikációk szerinti első prototípusait . A Magirus-Deutz prototípusát ezután 1968 szeptemberéig próbahasználattal alkalmazták Hamburgban. A műhelyek, a sofőrök és az utasok által szerzett tapasztalatok a VÖV szabványos autóbusz (SL) végleges VÖV irányelv-típusajánlásába áramlottak . A specifikáció 11 000 mm hosszú, 5600 mm tengelytávú , 2400 mm elülső, 3000 mm hátsó túlnyúlású, hátsó padló alatti motorral rendelkezik . A karosszériának rendelkeznie kell 1430 mm-es ablakelválasztóval (hétszer), valamint két kétszárnyú belső ajtóval, 1250 mm átjárószélességgel és alacsony kocsipadlóval (725 mm), két lépcsővel (egyenként 220 mm). a két ajtón. A szokásos menetrend szerinti autóbuszt kezdettől fogva egyszemélyes üzemre tervezték vezetők nélkül , utastérrel előre és hátul.

A motor teljes teljesítményének legalább 8,8 kW (12 LE ) tonnánként kell lennie  , ami körülbelül 141 kW értéknek felel meg. A vezetőülés külsején központi elektromos rekesz volt kialakítva. A vezető munkahelyét egységesen alakították ki (az úgynevezett VÖV vezetői hely ), a kétrészes szélvédőt vízszintesen ívelték , hogy megakadályozzák a belső térből történő visszaverődést. Az ülések elrendezését meghatározták, a szám 44 volt, 2 + 2 teljes üléssel és 37, 2 + 1 elrendezéssel az ajtók között. Ennek eredményeként egy állóhelyiség 61, illetve 78 volt. A középső ajtóval szemben két babakocsi számára volt hely . Ugyancsak újdonság volt a kapaszkodók egyöntetűsége a jelzőgombok elrendezésével, hogy az utasok kiszállhassanak. Huzalozási terv készült az elektromos rendszer szabványosítására, és rögzítették a világítás, a táblák és a reklámfelületek helyét és méretét is.

A VÖV busszal gyártóként a magyarországi Büssing, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus-Deutz), Daimler-Benz, MAN (az összes Németországi Szövetségi Köztársaság) és az Ikarus társaságok vettek részt gyártóként . A Büssing MAN általi átvétele utáni átmeneti időszakban VÖV buszok is működtek "MAN-Büssing" márkanévvel (1971-től); a Magirus-Deutz beépítése után az IVECO -ba 1982-ig, kiegészítõ IVECO logóval.

A járművek méreteikben és elrendezésükben nagyrészt megegyeztek, a motorok, valamint az elülső, a hátsó és a tető kialakítása, a márka-specifikus kialakítással, alapvetően egyediek voltak, még akkor is, ha az elülső kialakítás csak Franciaországban volt elérhető a Berlietnél (az átvétel után Renault ezen márkanév alatt) gyártott járművek jelentősen különböztek egymástól. A Magirus-Deutz volt az egyetlen gyártó, amely léghűtéses dízelmotorokat telepített . A Büssing által a Berliner Verkehrs-Betriebe BVG számára készített sorozat , a BS 110 V SL modelljelzéssel, valamint a Magirus-Deutz és a MAN is egyedüliként rendelkezhetett kényelmes, független kerékfelfüggesztéssel , különben az összes ilyen típusú busz mindig rendelkezett légrugós merev tengelyek . A fontos alkatrészek, például az ablaktáblák, az ajtók, a világító berendezések és a céltáblák viszont gyártótól függetlenül azonosak voltak, ezért felcserélhetők. Ez egyrészt a gyártókat szolgálta: csökkenteni tudták a költségeket az alkatrészgyártók darabszámának növelésével. Másrészt a szállító vállalatok részesültek az egyszerűsített pótalkatrész-leltárból, valamint a különböző gyártmányú műhelyek és a sofőrök egységes kezeléséből. Végül a bejáratok, a fogantyúk és a gördülő kijelzők egységes elrendezése előnyt jelentett az utasok számára .

A szabványos busz kisebb változatát is tervbe vették, amelyet úgy értek el, hogy egy ablakelválasztóval (1430 mm) 9,57 méter hosszúra rövidítették. Ezt a Büssing (BS 100  V) és a Magirus-Deutz (170 S  10  H) ajánlotta és gyártotta az 1970-es évek elejéig  . Javasolták egy "csuklós gépjármű" megépítését is. Ennek alapján a vov leírások, csuklós autóbuszok ezután gyártott által szervezet gyártók , mint például Emmelmann , Göppel és Vetter, valamint az egyik - és -a fél autóbuszokat által Ludewig és Vetter. A szokásos menetrend szerinti autóbusszal szemben azonban ezeknek a kocsi elején egy padlózatos középmotorja volt, ennek eredményeként egy magasabb kocsipadló volt, három lépcsőn az ajtókon. Magirus-Deutz szállított már 1968 háromajtós városi buszok típusának kijelölése 170 S 11  M az M ittelmotor és hátsó platform a kölni közlekedési (megszórva). 1970-ben Büssing hat háromajtós hátsó motoros buszokat gyártott „svájci fronttal” (a Werkspoor rendszer szerint szélvédővel ) a zürichi közlekedési vállalat számára , amelyet 1972/73-ban 82 BS 110 VR autó követett. nagyobb 210 LE / 155 kW teljesítmény a továbbfejlesztett befecskendező szivattyúnak köszönhetően.

1978-tól a Daimler-Benz gyártotta az FFG által kifejlesztett hátsó motorral ellátott csuklós toló buszt , az ízület szabadalmaztatott csuklószög-vezérlésével, mint Mercedes-Benz O 305 G, teljesen önállóan karosszériagyártó nélkül. Később a Magirus-Deutz saját csuklós buszt is épített hátsó motorral, de kardántengely hajtotta a második tengely csatlakozásán keresztül. Göppel folytatta a csuklós busz építését az MAN számára, de most már hátsó motorral is, de még mindig a kardántengelyen keresztül hajtott második tengellyel, hasonlóan a Magirus-Deutz-hoz.

1972-ben a Gaubschat Fahrzeugwerke az akkori Nyugat-Berlinben kifejlesztett egy hátsó motorral felszerelt emeletes buszt , a Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) VÖV-ajánlásai alapján . Ennek a szokásos emeletesnek ( MAN SD 200 ) nagyon alacsony a padlója (400 mm) és az MAN alkatrészei. A felépítményeket az Orenstein & Koppel (O&K) készítette Berlinben , később a Thyssen Waggon-Union .

A felépítmények és az engedélyezett gyártási aggódtak Heuliez a France (felépítmények alváz Mercedes-Benz), Berliet / Renault Franciaországban Biamax Görögországban (felépítmények alváz Mercedes-Benz), Jelcz a Lengyelország (a licenc Berliet), Pegaso a Spanyolország (a MAN engedélyével) és a MAN török ​​leányvállalata, a MANAŞ . A Gräf & Stift és a Steyr buszait Gräf & Stift és Gräf & Deutz (ha Magirus-Deutz futóművet használták) és Steyr-Gräf néven adták el. A Gräf & Stift 1971-től az MAN-hez tartozott, és a Steyr haszongépjármű-gyártását 1989-ben is hozzáadták. A Daimler-Benz és az MAN futóműveit és motorjait Kässbohrer ( Setra ), Auwärter Neoplan és Vetter is használta a közszolgálati autóbuszok építéséhez, amelyek azonban a lényeges pontokban nem feleltek meg a szabványosítási irányelveknek. Például a Graef & Stift autók többségénél (MAN) nem hátsó motor volt, hanem hátul egy kiegészítő bejegyzés.

A VÖV buszai gyorsan terjedtek, a Németországi Szövetségi Köztársaságban szinte nem volt olyan város, ahol ne használták volna a járműveket. Külföldön is sokan voltak, egyrészt a külföldi licencgyártás révén, másrészt a német gyártók exportja révén. Ausztria számos városában is láthatták őket, és Ausztráliában is használtak egy sor Mercedes-Benz O 305-öt .

Másrészt egyes esetekben léteztek külföldön gyártott szabványos buszvonalak is, amelyek Németországban működtek. Például járművek Ikarus az a V HH Hamburg, Norderstedt és Neumünster valamint Renault a Saarland , az utóbbi volt a különböző első és hátsó kialakítás. A német szabványos busz egyes elemeit, például a központi elektromos teret vagy az alacsony tükröződésű, ívelt szélvédőt más hazai és külföldi autóbuszgyártók is átvették, köztük a svéd Volvo a menetrend szerinti járatokhoz. Ezek viszont számos országba eljutottak; ezek egy része ma is használatban van.

Az első generációs standard menetrend szerinti járatok a kezdeti nehézségek után bebizonyították, hogy mind a sofőrök, mind az utasok jól fogadták őket. A későbbi években szilárd szerkezeti minőség is jellemezte őket, amely a kárpitozott ülésekkel és a légrugózással együtt biztosította a vezetési kényelmet .

S 80 a MAN-től kis 55% -os kerekekkel Düsseldorfban

Második generáció: SL II

SL II a Mercedes-Benz-től (városi busz; O 405 típus)

Emeletes MAN SD 202 Berlinhez, amely a második generációs standard buszokon alapult

Midibus Mercedes-Benz O 402, Göppel gyártmánya

A hetvenes évek közepén a VÖV fontolóra vette az első generációs VÖV busz utódját. Többek között az információs felszerelést kellett javítani, és az üléselosztót némileg megnövelni, ami nagyobb teljes hosszat eredményezett. Javítani kell azonban különösen a belépési helyzetet. Annak érdekében, hogy csökkentse a jármű padlójának magasságát, és csak egy lépcsőfok legyen a járműben, kisebb, úgynevezett 55 százalékos alacsony profilú gumiabroncsokkal ellátott kerekeket (50 mm-es gumik) biztosítottak. Az FFG, amely már jelentős mértékben részt vett a VÖV busz első generációjának fejlesztésében, 1976-ban bemutatott egy tesztbuszt a Szövetségi Kutatási és Technológiai Minisztérium (BMFT) pénzügyi támogatásával , miután a Hamburger Hochbahn tesztelte (HHA) és más közlekedési vállalatok További 22 prototípus, az úgynevezett S 80 (városi busz az 1980-as évekből) következett. A fejlesztési célok szerint a motor teljesítményének legalább 176,5 kW (240 LE) legyen. A Daimler-Benz, MAN, Auwärter Neoplan , Kässbohrer Setra és Iveco Magirus gyártók prototípusai az 1980-as évek elején következtek. 1982-ben a MAN hátsó motorral és a második tengelyen kardántengellyel hajtott G 80 csuklós busz három prototípusát tesztelték a düsseldorfi Rheinbahn- ban .

Két évig tartó tesztelés után az S 80-at nyolc különböző közlekedési vállalatnál felülvizsgálták a VÖV típusajánlását az úgynevezett SL II-hez (standard busz, második generáció). Az 55 százalékos gumiabroncsok nem igazolták magukat, mert rontották a vezetési kényelmet, és a kisebb gördülési kerület miatt hajlamosabbak voltak a kopásra és a fékekkel is problémákat okoztak, így 70 százalékos gumiabroncsot (70 gumiabroncs) biztosítottak. A VÖV szabványos SL II buszának típus- és kondíciójavaslata (1983-tól) 11 475 mm hosszúságú autót és 5875 mm tengelytávot írt elő, a padló magassága elöl a központi ajtóig most 710 mm volt, az ajtó területei ismét két, de kisebb, 195 mm-es lépcsője volt. Különböző ülésrendeket terveztek 38 vagy 44 ülőhellyel.

A második generációs standard menetrend szerinti járatok gyártása 1984-ben kezdődött a MAN (SL 202), a Daimler-Benz (MB O 405) és az Auwärter Neoplan (N 416) gyártóknál. Az első generációs saját csuklós autóbuszokhoz hasonlóan a Daimler-Benz ismét kifejlesztett és megépített egy csuklós toló típusú buszt a harmadik tengely meghajtásával (O 405 G). A Magirus-Deutz, a Kässbohrer Setra és a Büssing gyártók már nem tudtak SL II-t gyártani. A Büssinget 1971-ben már teljesen átvette a MAN, a Magirus-Deutz pedig az Iveco részeként 1982 -ben leállította buszgyártását Németországban. Noha a Kässbohrer Setra rendelkezett egy normál II-es busszal, amelyet az augsburgi székhelyű karosszériaépítő, Göppel fejlesztett ki magának , a Daimler-Benz és az MAN gyártókat a motor bojkottjának veszélye miatt megakadályozták szabványos buszának sorozatgyártásában . A Kässbohrer ezután az S 215 SL (városi busz) és az S 215 UL (helyközi busz) modelleket fejlesztette ki a 200 túra busz sorozatból, csak néhány szabványos buszelemmel. Ez utóbbi típusú busz, a Setra S 215 UL , az 1980-as és 1990-es években az egyik legnépszerűbb helyközi busz lett.

Mint a vov SL I, a második generációs vov SL II is elérhető volt , mint egy emeletes változata, a MAN SD 202 , amelyet szintén a továbbiakban a „standard második generációs emeletes” a MAN jármű hatótávolság. Ezek a MAN (futómű, motor) és a Waggon Union (karosszéria) által gyártott járművek vizuálisan nagyon hasonlítottak az SL-II buszokhoz, ahol az SL II-hez képest a legnagyobb szerkezeti különbség az autó padlójának alacsony padlós kialakítása volt lépcsők a bejáratoknál (a később megjelent Az alacsony padlójú ND 202 változat a további jelentős különbségek miatt már nem számítható a standard buszok részévé). Az elődhöz, a MAN SD 200-hoz hasonlóan a MAN SD 202-t a lübecki BVG-hez és az LVG-hez szállították , itt a rövidebb (nagyobb) fogaskerekű hátsó tengellyel , a BVG pedig belső megnevezéseket adott nekik az építés éve alapján (pl. D 88 és D 89).

Az SL II alapján olyan midibuszokat is gyártottak, amelyek rövidebbek (Neoplan N 4007, MAN SM 152 ) és néha keskenyebbek ( Mercedes-Benz O 402 ).

A VÖV buszok második generációja ezúttal is gyorsan elterjedt Németország-szerte. Külföldön azonban ezúttal kevésbé jártak sikerrel, mivel a licencváltozatokat gyakorlatilag csak az ausztriai Gräf & Stift-nél gyártották, és más külföldi nagy gyártók, mint például a franciaországi Renault és a Heuliez, valamint az olasz IVECO, saját járműveiket vezették be saját hazai piacaikra. Az IVECO esetében vissza lehetett térni a Magirus (amelyet az IVECO elnyelt ) tapasztalataira 1975-től kezdődően: a FIAT 470/570/670 és az IVECO Effeuno SH 110-n vagy L 117-en, az IVECO-n. A TurboCity az L 118.-on. A külföldi gyártók így nagyobb versenyt teremtettek, bár ezúttal is a német gyártók némi export-sikert könyvelhettek el.

StÜLB Magirus-Deutz L 117

Normál helyközi busz (StÜLB és Ü 80)

Első generáció: StÜLB

StÜLB MAN SÜ 240 1987-től vonatbuszként

A VÖV autóbusszal kapcsolatos pozitív tapasztalatok után felszólítások érkeztek szabványosított buszok építésére az intercity útvonalakra is. A Bundesbahn , Bundespost (Kraftpost), nem szövetségi tulajdonú vasutak (BDE) és a BDP szövetségből álló munkacsoport új specifikációt dolgozott ki egy szabványos helyközi busz (StÜLB) számára. 1973-ban kiadtak egy speciális iránymutatást egy szabványos helyközi busz (StÜLB) megépítésére. Kicsit hosszabb volt (11,7 méter), mint a VÖV busz, egyre kényelmesebb üléseket kínált (53, üléselválasztó 720 mm), valamivel magasabb volt az autó padlója (900 mm) a padló alatti csomagtér számára, kifelé lengő ajtók (csak egy szélessége elöl), szintén lekerekítettebb elülső rész, oldalain függőlegesen ívelt szélvédőkkel. A négy gyártó, a Büssing, a Magirus-Deutz, az MAN és a Daimler-Benz 1972-ben mutatta be prototípusait ezen előírások alapján.

A sorozatgyártás valamivel később kezdődött. A Büssing MAN Csoportba történő integrálásával azonban a négy gyártó egyike megszűnt. A StÜLB-t különösen nagy számban juttatták el a Deutsche Bundespost és a Deutsche Bundesbahn társaságokhoz . A vasúti és postabuszok gyártói kezdetben a Magirus-Deutz és a Daimler-Benz, később szintén MAN voltak. 1988 áprilisáig minden gyártó körülbelül 10 600 komplett járművet gyártott a STÜLB I-től.

A StÜLB alapján a Magirus-Deutz volt az egyetlen gyártó ennek a megoldásnak, amely L 117 P kombinált buszokat is gyártott : Itt az üléseket magasabb peronokra helyezték a csomagtartó térfogatának növelése érdekében. Ezenkívül a központi kijárat helyett egy szélességű ajtót kínáltak a hátsó tengely mögött. A Magirus-Deutz L 117 speciális verziói is voltak, például coach- ként a coachbuilderek számára, pl. B. von Voll és Padane (Olaszország).

Mivel a StÜLB elülső kialakítása kellemesebb volt, mint a VÖV buszoké, a VÖV városi buszokat opcionálisan a StÜLB elülső kialakításával kínálták. A MAN-nál ez azt jelentette, hogy a városi buszokat akkor főként a StÜLB elől szállították a VÖV előírásoknak megfelelően. Másrészt a helyközi busz dupla széles bejárati ajtóval is kapható volt, akárcsak a VÖV busz, és a különféle gyártók más ajtóelrendezéseket is kínáltak (például keskeny középső ajtó a MAN-nál, keskeny hátsó ajtó a Magirus-Deutznál) .

1982-es építés éve óta ez volt az utolsó Mercedes-Benz Ü 80 (a Mercedes-Benz O 407 prototípusa ) , amely Németországban működött (5 korábban gyártott egységből ) (2011 júliusától)

Második generáció: 80 év felett / StÜLB II

Normál intercity busz MAN SÜ 242

1979 márciusára az FFG elkészítette a második szárazföldi változat prototípusát, ismét a BMFT Ü 80-ként megjelölt pénzügyi hozzájárulásával. Több közös vonása volt az SL II-vel, mint a StÜLB I az SL I-vel, különbözött egy kissé nagyobb autóhossz (11 810 mm, 6150 mm tengelytávval) 14 üléssorhoz (51 ülés), elöl kisebb rendeltetési hely kijelző és jobb fűtési hatás. Az autóbuszt 11/70 R 22,5 méretű gumikkal szerelték fel, a jármű padlója elöl 760 mm-rel az útfelület felett, középen 860 mm-re volt, és a busz két 190 mm-es és 240 mm-es lépcsőjével érhető el. Az FFG által épített prototípus közepén kettős szélességű külső lengőajtó volt, elöl pedig kettős szélességű belső lengőajtó, a sorozatnak pedig külső lengőajtókat (egyszéles, egyszárnyú elülső) szánták. Ezt a prototípust 1979. november 23. és 1981. október 15. között tesztelték a PVG-ben , a KVG Stade-ben és a hamburgi Friedrich Jasper Rund- und Gesellschaftfahrtenben . 1981 végétől a Daimler-Benz, az IVECO Magirus, az Auwärter Neoplan és a Kässbohrer Setra összesen 19 előszériás járművet épített és tesztelt Németország 13 különböző közlekedési vállalatánál. A MAN két járművet később épített, és csak belsőleg használta őket.

A Daimler-Benz z. B. öt prototípust épített 1982-ben. A sorozat autóit a Daimler-Benz ( Mercedes-Benz O 407 ) és az Auwärter Neoplan (N 416 Ü) gyártotta . Az MAN 1989-ig folytatta a StÜLB I (SÜ 240) építését. 1987-től az Ü-80 prototípuson alapuló MAN SÜ 242 épült, amely később a SÜ 240-et váltotta fel.

Az IVECO Magirus és a Kässbohrer prototípusokat gyártott, de az Ü 80 sorozatgyártása nem ezekkel a gyártókkal jött létre: a Kässbohrer abbahagyta ezt a projektet, miután néhány tesztjárművet építettek a független Setra S 215 UL javára , miután a MAN és a Daimler gyártók -Benz elkezdte használni a motort Veszélyeztetett kézbesítési bojkott. Az S 215 UL később kora legsikeresebb helyközi buszává fejlődött. A Magirus, amely 1975 óta része az IVECO- nak , megtervezte a 80 feletti intercity buszt, a 240 L 118 -at is , amelyből hét prototípus épült, de Németországban 1982-ben beszüntette a buszgyártást. Ez a konstrukció azonban az IVECO TurboCity sorozat alapjául szolgált , amelynek alkalmazkodása az olasz viszonyokhoz - többek között. három vagy négy széles dupla ajtó - 1988-ig tartott.

Normál busz modellek

Első generáció (SL I)

• Büssing: Prefect 11 Standard, Prefect 13 Standard, Prefect 14D Standard, BS 100 V, BS 110 V , BS 117 SÜ
• Magirus-Deutz: M 170 S 11 H, M 170 S 10 H, M 170 SH 110, M 200 SH 110, M 230 SH 110, M 260 SH 110, M 260 SH 170, M 230 L 117 és M 260 L 117
• MAN 750 HO-SL / SL 192 , MAN SL 200 , MAN 890 SG / SG 192 , MAN SG 220 , MAN SG 240 H , MAN SG 280 H, MAN SD 200 , MAN SÜ 240 , MAN / Gräf & Stift SG
• Mercedes-Benz O 305 , Mercedes-Benz O 305 G, Mercedes-Benz O 305 OE , Mercedes-Benz O 307
• Ikarusz 190
• Heuliez O 305, O 305 G (karosszéria alvázon a Mercedes-Benz-től, más hátul)
• Berliet / Renault PR 100, ER 100, PR 180 (mindegyik különböző elöl és más hátul)
• Pegaso hasonlóságokkal a MAN SL 200-hoz

• 

  A Büssing BS 110 V SL az egyetlen standard busz, önálló első felfüggesztéssel

• 

  háromajtós Heuliez O 305

• 

  Csuklós toló busz Heuliez O 305 G Grenoble-ban

• 

  háromajtós Berliet PR 100 Grenoble-ban

• 

  Berliet PR 100 Lengyelországban (a jobb oldalon egy azonos típusú Jelcz )

• 

  Berliet PR 100 oldalról, szögletes kerékvágásokkal

• 

  Renault PR 100

• 

  Csuklós toló busz Renault PR 180 Grenoble-ban

• 

  Renault PR 180 Reimsben, hátulnézet

• 

  Renault kettős csuklós busz prototípus

• 

  Renault PR 180.2 ausztrál Ansair karosszériával a bal oldali közlekedéshez

• 

  A spanyol Pegaso 6420 Barcelonában

Második generáció (SL II)

• MAN SL 202 , MAN SG 242 , MAN SG 242 H / SG 282 H , MAN SG 292 / SG 312 / SG 322 , MAN SM 152 / SM 182 ( Midibus ), MAN SÜ 242
• Mercedes-Benz O 405 , MB O 405 T (trolibusz), MB O 405 G , Mercedes-Benz O 407 , MB O 402 (midibusz, göppeli karosszéria alvázon a NAW-tól )
• Auwärter Neoplan N 416 és N 416 SÜ , N 4007 SL II (Midibus)
• Kässbohrer Setra Ü 80 (helyközi busz prototípus, Göppel gyártója )
• IVECO Magirus 240 L 118 (helyközi busz prototípus, sorozatgyártás nélkül)
• ÖAF - Gräf & Stift GS LH 240 M11

• 

  Auwärter Neoplan N 416

• 

  MAN SM 152 (mikrobusz)

• 

  Mercedes-Benz O 402 (midibusz)

• 

  Mercedes-Benz O 405 CityRanger test Wrightbus a bal oldali közlekedés Manchester

• 

  Mercedes-Benz O 405 Duple-Metsac karosszériával a bal oldali közlekedéshez Szingapúrban

• 

  Mercedes-Benz O 405 PMC karosszériával a bal oldali közlekedéshez Ausztráliában

• 

  Mercedes-Benz O 405 PMC karosszériával

• 

  Mercedes-Benz O 405 Hispano karosszériával a bal oldali közlekedéshez

• 

  Mercedes-Benz O 405 G gumikeretes ablakokkal Omszkban

• 

  Mercedes-Benz O 405 G Hispano-Carrocera karosszériával a bal oldali közlekedéshez

• 

  MAN SL 202 ausztrál Volgren karosszériával a bal oldali közlekedéshez (Mercedes csillaggal)

További fejlődés

Alacsony padlós busz MB O 405 N2

Az alacsony padlós buszok megjelenése az 1990-es években a szokásos járművek kúszó végét jelentette be. Az alacsony padlós buszt tovább fejlesztették a második generációtól kezdve, például az Auwärter Neoplan N 4014 NF , a Mercedes-Benz O 405 N és a MAN NL 202 . A gyártóknál az alacsony padlójú modellek gyártási adatai, amelyeket az egyes gyártók ismét egyedileg fejlesztettek ki, gyorsan meghaladták a magaspadlós szabványos buszokét, de ez annak is köszönhető, hogy a szövetségi állam magasabb támogatásokat kapott. állapotok alacsony padlójú járművekhez. Az új, alacsony padlójú modellek kialakítása továbbra is nagymértékben a Standard II generáció elődjeire épült, ezért az ilyen típusú buszokat néha helytelenül "VÖV III" néven emlegetik, bár az egyesület nem vett részt a fejlesztésében, és építkezés ezúttal. Ebben az esetben is az új, alacsony padlójú buszok koncepcióját másolták a külföldi gyártók, így néhányuk nagyon hasonlít a német gyártók járműveihez. 2001-ben a Mercedes-Benz utolsó szabványos vonalú busza legurult a futószalagról a manheimi gyárban . A MAN-nál az SL 202-et csak 1996-ban gyártották Németországban. Az autóbusztípusok sokfélesége azóta ismét erősen megnőtt. A második generációs standard menetrend szerinti buszokat ritkán használják német utakon, az első generációs buszok mára elérték a klasszikus autó státuszt. A Büssing és a Magirus-Deutz modelljei egykor elterjedt használata ellenére rendkívül ritkák és ritkaságoknak számítanak.

Trolibuszok

1974-től a szokásos busz alapon trolibuszok is közlekedtek , összesen valamivel több mint 600-at. Az alábbi táblázatok áttekintést nyújtanak:

MAN / Gräf & Stift / ÖAF / Vetter SL I

• 

  Egykori Kapfenberger GE 105 M 16 Romániában

• 

  Volt GE 150 M 18 az oroszországi Linzből

• 

  A solingeni típusú MAN SG 200 HO

• 

  SG-T310 Seattle-ben

• 

  Egy SG-T310 belső képe

MAN / Gräf & Stift / ÖAF SL II

• 

  A solingeni típusú MAN SL 172 HO

• 

  Innsbruck GE 152 M 18 volt  Brassóban

• 

  A korábbi salzburgi OE 112 M 11  Mediaș-ban

• 

  Egy NGE 152 M 17 Eberswalde-ban

• 

  NGT 204 M 16 Salzburgban

Mercedes-Benz / Vetter SL I.

• 

  A Vetter négy VE 16 SO egyikének

• 

  Az egykori Kaiserslautern kocsi 137 Brassóban

Mercedes-Benz / Hispano Carrocera SL II

• 

  O 405 GTD az esseni EVAG-tól, balra további ajtókkal

• 

  A Winterthur városi busz O 405 GTZ-je

• 

  O 405 G HCE Quitóban

• 

  Gdynia: O 405 NE, átalakulás O 405 N-ből

Renault PR 180 H csuklós duó Grenoble-ban

Renault Duobus SL-I kivitel

irodalom

• Werner Stock: VÖV szabványos buszok vannak használatban . In: Der Stadtverkehr , 8/1969. Szám, 220–223. Oldal, Verlag Werner Stock, Brackwede 1969, 1 D 21850 E.
• Jürgen Jacobi: A szokásos busz 10 éve . Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1977, ISBN 3-921237-40-8 .
• OWO Schultz: Típusajánlások a szabványos II-es buszhoz - a prototípus fejlesztése . Zárójelentés az FE projektről: TV 7431, Hamburg-Consult (a Hamburger Hochbahn leányvállalata), Hamburg 4/1977.
• Tömegközlekedési vállalatok szövetsége (VÖV): Nem kötelező jellegű és feltételes ajánlás a szabványos SL II autóbuszhoz . VÖV-Schriften, Technik sorozat, 1983. július kiadás, Köln 1/1984.
• OWO Schultz: »ÖNV-Bus Ü80« - prototípus - . Részleges zárójelentés a 7666 TV-n, FFG Falkenried a BMFT nevében , Hamburg 11/1983.
• FFG, SNV, STUVA, TU Hannoveri Közlekedési, Út- és Várostervezési Intézet: Autóbusz-közlekedési rendszer - járműút-üzemeltetés . Pp. 73-108, Tömegközlekedési Vállalkozások Szövetsége (VÖV) és Járműipari Szövetség eV (VDA), Alba Buchverlag, Düsseldorf 2/1979, ISBN 3-87094-771-3 .
• Normál szárazföldi busz II (STÜLB II) . In: Verkehr und Technik , 8/1988. Szám, 61–64 / 327–330. Erich-Schmidt-Verlag, Berlin / Bielefeld / München 1988
• Ingo Kasten: A kezdeti szikra - normál buszok (I. rész) . In: lastauto omnibus , 7/1981. Szám, 66–69. Oldal, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1981.
• Ingo Kasten: sugárzott - normál buszok (II . Rész) . In: lastauto omnibus , 8/1981. Szám, 68–71. Oldal, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1981.
• Lutz Achilles: 1968–2008 • 40 évvel ezelőtt az első normál busz Hamburgban . In: HOV-Verkehrsgeschichte (n) , 2008. július, Hamburger Omnibus-Verein (HOV), Hamburg, 2008.
• Hans H. Werner: A 80-as évek városi busza . In: das neue universum, 94. szám, 287-291. Oldal , Südwest-Verlag, München 1977, ISBN 3-517-00618-1 .
• Aleksandra Lippert: Globális szabványok • Út az egységes buszig (1) . In: Historischer Kraftverkehr, 6/2011. Szám , 32–40. Oldal , Verlag Klaus Rabe, Köln, 2011, ISSN  1612-4170 .
• Aleksandra Lippert: Tolvajok és szélhámosok • Az egységes buszhoz vezető út (2) . In: Historischer Kraftverkehr, 1/2012. Sz . , 34–40. Oldal , Verlag Klaus Rabe, Köln, 2012, ISSN  1612-4170 .
• Aleksandra Lippert: Út a pályára • Út az egységes buszig (3) . In: Historischer Kraftverkehr, 2/2012. Sz . , 16–21. Oldal , Verlag Klaus Rabe, Köln, 2012, ISSN  1612-4170 .

web Linkek

• Német Közlekedési Vállalkozások Szövetsége
• Fotók a VÖV buszok különféle gyártmányaiból
• Hamburger Omnibus-Verein eV - Szállítási előzmények

Egyéni bizonyíték

1. ↑ OWO Schultz: Standard-Linien-Bus: Fejlesztés - Alapok - Eredmények . In: Lastauto Omnibus, 10/1968. Szám , Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1968
2. ↑ Lutz Achilles: 40 évvel ezelőtt 1968–2008, az első normál busz Hamburgban . A hamburgi helyi forgalom forgalmi előzménye (i), 4. o .; Hamburger Omnibus-Verein eV, 2008. július (PDF)
3. ↑ Peter Kamm: Zürich Transport 1882–1996 · A zürichi sínek és utak gördülőállományának történeti-technikai áttekintése ... , saját kiadású, Obstalden GL 1996, 143 + 145–147.
4. ↑ 50 BÜSSING villamos Zürichbe . In: Der Stadtverkehr , 2/1973. Szám, 53. o., Verlag Werner Stock, Brackwede 1973
5. ↑ Alexander Weber: Magirus Omnibuses . Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3 , 235. és 252/253.
6. ↑ Standard-Overland-Line-Omnibus II (STÜLB II) . In: Verkehr und Technik , 8/1988. Szám, 61/327. Erich-Schmidt-Verlag, Berlin / Bielefeld / München 1988
7. ↑ »ÖNV-Bus Ü 80« - prototípus - az FFG részleges zárójelentése a BMFT megbízásából . Hamburg 1983 novemberében
8. ↑ JM Strampp, Rudolf Unruh: Hosszú március · Szokásos buszfejlesztés . In: Lastauto / Omnibus , 7/1986. Szám, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1986
9. ↑ Alexander Weber: Magirus Omnibuses . Podszun-Motorbücher Verlag, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3 , 252/253.