Lion Air Flight 610

Lion Air járat 610 (járatszám JT610) volt a hazai repülés az indonéz fapados Lion Air honnan Soekarno-Hatta repülőtérre a Jakarta a Depati Amir repülőtérre a Pangkal Pinang , amelyen a gép volt október 29, 2018 után nem sokkal felszállás -indulás helyi idő szerint 6: 20 -kor ( CET ): lezuhant . Mind a 189 fogvatartott meghalt. A repülőgép roncsait a Jáva -sziget melletti tengerben találták meg .

repülőgép

A gép egy új Boeing 737 MAX 8 volt , a PK-LQP repülőgép- nyilvántartási számmal , amelyet 2018. augusztus 13-án szállítottak a gyárból , amelyet két hónappal a baleset előtt Indonéziába szállítottak, és körülbelül 800 repülési órát teljesítettek a baleset előtt. Ülőkonfigurációja 180 fő befogadására volt alkalmas.

áldozat

A két pilótán kívül hat légiutas -kísérő és 181 utas tartózkodott a fedélzeten, köztük három gyermek. A pilóta 6.000, a másodpilóta 5.000 óra repülési tapasztalattal rendelkezett. Az utasok között volt az Indonéz Pénzügyminisztérium 20 alkalmazottja, az Indonéz Számvevőszék tíz alkalmazottja, egy regionális parlament hét tagja, az Indonéz Legfelsőbb Bíróság három bírája, az Indonéziai Energia- és Természeti Erőforrások Minisztériumának három alkalmazottja és egy alkalmazott PLN állami áramszolgáltató. Az áldozatok között volt két külföldi állampolgár, köztük Andrea Manfredi volt profi profi kerékpáros .

állampolgárság	Utasok	legénység	teljes
India India	0	1	1
Indonézia Indonézia	180	7.	187
Olaszország Olaszország	1	0	1
teljes	181	8.	189

Az események menete

Repülési előzmények

A repülőgép helyi idő szerint reggel 6 óra 20 perckor ( UTC 23 óra 20  perckor) szállt fel, és a tervek szerint helyi idő szerint 7 óra 20 perckor (UTC idő szerint 00:20) leszállt Pangkal Pinangban. Nyugati irányba szállt fel, majd északkeleti irányba fordult, amelyet addig tartott, amíg helyi idő szerint reggel 6 óra 33 perc körül (UTC 23 óra 33 perc) a tengerbe zuhant Jakartától északkeletre. A baleset helye körülbelül 34 tengeri mérföldre van a Karawang Regency partjaitól . A Java -tenger vízmélysége a baleset helyszínén akár 35 m is lehet.

Nyilvánosan elérhető adatok a automatikus alárendelt felügyeleti (ADS-B, a rendszer megjelenítésére repülés mozgások a légtér) azt mutatja, hogy a légi jármű egy magasságban körülbelül 2100  láb (700 m) és a mintegy 5000 láb (1700 m) számos meredek, szabálytalan ereszkedés hat percig. Az utolsó ereszkedés (és lezuhanás) körülbelül egy percet vett igénybe.

sajátosságok

A rádiójelek a sürgősségi jeladó nem érkezett, ezért a baleset eredetileg nem volt ismert, hogy az indonéz nemzeti kutatási és mentési hatóság. Ennek oka az lehet, hogy a bója nem maradt a víz felszínén.

Kevesebb, mint egy nappal a baleset előtt a repülőgép nem meghatározott műszaki problémáról számolt be, ami azonban nem eredményezte a felszállási tilalmat. Ebben az esetben már megfigyelték az ADS-B összeférhetetlen vagy egyenetlen sebesség- és magassági adatait. Az adatok azonban nyolc perc után stabilizálódtak. A média szerint ez csak akkor történt, amikor az utasként repülő pilóta kikapcsolta az automatikus trim rendszert.

A balesetben részt vevő járat során a pilóták visszahívást kértek a repülőtérre.

Baleseti vizsgálat

A repülési adatrögzítő (FDR) megmentéséről 2018. november 1 -jén számoltak be . A hangrögzítőt (CVR) 2019. január 14 -én, hétfőn, helyi idő szerint délelőtt 9 óra körül találták meg, körülbelül 30 méteres vízmélységben, 8 méter mély iszapban, körülbelül 50 méterre a repülési adatrögzítő előállításának helyétől. A CVR- ULB ultrahangos helymeghatározó jelét 73 nappal a baleset után is továbbították, bár gyengébben. 2019. január 19 -én jelentették, hogy 124 perc jó minőségű hang letölthető a CVR -ből.

November 7-én 2018-ban a Szövetségi Légügyi Hatóság közzétette FAA miatt az első eredmények a légialkalmassági rendkívüli sürgősséggel (sürgősségi légialkalmassági irányelv AD) a Boeing modellek 737 MAX 8. és MAX 9. kéri a légijármű-üzemeltetők, a légi járművek kézikönyvek az érintett frissítése modelleket három napon belül a Boeing által közzétett biztonsági közlemény szerint . Az utasítás eredményeként a Boeing közzétett egy biztonsági közleményt, amelyben felhívják a figyelmet a hibás adatok kezelésére a támadásérzékelő szögéből .

Az új fedélzeti rendszerek szerepe

Tágabb értelemben a sürgős légialkalmassági utasítás a Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) rendszerhez kapcsolódik , amelynek célja a Boeing 737 MAX sorozat kritikus repülési helyzeteinek felismerése és kijavítása; többek között a támadási szög szögéből szerezi be az adatokat. Az MCAS azért vált szükségessé, mert a megnövelt motorházak, amelyeket előre toltak, erős emelést generálnak nagy támadási szögeknél. Ez a szárny súlypontja előtt létrehozott emelés olyan pillanatot is okoz, amely felfelé húzza a repülőgép orrát. Ez azt jelenti, hogy a vezérlési viselkedés eltér a 737-NG sorozat („Next Generation” )étől . Az MCAS beavatkozik a repülésvezérlésbe úgy, hogy automatikusan beállítja a vízszintes stabilizátor kárpitját, és lenyomja az orrát anélkül, hogy a pilótának bármit is tennie kellene. Tehát véd az elakadás ellen, ha a támadási szög túl magas. Csak akkor aktív, ha a szárnyak vissza vannak húzva és kézi repülés közben. (A kibővített szárnyak az emelés közepét hátrafelé tolják , ami tompítja a motorháztető előre tolásának hatását.) Ha az autopilot aktív, elegendő védelmet nyújt a kellemetlen repülési helyzetek ellen; azonban az autopilot védelmi intézkedésként meghibásodik, és nem kapcsolható be újra, ha az érzékelők ellentmondó mérési adatokat szolgáltatnak.

Bár az MCAS közvetlenül beavatkozik a repülésirányításba, a Boeing szándékosan leplezte a rendszer létezését - és annak esetleges meghibásodásait - annak érdekében, hogy egyszerűsítse az NG pilóták átképzését a MAX sorozatban. A pilóták szerint az MCAS -t nem is említették a kézikönyvek.

Ezenkívül az összes korábbi 737 változatban a vízszintes stabilizátor elektromos vágása - függetlenül attól, hogy emeli vagy leereszti a repülőgép orrát - mindig leáll, amint a pilóta a vezérlőpálcával ellentétes parancsot ad. Ez azonban nem így van az MCAS esetében, mivel - mindaddig, amíg kritikus repülési helyzetet észlel, és nem végeznek kézi ellentétes vágást a vezérlőkürt kapcsolóin keresztül -, ez továbbra is alsó orr -parancsokat eredményez a farokvágáshoz. Ha a pilóta nem ismeri az MCAS -t, a Boeing 737MAX repülési magatartása közvetlenül ellentmond a képzés tartalmának. Úgy gondolják, hogy ez a zűrzavar megakadályozta a 610 -es járat problémamegoldását. Az MCAS hatása blokkolható a szökött trim eljárással - lásd a légialkalmassági utasításokat -, de az MCAS továbbra is aktív marad a háttérben, és később újra megpróbál beavatkozni. Ha azonban az eljárást követik, akkor már nincs védelem a kritikus repülési helyzetekkel szemben. Az a pilóta, aki képzettsége és tapasztalatai alapján elvárja az NG verzió repülési viselkedését, túlterhelt lehet.

Az amerikai légügyi hatóság, az FAA vizsgálatot rendelt el ezekkel a fejleményekkel kapcsolatban; foglalkozik a Boeing mérnökeinek biztonsági elemzéseivel, a pilóták átképzésével és azzal, hogy az FAA hogyan tudja megfelelően tesztelni és jóváhagyni a gyártó által telepített fedélzeti elektronikus alkatrészeket. Néhány kérdés az, hogy az MCAS miért használja csak a támadási szög két szögének egyikéből származó adatokat (a redundancia hiánya és a valószínűségi ellenőrzés), és hogyan tudta a Boeing hitelesíteni a repülőgép típusát - mivel az MCAS esetleges meghibásodása közvetlenül rontja a stabilitást A stabilitás javítása érdekében a szárnyak meghosszabbításra kerülnek, ez pedig korlátozza a repülőgép hatótávolságát, ami problémát jelenthet az ETOPS engedélyekkel. Egy másik komplikáció ez: a fedélzeti rendszer kikapcsolása váratlan repülési viselkedés esetén életmentő lehet. Az előírt, szükséges repülési stabilitást biztosító rendszernek azonban nem szabad egyszerűen deaktiválhatónak lennie-és kritikus repülési helyzetekben (például röviddel a felszállás után, alacsony tengerszint feletti magasságban) nincs idő annak mérlegelésére, hogy aktív fedélzeti rendszer most veszélyezteti a biztonságot vagy sem. Az alapfeltevés minden fedélzeti rendszer mögött az, hogy megfelelően működnek. Ha valaki eltér ettől, veszélyek merülnek fel a legénység nagyobb munkaterheléséből.

Egy általános szempont szerint a baleset a fejlett automatizálási modern repülőgépek a pont, ahol a pilóták túlterheltek az egyre ritkább kivételes esetekben, még ha az automatika tette légiforgalmi összességében biztonságosabb - például EGPWS , amely ismert CFIT - Has jelentősen csökkentette a balesetek számát. Azt is ki kell emelni, hogy a Boeing 737 a története miatt (első repülés 1967-ben) nem elektronikus fly-by-wire vezérlésre lett tervezve , ami megnehezíti a repülési burokvédő rendszerek, például az MCAS integrálását . Ezzel szemben a sokkal frissebb Boeing 777 -et és Airbus 320 -at ilyen rendszerek használatára tervezték .

A Spiegel Online információi szerint a légitársaság repülésszimulátor -képzést kért pilótáinak a gép használata előtt. A Boeing alkalmazottai sikeresen próbálták lebeszélni a légitársaságot ettől az ötlettől. A régebbi modellek átképzése nem lenne tervezett és szükséges. A repülésszimulátoron végzett oktatás ebben az esetben sem lett volna hasznos, mivel a Boeing repülésszimulátor szoftver egyáltalán nem vette figyelembe az MCAS funkciót. A repülésszimulátor szoftverét csak a baleset után frissítették. A Boeing belső e-mailjeiben a Boeing alkalmazottai idióta ötletként értékelték a 737 Max pilótái számára a szimulátor képzés iránti vágyat.

Időközi jelentés, 2018. november

Az előző járaton a pilóták megállapították, hogy két meghibásodás történt: A kapitány ezután két bejegyzést tett a Repülőgép repülési és karbantartási naplójába (könyv) az oldalon a B3042855 számmal. Az első tételnél a felszállás után látható IAS és ALT nem ért egyet . A FEEL DIFF PRESS LT ILL (Feel Differential Pressure Light Illuminated) második külön panaszként került megadásra. Ez a jelzőfény azt jelzi, hogy a rendszerben hiba lépett fel, amely megváltoztatja a felvonók kézi működését a repülési magasságtól és a légsebességtől függően . Leegyszerűsítve, annál nagyobb a magasság (magasság) és a sebesség (sebességmérő), annál nagyobb a szükséges erő működik a lift, amely szerint az intézkedés az úgynevezett lift érzést és központosító egységet , hogy a vezérlőtárcsa (Engl. Kormányoszlop ) szándékosan.

A repülőgép mindkét oldalán légnyomás -érzékelők találhatók - egyrészt a pitot -csövek ( pitot -csövek ), amelyek a nyers, korrigálatlan légsebesség (pl. IAS az " I ndicated A ir S peed" esetében ), és a statikus szondák ( statikus portok) ), amely a nyers, Korrigálatlan magasság regisztrálása ( " Alt itude" ). A bal és a jobb oldal mérése ellentmondott egymásnak, ami rontotta a fedélzeti rendszerek működését. A pilóták átdolgozták az ellenőrző listát; a korai leszállást nem ajánlották benne. Egyéb lépések mellett deaktiválták a vízszintes stabilizátor automatikus vágását, és minden probléma nélkül továbbrepültek.

A leszállás után a repülőgép -szerelők elmentek néhány rendszer hibaelhárításához és ellenőrzéséhez. Nem találtak semmilyen fennakadást a műveletek megakadályozására, ezért a repülőgépet légialkalmasnak tartották.

A baleset járat ( "AOA érzékelő, Engl. Beszélnek, a két szög érzékelő Egy NGLE o f A ttack ") értékeket a különbség 20 °. Az automatikus hátsó síkvágás a balesetig folytatódott, és ideiglenesen megszakították, amikor a pilóták kinyújtották a leszállószárnyakat. A pilóták meg tudták állítani a fedélzeti rendszerek által kezdeményezett ereszkedést, és ismét 26-szor szereztek magasságot.

A Seattle Times jelentése

Az újságíró, Dominic Gates a Seattle Timesnak írt cikkében azt írta, hogy a magas időnyomás miatt - az Airbus éppen a 320neo modellt fejlesztette - a Boeing 2015 -ben sürgette az FAA -t, hogy végezzen el néhány biztonsági elemzést , beleértve ezt is az említett MCAS esetében rendszer. A Boeing 737 vízszintes farokegysége maximum 5 ° -kal lefelé vágható; és a Boeing által az FAA -nak küldött dokumentumok azt mondják, hogy az MCAS minden aktiváláskor csak 0,6 ° -kal csökkenti le. A tesztrepülések azonban azt mutatták, hogy az MCAS -nak 2,5 ° -kal le kell csökkentenie ahhoz, hogy kellően hatékony legyen - és ezzel a határértékkel a MAX -8 típusú repülőgépeket végül úgy szállították le, hogy az FAA -t nem értesítették erről a változásról. Az MCAS így csak két egymást követő aktiválással képes volt a farokegységet a maximum 5 ° -ra vágni.

Az FAA AC 25.1309-1A "Rendszerek tervezése és elemzése" című dokumentuma szerint az MCAS működési zavarai kritikus repülési helyzetben "veszélyes meghibásodás", "nagy hiba" (minden utas túlélése) és "katasztrofális hiba" közé sorolhatók. (a repülőgépek visszavonhatatlanul elvesznek, a fogvatartottak többsége közben meghal). Ha a fedélzeti rendszer meghibásodása "komoly hibát" jelent, akkor még nincs szükség redundáns, hibamentes kialakításra. Bár az MCAS egy kritikusabb fedélzeti rendszert jelent e besorolás szerint, a támadási szög adatait csak egyetlen érzékelőből szerezte be.

JATR jelentés

A Lion Air 610 és az Ethiopian Airlines 302 két balesete után az FAA, a NASA , az EASA és a különböző nemzeti légiközlekedési hatóságok bizottságot alakítottak, a Joint Authorities Technical Review -t . A bizottság jelentése, amely a 737 MAX-8 és MAX-9 fedélzeti rendszereire összpontosít, többek között a következőket javasolja:

• A gyártó által alkalmazott, repülőgép -rendszereken dolgozó mérnököknek a hátrányoktól való félelem nélkül fel kell venniük a kapcsolatot az FAA szakértőivel.
• A repülőgépgyártóknak olyan szakembereket kell felvenniük, akik függetlenek a tervezési folyamatoktól. Pártatlanul kell dolgozniuk, és ellenőrizniük kell a repülőgépeket és a fedélzeti rendszereket, valamint a kialakításukat a biztonsági hiányosságok tekintetében.
• A repülőgép -rendszereket holisztikusan kell elemezni, és nem kell széttöredezni. Új vagy megváltozott rendszerek esetében tisztázni kell az összes többi fedélzeti rendszerre gyakorolt ​​hatást.
• Meg kell indokolni és dokumentálni kell azt a döntést, hogy a fedélzeti rendszereket milyen módon írják le a kézikönyvekben (Repülőgép Repülési Kézikönyv, Repülőszemélyzet Üzemeltetési Kézikönyve, Repülőszemélyzet Képzési Kézikönyve).

Záró jelentés

A zárójelentést 2019. október 26 -án tették közzé. Mint sok repülőgép -balesetnél, ez a baleset is több hibán keresztül történt:

A támadási szenzor helytelenül működő szöge aktiválta az MCAS -t, amint a leszállószárnyakat visszahúzták. Az MCAS vezérlőparancsokhoz vezetett, amelyek túlterhelték a pilótákat, míg végül elvesztették uralmukat a repülőgép felett.

A baleset következő okait azonosították:

Boeing

• Az MCAS esetleges meghibásodásait súlyos meghibásodásnak minősítették (lásd fent), ami nem igényelte a lehetséges hibaforrások és meghibásodások szigorú tisztázását - ellentétben a megfelelő besorolással veszélyes vagy akár katasztrofális meghibásodásként . Ezt követően úgy döntöttek, hogy az MCAS csak egy támadásérzékelő szögből szerezheti be az adatokat két helyett ( redundancia hiánya ).
• A Boeing megállapította, hogy az MCAS helytelen aktiválását kezdetben csak a lifttel lehetett hatékonyan ellensúlyozni. Feltételezték azt is, hogy MCAS meghibásodás esetén a személyzet három másodpercen belül megfelelően tud reagálni, és a repülési útvonal fenntartása mellett le tudja vágni a vízszintes stabilizátort. Nem vették figyelembe azt a lehetőséget, hogy a személyzet csak késleltetés után vegye le a vízszintes stabilizátort.
• A repülésszimulátorban végzett tesztek során soha nem esett át annak a lehetősége, hogy az MCAS aktiválásonként a teljes 2,5 ° -os beállítást használja. Az MCAS többszörös kiváltása által okozott munkaterhelést szintén nem vették megfelelően figyelembe.
• A repülés utolsó fázisában a repülőgép elveszítette a magasságát, és már nem lehetett irányítani. A vezérlőkürt húzásához szükséges erő meghaladta a 45,4 kg -ot. A maximális súlyhatár 34 kg (75 font).
• A vezérlőkürt húzása minden esetben leállítja a farokegység alsó orrborítását minden repülőgépen, de ez nem volt jellemző a 737 MAX 8 -ra. Ez hozzájárult a pilóták zavarához.
• A Boeing nem tájékoztatta maradéktalanul az FAA-t a fedélzeti rendszerekben bekövetkezett változásokról, amelyek megakadályozhatták a problémás konstrukció időben történő felismerését.
• A Boeing követte a fent említett AC 25.1309-1A dokumentum szerinti utasításokat. A repülőgépgyártó azonban feltételezte, hogy a személyzet vészhelyzetben mindig helyesen cselekszik, de ez nem reális. A pilóták esetleges helytelen reakcióit be kell építeni a fedélzeti rendszerek biztonsági elemzésébe. Az MCAS -t és annak lehetséges hibáit azonban soha nem magyarázták el a pilótáknak, ami valószínűsítette a legénység hamis reakcióját.
• A repülőgépnek két támadási szög érzékelője volt. A rendszert, amely eltérő támadási szög értékeket mutat, nem alapértelmezés szerint telepítették. Ez jelezhette a hibás érzékelőt (lásd alább).

Lion Air és legénységük

• A Manadóból Denpasarba tartó járat után (43. járat, október 28.) a repülőgépet ki kellett volna vonni a forgalomból, mert felszálláskor az automatikus tolóerő -szabályozás meghiúsult; ennek oka a magasság- és sebességmérés nagyon valószínű hibája. A repülőgép -baleseteket vizsgáló hatóságot, amelynek részt kellett volna vennie, nem értesítették.
• Amikor a támadásszög -érzékelőt újratelepítették, 21 ° -kal el volt igazítva. Ezt azonban észre kellett volna venni a tesztek során; a vizsgálati eredményeket nem dokumentálták.
• A 610 -es járat előtt nem tárgyalták az előző járaton felmerült problémákat.
• A balesetben érintett járaton a pilóták nem írták le egyértelműen a problémát (lásd: Crew Resource Management ). A kapitány nem kérte az első tisztet, hogy az MCAS -t külön, ellentétes kárpitozással ellensúlyozza. A feladatokat nem osztották fel értelmes módon.
• A kapitány influenzában szenvedett ; az első tiszt gyenge kritikákat kapott képzése során. Négy percbe telt, amíg megtalálta a megfelelő oldalakat az ellenőrzőlistán.

Xtra Aerospace (USA)

• A támadási szög érzékelő eladója nem kalibrálta megfelelően. Nem volt írásos eljárás az érzékelő helyes és hibamentes kalibrálására.

kontextus

Ez volt az első teljes vesztesége a Boeing 737 MAX 8 -asnak a típus 2017 -es bevezetése óta.

A baleset meghaladja az áldozatok számát az Air India Express 812 -es járatán 2010 -ben. Ez a legrosszabb, legtöbb balesetet szenvedett esemény a Boeing 737 -tel - a világ legkeresettebb utasszállító repülőgépeivel.

Ez a Lion Air történetének legsúlyosabb balesete, és a légitársaság második halálos balesete, miután 25 ember meghalt egy 2004-es kifutópálya-balesetben, amelyben McDonnell Douglas MD-82-es repülőgépet érintett . Ezenkívül az eset a második legsúlyosabb légi katasztrófa Indonéziában a Garuda Indonesia 152 -es járatán történt baleset után .

Az Ethiopian Airlines 302. járata

A baleset kivizsgálása során egy Boeing 737 MAX 8 ismét lezuhant 2019. március 10-én. Az Ethiopian Airlines repülőgépe röviddel az Addis Abebából való felszállás után lezuhant , és mind a 157 utas meghalt. A baleset folyamata hasonló volt a 610 -es járathoz , amely számos ország légi közlekedési hatóságainak indokolta a Boeing 737 MAX 8 típusú repülőgépek vagy az összes 737 MAX változatú repülőgép tiltását (angolul: Grounding). Ennek oka az emelkedési és süllyedési ütem hasonló, rendkívüli ingadozása volt, mindkét esetben szinte függőleges zuhanás nagy sebességgel és a roncson elhelyezett vízszintes stabilizátor vágása.

Médiafeldolgozás

A baleset a 610 -es járaton volt a Mayday - Alarm im Cockpit című kanadai dokumentumfilm -sorozat huszonegyedik évadának első epizódja , amelyet Németországban sugároztak Am Boden: Boeing Max 8 címmel (eredeti cím: Grounded: Boeing) Max 8 ).

irodalom

• Rainer W. közben: FliegerRevue , 67. kötet, 2/2019, 12-14

web Linkek

Hasonló események

• Qantas 72. járat

Egyéni bizonyíték

1. ^ A Lion Air Boeing utasszállító repülőgépe lezuhant, mondja a Mentőügynökség. In: Bloomberg News . 2018. október 28., hozzáférés: 2018. október 28 . 
2. ↑ Lezuhant a Lion Air járata Indonéziában (angolul) . In: Sydney Morning Herald , 2018. október 29. 
3. ↑ Lion Air Datangkan Pesawat Baru Boeing 737 MAX 8 ke-10 (indonéz) . In: Tribunnews.com , 2018. augusztus 15. Letöltve: 2018. október 29. 
4. ↑ ^{a b} Euan McKirdy: A Lion Air járata lezuhan Jakartából Pangkal Pinangba . In: CNN , 2018. október 28. Letöltve: 2018. október 29. 
5. ↑ ^{a b c A} fedélzetén 188-at szállító Lion Air repülőgép röviddel a jakartai felszállás után (angolul) a tengerbe zuhant . In: The Straits Times , 2018. október 29. 
6. ↑ Az utasszállító repülőgép lezuhant Indonéziában a következő címen: orf.at 2018. október 29 -én
7. ^ Közlemény a Lion Air -től 2018. október 28 -án a The Guardian -ban
8. ↑ ^{a b c} Lion Air baleset: a tisztviselők szerint 188 fedélzeti elveszett járat JT610 - legfrissebb frissítések ( angolul ) The Guardian. 2018. október 29. Letöltve: 2018. október 29.
9. ↑ 4 Nama Anggota DPRD Bangka Belitung di Manifes Lion Air JT-610 (indonéz) , Kumparan News. 2018. október 29. 
10. ^ Andi Saputra: Tiga Hakim Ada di Pesawat Lion Air yang Jatuh, MA Berduka (indonéz) , Detik News. 2018. október 29. 
11. ^ Andrea Manfredi, chi era il 26enne italiano morto nell'incidente aereo Indonéziában. 2018. október 29., hozzáférés 2018. október 30. (olasz). 
12. ^ Indonéz repülőgép zuhant a tengerbe, több mint 180 -an a fedélzeten ( angolul ) A Washington Post. 2018. október 29. Letöltve: 2018. október 29.
13. ^ Lezuhant a Lion Air járata Indonéziában ( angolul ) A Canberra Times. 2018. október 29. Letöltve: 2018. október 29.
14. ↑ BASARNAS közlemény a TEMPO Indonesian online magazinban, 2018. október 30 -án
15. ↑ ^{a b c} Repülőgép-baleseti adatok és jelentés Boeing 737 MAX 8 PK-LQP a Repülésbiztonsági Hálózatban (angolul), hozzáférés 2018. október 30-án.
16. ↑ Marcus Giebel: Boeing -baleset: Az utas megelőzte a katasztrófát az előző napon. In: www.merkur.de. Letöltve: 2019. március 26 . 
17. ↑ Búvárok mentőrepülő -rögzítője, tagesschau.de, november 1
18. ↑ Simon Hradecky: Crash: Lion B38M Jakarta közelében, 2018. október 29 -én, a repülőgép elvesztette a magasságát és a Jáva -tengerbe csapódott, helytelen AoA adatok. The Aviation Herald , 2019. január 14, hozzáférés: 2019. január 14 . 
19. ↑ Simon Hradecky: Crash: Lion B38M Jakarta közelében, 2018. október 29 -én, a repülőgép elvesztette a magasságát és a Jáva -tengerbe csapódott, helytelen AoA adatok. The Aviation Herald , 2018. november 8, 2018. november 8 . 
20. ↑ VÉSZHELYZETI LÉGJEGYZETI IRÁNYELV. HIRDETÉS #: 2018-23-51. Federal Aviation Administration , 2018. november 7., hozzáférés: 2018. november 8 . 
21. ↑ Bloomberg - A Boeing közel a biztonsági figyelmeztetés kiadásához a 737 -en. Max. Hozzáférés: 2018. november 7 . 
22. ↑ ^{a b} Bjorn Fehrm: A Boeing 737 MAX automatikus berendezését nem hozták nyilvánosságra a pilóták számára. In: Leeham News and Comment. 2018. november 14, hozzáférve 2018. november 15 . 
23. ↑ 36C3 - Boeing 737MAX: Automatizált összeomlások: Előadás a 737MAX -ről (angol nyelven)
24. ↑ Dominic Gates: A 737 MAX repülőgépen utazó amerikai pilótákat nem értesítették a Lion Air balesetéhez kapcsolódó új automatikus rendszerváltásról. In: The Seattle Times. 2018. november 12. Letöltve: 2018. november 12 . 
25. ↑ Andy Pasztor és Andrew Tangel: Az FAA felülvizsgálja a Boeing biztonsági elemzéseit. In: Wall Street Journal. 2018. november 13, 2018. november 14 . 
26. ↑ Jens Flottau: A pilóták addig harcoltak a fedélzeti számítógép ellen, amíg le nem estek . In: Süddeutsche Zeitung. 2018. november 28. Letöltve: 2018. november 28 . 
27. ↑ A 737 Max összeomlása előtt a Boeing alkalmazottai gúnyt űztek a szimulátorok képzésének vágyából
28. ↑ Lionair naplójának oldala a B3042855 számmal 2018. október 28 -tól, megtekintve 2018. december 27 -én
29. ↑ MILYEN TÁMADÁSI SZÖG? A támadásszög -érzékelő (AOA -érzékelő) funkciójának magyarázata angol nyelven a boeing.com webhelyről , hozzáférés 2018. december 27 -én
30. ↑ AC 25.1309-1A - Rendszer tervezés és elemzés ( angolul ) US Transportation Department: Federal Aviation Administration. 1988. június 21. Letöltve: 2019. július 16.
31. ↑ Dominic Gates: Hibás elemzés, sikertelen felügyelet: Hogyan igazolta a Boeing, az FAA a gyanús 737 MAX repülésirányító rendszert. In: Seattle Times. 2019. március 17, hozzáférve 2019. március 17 . 
32. ↑ A közös hatóságok műszaki felülvizsgálata (JATR) - Boeing 737 MAX Flight Control System. 2019. október, hozzáférés: 2019. október 29 . 
33. ↑ Komite Nasional Keselmatan Transportasi: Végső baleseti vizsgálati jelentés, 2018-035-PK-LQP. 2019. október, hozzáférés: 2019. október 27 . 
34. ^ Indonézia: Lezuhant a Lion Air Jakartából Szumátrába tartó járata . Al Jazeera. 2018. október 29. Letöltve: 2018. október 29.
35. ↑ A Lion Air légitársaság adatai a Repülésbiztonsági Hálózatban , hozzáférés 2018. október 30 -án.
36. ↑ Indonézia: az Ethiopian Airlines balesetfrissítései: az EU legnagyobb gazdaságai betiltják a Boeing Max 8 repülőgépeket; Trump szerint a repülőgépek túl bonyolultak . New York Times. 2019. március 12. Letöltve: 2019. március 12.
37. ↑ Németország bezárja a Boeing 737 Max 8 légterét . Frankfurter Allgemeine Zeitung. 2019. március 12. Letöltve: 2019. március 12.
38. ↑ Till Bartels: Most a Boeing főnöke kommentálja a baleseteket - és ez csak ront a helyzeten. In: www.stern.de. 2019. március 19, hozzáférve 2019. március 25 .