Kanadai csendes -óceáni vasút

Canadian Pacific Railway Ltd.

embléma
jogi forma Vállalat
VAN CA13645T1003
alapítás 1881
Ülés Calgary , Kanada
menedzsment Keith Creel, elnök -vezérigazgató
Alkalmazottak száma 12.163
értékesítés 6,554 milliárd CAD
4,34 milliárd EUR
Ág Közlekedés / logisztika
Weboldal www.cpr.ca
2017. december 31 -én

A kanadai csendes -óceáni vasút fővonalai
A korábbi kanadai csendes -óceáni vasúti logó
Egy tehervonat kelet felé a Stoney Creek hídon, a Rogers Pass közelében (1988)

A Canadian Pacific Railway ( CPR ) egy vasúti társaság a normál nyomtávú vasúti hálózat szinte 22,300 kilométert a Kanadában és az Egyesült Államokban . Ez, amellett, hogy a kanadai National Railway , az egyik a két kanadai Class 1 - vasúttársaságok . A társaság, amely a Torontói Értéktőzsdén szerepel az S & P / TSX 60 -ban , székhelye Calgary . A cég fővonala, az 1881 és 1885 között épített transzkontinentális összeköttetés a keleti Montréal és a nyugati Vancouver között húzódik. A vonal megépítésével teljesült egy ígéret Brit Columbia tartománynak , amely 1871 -ben csatlakozott a Kanadai Államszövetséghez , és szállítási kapcsolatot kért az ország keleti részére. Az útvonal jelentősen hozzájárult Alberta , Manitoba és Saskatchewan kanadai préri tartományok letelepedéséhez . Ma a Canadian Pacific Railway működik kizárólag árufuvarozási szolgáltatások után személyszállítási szolgáltatás átkerült a VIA Rail in 1978 .

A kanadai csendes -óceáni vasút 1971 és 2001 között a Canadian Pacific Limited tagja volt , amely a világ legnagyobb szállítási és nyersanyag -csoportja ( hajózás , repülés , vasút , kamionszállítás , távközlés , bányák , olaj , földgáz ). Az 1968 és 1996 közötti időszakban a vasút szolgáltatásait CP Rail néven forgalmazták. 1996 -ban az egész csoportot átszervezték. Öt külön leányvállalat alakult, köztük a Canadian Pacific Railway Limited, amely átvette a vasúti üzletet. 2001. október 1 -jei hatállyal az egyes leányvállalatok jogilag és gazdaságilag független vállalatokká váltak, míg a csoport feloszlott.

Az USA -ban a Canadian Pacific Railway üzemelteti a két leányvállalatot, a Soo Line Railroad -ot és a Delaware -t és a Hudson Railway -t (D&H).

sztori

A kanadai csendes -óceáni vasút előtt (1871–1881)

John Macdonald

A kanadai csendes -óceáni vasút különböző okokból épült. John Macdonald miniszterelnök konzervatív kormánya 1871 -ben megígérte Brit Kolumbia számára, hogy vasúti összeköttetést épít ki a Csendes -óceán és a keleti tartományok között; ezt cserébe az új tartomány csatlakozása a Kanadai Szövetséghez . A vonal építésének tízéves időszaka 1871. július 21-én kezdődött. Macdonald a vasúton eszköznek tekintette az egységes kanadai nemzet létrehozását és az összetartozás érzésének erősítését. Ezenkívül a québeci és az ontariói ipari vállalatok érdeklődtek a nyugat -kanadai nyersanyagokhoz való hozzáférés és az új piacok megnyitása iránt.

Az építés fő akadálya a magas költségek voltak. A Nyugat-Kanadába vezető vasút legolcsóbb útja az amerikai Középnyugaton és Chicagón keresztül vezetett volna , de állítólag egy egész kanadai vasút volt. A Sziklás -hegyeken átívelő vasút építésének nehézsége és költsége nyilvánvaló volt. Ezen kívül ott volt az átkelés a több mint 1600 km széles, lakatlan terület a kanadai Shield és a Muskeg , a mocsaras tundra észak Ontario . Az útvonal biztosítása érdekében a kormány kiterjedt juttatásokat biztosított, beleértve a jogot arra, hogy az útvonal mentén hatalmas területeket gyakorlatilag ingyen vásároljon.

1872-ben a Hugh Allan vezette Kanada csendes-óceáni vasúttársaság (nem azonos a mai társasággal) nyerte el a szerződést a vonal megépítésére, míg az Inter-Ocean Railway Company üres kézzel ment. Macdonald miniszterelnököt és más magas rangú politikusokat azonban megvesztegettek, ami a csendes-óceáni botrányhoz vezetett . A konzervatív kormánynak 1873 -ban le kellett mondania a botrány nyomán; 1874. január 22 -én az alsóház előrehozott választására került sor. Az új kormány Alexander Mackenzie miniszterelnök ( Kanadai Liberális Párt) vezetésével elrendelte az első szakaszok építésének megkezdését állami ellenőrzés alatt.

A Thunder -öböl kerületében a Superior -tó és Winnipeg közötti szakasz építése 1875 -ben kezdődött. Az építési folyamat rendkívül lassú és félelmetes volt az állami finanszírozás hiánya miatt. Amikor John Macdonald 1878. október 16 -án újra hatalomra került , agresszívabb építési politikát követtek. Macdonald megerősítette korábbi terveit, hogy a kiindulópont a Brit Columbia -i Port Moody lesz . Bejelentette, hogy a Port Moody vasútvonal futna végig a Fraser folyó és Thompson River a Kamloops .

1879-ben a pályázatot a 206 km-es szakasz között a Yale és a komp Savona a Kamloops Lake kiadták . A szerződést Andrew Onderdonk vállalkozó kapta , akinek munkásai 1880. május 15 -én kezdték el az építkezést. Miután befejezte ezt a szakaszt, megkapta a parancsot további két szakasz építésére; között a Yale és a Port Moody között Savona és Eagle Pass .

1880. október 21 -én egy új kanadai csendes -óceáni vasúttársaság ( Hugh Allanhoz nem kapcsolódó ) szerződést írt alá a Macdonald kormánnyal. A CPR vállalta az útvonal többi részének megépítését. Cserébe 25 millió kanadai dollárt (mai értéke: körülbelül 385 millió eurót ) kapott kölcsönt a kormánytól, és 25 millió hektáros (körülbelül 101 000 km²) területet kapott a vasútvonal mentén. A kormány az államilag irányított szakaszokat átadta a CPR-nek. Ez fedezte a földmérés költségeit is, és a következő húsz évben elengedte az ingatlanadókat . A szerződés 1881. február 15 -én törvénybe lépett , és a társaságot másnap hivatalosan is bevezették.

A transzkontinentális vasút építése (1881–1885)

Széles körben azt hitték, hogy a vasút áthalad a termékeny övön, az Észak -Saskatchewan folyó völgyén , és áthalad a Sziklás -hegyeken a Yellowhead -hágón . Ezt az utat a vízválasztó legalacsonyabb hágója felett Sandford Fleming javasolta egy évtizedes tervezés és felmérés után. Azonban a CPR dobni ezeket a terveket javára útvonal délebbre az egész száraz Palliser Triangle a Saskatchewan és több mint a Kicking Horse Pass . Ez az út közvetlen volt, és sokkal közelebb volt az amerikai határhoz. Ez lehetővé tette a CPR számára, hogy nagymértékben megakadályozza az amerikai vasúttársaságok hozzáférését a kanadai piacra.

De az útnak számos hátránya is volt. A CPR -nek utat kellett találnia a Selkirk -hegységben ; ebben az időben, amikor azt sem lehetett tudni, hogy létezik -e egyáltalán ilyen. Az átkelőhely megtalálását Albert Bowman Rogers földmérővel bízták meg. A CPR 5000 dollárért csekket ígért neki, és biztosítékot adott arra, hogy az útlevelet róla nevezik el. Rogers 1881. május 29 -én találta meg ezt a bérletet. A vasút betartotta az ígéretet, átkeresztelte Rogers -hágónak, és bemutatta a csekket. Rogers kezdetben nem volt hajlandó készpénzt készíteni a csekken, hanem bekeretezte, és azt mondta, hogy nem pénz, hanem hírnév miatt tette. Végül a CPR rá tudta venni őt, hogy készpénzt készítsen, amikor gravírozott órát tettek rá.

Egy másik akadály az volt, hogy a javasolt útvonal feketelábú indiai területen keresztül vezetett . Albert Lacombe misszionárius végre meg tudta győzni Szarkaláb főnököt, hogy a vasút megépítése végső soron elkerülhetetlen. Hála a hozzájárulásáért, Crowfoot életre szóló előfizetést kapott a CPR -re. A választott út másik hátránya az volt, hogy a Sandford Fleming által javasolt változattól eltérően a vasútvonal menti földterület gyakran túl száraz volt ahhoz , hogy gazdálkodni tudjon. A CPR túlságosan támaszkodott John Macoun tudós kijelentéseire . Esős ​​időben átkelt a prérin , és jelentette, hogy a terület termékeny, ami azonban végül nem volt teljesen igaz. Emiatt a CPR alig tudott földet eladni a telepeseknek.

Az útvonal legnagyobb hátránya azonban az átmenet volt a Kicking Horse Pass -nál . Az 1625 méter magas hágótól nyugatra fekvő első hat kilométeren a terep hirtelen 350 méterrel csökken. A krónikus készpénzhiányban szenvedő CPR ezért 1884-ben kénytelen volt egy nagyon közvetlen, hét kilométeres szakaszt felépíteni, magas, 4,5% -os lejtéssel. Ez négyszer magasabb volt, mint az akkoriban a vasútvonalakra ajánlott maximális lejtés. A vasútvonalak még ma is ritkán meredekebbek, mint 2%. A „Big Hill” -ként legendássá vált szakasz több pontján biztonsági kapcsolókat szereltek fel. A lefelé haladó vonatok megengedett legnagyobb sebessége 10 km / h volt, és különleges mozdonyokat vásároltak, különösen erős fékekkel. Ennek ellenére mindig voltak kisiklások . Csak 1909-ben sikerült feloldani a veszélyes szakaszt két spirális alagút , az úgynevezett spirális alagút megnyitásának köszönhetően .

William Cornelius Van Horne

A felelősök szemében az építkezés 1881 -ben túl lassú volt. Egy évvel később a CPR elnöke, George Stephen felbérelte a jól ismert amerikai vasútkezelőt, William Cornelius Van Horne-t, hogy vezesse előre a projektet. Van Horne 800 kilométernyi vasútvonal elkészítését ígérte egy éven belül. Számos árvíz késleltette az építési szezon kezdetét (télen felfüggesztették a munkálatokat), de abban az évben több mint 672 kilométernyi fővonal, valamint számos mellék- és elágazóvonal készült el. A Thunder Bay felé tartó leágazási vonalat a kanadai vasúti és csatornaügyi minisztérium 1882 júniusában fejezte be, és 1883 májusában helyezte át a CPR -re. Ez tette lehetővé első alkalommal, hogy vízi és vasúti utazást folytassanak Kelet -Kanadából Winnipegbe . 1883 végén elérték a Sziklás -hegység keleti oldalát . Az 1884 -es és 1885 -ös építési szezonban a munka a Sziklás -hegységre és a Superior -tó északi partjára összpontosult .

Sok ezer munkás ( ún. Navvies ) dolgozott az útvonalon. A legtöbben európai bevándorlók voltak. A British Columbia , a CPR is bérelt dolgozókat a kínai birodalom . Egy navvy napi 1 és 2,50 dollár között keresett , de az ételért, a ruházatért, az építkezésre való szállításért, a postaért és az orvosi ellátásért maga kellett fizetnie. Két és fél hónapos kemény munkával legfeljebb 16 dollárt kereshettek. A kínai munkások csak napi 0,75 és 1,25 dollár közötti összeget kaptak, ami azt jelentette, hogy aligha tudtak hazautalni. A kínaiak végezték a legveszélyesebb munkákat, például a dinamit kezelését . A meghalt kínaiak családjai nem kaptak kártérítést, még rokonuk haláláról sem kaptak üzenetet. A túlélők közül sokan nem rendelkeztek elegendő pénzzel, hogy visszatérjenek Kínába, és évekig túl kellett élniük. Tizenkét éves fiúkat használtak kisfiúnak .

1883 -ban a munka gyorsan haladt, de a CPR -ben lassan kifogyott a pénz. Válaszul a Parlament elfogadta a vasúti segélytervezetet, és 22,5 millió dollár kölcsönt nyújtott a CPR -nek. 1884. március 6 -án a törvény jogilag kötelező erejűvé vált.

1885 márciusában kitört az északnyugati lázadás Saskatchewanban, amikor a Métis harcolni akart saját tartományáért. Van Horne, aki akkor Ottawában tartózkodott , megígérte a kormánynak, hogy a CPR tizenegy napon belül áthelyezheti a katonákat Fort Qu'Appelle -be . Néhány szakasz még nem fejeződött be, vagy még nem hajtották meg, de a szállítás a háborús övezetbe végül csak kilenc napig tartott, és a lázadást gyorsan leállították. A kormány rendkívül nagylelkű volt a nyújtott szolgáltatások iránt, átvette a CPR tartozását, és további 5 millió dollár kölcsönt nyújtott.

Lord Strathcona felteszi az utolsó szöget Craigellachie -ba
Az utolsó tüske emlékmű, Craigellachie

November 7-én, 1885-ben Lord Strathcona meghatározott szimbolikus utolsó szög a Craigellachie ; így a Brit Kolumbiának tett ígéretet végre be lehetett tartani. Igaz, hogy négy év telt el az első találkozó óta. De a vonalat több mint öt évvel a második randevú (1891) előtt adták át, amelyet John Macdonald 1881 -ben újratárgyalt. A késések és a politikai botrányok ellenére a projekt sikeres befejezése technikai és politikai remekmű volt egy kis népességű, korlátozott anyagi lehetőségekkel és nehéz tereppel rendelkező ország számára. A transz-kanadai vasút akkor a világ egyik leghosszabb útvonala volt.

Időközben a CPR létrehozta az összekötő vonalak hálózatát Québec és a kanadai St. Thomas között . Ebből a célból az Ontario és a Quebec Railway (O&C) leányvállalata számos kis céget felvásárolt és bérbe adott . Az új beszerzések összekapcsolásához a CPR útvonallal az O&C Toronto és Perth között útvonalat épített , amely 1884. május 5 -én nyílt meg. Négy hónappal korábban a CPR 999 évre szóló bérleti szerződést írt alá az O&C -vel.

1886 és 1900 között

Annyi költségtakarékossági intézkedést hoztak a transzkontinentális összeköttetés építése során, hogy az üzemeltetés csak hét hónappal a hivatalos megnyitást követően kezdődhetett meg, mivel az útvonal állapotát számos helyen javítani kellett. De a megszorító intézkedések nélkül a CPR idő előtt elfogyott volna, és az út befejezetlen maradt. Az első személyvonat június 28 -án indult el Montrealból, és 1886. július 4 -én érte el a Port Moody -t. A CPR időközben úgy döntött, hogy a nyugati végállomást néhány kilométerrel áthelyezi egy kis faluba, amelyet a Vancouver által kapott év végén neveztek el . Az első hivatalos vonat 1887. május 23 -án ért Vancouverbe; az első próbaútra azonban már három hónappal korábban sor került. A CPR hamarosan nyereségessé vált, és minden államkötvényt vissza tud fizetni évekkel az esedékesség előtt.

1888 -ban elágazó vonal Nagy -Sudbury és Sault Ste. Marie megnyílt, ami létrehozta a kapcsolatot az amerikai vasúthálózattal . Ugyanebben az évben megkezdődött az építkezés London és Windsor között ( Detroit ellenében ). Ezt a sort 1890. június 12 -én nyitották meg. A CPR néhány rövid vonalat épített Montrealtól keletre, és 999 évre bérelte a New Brunswick Railway -t. 1889 -ben megépítette a maine -i nemzetközi vasutat is ; ez rövid távolságot vezetett az Egyesült Államok területén, és összekötötte Montrealt Saint John -val , New Brunswick legnagyobb városával . A CPR ezzel megszüntette a Csendes -óceán és az Atlanti -óceán közötti utolsó szakadékot . Mostantól még akkor is szállíthattak utazókat és árukat az óceánok között, amikor a Szent Lőrinc -öböl befagyott, és a montreali kikötőbe való belépés le volt zárva.

1896, a verseny a Great Northern Railway in British Columbia volna fokozni olyan mértékben, hogy a CPR kellett építeni egy másik vonal délre az eredeti vonal. Van Horne segítséget kért a kormánytól. Ez 3,6 millió dollárt ígért egy útvonal kiépítéséhez Lethbridge -ből a Crowsnest -hágón keresztül a Kootenay -tó déli partjáig . Cserébe a CPR -nek határozatlan időre csökkentenie kellett a fontos árukra vonatkozó fuvardíjakat. A Crowsnest -hágón át vezető utat 1899. június 18 -án nyitották meg.

Château Frontenac Quebecben

A vitatott Crowsnest Pass megállapodás 1897 -ben befagyasztotta a keleti búzaszállításra és a nyugati "telepes áruk" szállítására vonatkozó vámokat. Bár a megállapodást ideiglenesen felmondták a második világháború alatt , 1983 -ig nem váltotta fel a nyugati gabonaszállítási törvény . Csak ettől kezdve lehetett fokozatosan emelni a búza fuvardíját.

1888 -ban a CPR belépett a turisztikai üzletágba. Annak érdekében, hogy rávegyék a gazdag turisták a Kanada keleti a festői hegyek a Sziklás-hegység, ő számos exkluzív luxus szálloda épült mentén transzkontinentális vasút , a Canadian Pacific Hotels . Más szállodák következtek a keleti nagyvárosokban. A legismertebb példa a Château Frontenac , amely mára turisztikai látványossággá vált Québecben.

1901 és 1928 között

A 20. század első évtizedében a CPR további vonalakat épített ki. 1908 -ban megnyitotta a közvetlen kapcsolatot Toronto és Nagy -Sudbury között. Ezt megelőzően a vonatoknak hosszú kitérőt kellett tenniük Ontario keleti részén .

A kanadai csendes -óceáni vasúti társaság részvénye 1913. december 3 -án kelt
CPR vonat, amely kilép a két spirális alagút alsó részéből

1909 -ben két épület megnyitása jelentős javulást eredményezett Nyugat -Kanadában. Az első szerkezet a spirális alagutak voltak , amelyek hatástalanították a "Big Hill" meredek szakaszát. A két spirális alagúttal 1909 augusztusától 4,5 -ről 2,2% -ra csökkenthető a maximális gradiens. November 3-án, 1909-ben megkezdik a Lethbridge Viadukt felett a völgyben a Oldman folyó közelében került sor Lethbridge az Alberta . A viadukt 1624 méter hosszú és maximális magassága 96 méter, a világ leghosszabb vasúti hídja, amely teljes egészében acélból készült. A Rogers -hágó feletti szakaszt télen folyamatosan lavinák fenyegették. 1916-ban a Macdonald-hegy alatti nyolc kilométer hosszú Connaught-alagút váltotta fel .

A CPR számos kis vasúttársaságot szerzett meg hosszú távú bérleti szerződések alapján. 1912. január 3 -án megszerezte a Dominion Atlantic Railway -t Nyugat -Skóciában . Így a CPR hozzáférést kapott Halifaxhoz , az Atlanti -óceán egyik fontos kikötőjéhez. A főhálózathoz Saint Johnban , a Fundy -öbölön áthaladó vasúti komppal történt a kapcsolat . Július 1-jén, 1912-ben, a CPR megszerezte a Esquimalt és Nanaimo Vasúti a Vancouver-sziget , amely szintén kapcsolódik a fő hálózat vasúti komp. 1912. december 14 -én végül megvásárolták a quebeci központi vasutat .

Az első világháború 1914 -es kitörése után a CPR forrásait a kanadai háborús erőfeszítéseknek szentelte . Míg más társadalmak a gazdasági túlélésért küzdöttek, a CPR mindig profitot termelhet. A háború után a kormány létrehozta a Kanadai Nemzeti Vasutat (CNR, később CN) számos csődbe ment vasúttársaság maradványaiból, amelyek a kormány birtokába kerültek . A CNR -nek a CPR fő versenytársává kell válnia.

A nagy gazdasági világválság és a második világháború (1929–1945)

Az 1929 -től 1939 -ig tartó nagy gazdasági világválság sok társadalmat sújtott. A CNR -rel ellentétben a CPR -t kevésbé érintette, mert adósságmentes volt. Ennek ellenére a CPR -nek egyes útvonalakon meg kellett állítania az utas- és teherforgalmat, és 1932 után tartózkodnia kellett a részvényesek osztalékfizetésétől .

A társadalom és Kanada fénypontja volt VI. György király látogatása . és Erzsébet királynő 1939 -ben. Ez volt az első alkalom, hogy a brit uralkodó, Kanada államfője meglátogatta az országot. A CPR és a CNR osztoztak abban a megtiszteltetésben, hogy a királyi vonatot az egész országban áthúzzák. A CPR volt felelős a Québec és Vancouver közötti nyugati útért , a CNR a visszaútért.

Nem sokkal ezután kezdődött a második világháború . A CPR még most is a nemzet szolgálatába állította magát, és számos forrást bocsátott rendelkezésre. A montréali mozdonyműhelyt átalakították és Valentine tankok építésére használták . Csapatokat és anyagokat szállítottak szerte az országban. A CPR 22 hajóval rendelkezett, amelyek közül 12 elsüllyedt.

1946 és 1978 között

A CP Rail logója 1971 -ből

1947. szeptember 1 -jén súlyos vasúti baleset történt , amelyben 31 ember meghalt és 85 megsérült. Az áldozatok magas száma nem utolsósorban abból adódott, hogy a CPR ekkor még régebbi típusú, személygépkocsikat használt fa felépítménnyel, és bizonyos esetekben még mindig gázvilágítással , amelyek a két vonat ütközése után kigyulladtak. A baleset következtében a CPR -ben a favázas kocsikat teljesen acélból készültekre cserélték.

A második világháború után a kanadai közlekedési rendszer alapvetően megváltozott. Korábban, a vasúti kezelte szinte minden személy- és áruszállítás, de most saját autók , teherautók és repülőgépek voltak egyre nagyobb piaci részesedéssel. A CPR belépett a teherautó- és légitársaságok üzletágába, és így nyereséges tudott maradni. A vasúti teherforgalom tovább virágzott a nyersanyagok és ömlesztett áruk szállításának köszönhetően. De az utasforgalom gyorsan veszteségessé vált. Ennek ellenére a társaság az 1950 -es években innovatív volt a személyszállítás területén, és számos új vonatot vezetett be, köztük 1955 -ben a kanadai transzkontinentális luxusvonatot . A hatvanas évek elején azonban a vállalat elkezdett kivonulni a személyszállításból azáltal, hogy megszüntette működését számos ágon. 1966 -ban a The Dominion transzkontinentális vonatot az iparvágányra állította, de 1970 -ben kudarcot vallott azzal, hogy engedélyezték a kanadai beállítást. Végül 1978-ban a CPR-ből és a CN-ből származó összes utasforgalmat átruházták az új állami vállalatra, a VIA Rail-re .

1968 -ban az egész csoportot átszervezték. A CPR minden fő tevékenysége, beleértve a vasút üzemeltetését is, külön leányvállalatokhoz került kiszervezésre. A vasút neve CP Rail -re változott, az anyavállalat pedig 1971 -ben a Canadian Pacific Limited nevet kapta . A vállalat a hagyományos hódlogót egyszerű betűkkel helyettesítette, amelyek a vállalat minden fiókjában használhatók.

1979 -től napjainkig

Soo Line mozdony Wisconsinban
A CPR Bensenville -i udvara a chicagói fővárosi területen , korábban Milwaukee Road

1984 -ben a CP Rail megkezdte a Mount Macdonald -alagút építését , amely a Selkirk -hegység alatti Connaught -alagutat tehermentesítené. 1988 -ban nyitották meg, és 14,7 kilométer hosszúságával az amerikai kontinens leghosszabb alagútja.

A nyolcvanas években átalakították a Soo Line Railroad -t, amelyben a CP Rail birtokolta a többséget. 1982 -ben megvásárolta a Minneapolist, a Northfieldet és a Déli Vasutat . 1985. február 21 -én a Soo Line átvette az irányítást a Milwaukee Road felett, és 1986. január 1 -jén végleg átvette. 1987 -ben a Nagy -tavak régió korábbi Soo útvonalainak nagy részét áthelyezték egy új vállalathoz, a Wisconsin Central Ltd. -hez . eladott. Ezt nem sokkal később a Kanadai Nemzeti Vasút vette át.

A Kanada és az USA között 1989 -ben életbe lépett szabadkereskedelmi megállapodás , amely liberalizálta a két ország közötti kereskedelmet, segíti a CPR bővítését a kilencvenes években. 1990 -ben a CP Rail teljes mértékben átvette a Soo Line irányítását, és 1991 -ben megvásárolta a Delaware és a Hudson Railway -t . A CP Rail útvonalhálózat így elérte a legnagyobb amerikai városokat, Chicagót (a Soo Line -on keresztül) és New Yorkot (a D&H -n keresztül). A következő öt évben a kanadai útvonalhálózat zsugorodott, mivel számos útvonalat értékesítettek vagy bezártak. Ez magában foglalta a Montréaltól keletre eső összes útvonalat, beleértve a Szent János kikötőbe vezető utat is .

Annak érdekében, hogy a nyugati forgalom növekvő jelentőségének megfeleljen, a CP Rail 1996 -ban áthelyezte székhelyét Montréalból Calgaryba , ismét felvette a hagyományos Kanadai csendes -óceáni vasút nevet, és újra bevezette a régi logót. Új leányvállalat, a St. Lawrence és a Hudson Railway megalakult, hogy üzemeltesse a vonalakat Québecben , Ontario déli és keleti részén, valamint a D&H -t . Ez az intézkedés azonban csak rövid távú volt, mivel az StL & H-t 2001. január 1-jén újra integrálták a CPR-be. Ugyanebben az évben az anyavállalat, a Canadian Pacific Limited öt leányvállalatát (amelyek közül a CPR egy volt) független vállalatokká alakította át.

2007 szeptemberében a Canadian Pacific bejelentette a Dakota, a Minnesota és a Eastern Railroad (DME), valamint leányvállalata, az Iowa, Chicago és Eastern Railroad felvásárlását 1,48 milliárd dollárért. 2007 tavaszán a DME jóváhagyást kapott vasútvonal építésére a Powder River medence széntermelő területére , de problémái voltak a finanszírozás biztosításával. Ezzel az egyesüléssel a CPR -nek lehetősége van belépni ebbe a jövedelmező üzletbe. A CP Rail részvényeit mindaddig bizalmasan kezelik, amíg a Felszíni Szállítási Tanács jóváhagyja azokat .

2019 novemberének végén a vállalat bejelentette, hogy megállapodást kötött a Central Maine és a Quebec Railway megvásárlásáról . Ez 774 kilométerrel meghosszabbítja az útvonalhálózatot, amely Montrealtól keletre húzódik, Quebec (Kanada) és Maine (USA) államokban. Ezenkívül közvetlen hozzáférést biztosít a vállalatnak Searsport és Saint John atlanti kikötőihez .

2021. március 21 -én a Canadian Pacific Railway és a Kansas City Southern (KCS) bejelentette a KCS felvásárlását a CP Rail részéről. Ez lenne az első alkalom, hogy egy tehervonat -szolgáltatót hoznának létre, amely vasúti összeköttetéssel rendelkezik Kanadából az USA -n keresztül Mexikóba. Az átvételre azonban nem került sor, mivel a KCS a versenytárs Canadian National Railway ajánlatát választotta.

Áruszállítás

Történelmi CP vasúti kabinos a Brockville -alagúton kívül, Ontario -ban

A kanadai csendes -óceáni vasút áruszállításának több mint fele szén , búza és konténerek szállításából áll (amelyeket később hajókra töltenek). A CPR autóalkatrészeket , kéneket , műtrágyákat , vegyszereket , fát és egyéb nyersanyagokat is szállít . A legforgalmasabb útvonal a fővonal Calgary és Vancouver között.

1970 óta a szénszállítás jelentős jelentőséget kapott. A szenet erre a célra épített tehervonatok szállítják a hegyekben lévő szénbányákból a Roberts Bank és az észak-vancouveri terminálokhoz , mindkettő Brit Columbia . Ott aztán hajókra töltik, amelyek Japánba szállítják . A CPR évente 34 millió tonna szenet szállít a nyugati partra.

A búzát CPR szállítja a prériről a Thunder Bay és Fort William kikötőibe a Superior -tónál, valamint Vancouverbe tengerentúli szállítás céljából. A búza mindig is a CPR egyik legfontosabb terméke volt. 1905 és 1909 között az egyetlen ok, amiért két pályára bővítette Winnipeg és Fort William közötti vonalat, az volt, hogy még jobban tudja kezelni a búzaszállítást. Több évtizeden keresztül ez volt a CPR egyetlen kétvágányú szakasza a nagyvárosi területeken kívül.

1952  -ben a CPR volt az első észak -amerikai vasúttársaság, amely bevezette a hátizsákos szállítást , amelyben a teherautó utánfutókat lapos kocsikra rakják és nagy távolságokra szállítják.

személyforgalom

A második világháború végéig a vasút volt a legfontosabb közlekedési eszköz nagy távolságokon. A helyi lakosság mellett az utasok között voltak a préri felé tartó bevándorlók, a csapatok (különösen a háború idején) és a gazdag turisták is. Annak érdekében, hogy elősegítse a turizmus , a CPR beépített számos szálloda és épített különleges személykocsik magas igényeket.

A háború után, amikor az autók és a repülőgépek egyre fontosabbá váltak, az utasforgalom csökkent. A CPR számos újítással próbálta stabilizálni a szállított utasok számát. 1953. február 9 -én bevezette a "Dayliner" több egységet a vidéki területekre , amelyek különösen alacsony üzemeltetési költségekkel rendelkeztek, és amelyeket az amerikai Budd Company épített . 1955. április 24 -én mutatták be a kanadai új, transzkontinentális luxusvonatot. Ez Vancouverből Nagy -Sudburybe vezetett , ahol Torontóba és Montréalba tartó vonatra osztották . A vonat dízelmozdonyból és rozsdamentes acél személygépkocsikból állt.

A hatvanas évek elején azonban a társaság a személyszállítás országos leállításával kezdett, különösen a leágazó vonalakon. Például a Crowsnest Pass útvonalon az utasforgalom 1964 januárjában, míg Quebec Centralban 1967 januárjában ért véget. A „The Dominion” transzkontinentális vonat utoljára 1966 januárjában közlekedett. 1978. október 29 -én a CPR áthelyezte az összes utasforgalmat új állami vasúttársaság, a VIA Rail .

A helyközi járatok mellett a CPR helyi közlekedést is üzemeltetett a nagyobb Montréal térségben. 1970-ben a CP Rail itt telepítette Kanadába az első emeletes autókat . 1982. október 1 -jén a CP Rail helyi közlekedési üzletágát átruházták a Montréal Városi Közösségi Közlekedési Bizottságra .

Ennek ellenére ma is van utasforgalom a CPR útvonalakon. Amellett, hogy a kanadai útvonalakat a VIA Rail-en keresztül kiszolgálja , az amerikai Amtrak távolsági fuvarozó társaság üzemelteti a nemzetközi Adirondack New York City-Montréal gyorsvonatot a régi D&H útvonalon . A Chicago és St. Paul / Minneapolis közötti korábbi Soo Line vagy Milwaukee útvonalon az Amtrak üzemelteti a Chicago-Milwaukee Hiawatha járatot és az Empire Builder Chicago-Seattle / Portland távolsági vonatot .

Különleges vonatok

Selyemvonatok

Között az 1890-es és a 1940-es, a CPR szállított selyem -kokons Vancouver (ahol a Orient voltak herangeschifft) a selyem szövés New York és New Jersey . Egy vonat több millió dollár értékű árut szállított, ezért fegyveres őrök érkeztek. A vonatrablások megelőzése és a biztosítási költségek csökkentése érdekében a vonatok gyorsan mentek, csak a mozdonyok és a vonatszemélyzet cseréjére álltak meg (ami gyakran nem tartott tovább öt percnél). A selyemvonatok elsőbbséget élveztek a többi vonattal szemben, még a személyvonatoknak is át kellett térniük mellékvágányokra, hogy a szállítási időt a lehető legrövidebbre csökkentsék. A nejlon feltalálása a selyemvonatok végét jelentette a második világháború után.

Temetési vonatok

John Macdonald temetési felvonulása

A temetési vonatok fontos személyiségek, például magas rangú politikusok maradványait szállították. A gyászolók az útvonal több pontján gyűltek össze, hogy végső tiszteletüket fejezzék ki az elhunytnak. A vonatok közül kettő különösen ismert. Június 10-én, 1891-ben, miniszterelnök John Macdonald gyászmenet hajtott honnan Ottawa a Kingston . Szeptember 14-én, 1915-ben a temetési menet a CPR elnök William Cornelius Van Horne futott Montrealból Joliet , Illinois .

Iskolai autó

1926 és a hatvanas évek eleje között a CPR néhány iskolai autóval is rendelkezett, hogy kiszolgálja azokat a gyerekeket, akik távol vannak az iskolától Ontario északi részén. Egy tanár az egyedi gyártású autóban utazott, hogy két-három napig egy távoli helyen tanítson, majd továbbmenjen egy másik régióba. Minden autóban volt egy tábla, és több asztal és szék. A vagonok kis könyvtárakat is tartalmaztak .

Királyi lépések

A királyi pár Hope, British Columbia

A CPR különleges vonatokat állított össze, amikor a királyi család tagjai Kanadába látogattak. Vitték a fenségeket a kanadai vidéken, útközben megálltak kis falvakban és városokban, hogy kapcsolatba léphessenek a helyi lakossággal. A vonatok elegánsan voltak berendezve, néhányuk olyan kényelmi felszerelésekkel rendelkezett, mint a post -Büro vagy a fodrászszalon . A leghíresebb királyi vonat az 1939 -es volt; ez legyen az utolsó is.

Ebben az évben VI. György király meglátogatta és társa, Erzsébet királynő elhagyta az országot, és Quebecből Vancouverbe utazott. Ez volt az első kanadai látogatás az uralkodó uralkodó részéről. Egy speciálisan ezüstre és kékre festett Hudson 2 'C 2 típusú gőzmozdony ( H1d, 2850 osztály) gőzmozdony húzta végig a vonatot Kanadában, a vonat személyzetét 25 alkalommal. A király, akit a vasutak barátjának tartottak, lehetőség szerint a vezetőfülkében utazott. Az utazás után engedélyt adott a CPR -nek, hogy az ilyen típusú mozdonyokat "Royal Hudson" -nak hívja.

Ünnepi vonat

1999 óta a CPR nyaralóvonatot üzemeltet a fővonalon. A vonat karácsony előtt jár novemberben és decemberben, és adományokat gyűjt karitatív intézmények számára. A CPR és egyes ügyfelei PR -munkájához is használják .

Királyi kanadai Csendes -óceán

2000. június 7 -én a CPR megnyitotta a Royal Canadian Pacific nevű luxus kirándulóvonatot, amely június és szeptember között közlekedik a nyári hónapokban. Egy 1050 kilométeres körutat vezet Calgary -ból a Columbia folyó völgyében, és a Crowsnest -hágón át vissza Calgaryba. Az utazás hat napot és öt éjszakát vesz igénybe. A vonat legfeljebb nyolc luxus személykocsiból áll (1916 és 1931 között építették), és egy első generációs dízelmozdony húzza.

Mozdonyok

Gőzmozdonyok

Kezdeti éveiben a CPR az USA -ból származó gőzmozdonyokat használta , főként a 2 'B tengelyképlettel rendelkező típust . De a 2' C és 1 'D típusokat is használták, főleg a hegyekben. A 20. század elején a CPR nagyszámú Pacific 2 'C 1' és Hudson 2 'C 2' tulajdonban volt. A CPR leghíresebb Hudsonja az áramvonalas Royal Hudson volt, amely 1939 -ben áthúzta a királyi vonatot Kanadán. Ez a 2850-es számú mozdony a québeci Saint-Constant Kanadai Vasúti Múzeumban látható . Egy másik ilyen típusú mozdonyt, a 2860 -as számot a Brit Kolumbia kormánya állította helyre , és 1974 és 1999 között használta kirándulásokra a British Columbia Railway hálózaton.

1929 -ben a CPR megkapta az első T 1 Selkirk (1 'E 2') mozdonyt, a legnagyobb mozdonyt, amely valaha is kanadai síneken közlekedett. Ezek a Selkirk -hegységről elnevezett mozdonyok különösen alkalmasak voltak meredek utakra, és mind teher-, mind személyvonatokhoz használták őket. A 37 Selkirk közül az utolsót 1949 -ben adták át. Ez volt az utolsó új gőzmozdony is, mivel ezentúl teljes egészében dízelvontatót használtak.

Dízelmozdonyok

1937 -ben a CPR megvásárolta az első dízelmozdonyt , egy csak egyszer megépített prototípust , amely azonban nem bizonyította magát, és nem kezdett sorozatgyártásba. 1943 -tól az Amerikai Lokomotív Társaság (Alco) kipróbált modelljeit importálták az USA -ból . A "Montréal Locomotive Works", a CPR házszállítója, 1948 -tól engedély alapján építette az Alco mozdonyokat. Az első út, amelyet teljesen dízelüzeművé alakítottak át, a Vancouver -szigeten található Esquimalt és Nanaimo vasút volt 1949 -ben . Amit eredetileg csak próbaüzemnek szántak, nagy sikernek bizonyult, és a CPR a teljes fő hálózat dízelizálásával kezdődött. Az utolsó gőzmozdony 1960. november 6 -án közlekedett.

1984-ben a CP Rail volt az első észak-amerikai vasúttársaság, amely tesztelte a # 4744-es dízelmozdony háromfázisú aszinkron hajtástechnikáját a BBC Mannheim-től. 1995-ben a General Electric megkapta a megrendelést az ilyen sorozatú háromfázisú váltóáramú dízelmozdonyok sorozatgyártására Kanadában. 2004 elején az 1622 CPR dízelmozdonyok közül 507-en háromfázisú aszinkron vontatómotorral közlekedtek.

A kanadai csendes -óceáni vasút a mindennapi kanadai kultúrában

A vasút építése az ismert énekes, Gordon Lightfoot The Canadian Railroad Trilogy című dalának témája . A Kanadában nagyon kiemelkedő író és újságíró, Pierre Berton írta a két könyvet, a The National Dream és The Last Spike című könyveket , amelyek ma már a CPR történetének alapművei. Ezeket a CBC televízió a The National Dream című tévésorozatba alakította át .

Az 1920 -as évek végén a Kanadai Csendes -óceáni Vasút turisztikai utakat szervezett a "Kanada vadnyugati részén". A kirándulásokon több zenészt is használtak, hogy vidéki zenével és komédiával szórakoztassák a vendégeket . A leghíresebb zenész a későbbi híres countryénekes, Wilf Carter (más néven Montana Slim ) volt.

A kanadai csendes -óceáni vasút irányítása

A kanadai csendes -óceáni vasút elnöke és vezérigazgatója

1981 -től az igazgatótanács elnöke vezérigazgató is volt. Az elnök vállalta a műveleti főigazgató szerepét . A CP -csoport 2001 -es átszervezésével ez a funkció -kiosztás megváltozott. Az elnök alárendelt pozíciója ismét a vezérigazgatói pozícióhoz kapcsolódik.

Az igazgatóság elnöke

William Van Horne lemondásával a társaság elnökévé őt nevezték ki az első "igazgatósági elnöknek".

Lásd még

irodalom

  • Heinrich Korthöber: Világkereskedelmi út Kelet -Ázsia és Európa között. A transzkontinentális vasút amerikai projektje német szempontból. In: Gondolat horizontjai és cselekvési lehetőség. Történelmi tanulmányok Rudolf Vierhausnak 70. születésnapján. Wallstein Verlag, Göttingen 1992, 253-292.
  • Charles Wassermann: Kanadai Csendes -óceán - A nagy vasút. Herbig, München és Berlin 1979, ISBN 3-7766-0935-4 .
  • Pierre Berton: A nemzeti álom - A nagy vasút, 1871–1881. McClelland és Stewart, Toronto, 1970, ISBN 0-7710-1326-4 .
  • Pierre Berton: Az utolsó tüske. McClelland és Stewart, Toronto, 1971, ISBN 0-7710-1327-2 .
  • David Cruise, Alison Griffiths: A vonal urai. Viking, Markham Ont 1988, ISBN 0-670-81437-7 .
  • F. Robert: Kanadai vasút. Douglas & McIntyre, Vancouver 1987, ISBN 0-88894-581-7 .

Film

web Linkek

Commons : Canadian Pacific Railway  - Képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Egyedi hivatkozások és megjegyzések

  1. ↑ Keith Creel
  2. ↑ a b Canadian Pacific Railway 2017 éves jelentés , www.cpr.ca , 2018. október 7.
  3. ↑ A mérleg fordulónapján, 2017. december 31 -én érvényes árfolyamon átszámítva.
  4. ↑ Bengt Dahlberg: Kanada: A CP megvásárolja a Central Maine & Quebec Railway -t a Fortress Transportation -től. Lokomotív jelentés , 2019. november 22., hozzáférés: 2019. november 23 .
  5. ↑ Az USA és Kanada vasúttársaságai a Megafusion orf. -t tervezik , 2021. március 22 -én , hozzáférve 2021. március 22 -én .
  6. ^ A kanadai Csendes-óceán és a Kansas City Southern megállapodnak abban, hogy egyesítik az első USA – Mexikó – Kanada vasúti hálózat létrehozását (sajtóközlemény). CP & KCS: The Future for Freight, 2021. március 21., hozzáférés 2021. március 22. (amerikai angol).
  7. ↑ Fred Green lemond a CP Rail vezérigazgatói posztjáról. In: Pénzügyi postaügy. 2012. május 17., hozzáférés: 2016. július 8 .
  8. ↑ A vonal felépítéséről. A mozgó vonatban a nővér további segédeszközök nélkül közvetlen vérátömlesztést ad a főszereplőnek