M1 vonal (Metró Budapest)

M1 ; Metro Budapest vonal
Alapadatok
Ország	Magyarország
város	Budapest
operátor	BKV
Nyítás	1896. május 2
Útvonal hossza	4,4 km
Állomások	11
Nyomtáv	1435 mm
Hálózati rendszer	550 V DC
térkép
Vonal tanfolyam

Az M1 -es vonal a Metró legrégebbi vonala a magyar fővárosban, Budapesten . Ahelyett, hogy egy oldalirányú áramvezető sín , ez az egyetlen, amely üzemeltetjük, felső vezeték vasúti az alagútban, vagy egy egyetlen érintkezési vonal a felszínen, és mint egy alul- útburkoló membrán, van egy lényegesen kisebb űrszelvény . Ezenkívül az M1 peronjai rövidebbek és alacsonyabbak, mint a másik három vonalon, a járművek alacsonypadlósak és kézi működtetésű csatlakozókkal rendelkeznek. Ráadásul az állomások közötti távolság jóval kisebb, átlagosan 440 méter, és van vágánykapcsolata a budapesti villamoshálózattal . Amikor 1896. május 2 -án megnyílt, a mai M1 egyben az első metró volt a kontinentális Európában . 2002 óta az UNESCO Világörökség része az Andrássy úti körúttal együtt . Az alternatív nevek hangosak (te) n

Millenniumi Földalatti Villamos Vasút / MFAV vagy MillFAV (német elektromos évezredes metró)
Ferencz József Földalatti Villamos Vasút / FJFVV ( német elektromos metró Franz Joseph)
Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút / BFKVV (German Budapest underground electric villamos )
Földalatti Villamos Vasút / FAV (német elektromos metró)
Földalatti Villamos (német elektromos földalatti)
Földalatti Vasút (német metró)
Földalatti (német underground)

Csak az M2 -es vonal 1970 -es megnyitásakor kapta meg jelenlegi számát és az azonosító színét sárga színben, és maguk a járművek is ennek megfelelően voltak festve. Emellett létrejött a Kisföldalatti (németül: kis underground) köznyelvi kifejezés .

sztori

őstörténet

A kezdeti MFAV társaság múzeumi logója, a sárga a BVVV azonosító színe, a barna pedig a BKVT

Az 1896-os millenniumi kiállítás előtt a megoldást keresték arra, hogy a közelgő látogatókat a városközpontból a stadtwäldcheni kiállítási területre és vissza szállítsák . Jól fejlett lóvontatású villamos létezett 1866 óta, és elektromos villamos is 1887 óta, de ez sem tudott lépést tartani a város növekedésével.

1893 -ban az akkori budapesti villamos két üzemeltetője, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), másrészről a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) megpróbált közös engedményt szerezni az Andrássy -i új útvonalra. út. A városvezetés azonban nem volt hajlandó kiterjeszteni a hálózatot a város területén, és még inkább a körúton, amely csak 1876 -ban készült el, és amelyen semmilyen felsővezeték ne befolyásolja a városképet.

Ekkor a német vállalkozók, Werner von Siemens és Johann Georg Halske , akik szintén Berlinben akartak metrót építeni, megígérték az ideális megoldást: alépítésű vasúttal a városkép érintetlen marad, a közlekedési problémák megoldódnak és Budapest is rangsorolja az első kontinentális európai városnak, metróval, ami kifinomultabb karaktert adna neki. Ezenkívül előnyösnek bizonyult, hogy a városvezetés már a városi parkban tervezte a nagy ünnepségeket Magyarország államalapításának ezredfordulójára (896). A számos kiállításlátogató és rendezvény vendége szállítása azonban továbbra is megoldatlan probléma volt, így a tervek a megfelelő időben érkeztek.

Ezt követően a BVVV főigazgatója, Balázs Mór 1894. január 22 -én benyújtotta az illetékes hatósághoz a Siemens & Halske által készített, 3,75 kilométer hosszú elektromos metróra vonatkozó tervezetet . Az öt hónapnál rövidebb időtartamú folyamat a metró minden idők leggyorsabbjaként ment a történelembe. Az engedélyt végül megadta augusztus 9-én, 1894-től az újonnan alapított részvénytársaság Millenniumi Földalatti Villamos Vasút (MFAV), amelynek felét egyértelműen BKVT és BVVV. A szükséges műhelyt a városliget melletti Aréna úti állomás közelében kell megépíteni.

épület

Építési munkák az Andrássy úton, a Hősök tere közelében , 1896

Az idővel való versenyfutás a jóváhagyással kezdődött, hiszen már csak 20 hónap volt hátra a millenniumi kiállítás megnyitójáig. Az építési munkálatok első szakasza 1894. december 29-én kezdődött. Két műszakos üzemben először az útfelületet szakították fel az első szakaszon, és a földet, összesen több mint 142 000 köbmétert ástak és távolítottak el. Ezután behúzták az alapot, az oldalfalakat és az alagút mennyezetét. 47 000 köbméter betont és 3000 tonna vasat használtak fel. Az alagút a vágás-borítás módszerrel épült , így közvetlenül a járda alatt fut, és nem keresztezi az épületeket.

Szélessége 6,0 méter, a magassága a sín felső széle és a mennyezet alsó széle között 2,75 méter. Az alacsony konstrukciót minimálisra kellett szorítani, figyelembe véve a Ringstrasse főcsatorna magasságát , amelyet az Oktogonplatz metrója keresztez . A talp és az oldalfalak betonból, a mennyezet vasból és betonból készültek. A beton portlandcement és frissen kotrott dunai kavics keverékéből áll . Ez a finom és durva szemcsés kavics természetes keveréke durvább kaviccsal, akár egy csirke méretéig. A portlandcement és a dunai kavics keverési arányát az alaphoz 1: 8, az oldalfalakhoz 1: 7, a mennyezethez 1: 6 és a burkolat aljzathoz 1: 9 arányban választottuk. Csak az Andrássy út külső részén található talajvíz alapbetonja kapott római cementet, és fél rész portlandcementből, fél rész római cementből és nyolc rész dunai kavicsból készült. Az alagút mennyezete a terheléstől függően 300, 320 és 350 milliméter magas keresztirányú gerendákból és a közöttük betonozott boltozatokból áll. A kereszttartók egy méter távolságra lévő végei a beton oldalfalakon és az alagút közepén, 320 és 350 milliméter magas kettős hosszanti gerendákon nyugszanak, utóbbiakat kovácsoltvas oszlopok támasztják alá három -négy intervallumban méter. A hatóságok meghatározott kéttengelyes teherautók összsúlyú 16.000 kg, 1,50 méter nyomtávja és három méter tengelytávú a terhelés számításához a födémszerkezet . A Weitzner körútra és néhány keresztutcára 24 ezer kilogramm súlyú, 1,60 méteres nyomtávú és négyméteres tengelytávú teherautókat írtak elő. A vasúti tengely oszlopai két 160 x 8 plusz 65 x tizenkét milliméter vastag budapesti metróvasból és két 200 x nyolc milliméter vastagságú metróvasból vannak szegecselve, a megfelelő fej- és láblemezekkel és összekötő szögvasakkal. Csak Martin fluxusvasat használtak . Annak érdekében, hogy megvédje az alagút mennyezetének vasrészeit a nedvességtől és a korróziótól , az alagút mennyezetét aszfalt filcpanelekkel borították. A talajvízben lévő útvonalon aszfaltlap burkolatot építettek be az alagút padlójában és oldalfalain, hogy megakadályozzák a talajvíz bejutását.

Az utcák csatornáit, gáz- és vízvezetékeit átépítették vagy áthelyezték, amennyiben azok összeegyeztethetetlenek a metróval. Az Andrássy út menti vasút nagy részén egyáltalán nem történtek ilyen módosítások, mivel az utca mindkét oldalán külön utcai csatorna, valamint speciális gáz- és vízvezetékek vannak. Ezzel szemben az Andrássy úti utat a körgyűrű főcsatornája, valamint számos gáz- és vízvezeték keresztezi. A Ringstrasse főcsatornája olyan mély, hogy a metró áthaladhat rajta, bár korlátozott építési magassággal. A gáz- és vízcsöveket az alagút mennyezetébe fektették, 150 mm -es szabad szélességgel, speciális doboztartók segítségével , míg a nagyobb csöveket a padló alatti hozzáférhető csatornákba fektették, és az alagút mindkét oldalán lévő aknákon keresztül hozzáférhetővé tették.

Az eredeti felépítménye sorban állt Vignol sínek lépcsőzetes hálók és verblatt hatása a vas kereszt talpfa , melynek súlya 34,24 kilogramm. Az első sínek 115 milliméter magasak voltak, 24,2 kilogramm súlyúak méterenként, és Haarmann horoglemezekkel voltak rögzítve, egy -egy csavarral. Ezzel a felépítménnyel szinte ütésmentes vezetés érhető el. A legkisebb görbületi sugár kezdetben 40 méter volt, a legnagyobb gradiens 18 ezrelék.

Kezdeti áramellátás és vonatvédelmi rendszer

A kazánház belső nézete

A motorház belső nézete

A metró kezdeti erőműve egy Akaziengasse -i telken épült a budapesti villamos korábban meglévő géprendszeréhez kapcsolódóan. A gőzt négy vízcsöves kazán állította elő, mindegyik fűtőfelülete 267 négyzetméter. Két vegyület gőzgépek a kondenzációs voltak telepítve a gép házban. Mindegyik belső pólusú dinamógépet hajtott. A 300 voltos feszültség mellett ezek 1100 amper folyamatos kimenettel rendelkeztek . A kémény az energiatermelő növényi volt világos szélessége három és magassága 50 méter. A hűtővizet tizenegy méter mély, három méter tiszta szélességű kút szolgáltatta.

Ólom kábelek páncélozott vas szalag és beágyazott az utcákon, vezette a kapcsolótábla az erőmű a legközelebbi megálló, Oktogon, különös kábelpáron egyes működtetéséhez az autók, a világítás, az állomásokon és a fény blokk biztonsági rendszer , valamint a telefonáláshoz . Szigetelt kifelé és visszatérő vezetékeket használtak az összes vágányon, a munkavezetékeknél is, így a metró és a villamos működtető gépeket, amelyek akkoriban két szigetelt vezetékkel rendelkeztek földalatti tápegységgel. párhuzamosan az erőműben, hogy tudjon kapcsolni. A metró síneit eredetileg nem használták a visszatérő vonalhoz.

Minden irányvágányt speciális kábelpárral tápláltak , 500 négyzetmilliméteres réz keresztmetszettel . A világító- és fényblokkrendszerhez fektetett kábelpár réz keresztmetszete 150 négyzetméter volt. Az útvonal összes kábele fel volt függesztve a mennyezetről az alagútban, és az azt követő nyitott útvonalon az oszlopokkal megtámasztott keresztvezetékekről. Az alagútban 50 milliméter magas , öt kilogramm / méter súlyú bánya vasúti vágányt és a nyitott szakasz mentén tíz milliméter vastag vashuzalvezetéket használtak munkavezetékként az energiafogyasztáshoz. Az útvonal mentén lévő tápvezetékeket , amelyek a kábelvezetékek folytatását képezték, csupasz rézhuzalként függesztették fel az alagút mennyezetére.

A buszmegállót 100 voltos feszültségű izzólámpák világították meg, amelyek közül hármat sorba kötöttek. A hatósági előírások szerint az autók nem követték egymást a megállók közötti távolságnál kisebb távolságban. Ennek a szabálynak való megfelelés érdekében rendelkezésre állt egy automatikus fényblokkrendszer, amely nagyon jól bevált működésében.

A fényblokkrendszer meghibásodása esetén a telefont kellett használni az autó jelzésére. Ezért minden megálló telefont kapott, és bármelyik megállóból beszélhet a metró bármely más megállójával - az erőmű telefonközpontjának segítségével . Ezenkívül a végállomások közvetlenül az Aréna úti depóval beszélhettek anélkül, hogy át kellett volna menniük a központi irodán.

Állomások

Az 1896 -ban elkészült földalatti állomások mindegyike két külső peronnal rendelkezett , amelyeket a menetiránynak megfelelően választottak el . Az állomás fontosságától függően ezek három -nyolc méter szélesek és 24-32 méter hosszúak voltak. Minden emelvény lépcsőn közelíthető meg a legközelebbi járdáról. A lépcsők szélessége 1,90 és 2,50 méter között volt, a fontosságtól és a rendelkezésre álló helytől függően. A lépcsők 15 centiméter magasak és 32 centiméter szélesek. A megállástól függően 19-24 lépést kell leküzdeni.

Az állomások falai fehér majolika panelekkel vannak burkolva , és barna színűek. A Giselaplatz és az Oktogon megállóiban található lépcsők különösen gazdagok sokszínű pirogranitban, a többi lépcső egyszerűbb, vaskeretből készült , csempézett . Csak a két lépcsőnyílás stopopera nem volt túlépítve, hanem mészkőből készült korlátokkal .

Állomás Vörösmarty tér
Opera állomás
Állomástábla kerámiából, a Zsolnay Porcelánmanufaktúra gyártotta
A Vörösmarty utcai állomás megközelítése az Andrássy útról

Telepítés

I. Ferenc József császár megemlékezése a megnyitóról.

Történelmi autó FJFVV megnevezéssel

A nagy időnyomás ellenére a metró a millenniumi kiállítás kezdete előtt a menetrend szerint elkészült, és 1896. május 2 -án nyílt meg, csak a költségek haladták meg az összes tervet. 3,68 kilométer hosszú volt, ebből 3220 méter volt a föld alatt, és 460 méter a felszínen. Abban az időben ő volt eltekintve a földalatti Tünel - sikló a Isztambul (1875), miután a londoni metró (1863) és a Liverpool magasvasút (1893), a harmadik metró a világon.

1896. május 8 -án I. Ferenc József császár meglátogatta a vonatot, és a Gizella térről a végállomásra hajtott egy speciálisan neki készített szalonkocsival . A szállítóeszköznek megadta a nevét, és a közös üzemeltető társaság ezentúl Földalatti Ferencz József Villamos Vasút (FJFVV) néven volt ismert. A Millenniumi Kiállítás ideje alatt a földalatti tévedés 6: 00 -tól 1: 00 -ig éjjel - nagyszámú látogató még a két perces órában is . A kiállítás végéig csaknem 2,3 millió utast szállított 270 000 kilométeren autóval . Különlegességként eredetileg a BKVT és a BVVV közösen üzemeltette.

Az utasszám jól fejlődött, és így egyetlen utazás ára húsz elejétől tizenkét Hellerig csökkenthető . Az akkor létező két zóna közötti határ az Oktogonnál volt. Havi jegyeket is kínáltak.

Az első világháború és annak következményei

Az első világháborúban végre szükség volt arra, hogy először vállaljanak nőket, hogy megszüntessék a férfi munkavállalók hiányát. A monarchia felszámolása következtében az üzemeltető társaság a háború után átnevezte a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút (BFKVV) nevet, mielőtt 1923. január 1 -jén egyesült a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) általános közlekedési társasággal. Ambiciózus célja volt a metróval szemben, amely akkoriban viszonylag rossz állapotban volt. Többek között a felépítményt kellett felújítani. Ezenkívül a vezetési feszültséget 350 voltról a budapesti villamos által is használt 550 voltos feszültségre emelték .

Felújítás és bővítés

Az 1970 és 1973 közötti években a Földalatit kiterjesztették és alaposan helyreállították. 1973-ra a vonalat 1233 méterrel meghosszabbították kelet felé a Mexikói úti állomásig, a Széchenyi fürdő állomást és a föld feletti útvonal többi részét a föld alá helyezték. Ezzel megszűnt a városligeti föld feletti szakasz, és bezárták az Állatkert állomást , ahová a Földalattinak korábban el kellett kerülnie az ottani tavat. Az állomások felújítása mellett az üzemeltetést a bal oldali forgalomról a jobb oldali közlekedésre állították át, ahogyan ez Magyarországon 1941 óta a közúti közlekedésre is jellemző volt.

Ezenkívül a felújítás során már nem volt szükség a Dózsa György úti előző lerakathoz vezető föld feletti üzemi vonalra . Ehelyett az M1 új, föld feletti depót kapott a Mexikói út végállomást követően. A villamoshálózattal való összeköttetést is oda helyezték át annak idején.

Az új útvonal 1973-ból való megjelenítése, az eredeti út piros színben
A Wünsch híd, a korábbi föld feletti útvonal ereklyéje
Az M1 jelölés bevezetése előtt a FAV vonaljelek érvényesek voltak
A vonal emblémáját az 1970 -es években vezették be

Bővítés és modernizáció

A Fővárosi Tanács 2021. március 21 -i ülésén döntött a vonal bővítéséről és korszerűsítéséről. Ennek érdekében új járműveket kell vásárolni, az útvonalat mindkét irányban meg kell hosszabbítani, az átszállási lehetőségeket javítani kell, és a bejáratokat akadálymentesíteni kell. A részletes tervezés 2022 -ben kezdődik, az építési munkálatok pedig 2024 -ben.

Állomások listája

Az Artézi fürdő állomáson működő első társaság által kiadott egyszeri jegy

Vörösmarty tér (eredetileg Gizella tér)
279 m
Deák Ferenc tér (eredetileg Deák tér)
266 m
Bajcsy-Zsilinszky út (eredetileg Váczi körút)
341 m
Opera
402 m
Nyolcszög (november 7. tér elején)
323 m
Vörösmarty utca
290,5 m
Kodály körönd (eredetileg Körönd)
190 m
Bajza utca
416 m
Hősök tere (eredetileg Aréna út)
517,5 m
Széchenyi fürdő (eredetileg Artézi fürdő)
735 m
Mexikói út

Az utazási idő a teljes útvonalon tizenegy perc.

járművek

Depo a Mexikói úton

Az M1 vonal megnyitására a Siemens & Halske 20 négytengelyes egykocsiját elektromos berendezésekkel helyezték üzembe. Közülük tízet sárgára festettek és a BVVV üzemeltette, a másik tíz barna volt, és a BKVT -hez tartozott - beleértve a szalonkocsit is. A vasúti kocsik mindegyike 28 ülőhellyel és 14 állóhellyel rendelkezett, és többszörös vezérlésre is használhatók , ez volt a világ első alkalmazása ennek a technológiának. A gördülőállományt viszonylag rossz állapota miatt már 1917 -ben ki kell cserélni. A háború következtében kialakult gazdasági problémák miatt ez a projekt, amelyet a magyar kormány is támogatott, nem valósulhatott meg. Végül az első generációs járműveket 1924 és 1930 között korszerűsítették, a forgóvázakat kicserélték, erősebb motorokat szereltek be, a tolóajtókat pedig nagyobb dupla szárnyú ajtók váltották fel.

Annak érdekében, hogy több utast tudjon szállítani, a vasúti kocsikat 1960-ban saját készítésű kéttengelyes vezérlőkocsik is kapták .

A vonal felújítása során 1972 -ben és 1973 -ban 23 újonnan kifejlesztett csuklós vasúti kocsit rendeltek a Ganztól, és 1987 -ig állították üzembe. A Jakobs forgóvázas, háromrészes nyolctengelyes járművek 29,56 méter hosszúak, 2,35 méter szélesek és 36,96 tonna súlyúak. 60 km / h végsebességet érnek el, és még ma is használatban vannak. Autóátkelések nem lehetségesek az alacsony autópadló miatt, a vezetőfülkék a végvázak felett helyezkednek el, mint az elődöknél.

Művészet	Gyártó	Elektromos felszerelés	darab	Számok	Az építés évei	működésben
Vasúti kocsi	Iszap	Siemens & Halske	19	BVVV: 1–10 BKVT: 11–19	1896	1896-1973
Szalonkocsi	Iszap	Siemens & Halske	01	20	1896	1896-1959
Vezérlő autó	Saját készítésű	-	16	80-95	1959-1960	1960-1973
Vasúti kocsi	MÁVAG	Egészen	23	21-22 23-41 42-43	1971 1973 1987	1973 óta