Belvárosi útdíj

A belvárosi útdíj , más néven városi útdíj , a belvárosi forgalmi infrastruktúra használatáért fizetendő díjak ( díj ) beszedése . A Svájcban , az angol kifejezés útdíj (közúti használati díj ), illetve a mobilitás árképzés (díja közúti és tömegközlekedési ) elsősorban használni. Angliában is, másrészt, a londoni belvárosi útdíj hivatkozunk , mint a dugódíj . A világ első városi útdíját 1975-ben Szingapúrban vezették be.

Különböző belvárosi útdíjmodellek léteznek, amelyek különböznek az árak vagy díjak megállapításában és megfizetésében, a térbeli megvalósításban és a díjtétel módjában. Az eddig megvalósult projektek gyakran kordon rendszert valósítottak meg , vagyis egy bizonyos belvárosi területre (az úgynevezett „fizetős gyűrűbe ”) való belépés díjat számít fel. A díjak kivethetők például matricán, díjfizető állomáson (emberes vagy pilóta nélküli), járműben (fedélzeti egység) vagy a járművön kívül (utólagos fizetés).

"Elektronikus útdíj" Szingapúrban

céljait

A városi úthasználati díjak bevezetésével kapcsolatos fő gyakorlati célok a következők:

Gazdaságelmélet

A (neoklasszikus) közgazdaságtan szempontjából az utak közjavak , amelyek nem kizárható különbségekkel és nem versengéssel különböznek a magánjavaktól . Ez azt jelenti, hogy az árut nem "fogyasztják" használat révén, és az egyéneket általában nem zárják ki a használatból. Emiatt az utakat általában az államnak kell megépítenie , mert maga a piac nem biztosítja azokat megfelelő mennyiségben.

A forgalmas utcában azonban a felhasználók akadályozzák egymást, és bizonyos rivalizálást hoznak létre. Ha egy felhasználó most ezt az utat használja, akkor ez hatással van másokra, de ezt nem veszi figyelembe a számításaiban. Egy külső hatás alakul ki, amely beavatkozás nélkül, megakadályozza a jóléti optimalizált döntést, és vezet a piaci hiányosság . A belvárosi útdíj orvosolhatja ezt a hiányosságot. Ennek elérése érdekében pontosan olyan magasnak kell lennie, mint a harmadik fél számára a felhasználó által okozott akadály, amelyet a felhasználónak figyelembe kell vennie a számításaiban.

Ideális esetben a díjat ezért a jelenlegi forgalmi terheléshez kell igazítani. Például csúcsforgalomban jelentősen magasabbnak kell lennie, mint éjszaka, kevés forgalommal. A rögzített díjas útdíj, például a londoni torlódási díj csak részben éri el ezt a célt, mivel napközben nem változik, és a harmadik fél fogyatékosságának mértékét (például az utazás időtartamát) nem veszik figyelembe.

Ezzel összefüggésben az egyéni közlekedés , vannak más külső hatások, mint például a környezetszennyezés a régión túli hatás (például a szén-dioxid-kibocsátás), ami azonban szintén elnyelt egy általános ásványi olaj adó .

Az ortodox (neoklasszikus) gazdaság szempontjából általában van értelme autópályadíjat beszedni a zsúfolt utak használatáért.

Elhelyezkedés a különböző régiókban

14 európai városban városi illeték fizetendő.

Német nyelvterület

  • A Németországban , a bevezetése egy város útdíj több nagy német városokban, például Berlinben, vitatták során az uniós levegőminőségi előírások tekintetében a finom por és a nitrogén-dioxid . A megbeszélések során azonban időközben bebizonyosodott a környezeti zónák modellje . Ezzel a megoldással a nem szennyező járművek belépését a belvárosba megtagadják. A belvárosi útdíjrendszerek bevezetésének további konkrét terveit egyelőre elhalasztották. Az erről folytatott politikai vita azonban folytatódik. Az Allgemeine Deutsche Automobil-Club kritikusan viszonyul a német városok útdíjmodelljéhez. A Német Városok Szövetsége támogatja a városi autópályadíjak tesztelését az érdekelt településeken.
  • Bécs: A bécsi , a Zöldek hívó bevezetésére a „dugódíj”. Ennek esedékesnek kell lennie, amint autóval átlépi az övet , és az idő függvényében lépcsőzetesen kell lebontani. Ezt a kérést a polgármester már többször szigorúan elutasította. Ezt a forgalom csökkentésére irányuló egyéb intézkedésekkel indokolták, különös tekintettel a belső kerületek parkolóhely-kezelésére , amelyet csak 2007 szeptemberében hosszabbítottak meg időben. Ezért a bécsi városi útdíj jelenleg nem tűnik politikailag elfogadhatónak a többség számára. 2010. február 11. és 13. között Bécsben népszavazást tartottak , amelyben elutasították a városi útdíj bevezetését. 2018. május végén a zöld bécsi városi közlekedési tanácsos , Maria Vassilakou , a Zöldek képviselői , újra megvitatták a városi autópályadíjra vonatkozó javaslatot, ezúttal az ingázók számára , a reggeli órákban érvényes, de már a város határaitól érvényes.

Norvégia

  • Bergen: A norvég tengerparti város, Bergen , Európában elsőként vezette be díjat a belvárosba való belépésért 1985-ben (25 korona - kb. 3 euró) azzal a céllal, hogy finanszírozza az útépítést a nehéz földrajzi helyzetben (meredek sziklák).
  • Oslo: A norvég fővárosban, Oslóban 1990 óta létezik a belvárosi útdíj. A bevételt Oslóban és a környező területeken végzett útépítések finanszírozására fordítják.
  • Trondheim: Norvégia harmadik legnagyobb városa számára az útépítés finanszírozása volt a tényleges motiváció az autópályadíj 1991-es bevezetésére. Mivel az utakat teljes mértékben finanszírozták, az útdíjat 2005. december végén, a tervek szerint 15 év után megszüntették. 2010-ben az autópályadíjat egy környezetvédelmi csomag részeként vezették be ( Miljøpakken ).

Nagy-Britannia

  • Durham: A Durham , a járművezetők kell fizetni két fontot (körülbelül három euró), hogy belépjen egy kis területet a város hétköznap 10:00-04:00 A kamerás megfigyelés mellett itt is kikötőbakokat használnak, amelyeket a zóna elhagyásakor fizetés után automatikusan leeresztenek. A tárgyalás sikeresnek bizonyult, mivel napi 2000 járműről körülbelül 200 járműre csökkentette a forgalmat a kis zónában.
    A Durham-modellt London mintájának tekintik.
A belvárosi autópályadíj Londonban 2007. február 18-ig
  • London: 2003 februárja óta a londoni torlódási díjat vezették be Londonban , a belváros 22 km² területére. Hétfőtől péntekig 7: 00–18: 00 között 10 font (2005 júliusáig 5 font) díjat kell fizetni. Ezt a díjat naponta egyszer kell fizetni, ami azt jelenti, hogy a további utazásokra is kiterjed. A zónán belüli összes útra szintén nem számítanak fel díjat. Számos mentesség vagy mentesség van azonban a díjak alól. A mindennap a belvárosba hajtó járművek egyharmada (kb. 39 000) mentesül az útdíj alól. Ezek a következők: sürgősségi járművek, meghibásodási szolgáltatások, mozgáskorlátozott járművek, taxik, 8-nál több ülőhellyel rendelkező járművek (beleértve az autóbuszokat is), gázüzemű, elektromos, üzemanyagcellás vagy hibrid meghajtású járművek, kétkerekűek. A fizetős övezet lakói 90% -os kedvezményre jogosultak járműveik után. A jelentős díj hatása ennek ellenére egyértelmű. Az első hat hónapban a zónán belüli forgalom körülbelül 15% -kal csökkent (a balesetek száma 20% -kal csökkent), a tömegközlekedési eszközökön a MIV DUTY elmulasztásának 50-60% -a elmozdult. Átfogó értékelés még várat magára. Ken Livingstent 2004- ben újraválasztották főpolgármesternek az általa bevezetett díjak ellenére. 2007. február 19-én hatályba lépett az autópálya-gyűrű meghosszabbítása (nyugati kiterjesztés), amely csaknem megduplázta a fizetős város területét. Aztán ott voltak Kensington, Chelsea és Knightsbridge nyugati kerületei. Ezt a nyugati terjeszkedést azonban 2011. január 4-én törölték.
  • Edinburgh: bevezetése a központtól útdíj tartották az Edinburgh . A javaslatot azonban Edinburgh-i lakosok egy 2005 februárjában tartott népszavazáson 74,4% -os (szavazói részvétel 61,8%) arányban egyértelműen elutasították.

Olaszország

  • Bologna: 2006 májusa óta, egy belvárosi útdíj is kivetett a Bologna .
  • Milánó: 2008 januárjában városi illetéket vezettek be Milánóban a légszennyezés és a forgalmi torlódások csökkentése érdekében . Az útdíj személygépkocsikra, teherautókra és autóbuszokra vonatkozik hétfőtől péntekig 7: 30-19: 30 között. Ez az útdíj külföldi járművekre is vonatkozik. A belépési és parkolási engedélyek (Gratta e passa) megvásárolhatók a postán, a dohány- és magazinüzletekben, valamint a milánói tömegközlekedési hálózat információs pontjain. A belváros külterületén 43 elektronikus belépési ellenőrző pont található.
  • Róma: A történelmi központja Róma van egy teljes tiltás a magán gépjárművek. A belépés csak taxik, buszok, árusok és beutazási engedély birtokosai számára engedélyezett. Ez az engedély 360 euróba kerül évente

Svédország

Traengselskatt 2007.jpg

Stockholm

A nagy kísérlet 2006-ban
2006-ban a svéd fővárosban, Stockholmban tették meg az első gyakorlati kísérletet az útdíj bevezetésére a belvárosban. 1997-ben a díjak bevezetésére vonatkozó javaslat (az úgynevezett Dennis-megállapodás) kudarcot vallott. Ebből a célból a város szociáldemokrata vezetése 2003-ban a szociáldemokrata kormány nagy nyomására úgy döntött, hogy ideiglenesen bevezet egy úthasználati díjat egy kísérlet részeként, az úgynevezett Trängselskatt , lazán lefordítva a forgalmi torlódások adóját. Ez 2006. január 3-án kezdődött és 2006. július 31-ig tartott.
A kísérlet részletesen megadta:
  • A belváros körül fizetős kordont húznak. A képzeletbeli határon való minden átlépés összekapcsolódik a forgalmi adó megfizetésével. Az ingázók mind Stockholmba, mind a kilépésért fizetnek.
  • A napszaktól függően 1,10 és 2,20 euró közötti torlódási adó a belvárosba történő be- és / vagy kilépés esetén.
  • A díjak hétköznap 6: 30-tól 18: 29-ig esedékesek. Naponta legfeljebb 60 koronát (kb. 6,65 eurót) kell fizetni és a járművet fizetni kell
  • a forgalom 10–20 százalékos csökkentésének és az átlagos sebesség jelentős növelésének a célkitűzései
  • csökkentse az egészségügyi hatása a szennyező anyagok, korom részecskék és a szén-monoxid a lakosok
Eredmények:
Hat hónap próbaüzem után a következő eredményeket találták: 23% -kal kevesebb kordon-átkelőhely (15,5% -kal kevesebb megtett kilométer a kordonon belül), 13% -kal kevesebb finom por-kibocsátás a belvárosban. Az immisszió viszonylag változatlan maradt. A csökkenés legfeljebb 2 mikrogramm / köbméter levegő volt, a mérési ponttól függően.
A tárgyalási szakaszt követően 2006. szeptember 17-én Stockholm városában népszavazásra ( népszavazásra ) került sor az úthasználói díjak állandó bevezetéséről , az általános választásokkal együtt . A többség, a leadott szavazatok 53,1% -a támogatta a bevezetést. A külváros lakóit kizárták a szavazásból. A régióban azonban több helyi szavazást hajtottak végre, amelyek mind a bevezetés ellen voltak. Időközben azonban a térségben is egyértelmű többség van az útdíj fenntartása mellett.
Elfogadás:
Az egész projekt több okból is ellentmondásos volt. A helyi szociáldemokraták kifejezett ígéreteivel ellentétben a szociáldemokrata kormány nyomására vezették be annak érdekében, hogy a Reichstagban többséget biztosítsanak a szociáldemokraták számára (a Miljöpartiet de Gröna szavazataira építve ). A népszavazás Stockholm városára korlátozódott, bár a kísérlet költségeit elsősorban a tágabb régió lakói viselték. Stockholmiakkal a projekt a gyakorlati kezelés szempontjából ellentmondásos volt, ami szintén hozzájárult a szociáldemokrata szavazatok helyi és országos szintű veszteségéhez a 2006-os választásokon. 2010-ben a stockholmi emberek mintegy 70% -a támogatta a torlódási adót.
Végső bevezetés 2007:
A 2006-os választások után nem volt világos, hogy visszatér-e a belvárosi útdíj. Egy hónapon belül azonban az új polgári többség úgy döntött, hogy 2007 augusztusától elindítja az állandó rendszert. A bevételnek elsősorban az úthálózat karbantartásába kell áramolnia. A külföldi személygépkocsikat, mentőautókat, nyilvános buszokat és a súlyos fogyatékossággal élő személygépkocsikat 2014. december 31-ig mentesítették az autópályadíj alól; 2015. január 1-je óta ezeket is nyilvántartásba vették. Az alternatív meghajtású autók és a taxik mentességei mára megszűntek.

Göteborg

A stockholmi modellen alapuló torlódási adót vezették be 2013. január 1-jén Svédország második legnagyobb városában, Göteborgban .

További

  • Prága: 2009 decemberében a cseh főváros, Prága útdíjat kíván bevezetni a belvárosban. A szükséges törvényi és pályázati változások miatt még nem hajtották végre (2017 márciusától). A tervek szerint napi 100–120 CZK-t (kb. 4–5 eurót) számítanak fel a történelmi belvároson áthajtó autósoktól . Összességében 1,8 milliárd CZK (kb. 72 millió EUR) bevétel és 20% -os forgalomcsökkenés várható.
  • Budapest: Még nem vezették be a 2007-ben Budapestre tervezett belvárosi autópályadíjat . 2012-ben azonban egy másik típusú autópályadíj megfontolását tervezik, de csak havi használati díjat kell fizetni minden budapesti járműtulajdonosnak 35 eurónak megfelelő összegben.
  • Szingapúr: A világ legrégebbi városi útdíj-rendszere Szingapúrban található , amelyet 1975-ben vezettek be, és 1998-ban jelentősen kibővítették. Az árak a járműtől, az útvonaltól és a napszaktól függően változnak. A legdrágább tarifát 8:30 és 9:00 óra között terhelik meg.
  • Hanoi (Vietnam): A Közlekedési és Fejlesztési Intézet (Bréma) által végrehajtott kutatási projekt a belvárosi autópályadíjat javasolja Hanoi ( Vietnam ) számára.
  • Valletta (Málta): 2007. május 1-je óta városi illeték fizetendő a máltai fővárosban, Vallettában . Az autópályadíj-rendszer az ANPR (automatikus rendszámtábla-felismerés) révén valósul meg. A belvárosba történő belépés díjtalan, hétfőtől péntekig 8 és 14 óra között. Az első fél óra ingyenes, utána 0,82 eurót fizetsz, maximum 6,52 euróig.

A belvárosi útdíj módosítása

Az egész területre kiterjedő városi útdíjjal szemben a városokban az útdíjnak számos más változata létezik, amelyek általában bizonyos útvonalakhoz (nem területekhez) kötődnek. Példák:

  • San Diego (USA): 1996 óta a városi autópályán San Diegóban egy plusz sávot alakítottak ki legalább két ember számára. A csak egy személyt számláló autóknak a forgalmi sűrűségtől és időtől függően kell díjat fizetniük. Az autópályadíj nagy része a helyi tömegközlekedésbe áramlik.
  • Szöul: A 1996- autópályadíj -ben vezették be Szöulban a két alagút, hogy csatlakoztassa az északi és déli részén a város. Csak a Morgenspitze-nél érvényes (reggel 7–9), és csak akkor, ha kettőnél kevesebb ember van az autóban. Az útdíj eredményeként a járművek kihasználtsága jelentősen megnőtt.
  • New York: A New York-i vannak a Lincoln és a Holland alagút között New Jersey és Manhattan , a használata, melyek esetében csak nyolc dollárt (kb. 5,50 euró) utanként gyűjtik az irányt Manhattan. A Lincoln-alagút (három, két-két sávos cső) a világ legforgalmasabb alagútja, napi 120 000 járművel. Egy sáv van fenntartva az autóbuszok számára a reggeli csúcsidőszakban (6-10 óra). A Hollandtunnel két, két-két sávos csővel rendelkezik.

társalgás

Politikai szint

Komoly fenntartások vannak a városközpont illetékével kapcsolatban, és nem csak a politikai oldalon. Egyrészt sok politikus attól tart, hogy ha ilyen intézkedéseket vezetnek be, akkor az alacsony közvélemény általi elfogadottság miatt nem választják újra őket. Másrészt a stockholmi szavazás (lásd fent) és Ken Livingstone londoni polgármester választási kampánya azt mutatja, hogy az elfogadás növekszik, és hogy a politikai többség ma még lehetséges.

Gazdaságelmélet

Gyakori kifogás az úthasználati díjak ellen, hogy azok a gazdag sofőröket részesítik előnyben, és hátrányos helyzetben vannak a szegény sofőrök számára. Mivel a használati díj z. B. utazásonként két euró értéke alacsony az alacsony jövedelműek számára, mint a magas jövedelműek számára (csökkenő peremi haszon ). Ezért fontos, hogy a városi útdíjból származó bevétel ne a város általános költségvetésébe kerüljön, hanem célzottan fektesse be a helyi tömegközlekedés fejlesztésébe, hogy ez helyi közlekedési adónak minősíthető legyen . Így kártérítést kaphatnak azok, akik nem az autópályadíj miatt vezetnek. Másrészt minden polgár, aki nem rendelkezik autóval, szintén részesül a jobb tömegközlekedési kapcsolatokból. Ezt figyelembe kell venni az útdíj átfogó társadalmi megítélésénél.

irodalom

web Linkek

Wikiszótár: Belvárosi útdíj  - jelentésmagyarázatok, szóeredet, szinonimák, fordítások

Egyéni hivatkozások és megjegyzések

  1. ↑ «Helytelen az autót démonizálni» tagesanzeiger.ch, cikk 2016. július 4-től
  2. ^ Mobilitás az útdíjak helyett nzz.ch, cikk 2014. február 13-tól
  3. ↑ A városi úthasználati díjak áttekintése
  4. ↑ A. Knie, W. Canzler, R. Tech, HG Prodoehl, S. Bustamante, M. Abel: City-Maut Berlin 2021. Verkehrswendebüro, 2020. június 26., hozzáférés: 2021. január 21 .
  5. ↑ Jelentés Hamburg számára a városi útdíj bevezetéséről, 2011 (261 p.; PDF; 6,6 MB)
  6. ↑ Az önkormányzatoknak képesnek kell lenniük a városi illetékek tesztelésére. Der Spiegel, 2019. április 25., hozzáférés: 2021. január 21 .
  7. ^ A 2010. évi népszavazás városi választási hatóságának végeredménye Bécs város honlapján
  8. ↑ Vassilakou városi díjat akar az ingázók számára (hozzáférés: 2018. május 28.)
  9. ↑ London áttekintő térképe a jelenlegi fizetős városi térséggel a BBC-vel
  10. ↑ Stockholm város jelentése a Stockholmfösöketről (PDF; 1,8 MB)
  11. ↑ Staffan Kihlström: Nyilvánvalóan igen i hela länet till trängselskatt . In: Dagens Nyheter , 2006. szeptember 15
  12. ^ Szűk keresztmetszetek, amelyek életet mentenek . ( Memento , 2016. május 7., az Internet Archívumban ) Királyi Műszaki Egyetem , 2010. január 22
  13. ↑ Stockholm és Göteborg: Városi autópályadíjak mostantól a külföldről érkező autók számára is . A Travel EXCLUSIV magazin webhelye, 2015. január 27.
  14. ↑ Matthias Breitinger: Városi útdíj: "A németek rosszul cselekszenek" . In: Az idő . 2013. március 18 (interjú Jonas Eliassonnal, a Királyi Műszaki Egyetem Közlekedéstudományi Központjának igazgatójával )
  15. ↑ Stockholm torlódási adó az angol nyelvű Wikipédiában
  16. ^ Göteborgi torlódási adó az angol nyelvű Wikipédiában
  17. ↑ Autósok Magyarországon kell fizetni tömegközlekedési adósságait a Pester Lloyd január 30-, 2012, hozzáférhető a február 12, 2012.
  18. ↑ Szingapúri területengedélyezési rendszer az angol nyelvű Wikipédiában
  19. ^ Karl-Hans Hartwig: Városi útdíj: hatékony politikai stratégia Hanoihoz? (PDF; 4,4 MB) In: Hans-Heinrich Bass, Hans-Martin Niemeier (szerk.): Közlekedési és Fejlesztési Intézet, 2011/2012 . Bremeni Egyetem, Bréma, 26–34
  20. ↑ Málta: Valletta - díjszámítási rendszer
  21. ↑ A. Knie, W. Canzler: A városi útdíj . Oekom, München 2020, ISBN 978-3-96238-268-1 94. o.