Időzített menetrend

A Zillertalbahn menetrendje a Strass (Tirol) vasútállomáson

A ciklus menetrendje az a menetrend , amelyben a tömegközlekedési vonalakat rendszeres, rendszeresen ismétlődő időközönként üzemeltetik. Az adott időtartamon belüli indulások számát "órajelnek" nevezik.

Tábornok

Indulási terv a 3 -as zürichi villamoshoz hét és fél percenként. Annak érdekében azonban, hogy elkerüljük a fél perces indulást, amikor az utasokkal kommunikálunk, minden második belépést 30 másodperccel lefelé kerekítünk.

A sűrű városi forgalomban, órajel frekvenciák különösen gyakoriak, amelynek az indulási perc ismétlődik minden 60 percben (számok többszörösei 60) és ezáltal lehetővé teszi rendszeresen visszatérő közötti kapcsolatokat vonalak különböző frekvenciákon . A helyi forgalom tipikus intervallumai tehát másfél, kettő, két és fél, három, négy, öt, hat, hét és fél, tíz, tizenkét, tizenöt, húsz vagy harminc perc. A távolsági vasúti személyszállításban viszont a klasszikus óránkénti ciklus mellett két és négy órás ciklusok is megtalálhatók. Az éjszakai vonatok esetében , amelyek általában csak naponta egyszer, vagy még ritkábban közlekednek, nincs rendszeres járat.

A gyakorlatban gyakran használják a hét és fél perces időközöket, szintén 7,5 perces vagy 7½ perces időközöket, de általában hét-nyolc perces időközönként, hogy elkerüljék a fél perces indulási időt. Más a helyzet a svájci helyi közlekedésben; ott pontosan hét és fél perces ciklus fut. A hivatalos menetrendben, azaz az utasokkal közölt időpontokban azonban a jegyzőkönyvek felét lekerekítik a teljes indulási percre.

Különleges esetek például a 71 perces ciklus, amely gyakori az éjszakai járatokban, és könnyen észrevehető indulási idők egy központi indulási ponton 0:00, 1:11, 2:22, 3: A 33:00, 4:44 és 5: 55 órát a nürnbergi metró három-három-négy perces ciklusa teszi lehetővé , amely garantálja az indulást ugyanazon utolsó percben legalább tíz percenként, perc ciklus a Gornergratbahnon vagy a korábbi 50 perces ciklus a Stubaitalbahnon .

Ennek az ellenkezője a tiszta intervallum menetrendet az úgynevezett váltakozó ciklus , Hinke óra , Holpertakt , Humpeltakt , botladozó szélütés , dadogás óra vagy görbe óra . Példa erre a nürnbergi S-Bahn 20/40 perces ritmusa a csúcsidőn kívül.

sztori

Korai ciklus menetrendek

A világ első tömegközlekedési rendszer, a lovas bus rendszer Carrosses ahhoz cinq szolok a párizsi operált , amit ma már ismert, mint a megszokott módon. A rendszer 1662 és 1682 között létezett, és a koncesszió szerint öt vonalból állt , amelyeknek csúcsidőben hét és fél percenként kell futniuk: az úgynevezett nyolcadik óra akkoriban általános időmeghatározás volt. Az a tény, hogy a rendszer csak néhány évig létezett, a forgalom hiányának volt köszönhető, ami az akkori feltételekre teljesen túlzott ajánlat volt, amelynek használatát a bevezetés előtt a párizsi város képviselői jelentősen korlátozták, végül nem gazdaságilag bevezető eufória után, néhány hónappal a bevezetése után.

A 19. század második felében az órás menetrend elve, amelyet akkor más kifejezésekkel emlegettek, a merev menetrendről volt ismert , először a városi lóvontatású villamosoknál , később pedig az elektromos villamosoknál is . Csak ezután lehet optimálisan kihasználni a meglévő rendszeres időközönként a még mindig többsávos Dodge vonalakon . A ritmikus vagy merev menetrendek olyan nevek is, amelyeknek meg kell fogalmazniuk a nap folyamán változó forgalom mennyiségét és a menetrend módosítását.

A nagyvárosi vasútvonalak , például az 1863-ban megnyílt Metropolitan Railway és az 1882- ben megnyílt Berlin Stadt- und Ringbahn már meghatározott időközönként közlekedtek. Hasonlóképpen az Albtalbahn is , amely 1898 -ban már 30 percenként , Karlsruhe és Rüppurr között pedig tíz percenként futott Karlsruhe és Ettlingen között . Ugyanez vonatkozik bizonyos, nagy kirándulási forgalmú útvonalakra is; már az első világháború előtt az Isar -völgyi vasút 15 percenként, a Königsseebahn pedig 20 percenként közlekedett. A háborúk közötti időszakban a Ruhr Schnellverkehr (RSV) ezt a koncepciót követte 1932 -től, a stuttgarti elővárosi forgalom pedig 1933 -tól. 1936-tól vasárnap is 20 perces ciklus volt Rostock és Warnemünde tengerparti üdülőhely között.

Már 1940 -ben John Frederick Pownall kidolgozta a Dél -Anglia integrált ciklusrendjét : 80 km hosszú szakaszokra osztotta a másodlagos vonalhálózatot, egyenként 50 perces (megállás nélkül) gyorsvonatok peremidejével és a regionális vonatokkal. óra 45 perc egyenként; A javaslat szándékosan figyelmen kívül hagyta a Londonból érkező fő útvonalakat. Pownall rövid új vonalak építését is tervezte, ha ez szükséges volt az általánosan meghatározott peremidők eléréséhez két óracsomópont között. A csomóponti állomásokon a peronokat úgy kell elhelyezni, hogy a gyorsvonatok tíz percre megálljanak egymás mögött egy széles központi peron mindkét oldalán, és a regionális vonatok a gyorsforgalmi út közepén lévő nyelvplatformon érjenek véget vagy induljanak . vonatok.

Svájc

Miután már május 26-án, 1963-ben (hivatalosan elismert május 31-ig, 1964) a magán Egyesült Bern-Worb-Bahn (VBW) a vasútvonal Worb falu Worblaufen a svájci bevezette az első egész napos intervallum menetrendet egy vasútvonal, majd a 1968-ban a MÁV SBB egy sikeres merev félóránként szolgáltatás a jobb parton a Zürichseebahn . 1974. május 26 -án a VBW menetrendjét kiterjesztették a szomszédos Zollikofen - Bern és Solothurn - Worblaufen vonalakra . Abban az időben hozták létre az első integrált ciklus menetrendet Svájcban Plan 74 néven .

SBB plakát "Ritmussal vezetünk" 1982 -ből

Svájcban 1982 májusában átfogó, integrált órarendet vezettek be a Samuel Stähli vezette „ Spinner Club ” projektcsoport ötlete alapján , amelyet - néhány kiránduló villamos és elágazó vonal kivételével - használtak minden vasútvonalon és posta buszvonalon ( helyközi buszjárat ). Az alapciklus óránként egy vonat volt. "Ritmussal hajtunk - az Ön SBB -je" - ez volt egykor az SBB reklámszlogenje. A nagy menetrendváltozáshoz megjelent egy hanghordozó dalokkal és hangszeres dallamokkal a rendes menetrendhez. Rajta volt többek között. Nöggi , Edi Bär és Beny Rehmann hallani. Ezt a rendszert kétévente fejlesztették. A fejlesztés kezdetben a Svájci Szövetségi Vasút (SBB) 1985 -ben bemutatott és 1987 végén elfogadott Bahn 2000 programjával ért véget , amely a Svájci Közép -fennsík minden központjának gyorsvonali forgalomban történő összeköttetését biztosította.

Németország

Platform szintű kapcsolat a német InterCity hálózatban, itt Kölnben 1980-ban

1949-ben August Roesener merev menetrendet javasolt a Deutsche Bundesbahn hálózatához , azaz rendszeres menetrendet a távolsági forgalomhoz. Végül négy órás intervallumot kell biztosítani az expressz vonatok számára a hálózatban, amelyet össze kell kapcsolni egymással a legkedvezőbb átszállási lehetőségekkel számos csomóponton. Mert ezek a távolságok, Roesener kifejezést használta óra , amely az első alkalom, hogy a kifejezés órát menetrend bizonyítható a német nyelvterületen.

A Németországi Szövetségi Köztársaságban az Intercity hálózat 1971-ből épült először nagy léptékű, hosszú távú menetrenden, amelybe szinte minden nemzetközi Trans-Europ-Express vonat integrálódott. Kezdetben csak kétóránként és tiszta első osztályú vonatokkal közlekedtek, mielőtt az ajánlatot 1979-ben „Minden óra, minden osztály” szlogen alatt sűrítették egy órás szervizre mindkét autóosztállyal .

A német regionális vasúti közlekedésben a Köln - Meinerzhagen összeköttetésen 1984 -ben bevezetett új típusú City -Bahn (CB) vonatnak viszonylag korán menetrendje volt. A vonatkozó reklámmottó: „City -Bahn - forgalmi dugók nélkül óránként”. 1987 -ben a korszerűsített Chiemgaubahn és a regionális vonat (RB), amelyeket ugyanebben az évben vezettek be, először egy nagyvárosi területtől távol eső vasútvonalat követtek . Más, akkoriban újonnan bevezetett, a rendszeres forgalom minőségi jellemzőivel rendelkező vonatok az Interregio 1988 -tól és a Regionális Schnellbahn (RSB) 1989 -től.

Később az integrált rendszeres menetrend bevezetésére irányuló első kezdeményezések Bajorország, Baden-Württemberg és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi államoktól érkeztek. A kilencvenes évek elején a Szövetségi Közlekedési Minisztérium, a Német Közlekedési Fórum és a Deutsche Bundesbahn közösen rendelt tanulmányokat a délnyugat -németországi ITF megvalósíthatóságáról. A volt szövetségi vasút regionális közlekedési hálózatának mérete és a hozzá kapcsolódó tervezési kör miatt a koncepciót kezdetben egy részterületen kell bevezetni. A nagyvárosi területeket ki kell zárni, mivel az ottani helyi közlekedést már korszerűsítették és racionalizálták. A délnyugatot azután választották ki, hogy Bajorország, Baden-Württemberg és Rajna-vidék-Pfalz érintett szövetségi államai határozott támogatást nyújtottak és társfinanszírozták a tervezést.

A kísérleti projektet dél-nyugati integrált menetrendnek hívták . Nemcsak a menetrendet nézte, hanem más vonzó funkciókat is tartalmazott, mint például az üzemidőt, a járműveket és a vasútállomásokat, és javaslatokat tett az újraaktiválásra. Ezen túlmenően, 1991-ben bevezetve a Hamburgba irányuló és onnan induló ICE forgalmat , a regionális vasúti személyforgalmat Schleswig-Holsteinben átszervezték a Husum és a Lübeck csomópontok körül. Németországban az első rendszer, amelyet integrált ciklusütemezésként emlegettek, az 1993-ban bevezetett Allgäu-Sváb ciklus volt . Az ezzel járó kínálatnövekedés már a vasúti reform előtt magasabb bajhoz vezetett Bajorország úgynevezett regionalizációs forrásaiból , mivel mérésük referencia-időpontja a vasútreform előtti vonatkilométerek száma volt. év 1993/1994.

1993 -ban Türingia megrendelt egy tanulmányt az ITF országos bevezetéséről. 1995-ben Türingia bevezette az ITF előkészítő szakaszait, 1995-ben és 1997-ben az ITF előkészítő szakaszai következtek a Rhein-Main-Verkehrsverbund , 1996-ban Mecklenburg-Nyugat-Pomeránia és Szász-Anhalt, valamint 1998-ban Észak-Rajna-Vesztfália területén. A többi szövetségi állam nagy része 2001 -ig előzetes szakaszokkal és koncepcionális tervezéssel követte. A regionális szinten a közlekedési szövetségek gyakran kínálnak 20 vagy 30 perces alapciklusú intervallum menetrendeket, amelyek tíz, öt, tizenöt vagy hét hónapra sűrülnek. fél percig sorok egymásra helyezésével. Egyes területeken a regionális buszforgalom is szerepelt , például a RegioTaktnál Észak-Rajna-Vesztfáliában és Alsó-Szászország egyes részein .

Ausztria

ÖBB reklám az Austrotakt számára 1982 -ből

Ausztriában a települési bécsi villamos vasút , amely megnyitotta 1925-ben, és a Purkersdorf ingázó az a Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) létrehozott, 1931-ben már futott a Western Railway rendszeresen a két világháború között . 1962- ben a Wiener Schnellbahn következett , 1975-ben kétórás távolsági járat volt Bécs és Salzburg között, 1976-ban a Bécs-Graz és 1978-ban a Bécs-Villach útvonal. 1981 -től az államvasút végül elválasztotta a Bécs - Graz és Bécs - Villach vonatokat, ami óránként közlekedett a főváros és Bruck an der Mur között. A Rosenheim-hurok 1982-es üzembe helyezése lehetővé tette két órás ciklus bevezetését Salzburg és Innsbruck között, ugyanakkor az ÖBB egy órás ciklusra sűrítette a Bécs és Salzburg közötti menetrendet. Az 1982-ből származó új szolgáltatást, amelybe nemzetközi vonatokat is beépítettek, Austro-Taktnak hívták .

További lépés volt a rendszeres forgalom bevezetése Bregenz és Feldkirch között 1986-ban, míg végül 1991-től életbe lépett az ún . Ettől függetlenül néhány magánvasút már időben közlekedett, köztük a Salzburger Lokalbahn 1981 -től, a Stubaitalbahn 1983 -tól és a Wiener Lokalbahn 1984 -től.

Hollandia

1908 -ban Hollandiában először vezették be a rendszeres járatokat egy fő vasútvonalon. Annak érdekében, hogy versenyképesek legyenek a rivális Hága - Delft - Rotterdam vonallal , rendszeres forgalmat vezettek be a Hofpleinlijn Scheveningen - Hága - Rotterdam -Hofplein vonalon, amelyet most a Randstad Rail könnyűvasútként üzemeltet .

A városi gyorsvasutakon kívül először használtak ciklus menetrendet a holland vasúti hálózaton, még akkor is, ha még nem így nevezték . Az 1920 -as és 1930 -as években fokozatosan átalakította hálózatát. A hálózat mérete csökkent az útvonal lezárásával és a buszforgalomra való áttéréssel. A 30–120 perces ciklusra való áttérés befejezéséről különböző állítások szólnak, amelyek 1931, 1936 és 1939 éveket említenek. Ezt elősegítette a Randstad városai közötti nagy forgalom , így a svájci menetrendbizottság 1953-ban villamosszerű forgalomról beszélt.

A holland vasút 1970/71 -ben bevezette a csomópontok menetrendjét "Spoorslag '70" néven .

Finnország

2002. június 2-án rendszeres menetrendet vezettek be a finn távolsági vasúti forgalomban.

gólokat

A cél egy órát forgalom vonzerejének növelése érdekében, és használ egy közlekedési eszköz, vagy a meglévő infrastruktúrát - például elől a egyvágányú vonalak - optimális használatát. A ciklikus menetrend előnye az utasnak, hogy jobban megjegyezhető az indulási idő, mivel ezek általában óránként ismétlődnek ugyanazon percekben. A folyamatos ciklus az alacsony kereslet idején is javíthatja a kínálatot. A közlekedési vállalatok számára a rendszeresen ismétlődő működési sorrend érdekes, amelyhez a járműveket és az infrastruktúrát pontosan hozzá lehet igazítani.

A rögzített időközön alapuló menetrend ellentéte a forgalmi ajánlatok, amelyeket szabálytalan időközönként hajtanak végre. A kereslet-orientált menetrendek már elérhető formában hívás vonalak is, mint a rendszeres forgalom, ahol a ciklus egy olyan ajánlat, amely általában a megrendelt telefon és nincs tényleges ciklus működését.

meghatározás

Victor von Röll 1912 -ben az Encyclopedia of Railways -ben a következőképpen határozta meg a menetrendet :

Németországban a merev menetrendről szóló vita már 1914 -ben és az első világháború idején elkezdődött : "A mozgósítás óta minden személyvonat merev menetrend szerint közlekedik."

A svájci Roland Haudenschild 1980-as értekezésében történelmi osztályozásra vagy a kifejezés megjelenésére törekedett , a merev menetrend első hivatalos említése alapján , mint a mostani rendes menetrend elődje, legalábbis a német beszédterület.

Németországban a vasúti szabályozásról szóló törvény a következőképpen határozza meg a rendszeres forgalmat:

"Az órajelű forgalom olyan vasúti közlekedési szolgáltatás, amelyet általában ugyanazon az útvonalon, ugyanazon a napon legalább négyszer és legfeljebb kétóránként ugyanazon percben végeznek." (ERegG, 1. szakasz, 23. bekezdés)

Ez a meghatározás nem említi a rendszeres menetrendet, és nem alkalmas arra sem, hogy a történeti fejleményeket túlságosan összefoglalják. Nem foglalkozik az EU helyzetével sem, amely a rendszeres menetrendet határozza meg a tagállamok számára, ami megnehezíti az átfogó bemutatást.

A ciklus menetrendjének jellemzői

Tábornok

A marketing oldalon a kerékpáros menetrendeket régóta használják , különösen a helyi villamosokban és a hegyi vasutakban , mivel ezek optimális átfutási időt eredményeznek. A menetrendeket úgy állítják össze, hogy a közös útvonalon tett utazásokat olyan vonalakká egyesítik , amelyekre a könnyen megjegyezhető intervallum menetrend érvényes. Ez fordítva is érvényes .

A menetidő ciklusidejének, amely az utazási időből ( utazási idő és megállási idő) és az irányváltás idejéből áll , meg kell felelnie a ciklusidő integrált többszörösének. Ez a többszörös jelzi az ehhez a ciklusidőhöz szükséges járművek minimális számát is.

példa

40 perces forgalmi idejével az egyvágányú vasútvonal három alternatív opcióval az útvonal negyedpontjaiban 40 perces ciklust tesz lehetővé járművel (vonatösszetétel). Két járművel az eredmény 20 perc (kereszteződés az útvonal közepén), négy járművel 10 perc (kereszteződés mindhárom elhaladási pontban). A maximális vonalkapacitás négy járművel érhető el. Ezekkel az időkkel rendelkező rendszeres menetrend esetén azonban nem léphet fel késés, mivel különben a szokásos menetrendet nem tartják be a nap többi részében. Bármely hosszabb ciklussorozat, például itt 15/30 perc, csak ugyanolyan személyi költségek mellett csökkenti a kapacitást. Ennek csak akkor lenne értelme, ha ebben a ciklusban egy másik vonallal akarnak kapcsolatot létesíteni, vagy rendszeresen tartalékokra van szükség az esetleges késésekhez.

Fix menetrend a tömegközlekedésben

A helyi tömegközlekedésben ( ÖPNV ) gyakran eltérő frekvenciát kínálnak a különböző forgalmi időkben (teljes terhelés, normál terhelés, alacsony terhelés és késői forgalmi idő). Míg a csúcsidőn kívüli órák biztosítják a minimális ellátást a csúcsidőn kívüli órákban, a normál terhelést használják a nap folyamán, és a kirándulásokat csúcsidőben teljes terhelésre tömörítik. Az állandó ciklusnak hátrányos hatása van csúcsforgalomban, amikor a jármű befogadóképessége korlátozott. Ezt időszakos műveleti körökkel vagy a járművek űrtartalmának növelésével lehet orvosolni (kettős vonatok, szárnyak , busz utánfutók , csuklós buszok használata stb.).

Tervezett ütemterv

Minden egyes közlekedési vonalhoz külön menetrendet lehet létrehozni anélkül, hogy figyelembe kellene venni a többi vonalhoz való csatlakozást. Ezután létrejön egy sor alapú ütemterv, vagy ha órajelzést használnak, akkor a vonal alapú ciklusütemezés. Függő tervekre már itt is szükség lehet, ha például a villamos végállomáson folytatni kell a buszjáratokkal való összeköttetést a külvárosi területekkel. Ekkor megszakadt a kapcsolat, amelyhez gyakorlatilag egyetlen, de kétrészes menetrend szükséges.

A rögzített átfutási idővel rendelkező szállítóeszközök esetében az ilyen menetrendek ésszerűek a költségek miatt, még akkor is, ha nincsenek integrálva a szinkronizált teljes hálózatba. Mivel ez lehetővé teszi a személyzet és a járművek egyenletes és így hatékonyabb kihelyezését.

A vonal alapú menetrendek különösen hasznosak magas ciklusszámú ajánlatok esetén. Ha az azonos célállomással rendelkező járművek szorosan követik egymást, akkor az átszállási idő mindig nagyon rövid, és az összeköttetéseket nem kell figyelembe venni a menetrend megalkotásakor, vagy akár üzem közbeni szervizeléskor. Már 20 perces időközönként azonban célszerű összehangolni a metsző vonalak menetrendjét. Ehhez először a különböző vonalak időzítését lehet eltolni egymással szemben, ezáltal minimalizálva az átviteli időt.

Még a belvárosi forgalomban is vannak alacsony frekvenciájú vonalak. Itt lehetőség van más sorok időzített bevezetésére. A városi közlekedéssel az utasok a vasútállomásra is eljuthatnak, vagy onnan felvehetik őket. Ha a menetrendet egyszerűen egy másik közlekedési módhoz igazítják, még mindig nincs átfogó közlekedési rendszer. Ha azonban a különböző közlekedési módok és útvonalak ciklusidejét úgy koordinálják egymással, hogy átfogó hálózat vagy rendszer jön létre, találkozási koncepciók vagy integrált ciklusütemezések jönnek létre.

Rendkívüli fogalmak

Randevú a régi piac Herfordba

A vonalak összekötése egy központi átszállási ponton (gyakran buszpályaudvaron ), és egy olyan találkozókoncepció kialakítása , amelyben minden vonal egy időben érkezik, majd röviddel ezután ismét elhagyja a vonalak összekötésének modern módját. Várják a késleltetett járműveket. A cél az, hogy a csatlakozási időket minden irányban néhány percre lerövidítsék, gyakran öt perces átmeneti időt feltételezve. Működés közben azonban ezt az időszakot gyakran meghosszabbítják a korábban érkező vagy késve érkező járművek, a magas utasszám (például az iskolai forgalomban ) vagy a mozgáskorlátozott utasok figyelembevétele miatt. Az ilyen átszállási csomópontok várakozási ideje miatt a folyamatos vonalak vonzereje elveszhet.

Az ilyen rendszerekre példák találhatók, különösen éjszakai hálózatoknál ( közúti vagy vasúti járműveknél is. Például: "Nightstar-forgalom" Hannoverben ) és modern városi buszhálózatokon a közepes méretű városokban. A rövid kapcsolatokkal rendelkező hálózatok a belvárosi közlekedési módokra korlátozódnak, a regionális buszok vagy a vasúti forgalom az állomáson nem szerepelnek, vagy csak a belvárosi forgalomba integrált egyedi ajánlatokra korlátozódnak (például a városi buszhálózatba integrált regionális buszok). Az ilyen koncepciókhoz speciálisan kifejlesztett központi átszállási megállók szükségesek, mivel sok jármű szolgálja őket egyszerre. Különösen a szűk belvárosi területeken a magas helyigény ok lehet más koncepciók kidolgozására.

Integrált ciklusütemezés (ITF)

Az integrált óraütemezés (ITF) olyan koncepció, amelyben az egyes vonalak órarendjei össze vannak kapcsolva egy hálózatra kiterjedő, órajelű ajánlati rendszerrel a csomópont-állomások rendszeres koordinálása révén. A megfelelő működési koncepciók segítségével a rendszeres tömegközlekedési szolgáltatások magasabb szintű hálózati csatlakozást érnek el.

Az ITF nem csak egyetlen vonalra (egy bizonyos távolságra = "él") vagy egy átviteli pontra (= "csomópont") vonatkozik, hanem a teljes területre (vagy hálózatra = élekkel összekötött csomópontokra). Az integrált órarend fő jellemzője, hogy több központi átviteli pont van; ez a találkozási koncepció kiterjesztése a lehető legtöbb átszállási pontra.

Egy ideális ITF -ben a vonalak ciklusrendjeit összehangolják, hogy összehangolt, szinkronizált teljes menetrendet alkossanak, a kiválasztott csomópontokban (ITF csomópontok) az irányú és az ellenkező irányú vonalakat kapcsolják össze azzal a céllal, hogy maximalizálják az optimális kapcsolatok számát. Ha ezt az ideált csak korlátozásokkal lehet elérni gyakorlati körülmények között, akkor a tágabb értelemben vett integrált ciklusütemezésről beszélünk. Például egyes vonalakról más vonalakra mutató hivatkozások bizonyos csatlakozási pontokon kihagyásra kerülnek, más ciklust kínálnak az egyes vonalakhoz, vagy a vonalak tartományát elvékonyítják vagy megnövelik bizonyos működési időpontokban. A tágabb értelemben vett integrált órarendet akkor alkalmazzák, ha az ITF bevezetését a helyi tömegközlekedés vonzerejét növelő intézkedések kísérik, például javított szolgáltatások, korszerű járművek és hozzáférési pontok.

Az ITF matematikai feltételei

Annak érdekében, hogy integrált ciklusütemezést lehessen megvalósítani, a két csomópont közötti menetidőnek meg kell felelnie a ciklusidő felének integrált többszörösének. Ez azt jelenti, hogy a két csomópont közötti óránkénti utazási időnek (beleértve a két csomópont leállási idejének felét) pontosan 30, 60, 90 ... percnek kell lennie.

Az ITF hálózat egy hálóján belüli utazási időnek a ciklusidő szerves többszörösének kell lennie. A három csomóponttal rendelkező hálózat ezért nem képezhet ITF -et, ha a csomópontok közötti három utazási idő mindegyike a ciklusidő fele. Ebben az esetben a kiindulási pont 1,5 óra alatt érhető el. Ha viszont az utazási idők közül kettő a ciklusidő fele, és egy menetidő a teljes ciklusidő, akkor a kiindulási pontot 2,0 ciklusidőszakban éri el, és ezáltal ismét az ITF csomópontot.

Cél az utazási idők az ITF csomópontok között

Annak érdekében, hogy ezeket a feltételeket gazdaságosan és vonzóan kielégítsük az utasok számára, a cél az, hogy két ITF csomópont közötti tiszta utazási idő (a leállási idők nélkül) éppen a ciklusidő integrált többszöröse alatt legyen. Óránkénti szolgáltatással és tiszta 58 perces utazási idővel a két csomópontban 2 perces átszállási idő áll rendelkezésre. 40 perces tiszta utazási idő esetén ennek megfelelő 20 perces átszállási idő van.

Svájc

Az SBB (Svájci Szövetségi Vasút) építési intézkedések révén úgy alakította át a csomópontok közötti utazási időt, hogy azok fél ciklusidő vagy fél ciklusos teljes ciklusidő legyenek. Ennek eredményeként a villamosok fél vagy teljes óránként kereszteződnek egy csomóponton, és optimális átszállási kapcsolatok vannak. A legtöbb vonal most 30 percenként fut. Az egypályás útvonalakon azonban néha csak 60-60 perces ciklus szerepel a nyilvános menetrendben. Az üzemi menetrendekben viszont néha 58-62 perces ciklust hajtanak végre, ha egyes kereszteződéseket csak aszimmetrikusan lehet végrehajtani.

Németország

Németországban egy országos integrált órarend bevezetését tervezik Deutschlandtakt néven.

Integrált ciklusütemezések létrehozása

Hálózat integrált óraforgalommal, 00 és 30 csomópontidővel

Forgalomtechnikai és politikai-gazdasági követelmények

A következő kérdések a menetrend kialakításának elején vannak:

• Melyik vonal rendelkezik a legnagyobb prioritással?
• Melyik vonalon legyen a legrövidebb átszállási idő az állomáson?
• Mely műveleteket kell garantálni (politikai korlátozások)?
• Melyik kezdőponttól (vasútállomás) kell kiszámítani a menetrendet?

Például a berni Zürichből induló vonatról nem kell kapcsolatot létesítenie a Zürichbe tartó ellenvonattal. Az Emdenből induló vonatnak nem kell csatlakoznia a brémai Osnabrückbe közlekedő regionális vonathoz, ha előtte közvetlen kapcsolat van Oldenburgban . Itt azonban a z közbenső megállókhoz való kapcsolódások. B. Diepholz elhanyagolta (a 2007/2008 -as menetrendben az Emden - Diepholz átszállási összeköttetés tehát 61 perces várakozási idővel rendelkezik Brémában - az előző összeköttetés elmarad).

A távolsági vonatoknak (ICE, EC, IC) a lehető leghosszabb ideig kell maradniuk, de a vonatok közötti átszállási időnek elegendőnek kell lennie, ha az átmenet kívánatos. A várni kívánt késések (várakozási idő szabályozása) szintén hatással vannak a menetrend stabilitására. Az egyvágányú szakaszok és az ebből eredő vonatátkelési lehetőségek különös hatással vannak a menetrendre. Ezért a folyamatos kétvágányú vonalakat sokkal könnyebb figyelni.

Óra csomópont

ITF csomópont Euskirchen példaként :
Kapcsolatok minden irányba röviddel a fél (fekete) és a teljes (kék) óra előtt

Csomórendszer Bahn 2000 (1. fokozat)
sárga: teljes csomó (00 '/ 30')
narancs: teljes csomó (15 ', 45')

Az utazási idők könnyen megjegyezhetővé tétele mellett a rendelkezésre állás szempontjai között szerepel az optimalizált kapcsolat is. Az integrált óraütemezés jellemzője, hogy a hálózati csomópontokon (óracsomópontok) a lehető legtöbb átkelővonal között vannak kedvező átviteli kapcsolatok.

Az óracsomópont olyan vasútállomás, amelyben időben át lehet szállni más órajelű vonatokra. Megkülönböztetünk teljes csomókat, amelyekben a vonatok párosával biztosítják a megfelelő összeköttetéseket, és fél csomókat, ahol ez csak korlátozott mértékben érvényes.

• A teljes csomópontok többnyire nagyvárosok , központi vasútállomással ( Hauptbahnhof ), ahol több vonal találkozik egyszerre. A maximális ciklus sűrűséget döntően ott a minimális követési idő (például blokk térköz ), vagy a maximális számú elfoglalt pályák. A forgalmi perceket és sorozatokat a szomszédos fontos csomópontokig tartó utazási idő határozza meg. Az átviteli időket minden csomópontra külön is figyelemmel kell kísérni, és lehetőség szerint le kell rövidíteni (átvitel ugyanazon a platformon). A svájci teljes csomópont-állomások közé tartozik a Bern , a Zürich HB és a Basel SBB , a németországi Münster és korábban München is .
• A félcsomópontok olyan vasútállomások, amelyekben csak néhány vonat kapcsolódik egymáshoz. Általában ez az utazási idő miatt következik be, a különböző és teljes távolságú félcsomók alapján.

Az egyvágányú vasútvonal kereszteződési pontjait a meglévő áthaladási pontok határozzák meg. Abban az esetben, többsávos utak, csomópontok, illetve csomópontok lehet állítani önkényesen. Egy csomópont meghatározásával azonban a vonatút összes kereszteződése (szimmetriapontja) definiálva van. Ezeken a pontokon csak további várakozási idők vagy megállási műveletek vagy utazási idő módosítások (például megállások kihagyása) révén lehet változtatni.

Az átviteli csomóponton kereszteződő összes vonalnak csak egységes szimmetrikus perce következik be mindkét irányban. Ez előfeltétele annak, hogy az utasok magas szinten elfogadják az átszállási kapcsolatokat. Rövid átviteli idők azonban csak akkor lehetségesek, ha az átviteli pont egy útvonal szimmetriacsomópontja is. Ha azonban két fontos átviteli csomópont túl közel van egymáshoz vagy túl messze egymástól, akkor ezek nem lehetnek szimmetriacsomók egyszerre (a távolságnak kb. 20-26 perces vezetési időnek kell lennie óránként). Ebben az esetben ütemezett csatlakozási veszteségek vagy hosszú csatlakozási idők vannak, amelyek a legjobb esetben félcsomó értelemben elkerülhetők a lehetséges átszállási útvonalak szempontjából. Ez a probléma különösen a regionális tömegközlekedésre vonatkozik, ahol az alacsony kereslet vagy a tömegközlekedés alacsony aránya miatt az intervallumok általában 1-2 órák, a kereszteződési távolságok pedig 30–60 perc vagy 20–50 km körül vannak, míg alkalmazkodik a település szerkezetéhez A vonalhálózat szembősége általában 5-10 km.

Az egyes vonalak keresztezési pontjai mozgathatók a csatlakozási idő javítása érdekében, de ez gyakran nem lehetséges egyvágányú vonalak esetén. Egy másik lehetőség, hogy figyelembe veszik az idővel eltérő utasforgalmat. A délelőtti és délutáni csúcsforgalomban az óra eltolásával pontosan bizonyos kapcsolatok javíthatók más útvonalak rovására. Ez az eljárás megköveteli, hogy az adott szállítási hálózatot több függőséget mutató rendszerként vegyük figyelembe.

A gyakorlatban Németországban a helyi közlekedési vonalak csomópontjait regionálisan határozzák meg. Például egy Osnabrück és Bréma közötti vasútvonal fő csomópontja a brémai főpályaudvaron van , az Osnabrück - Düsseldorf vonal Münster Hbf -ben (az NRW ciklus részeként ). Mivel e két vonal utazási ideje (36, illetve 73 perc) nem teszi lehetővé egyidejű szimmetriacsomópontot Osnabrückben, a brémai RE egy perccel a regionális vonat Münsterbe tervezett indulása után érkezik oda . Ez egy szélsőséges példa volt a kapcsolat megszakadására a kedvezőtlen utazási idők miatt (az infrastruktúra nem volt összehangolva az ITF -fel), de a különböző szövetségi államok menetrendjei közötti koordináció hiányára is. Tól 2019. december gyakorisága között Osnabrück és Münster-ben a felére csökken óránként a kiterjesztése a Rhein-Haard-Express és az RB 66 vonal a Eurobahn , hogy a kapcsolat probléma a jobb oldalon látható többé nem probléma .

A városi forgalomban az óracsomópont helyett találkozási kapcsolatról , körkörös kapcsolatról , vadászatcsoportról vagy központi kapcsolatról is beszélünk . A helyi nevek például a Drezda villamos utáni Postplatztreffen , a Kempten városi busz központi buszátadó pontja (ZUM) vagy a Lindau városi busz központi átszállási pontja (ZUP) .

Egy perc szimmetria

Az integrált ciklusütemezésben rögzített szimmetriaidő érvényes globálisan minden érintett vonalra. Az egyszerűség kedvéért az elmélet általában a percet: 00 (nulla szimmetria) feltételezi . A gyakorlatban azonban a szimmetriaperc 1,5 perc a német nyelvterületen és részben más európai országokban is egy nemzetközi megállapodás miatt. Ily módon egy félórás vagy teljes órás indulást céloznak meg a csomópontokban. Németországban, amikor 1979 -ben bevezették az óradíjat az Intercity hálózatba, kezdetben percben volt: 57, de később a legtöbb útvonalon 58,5 -re módosították. Svájc eredetileg 1982 -ben fogadta el a német "szimmetria tengelyt", de később azt is megváltoztatta. A határokon átnyúló vonatjáratokkal az elején az volt a probléma, hogy a szomszédos országok szimmetriaideje nem mindig egyezett. Különösen Hollandia, amely elsőként vezette be az átfogó időintervallumot, 2006 decemberéig szimmetrikus percekkel rendelkezett a negyedórákhoz képest.

Matematikai alapismeretek

Egy vonalon mozgó vonat kétszer olyan gyakorisággal találkozik az ugyanazon vonalon lévő többi vonattal, pl. Például, ha óránként rendszeres forgalom van minden irányban, a vonatok félóránként keresztezik az útvonalat. Ennek megfelelő lehetőségei vannak egy integrált átviteli csomópont beállítására. A valóságban azonban ez nem mindig valósítható meg, mivel általában túl sok sor van az összekapcsoláshoz. A gyakorlatban először a teljes csomópontokat kell kiszámítani, a távolsági vonatokat először elfogadható gyakorisággal, majd a helyi vonatokat ennek megfelelően állítják be. (Még akkor is, ha az egyik vonal csak kétóránként közlekedik, általában optimális kapcsolatok vannak itt.) A félcsomópontok ekkor a kisebb, szomszédos átviteli állomásokon vannak.

A közúti közlekedés integrálása

A villamos- és buszjáratok vonatkozásában a menetrendek megvalósítása sokkal nehezebb, mivel az utat használó egyéni forgalom intenzitása ingadozik. Ennek ellenére a regionális buszforgalomban vannak sikeres példák az integrált ciklus menetrendre , pl. B. Rügen , és a városi területeken. Kívánatos egy észrevehető menetrend és kapcsolatok, amelyeket nem mindig lehet összeegyeztetni. Orvosságként, különösen a nagyobb városokban, olyan gyorsítási intézkedéseket alkalmaznak, mint a buszsávok vagy a villamoson lévő önálló vágányok (buszok is használhatják).

Könnyebb elvinni a vasúti utasokat a belvárosi helyi közlekedésből a központi vasútállomásra (vagy felvenni őket a vasútállomásról). Itt csak a vonat és a közúti személyforgalom közötti csatlakozási időket kell optimalizálni; Tehát nincs integrált menetrend, amely figyelembe veszi az összes forgalmi kapcsolatot. A vasútállomás közvetlen közelében található központi megállók (pl. Autóbusz -állomások ) jó feltételeket kínálnak ehhez ; a helyzet nehezebb azokban a városokban, ahol a belvárosban fontos átszállási csomópont található, ahol az állomás lesz a második átszállási csomópont. Ebben az esetben is a menetrendeknek a vonatközlekedés érkezési, indulási és ciklusidejein kell alapulniuk.

Svájcban a posta- és tömegközlekedés (villamos, busz) is rendszeres időközönként közlekedik, a rendszeres rendszeres közlekedés elve alapján .

Kiadás rendszeres ütemterv szerint

A francia államvasút ( SNCF ) a távolsági menetrendet igazítja a teher- és utasáramlás irányaihoz . Sok vonat közlekedik Párizsból a régiókba péntek este, és fordítva, sok vonat Párizsba vasárnap este. Ebből a célból egyes kétvágányú vonalakat pályaváltó üzemmódban üzemeltetnek , így a vonatok mindkét vágányon egyidejűleg ugyanabba az irányba közlekednek a vonat sűrűségének növelése érdekében. Ennek a csatornázásnak ( francia csatorna , „bizonyos irányba terelni”) az a hátránya, hogy nem indulhatnak ellenkező irányú vonatok; Párizs külvárosában azonban ez a működési hátrány könnyebben orvosolható a harmadik és a negyedik sáv miatt. De France fokozatosan a módja, hogy egy egész hálózatra kiterjedő óra ütemezés szerint: a menetrend változás december 11-én, csak 2011-ben ez az arány az órajel utak az országos vasúti hálózat az akkor működő cég RFF kétszeresére összesen 8% 16%. Meg kell azonban jegyezni, hogy ezek a vonatok általában különböző végállomásokra is közlekednek, mivel az SNCF napi összeköttetést kínál a különböző regionális központok között a távolsági forgalomban, anélkül, hogy vonatot cserélne.

Az olasz államvasutak ( FS ) napközben a legtöbb útvonalon úgynevezett karbantartási ablakkal rendelkeznek; Ez idő alatt vonatok nem közlekedhetnek az útvonal bizonyos szakaszán, hogy legyen idő a karbantartási munkákra. Ennek ellenére néhány távolsági és regionális útvonal már szinkronban van, különösen a nagyvárosok és általában Észak-Olaszország S-Bahn forgalmában .

kritika

• A működési zavarok erősen szinkronizált ütemtervben alakulhatnak ki. Ezt ellensúlyozni lehet megfelelő óvintézkedésekkel, például a feladó vonatok biztosításával .
• A 2005. június 22 -i országos áramszünet után Svájcban felvetődött a kérdés, hogy a rendszeres menetrend, amelyet az országban megszokott precizitással hajtanak végre, nem vezet -e az áramfogyasztás és -termelés időszakos módosításához (fékezéssel vagy lefelé irányuló vonatokkal) ), amelyek már nem sztochasztikusan kiegyensúlyozzák egymást, és ezért nagyobb teljesítménytartalékokat igényelnek. Ezt az elméletet azonban később cáfolták.

irodalom

• Gisela Hürlimann: A jövő vasútja. Automatizálás, expressz szállítás, modernizáció az SBB 1955 -től 2005 -ig . Chronos, Zürich 2007, ISBN 978-3-0340-0856-3 . 

web Linkek

• Példa hálózati grafikára - svájci menetrend 2015 -re
• Példa a Zürichi S-Bahn integrált ciklus menetrendjére hálózati grafikával 2015-re (PDF)

Egyéni bizonyíték

1. ^ Victor Freiherr von Röll : Menetrend . In: Encyclopedia of Railways. 5. kötet, Berlin / Bécs 1914, 1-19.
2. ^ Günter König: Az Albtalbahn elektromos művelete keskeny nyomtávban. In: Múzeumi vasút. 1992. 3. szám, 24. o.
3. ↑ RSV - Ruhrschnellverkehr a moba-hgh.de oldalon, hozzáférés 2018. november 14 -én
4. ↑ A Stuttgart S-Bahn 25 éve a signalarchiv.de oldalon, megtekintve: 2018. november 14.
5. ^ A Rostock S-Bahn története a bvm-berlin.de címen, megtekintve 2021. február 13-án
6. ↑ Olivia Ebinger: Bahn 1940 - Víziók Angliában. In: Swisst raffic. FOT, Bern, 2009. március, 20f.
7. ^ John Frederick Pownall: Új vasúthálózati elvek - egy projekt a British Railways alkalmazására . 1940.
8. ↑ óra. ( Memento március 6-tól, 2008-ben az Internet Archive ) ned.gschieder.ch
9. ↑ Az RBS az elmúlt 100 évben az rbs.ch webhelyen, megtekintve: 2018. november 12
10. ↑ ^{a b c d e f} Utak és Közlekedési Kutató Társaság (szerk.): Tájékoztató a ciklus integrált menetrendjéről . Meghatározás, határfeltételek, lehetséges felhasználások és felhasználási korlátok a távolsági, regionális és helyi közlekedésben. Köln 2001, p. 5, 6, 21 . 
11. ↑ August Roesener: A ritmikus menetrend: Hozzájárulás a német vasúti forgalom újjáépítéséhez . Szerk .: Gerhard Schulz-Wittuhn (=  Der Verkehr . Kötet 6 ). Erich Schmidt Verlag, Bielefeld 1949. február. 
12. ↑ Roland Haudenschild: A svájci szövetségi vasút menetrendjei és menetrendi projektje . Értekezés, Berni Egyetem. Paul Haupt, Bern 1981, ISBN 3-258-03050-2 , 29. o.
13. ↑ Bernd F. Hoffmann: City-Bahn: Sör, Bockwurst és a hegy. In: Kölnische Rundschau. 2010. augusztus 25. (rundschau-online.de , hozzáférés: 2018. november 13.)
14. ↑ Andreas Schulz: Az "Allgäu-Schwaben-Takt" . In: Deutsche Bahn . szalag 69 , nem. 5 , 1993, pp. 363-370 . 
15. ↑ Georg Speck: A ciklus integrált menetrendje - Lehetséges több helyi közlekedés kevesebb pénzért? In: Helyi közlekedés . 9. szám Düsseldorf 1996, p. 33-38 . 
16. ^ Deutsche Bahn AG, helyi forgalmi osztály (szerk.): Az új helyi forgalom kézikönyve . S. 20 f . (valószínűleg 1995). 
17. ↑ Helytörténeti Múzeum - ingázók. On: purkersdorf-online.at. Letöltve: 2020. június 17.
18. ^ Alfred Horn: ÖBB Handbuch 1983. Bohmann, Bécs 1983, 46. o
19. ↑ ^{a b} Christa Schlager: Ausztria úton van a ciklus integrált menetrendje felé a regional-schienen.at oldalon, amely 2020. június 18-án érhető el
20. ↑ A vasút építése a vision-rheintal.at webhelyen, hozzáférés: 2020. június 17
21. ↑ A „NAT'91” projekt felépítéséről és történetéről (1990–2010) az Obergger2.org webhelyen, hozzáférhető 2018. november 15 -én
22. ↑ Történelmi mérföldkövek a wlb.at webhelyen, hozzáférés: 2020. június 18
23. ↑ SBB menetrendi bizottság, jelentés az NS menetrendjéről és működéséről (tanulmányút 1953), 35. o. Idézi Gisela Hürlimann: A jövő vasútja. 2006. 3. szám, 178. o.
24. ↑ Gisela Hürlimann: A jövő vasútja. 2006. 3. szám, 179. o.
25. ↑ ^{a b} Ministère de l'écologie, du développement tartós, des transports et du logement: Assises du ferroviaire (dossier de presse), Párizs 2011.09.15., 13f. (Francia). (PDF) (Online már nem elérhető.) 2015. február 3 -án archiválva az eredetiből ; Letöltve: 2015. november 18 . 
26. ↑ Gisela Hürlimann: A jövő vasútja. 3. szám, 2006, 179f.
27. ^ Gabriele Pellandini: Időzített menetrend Finnországban. In: Eisenbahn-Revue International . 2002. szám, 7. szám, 348. o.
28. ↑ Operációs rendszer. In: Viktor von Röll (Szerk.): Encyclopedia of the Railway System . 2. kiadás. 2. kötet: Épülettervezés - Brazília . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Bécs 1912,  341. o.
29. ↑ Gustav Schimpff: Hogyan kell kialakítani a személyvonat -forgalmat a háború után? In: ZDEV. 92. kötet, 1914. november 25-től, 1265-1269 és ZDEV. 93. kötet, 1914. november 28-tól, 1277-1280. Idézte: Roland Haudenschild: A svájci szövetségi vasút menetrendjei és menetrendi projektje. Értekezés. Paul Haupt, Bern 1981, ISBN 3-258-03050-2 , 16. o.
30. ↑ Roland Haudenschild: A svájci szövetségi vasút menetrendjei és menetrendi projektje. Értekezés. Paul Haupt, Bern 1981, ISBN 3-258-03050-2 .
31. ↑ Rudolf Göbertshahn: Az integrált rendszeres menetrend . In: Deutsche Bahn . szalag 69 , nem. 5 , 1993, pp. 357-362 . 
32. ↑ Jörn Pachl: A vasúti forgalom rendszertechnológiája . 7. kiadás. Springer, 7.2. Fejezet. 
33. ↑ nahverkehr-jena.de
34. ↑ havag.com
35. ↑ die-stadtredaktion.de
36. ↑ Tanulmány Bahn21 . Verkehrsclub Deutschland , 2004. április, p. 20–21 ( nahverkehrsberatung.de [PDF; hozzáférés: 2018. november 9.]). 
37. ↑ blackout SBB, 2005. június 22. (Online nem érhető el.) In: Association for Electrical, Electronic and Information Technologies . Archivált az eredeti ; Letöltve: 2012. január 8 .