Mikojan-Gurevics MiG-21

Mikojan-Gurevics MiG-21
Egyiptomi MiG-21PFM
Típus:	Elfogó
Tervező ország:	Szovjetunió 1955 szovjet Únió
Gyártó:	Mikojan-Gurevics
Első repülés:	1956. június 14
Üzembe helyezés:	1958. december
Termelési idő:	1958 és 1975 között
Darabszám:	10,352

A Mikoyan-Gurewitsch MiG-21 ( orosz Микоян-Гуревич МиГ-21 , NATO kódnév : Fishbed ) a Szovjetunióban kifejlesztett egysugaras elfogó . A MiG-21 1959-ben állt szolgálatba. Kívül a Szovjetunió, ez volt az első állomásozó az NDK a szovjet 16. hadsereg Air .

A MiG-21-ben vezették be a légi erők több mint 50 állam és számos változatban gyártották licenc alapján. A Kínai Népköztársaságban a 90-es évek közepéig gyártották a MiG-21 változatokat ( J-7 megnevezés ). Összesen körülbelül 15 különböző változata volt a MiG-21-nek. Körülbelül 10 300 egységgel-a MiG-15 után 18 000 és a MiG-17 után 10 800 egységgel - a második világháború óta a világ egyik legtöbbet épített harci repülőgépe .

fejlődés

1953-ban, a katonai vezetés a Szovjetunió felvázolta a leírás az új vadászgépek, hogy az volt, hogy működnek a Mach 2 (azaz kétszerese hangsebesség ).

A Mikoyan-Gurevich kísérleti tervezőiroda által Je-1 megjelöléssel tervezett repülőgép az új R-11 hajtóművel készült, szárnyas kivitelnek felelt meg . A mikojani dizájn a Sukhoi S-1 és T-1 típusokkal nézett szembe. Mivel a motor még nem volt üzemképes, a projektet úgy módosították, hogy a tesztelést a MiG-19 régebbi RD-9B motorjával kezdhessék; ez a most Je-2 jelzésű repülőgép 1955. február 14-én indult első járatára Georgi Mossolow -val az irányítópálcán. A gép rendkívül könnyű volt. Építési súlya mindössze 3687 kilogramm volt, az induláskor a Je-2 súlya 5334 kilogramm volt. Tiszta elülső repülőgépként a három motoros motort NR-30 típusú automata ágyúval kell felszerelni. Ezenkívül minden szárny alá nyolc ARS-57 kazettát helyeztek el . A Je-2-nek volt egy szárnya, amelynek 55 fokos elülső pereme volt, és ennek egynegyede automatikus lécekkel volt felszerelve , ami különösen javította a lassú repülési jellemzőket.

Mikojan jelentős támogatást kapott a ZAGI -tól a repülőgép fejlesztésében . A közös kutatás eredményeként a Je-4-et Mikóján építették. Csak a delta szárnyakban különbözött a Je-2-től . Ezek nagyobb sebességet ígértek alacsonyabb építési tömeggel, de alig tartották be ezeket az ígéreteket. Meglepő módon a látszólag modernebb delta szárny alig mutatott jobb repülési teljesítményt, mint a Je-2 söpört szárnya. Végül, a delta szárnyú csak nyert, mert az alsó szárny töltése , ami lehetővé tette a kisebb fordulókörhöz a görbe harcot. A jövőbeli légi harcokról szóló elméleti megfontolásokkal ellentétben ennek nagy előnyt kell jelentenie a MiG-21 ellenfeleivel szemben, mivel a kelet és nyugat fejlődését rosszul ítélték meg: a maximális sebesség és a csúcsmagasság valójában alig játszotta a várt szerepet , amit különösen a vietnami amerikai pilótáknak kellett fájdalmasan megtapasztalniuk, amikor hirtelen kanyarokban harcoltak a Phantom II -vel, amelyet hosszú harci távolságokra terveztek . A Je-4 első repülésére 1955. június 16-án került sor. A próbarepülések során a gép, amelyet egy Tumanski RD-9 E hajtott, elérte a 16.400 méteres magasságot és a végsebességet 1296 kilométer óránként. A mérnökök csalódtak ezekben az eredményekben. Úgy döntöttek, hogy a Je-2-t a lehető legrövidebb idő alatt az első vadászgép Je-2A -vá fejlesztik. A Je-5-öt, amely ismét a delta szerkezetű képviselőt képviselte, ugyanezen az alapon hozták létre. Az így kapott típust AM-9E (I) motorral szerelték fel. A négy tartály 1890 liter üzemanyagot tartalmazott. A Je-5 felszereltsége hasonló volt a késői MiG-19 változatokhoz. Az SRD-1 rádiótávolság-kereső az ASP-5N félautomata giroszkóphoz kapcsolódva működött. A rádiókommunikációt egy RSIU-4 megjelölésű VHF állomáson keresztül tették lehetővé . Az ARK-5 automatikus rádiós iránytű és az MRP-48P jelzőrádió-vevő a navigációhoz a pilóta rendelkezésére állt . A "Sirena 2" rendszert használták hátsó figyelmeztető rendszerként. 1956. február 17-én a Je-5 először felszállt. Számos új rendszer és az új motor telepítése 6250 kilogrammra növelte a felszálló tömeget (üres tömeg 4340 kilogramm). A Je-5 csúcsmagassága elérte a 18 000 métert, a sebessége pedig 1900 kilométer / óra.

1955 közepén a Je-4-et is felülvizsgálták. A szárnyak alatti nagy határréteg-kerítést három kicsi váltotta fel a szárnyakon, és RD-9E és RD-9I motorokat is felszereltek. Ez a repülőgép először 1956. szeptember 5 -én szállt fel. A további tanfolyam során a fejlesztők a Je-4-est 57 fokkal feldöntött delta szerkezettel látták el.

Az RD-11-el felszerelt Je-5 1956. január 9-én fejezte be első repülését. A típus 1,6 perc alatt 5000 métert emelkedett, 1970 kilométer per óra sebességgel és 17 650 méter magasan repült. Kezdetben tervezték, hogy ezt a modellt sorozatgyártásba helyezik át. 1956. május 26-án azonban a Suchois T-3 elérte a 2100 kilométeres óránkénti sebességet és a csúcsmagasságot 18 000 métert, és 2,3 perc alatt 10 000 méterre emelkedett. Ezen kívül a T-3 volt felfegyverkezve rakéták és használt kereső radar . Mikoyan ezután tesztelt egy új delta szerkezetet, amely lehetővé tette a több mint 2000 kilométeres óránkénti sebességet, és kezdetben figyelmen kívül hagyta az ilyen típusú berendezéseket radarral .

A mérnökök véleménye szerint lehetőség volt egy turbina -sugárhajtóműből és egy rakétahajtóműből álló kombinált meghajtórendszerre . Ezért kezdődött a Je-50 fejlesztése. Külsőleg alig volt különbség a Je-2-hez képest. Az élvonal söprése 55 fokos volt, a léceket kihagyták és a határréteg kerítéseket megtartották. A tartályrendszer négy kerozint tartalmazó tartályt tartalmazott a cirkálómotorhoz , és további három tartályt, amelyek üzemanyagot és hidrogén -peroxidot tartalmaztak a rakéta motorjához. Ez 450 kilométerre csökkentette a hatótávolságot. Az első prototípus 1955 végén készült el, és 1956. január 9 -én repült be. 1956. június 8 -án az első repülésre bekapcsolt rakétamotorral került sor. A következő járatok egyikén a körutazás motorja meghibásodott, és a pilótát arra kényszerítette, hogy terepi leszállást hajtson végre , amelyben az első prototípus megsemmisült. Ez a veszteség súlyosan késleltette a programot.

A Je-50 sorozat harmadik típusát 1,2 méterrel meghosszabbították. A tesztelés során egy robbanás elpusztította a repülőgép farkát. A pilóta katapultált az ütközőgép roncsai közül, de a kilökőülés hibás működése miatt meghalt . Ezt követően a fejlesztők a biztonsági szempontoknak megfelelően felülvizsgálták az egész koncepciót. A kapott Je-50A a Je-2A-n alapult. Az erősebb R-11 motort és az S-155 gyorsítót használta. Az üzemanyagrendszer öt tankot kapott. A törzs kissé vékonyabb lett, és a hidrogén -peroxid tartályát áthelyezték a függőleges stabilizátorba. A gorkiji 21. számú gyár előszériában gyártott néhány repülőgép-típust. A csapatpróbák során végül kiderült, hogy a vegyes hajtás a rosszabb koncepció. Ezt követően a Je-50 gyártását leállították.

A Je-2A-t MiG-23 vagy Flugzeug 63 néven is gyártották a gorki 21. számú üzemben. 1958 -ban a munka nagy része ezekre a változatokra épült. A Je-2A további fejlesztési munkálatait leállították. A Je-5-öt az R-11 motorral szerelték fel, amely 57,40 kilonewton tolóerőt adott le utóégető segítségével. A levegő-levegő rakéták használatát és a többlépcsős diffúzor , valamint a módosított R-11F-300 motor felszerelését lehetővé tevő berendezések megváltozása miatt létrejött a Je-6, amely majdnem 30 évig rendelkezésre állt több mint 16 változatban gyártották a MiG-21-et. Az első ilyen típusú gép 1958 májusában hagyta el a gyárat. A hetedik járaton a motor 18 000 méteres magasságban meghibásodott. A Je-6 a repülőtértől nem messze ütött, és a tesztpilóta néhány órával később meghalt. A Je-4 és a Je-5 tesztelése is 1958-ban ért véget. A gépeket repülő laboratóriumként használták, centrifugálási vizsgálatokhoz is . Ebből a célból a Je-4 100, a Je-5 98 és a Je-2 / Je-2A 250-szer.

Rostislav Belyakov , aki később az OKB Mikojan vezetője lett, irányította a második prototípus, a Je-6-2 kidolgozását, amelynek próbarepülései 1958. szeptember 15-én kezdődtek. Ez idő alatt 1,97 Machot (2100 kilométer per óra) értek el 15 300 méter magasságban. A Je-6 305 másodperc alatt feljutott a csúcsmagasságára, 20 700 méterre, és 1800 kilométert tudott repülni. Vészhelyzetben a pilóta katapultálhat a repülőgépből az SK mentőrendszerrel. A pilótafülke védte a széltől. A MiG-21-et elsősorban vadászatra kell használni. Így került ki a fegyverzet; kezdetben két NR-30-asból állt, mindegyikben 30 kagylópatron, és két célkereső infravörös irányítású rakétából a légi harchoz. Két irányítatlan ARS-240, két UB-16-57U rakéta-konténer, egyenként 16 S-5M és S-5K, valamint szabadon eső bombák FAB50-FAB500 álltak rendelkezésre a földi célok ellen, de nem volt célzóeszköz a földi célpontokhoz.

sorozat

A MiG-21 hivatalos gyártása a Je-6T gyári jelöléssel kezdődött. 1959-ben a 21. számú gorki repülőgépgyár 30 MiG-21F vagy 72 -es repülőgépet szállított. A következő évben már 69 repülőgép volt. Amikor ez a gyártási tétel elfogyott, a repülőgépet 74 gépre állították át, amelyet MiG-21F néven is ismertek, és csak egy NR-30 ágyúval rendelkeztek.

A Je-6-2-ben a fejlesztők a szárny söprését 57 fokra változtatták, és tesztelték a rakétáknak a szárny végeihez való rögzítését. Ezekről a változtatásokról lemondtak a sorozatgyártásnál, és 1960-ban a 74-es repülőgépet a MiG-21F-13 váltotta fel. A Gorkij -kibocsátás 1960 -ban 132 repülőgép volt, 1961 -ben 272 -re emelkedett, majd 1962 -ben 202 -re járt le. Az "F-13" gyártását kiterjesztették a moszkvai "Snamja Truda" 30. számú repülőgépgyárra is . Ott gyártották a MiG-21U tréner exportváltozatát is, amelyet párhuzamosan egy második pilótafülkével és az R-11F-300 motorral szereltek fel . A tömegtakarékosság érdekében a Mikojan Je-6U-1 nevű gépét az NR-30 helyett 12,7 mm-es MG-vel szerelték fel. Ugyanez vonatkozik a 66 -os eszközre is, amely a Szovjetunió légierejének változata volt . Az 1960. október 17 -i leánykori repülés után a tbiliszi 84. számú repülőgépgyár 1962 -ben megkezdte a sorozatgyártást.

Ekkor kezdődött a MiG-21 továbbfejlesztése. A Je-6T-3-as verzióval kezdődött a teljesen elforgatható dobozos változat . Ezt a mintát nem sorozatgyártásra készítették, de a megállapításokat felhasználták a Mikoyan-Gurevich Je-8 fejlesztésében . Georgi Mossolow 1959. október 31-én Je-66 néven ismert géppel megdöntötte a Lockheed F-104 világsebességi rekordját 2388 kilométer / óra sebességgel. Az F-104 újabb rekordját 34 714 méter dinamikus csúcsmagassággal sikerült felülmúlni. Ezt követően további kísérleteket végeztek a Je-6W-vel, amelyekkel különösen a szélsőséges támadási szögben történő repülést vizsgálták. Ennek a változatnak volt egy tartókereke a gerincúszón . A gyakorlat azt mutatta, hogy egy lehetséges tizenegy fokos támadási szögnél a pilóta látótávolsága romlott, és a repülőgépnek csak mérsékelt hosszanti stabilitása volt. Ezután új rendszert alkalmaztak, amelyben a szárnyak körüli áramlást megnövelték a motor légtelenítő levegőjével .

A MiG-21F-13 sorozatgyártásának megkezdésével megkezdődött a radarral ellátott, minden időjárásra alkalmas vadászgép fejlesztése. A Mikoyan által Je-7 nevű gép RP-21 típusú rádiómérő látómezőt kapott (az angol Wikipedia szerint csak a MiG-21P és -PF-től, ami helyes, mert a "P" azt jelenti, hogy перехватчик = elfogó) , amelyet a radar -Távolságkereső SRD-5M Kwant a MiG-21F-13 helyettesített. A későbbi MiG-21P három prototípusa közül az első 1958-ban repült. A Je-7-2 1960 januárjában következett. Külsőleg a típust a nagyobb íjátmérő alapján lehetett felismerni a terjedelmesebb lökéshullámú diffúzorral . Az ágyúfegyverzet elmaradt, és a légi célpontok ellen csak két infravörös irányított rakéta tudott harcolni. A MiG-21P-vel a pilóta bizonyos mértékig képes volt megtalálni és követni a célpontot. Ugyanakkor lehetőség volt a vadász földről a célponthoz vezetésére. Erre a célra a MiG-21P rendelkezett az ARL-S ("Lasur") parancsrendszerrel, amely a Wosduch-1 parancsrendszer része volt . A Je-7-3 7400 kilogrammot nyomott az elején, teljes belső tartályokkal. A repülési tesztek azt mutatták, hogy a teljesítmény nagyjából megfelelt az F-13-nak, de a manőverezhetőség romlott, és a radarrendszer megbízhatatlanul működött. A Je-7-4 1962-ben készült, és R-11F2-300 motorral szerelték fel. 1962 augusztusában és szeptemberében tesztelték. Ez a változat is tartalmaz egy felülvizsgált üzemanyagrendszert és egy nagyobb gerincúszót a faron, hogy javítsa a hosszanti stabilitást. A tesztek befejezése után a MiG-21PF ("F" форсирование = gyorsulás → utóégető), más néven 76-os eszköz váltotta fel a MiG-21F-13 sorozatgyártásban Moszkvában és Gorkijban. Ugyanebben az évben megkezdődött a szállítás a csapatokhoz. 1964-ben a MiG-21PF exportváltozat követte az NDK-t és a VR Lengyelországot , amelyek a típust a MiG-17 PF és a MiG-19PM helyettesítették. A MiG-21PF-W-t trópusi változatban szállították Vietnamba .

A 15. sorozatból a MiG-21PF megkapta a továbbfejlesztett RP-21M rádiómérő látómezőt és a kibővített függőleges stabilizátort a fékernyő tartályával együtt. A csapat neve MiG-21PFM-SPS vagy MiG-21PFMS. ("M" модернизация = modernizáció). A repülőgép folyamatos továbbfejlesztése az "SPS" rendszer telepítéséhez vezetett, amely felfújta a szárnyakat a motorból kifolyó levegővel, és növelte hatékonyságukat. Ez lehetővé tette a mechanikusan összetett Fowler szárnyak egyszerű szárnyakkal történő cseréjét. A kapott típust Je-7SPS jelzéssel látták el, és MiG-21PFS , más néven MiG-21PF-SPS néven gyártották a szovjet légierő és légvédelem (PWO) szövetségei számára. India importálta a MiG-21FL exportváltozatot. A MiG-21PFS alapján létrehozták a MiG-21US oktatót a PLC rendszerrel (határréteg-szabályozó rendszer). Ezt 68-as terméknek, az exportváltozatot 68A terméknek is nevezték, és az R-11F2S-300 motort használták. A mentőrendszerek már szabványos KM-1-esek voltak, és az üzemanyag-kapacitás 2450 liter volt. 1971-ben ezt a típust felváltotta a MiG-21UM, más néven 69-es termék, az AP-155 autopilot és az ASP-PFD-21 félautomata giroszkóp. Az UM változatban volt a periszkóp a repülésoktató számára , mivel a hátsó ülésről rálátása nagyon korlátozott volt.

A 77-es terméket (изделие) a 94-es termék követte, amely szintén megkapta a továbbfejlesztett RP-21M-et. A "KS" mentőrendszert a KM-1 váltotta fel. Többek között ennek eredményeként egy új, kétrészes utastető is jobbra erősült. A felszerelést a hátsó "Sirena 3M" figyelmeztető rendszerre és az SPRD-99 rakétagyorsító felfüggesztésére fejlesztették. A jól bevált PKI kollimátor szemellenzőt (mint a PF -ben) látószögként használták. A vietnami háború légi hadviselési értékelése alapján nyilvánvalóvá vált, hogy manőver légi harc / kutyaharc gyakran előfordult, és hogy a hiányzó fedélzeti fegyver nagyon hiányzott. Rövid távú gyógymódot találtak a 94K termékkel. Ezzel a módosítással a további törzstartály tartója szétszerelhető és harminc perc alatt GP9-9000 ágyúhüvelyre cserélhető GSch-23 fedélzeti fegyverre. A harci egység 200 AM-23 típusú töltény volt.

A hatvanas évek közepén az OKB Mikojan megkezdte a MiG-21PFM alapján felderítő repülőgépek építését . Külsőleg a repülőgép alig változott. A felderítő szenzorok részét képező konténereket csak a szárny végeire erősítették. A törzs alatti külső rakodóállomáson a MiG-21R néven ismert gép "R" vagy "D" típusú felderítő tartályt szállított. A MiG-21 rövid hatótávolsága szükségessé tette a felderítő változat további üzemanyag-kapacitással történő felszerelését. Ebből a célból a MiG-21R négy alámenő oszloppal rendelkezett, amelyek közül a külső egyenként további 490 literes tartályt tudott elhelyezni, amikor a normál BD3-60-21 teherhordókat az "üzemanyag" hordozókra cserélték. A 94R termék fegyvereket is hordozhat. Ez két R-3S rakétát, UB-16-57U rakétatárolót, két S-24-est vagy két szabadon eső bombát tartalmazott 500 kg-ig. A MiG-21R-t 1965 és 1971 között gyártották Gorkiban. Az R-11F2S-300 motorként szolgált. A Tumanski R -13-300 motorral készült későbbi változatot MiG-21RF-nek nevezték el.

1964 -ben a „Saphir” tűzvédelmi komplexum fejlettebb célzási rendszer volt. Ez magában foglalta a továbbfejlesztett RP-22 rádiómérő látómezőt. A rendszert egy Je-7-be építették. A sorozatgyártás 1965 és 1968 között tartott. A felszerelések között volt az AP-155 autopilot és a LASUR-M vadászvezérlő egység. A modell nem volt fegyver, de nem tudott egy géppuska típusú GS-23 , az alsó hajótest tartály rekord (kijelölés MiG-21S ). Az elsődleges légvédelmi fegyverek két R-3S rakéták voltak . Az induláskor akár 8 150 kilogramm súlyú MiG-21S-t egy Tumanski R-11F2S-300 motor hajtotta. 2800 liter üzemanyaggal a hatótáv 1240 kilométer volt, további 800 liter pedig a kiegészítő tartályban 1610 kilométer. A maximális sebesség 13 000 méter magasságban 2230, a talaj közelében pedig 1300 kilométer / óra volt, a csúcs pedig 18 000 méter. A srác 8,5 perc alatt mászott fel 17 500 méterre. A Varsói Szerződés államai és más szovjetbarát államok számára létezett a MiG-21M exportváltozat, amely a régebbi RP-21MA radart használta, és csak 2650 liter üzemanyagot tudott szállítani. Ennek a MiG-21S-nek egy kevéssé ismert kisebb változata a Je-7N volt, amelyet taktikai nukleáris fegyverekkel lehetett felfegyverkezni . A sorozatgyártásról semmit sem lehet tudni.

1965-ben kapható volt a Tumanski R-13-300 motor. Az R-11-en alapult, és ugrásszerű technikát jelent: 64,9 kilonewton tolóerőt szállított utóégetővel, és lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint elődje. Ezt az egységet a Je-7SM-be építették. 1968 - ban a MiG-21SM , más néven Device 95M, felváltotta a MiG-21S sorozatgyártását Gorkiban. Az elégtelen fegyverzet miatt a szárny alatti állomások számát négyre emelték. A fegyverzet tartománya megfelelt a MiG-21S-nek. A felszállási súly azonban 8300 kilogrammra nőtt, az üzemanyag -ellátás pedig 2650 literre süllyedt, ami a gazdaságosabb motor miatt nem esett a tartomány rovására. A felszereltség alig változott az "S" változathoz képest. A sorozatgyártás Gorkiban 1974 -ben véget ért. A MiG-21MF (korszerűsített, második utóégető szakasz, de régebbi RP-21MA rádiómérő látószög), más néven 96F vagy 88 termék, exportálható volt. A típust 1970 és 1974 között Moszkvában, 1968 és 1975 között Gorkijban gyártották.

A Vietnam feletti légi háború feltárta a MiG-21 előnyeit és hátrányait. A fő hátrány a rövid hatótávolság. A nem hatékony elektronikának nem volt ilyen komoly hatása, mert a célkiosztást a földről végezték. 1970-ben a fejlesztők ismét megpróbálták több üzemanyaggal felszerelni a MiG-21-et. A készülék alagútjának látható megvastagodása, amely most a fékezőernyő tartályára is kiterjedt, 3250 literre növelte az üzemanyag -kapacitást, amelyből mindössze 2950 liter használható. Ezek a változások negatívan befolyásolták a MiG-21SMT repülési teljesítményét, és az emelkedési sebesség most kilenc perc volt 16 800 méteres magasságban. A végsebesség 2175 kilométer / órára csökkent 13 000 méteres magasságban. A hatótávolság azonban 200-250 kilométerrel nőtt. Az 1971 -ben megkezdett sorozatgyártást 1972 -ben ismét leállították, mert a változtatásokat hatástalannak minősítették. A légiközlekedési iparág az 50-es típusra, az exportváltozatra pedig a MiG-21MT és a 96T eszközre hivatkozott. Ebben az exportváltozatban a régebbi RP-21MA rádiómérő látómezőt is használták, de csak 15 darabot gyártottak, amelyeket nem exportáltak. Motorként az R-13-300-at szerelték fel.

A MiG-21bis volt a MiG-21 utolsó verziója. Az új MiG-29 rendelkezésre bocsátásáig ideiglenes megoldást jelentett, mint az új amerikai repülőgépek, például a General Dynamics F-16 improvizált párja . A modernizáció középpontjában a pilótafülke áttekintése, a tűzerő, az emelkedési sebesség és fordulatszám. A pilótafülkében elosztott lámpák és kapcsolók világosabban és ergonomikusabban vannak elrendezve. A zafír komplexumot továbbfejlesztették az RP-22SMA rádiómérő látómezővel (monopulzusos látás), és a fegyverzetet újabb rakétatípusokra váltották. Az R-13M rakétát az új R-60 manőverező légi harci rakéta egészítette ki a P-62-1M hordozórakétával. A személyzeti kabátos R-60 manőverező légi harci rakétával a pilóta rendelkezésére állt egy rendkívül hatékony és mozgékony rövid hatótávolságú fegyver, amely a korábbi MiG-21-eseken nem volt elérhető. Újdonság volt a rádióvezérelt R-3R levegő-levegő rakéta (320-as termék) az APU-13-U2 hordozórakétával.

Az ágyú fegyverzetek formájában a GSch-23L volt ágyazva egy felmászik a törzs (mint már szokásosan telepített a MiG-21M): a GSch-23 rendelkezik a kompenzátor csatolt a törzs, a GSch-23L a csővégek. A lőszerkészlet 250 lövedék volt. Az új Tumanski R-25-300 motor, amelyet az R-13-300 alapján fejlesztettek ki, tovább növelte a repülési teljesítményt. Az R-25-300 gazdaságosabb volt elődjénél, és további teljesítményszinttel rendelkezett az utánégetőnél, ami 1,5 Mach-os sebességgel lépett játékba. Ezenkívül a motornak normál üzemben volt egy teljesítménynövelő szakasza (általában "speciális rezsimnek" nevezik), amelyet egy kapcsolóval (azaz nem vezérelhető) lehetett bekapcsolni. Az utóégető működésében semmi sem változott, de az NR-54 fő üzemanyag-szivattyú szivattyúzási kapacitása megnőtt. Ez a 4000 méteres magasságig használható további lépés akár 71,0 kilonewtonos tolóerőt eredményezett, de ennek megfelelően nagy mennyiségű üzemanyagot fogyasztott. Ezt az utóégető fokozatot csak rövid távú használatra tervezték; legfeljebb három percig lehetett folyamatosan használni. Ez lehetővé tette a MiG-21bis számára, hogy másodpercenként 225 métert tudjon felmászni. A fordulási sebesség 20-22 fok volt másodpercenként. A MiG-21bis-t két változatban gyártották, a gyári megnevezések a 75-ös és a 78-as eszköz voltak. Ezek különböztek az SAU és a LASUR vezérlőrendszer telepítésében. A MiG-21 kereskedelmi siker volt, és számos államban továbbra is aktív szolgálatban áll. A kilencvenes évek elején néhány légitársaság, köztük az izraeli IAI (MiG-21 2000) és az Elbit (MiG-21 LanceR) modernizációs programokat mutatott be. Ezek vezettek például a román légierő MiG-21 Lancer-jéhez és a MiG 21 2000- hez Zambia és Uganda számára. Ennek lehetővé kell tennie, hogy a korábbi verziók MiG-21-ét a 21. században is üzemben tartsák.

A mikojani cég piaci részesedését veszélyeztetve látta. Gyorsan kidolgoztak egy korszerűsítési csomagot, amely teljes körű megvalósításával a MiG-21I-hez , szintén MiG-21-93-hoz vezetett, és Indiában használatban van. Az átalakítások a motorrendszerre, az üzemanyag- és hidraulikarendszerre, a légkondicionálóra, a tűz- és hűtőrendszerre, valamint az önvédelmi rendszerekre vonatkoznak. A középpont a „Kopjo” (Eng. Spear) tűzvédelmi komplexum. A radar hatótávolsága akár 100 kilométer; A fegyverkalkulátor lehetővé teszi két célpont egyidejű támadását, a pilóta pedig a sisakellenző segítségével osztja ki a célpontokat. A célok megsemmisítése a föld hátterében 30 méter magasságig lehetséges. A fegyverzet tartalmazza az R-60M (MK) R-27R , R-27T, R-77 / RWW-AE és R-73 rakétákat . A Ch-31 -et légvédelmi rakétaállások ellen lehet lőni. Az infravörös interferenciát elősegítő BWP-30-26 lángszóró rendszert a szárnyak törzséhez rögzítették. 120 golyót tartalmaz, mindegyik 26 milliméteres kaliberű. A motor az R-25-300 módosítása. A MiG-29 modern RD-33 motorja is felszerelhető. A pilótafülke üvegeit úgy alakították át, hogy a szélvédő egy darabból készüljön. Ez jelentősen javítja a pilóta látását. A pilótafülke két fejjel lefelé és egy fejjel lefelé mutató kijelzővel van felszerelve . A Datalinkon keresztül a MiG-21I a MiG-31-el együtt is használható az egész területre kiterjedő légtérfigyelésre. 1992-ben a „Mosaero” légi bemutatón egy levegő-levegő utántöltő rendszerrel ellátott változatot mutattak be.

Építkezés

A MiG-21 törzse teljesen fém héjból készült. A repülőgép túlnyomásos utastérrel rendelkezik, kilökőüléssel. Két légfék / légnyílás található az alsó törzsön az első szárny / kabin területén; egy harmadik a ZB törzs tartója mögött volt. Ha a ZB törzset szerelték fel, akkor ezt a féklapot nem használták! A farban elhelyezett fékernyő használható leszálláskor.

A repülőgép egy konzolos delta középső szárnyú repülőgép. A szárnyhegyek előtt van egy kis határréteg -kerítés. A farokegység erősen söpör. Önhordó szabványos konstrukcióként tervezték. Ezenkívül van egy stabilizáló uszony ( hamis gerinc ) a törzs hátsó része alatt.

Kísérleti repülőgépek

A legfontosabb kísérleti repülőgépek közé tartozott a MiG-21I (szintén MiG-21 "analóg"), amelyet Mikojan a Tu-144 program, a MiG-21PD és a Mikojan-Gurevich Je-8 támogatására épített .

A MiG-21I vagy az "Analog" vagy a "21-11" a Tu-144 tervezett szárnyainak repülési viselkedését és légáramát vizsgálta. Az "analóg" alapja a szabványos MiG-21S volt. Két darab épült. Az első gép 1968. április 18 -án indult első járatára Gudkow pilótával. A tesztek 1969-ig tartottak, bár a Tu-144 1968. december 31-én fejezte be első repülését. A "21-11" csúcsmagassága elérte a 19 000 métert, sebessége pedig 2,05 Mach. A két prototípus különösen szárnyaiban különbözött egymástól, ami az "1" esetében inkább kettős delta -nak felelt meg, 78 ° -55 ° -os elülső élvonással. Az első gép 1970. július 28 -án, a tesztelés után lezuhant egy alacsony légmagasságban, engedély nélkül végrehajtott műrepülő manőver során, ellenőrzési hibák miatt, Viktor Konstantinov pilóta meghalt. A második gép csak 1969 közepén készült el, egy ideig még tesztelték, a későbbi Tu-144 pilóták oktatására is használták, majd később átadták a Monino Múzeumnak , ahol még ma is egy Tu- 144. Az alacsonyabb szárnyterhelés miatt a MiG-21I lényegesen mozgékonyabb volt, mint a standard változatok. Néhány tesztpilóta annyira lelkesedett a kezelés miatt, hogy sorozatgyártást javasoltak.

A "23-31" vagy a MiG-21PD a MiG-23 technológiai hordozójaként szolgált. Ezzel fel kell kutatni a repülési viselkedést, valamint a függőlegesen felszerelt emelőmotorok problémáit és előnyeit. Annak érdekében, hogy elkerüljék az új tervezést az első tesztekhez, módosították a sorozatgyártásból kivont MiG-21PFM-et. Ebből a célból a törzset 0,9 méterre feszítették, és két Kolessow RD-36-35 motort helyeztek középre . Ezek 23,5 kilonewton tolóerőt szállítottak, és levegőjüket a gép hátulján lévő légbeömlőnyíláson keresztül kapták. Az R-11 motor gondoskodott a körutazásról. Az első repülésre 1966. június 16 -án került sor. E verzió alapján jött létre a "23-01" emelőmotorokkal, amely 1967 áprilisában repült először.

Háborús erőfeszítés

A különböző MiG-21-eseket számos helyi konfliktusban és háborúban használták. Az India és Pakisztán közötti harcokban meglepő eredmények születtek, amikor az indiai MiG-k sikeresen üldözték a pakisztáni F-104-et és felgyorsították azt. Eddig nyugaton azt hitték, hogy az F-104-nek aligha lesz esélye a kanyarok elleni küzdelemben, de hogy repülési teljesítményének köszönhetően képes lesz megszökni egy MiG-21-ből, itt nyilvánvalóvá vált, hogy a MiG-k akár előzze meg az F-104-et és lője le. Ezenkívül jelei voltak annak, hogy a jövőbeli légi harcok nem a 2 -es Machon és a sztratoszférában zajlanak - ezt a hibát Keletnek és Nyugatnak fel kellett ismernie. Az indiai Soni pilóta 1971. december 13-án érte el a gyilkosságot a pakisztáni középső kabát F-104A útján, a GP-9 tartályba szerelt GSch-23 ágyúval. Négy nappal később egy ismeretlen indiai pilótát lelőttek egy R-3S rakétával. A Starfighter pilótája, Samad Changezi meghalt a balesetben.

A legfontosabb példa minden bizonnyal a vietnami háború . Ebben a konfliktusban a típus előnyei és hiányosságai voltak a legnyilvánvalóbbak, hiszen itt jól képzett pilótákra lehetett számítani. A fő ellenfél a McDonnell Douglas F-4 Phantom II volt. Mivel mindkét fél helytelenül közölte a gyilkosságok számát, nem teljesen világos, hogy melyik típus végső soron felülmúlta a másikat. Annyi bizonyos, hogy az F-4-ben volt az erősebb elektronika, míg a MiG-21 sokkal manőverezőbb volt 6000 méter felett. A MiG-21 további előnyei közé tartozott a jobb láthatóság a pilóta számára, mivel kevésbé volt telepítve, és a kedvezőbb tolóerő-tömeg arány. Ebből arra lehet következtetni, hogy a MiG-21 közeli légi harcban felülmúlta az F-4-et, míg az F-4-nek előnye volt a nagy távolságokkal szemben. Az a tény, hogy az F -4 -ben - legalábbis korai változataiban - nincs ágyúfegyverzet és 2000 m alatti rakéta, szinte használhatatlannak bizonyult, mivel már nem a föld árnyéka előtti célpontok. a közelharc talált. Az amerikai adatok szerint az indítási arány 3: 1 volt a MiG-21 javára. Ennek azonban az is lehet az oka, hogy Észak-Vietnamban soha nem volt több, mint 40 működő MiG-21, és így alig voltak célpontok az amerikai repülőgépek számára, ellenkezőleg, a MiG-k néha több száz célpontot kínáltak egyszerre, és a földi irányítás a látszólag legegyszerűbb vezetéshez vezette őket. Ezenkívül figyelembe kell venni, hogy az észak-vietnami repülőgépek többsége (kb. 2/3-a) elavult MiG-17 és MiG-19 volt. Bár teljesítményükben alacsonyabbak voltak, mint bármely amerikai vadászrepülőgép, nagyon erős ágyúfegyverzettel és nagy manőverező képességgel rendelkeztek. Mivel a légi harcok nem nagy magasságban zajlottak, ahogy az keleten és nyugaton várható volt, Észak -Vietnam is nagyon hatékonyan tudta használni ezeket a régi típusokat. Észak-Vietnam ászainak többsége a MiG-17F-et repítette. A szovjet taktikához híven a MiG -ket a földről a legsebezhetőbb célpontok felé irányították. A vadászgépek ilyen szoros kapcsolata a földi vezérléssel természetesen csak a saját területükön működik, de megmenti a MiGs nehéz elektronikáját és nagy radarrendszereit, de rövid hatótávolsághoz is vezet. A MiG -ket csak védekezésre szánták, ezért csak rövid hatótávolsággal rendelkeztek, ami könnyebbé és manőverezőbbé tette őket, és végül felülmúlta őket a nehéz amerikai repülőgépeknél, amelyeknek nagy tankokat és kiterjedt elektronikát kellett szállítaniuk. Boldog véletlen volt Észak-Vietnam számára, hogy a rendelkezésre álló MiG-21-esek is a MiG-21F-13 változathoz tartoztak, amely még mindig erős 30 mm-es ágyúval rendelkezett. Az Egyesült Államok adatai szerint a közeli harcok összes légi csatájának 50% -át fegyvertűz döntötte el. Az ágyú nélküli MiG-21PF-et Észak-Vietnamban nem használták a légi csaták tapasztalatai miatt. Az amerikai adatok szerint a MiG-21 javára indított 3: 1 indítási arány azonban kétséges, mivel sok öldöklést is meg kell adni az idősebb MiG-knek, amelyek a valós légi harcban szubszonikus sebességgel nem jártak rosszabbul, mint a modernek MiG-21-eseket, de ezek közül a szubszonikus légi harcban alacsony magasságban az amerikai repülőgépek radarján alig lehetett megkülönböztetni. Az amerikai légierő szintén aligha volt hajlandó elismerni, hogy az ötvenes évek közepétől származó ilyen régi repülőgépek ilyen sikeresen lelőtték az állítólag csúcstechnológiájú amerikai repülőgépeket.

Az arab államok és Izrael közötti konfliktusokban a MiG-21 aláhúzta hatékonyságukat. Az egymással szemben álló pilóták képzettségi szintje azonban itt nagyon eltérő volt: az izraeli pilóták sokkal fölényesebbek voltak. Ezen kívül ott van a gépek felszereltsége. Amint a fenti típuslistában olvasható, a repülőgép minden változatához gyengébb exportverziók voltak. Ezek a repülőgépek nem voltak komolyan rosszabbak, de kevésbé volt jó a radar felbontásuk, lassabb a számítási sebességük és kevésbé pontosak a célzóeszközök, kevesebb volt az üzemanyag -kapacitásuk és a fojtott motorok, ami korlátozta a harci értéket. Izraeli források szerint 1973. szeptember 13-án 13 szíriai MiG-21-et lőttek le egy légi csatában a szíriai partoknál, egyetlen izraeli Mirage IIIC repülőgép elvesztésével .

export

A MiG-21-et 43 országba exportálták. Kína , India és Csehszlovákia is engedély alapján gyártotta a típust. Kína a kilencvenes évekig folytatta a repülőgép fejlesztését, és továbbra is tömegesen állítja elő. A gép, amelyet J-7-nek tipizálnak, a kínai vadászpilóták egyesületeinek nagy részét felszereli. Azokban az államokban, amelyek nem tartoztak a Varsói Szerződéshez, és amelyek nyugati kapcsolatai lehetővé tették a fegyverviszonyokat, a MiG-21-et nyugati fegyverekkel kombinálták.

A MiG-21 a világ egyik legnagyobb sugárhajtású repülőgépe lett, és az elsőtől a harmadik világig terjedő országokban repült. Az amerikai légierő arzenáljában a MiG-21-esek YF-110 megjelöléssel léteznek . Ironikus módon az F-4 Phantomot , a vietnami MiG-21 fő ellenfelét eredetileg az USAF jelölte F-110 Spectre-nek.

1993-ban az indiai légierő megbízásából elindult a MiG-21 eddigi legújabb fejlesztési programja . Mindenekelőtt új radart és új fegyverrendszereket tartalmaz, hogy az AMRAAM-hoz hasonló R-77-et lőni lehessen. Az átalakítás 123 gép sorozatát érintette.

Felhasználói állapotok

• Afganisztán : A szovjet invázió előtt , 1979 végétől körülbelül 30 MiG-21PFM / U, a háború alatt körülbelül 80 MiG-21bis / UM / R-t szállítottak. 1998-ban a becslések szerint a táliboknak 50 MiG-21bis és tíz MiG-21UM, az Északi Szövetségnek 35 MiG-21bis volt, egy MiG-21-es lezuhant egy kiképzőrepülőn, hogy megünnepeljék a kommunista rendszer megdöntését, azóta senki sem repült Afganisztánban MiG-21 több.
• Egyiptom : Az Egyesült Arab Köztársaság légiereje (Al Quwwat al Jawwiya al Gomhouriya al Arabiye) megkapta a MiG-21-et a hatvanas évek elejétől. A hatnapos háború elején,1967-ben 163 F-13 és PF / FL változatú repülőgép volt az egyiptomi lakosságban; de legtöbbjükmegsemmisült Izrael június 5 -i meglepetésszerű támadásában . A háborúban és az azt követő hónapokban is voltak áldozatok a levegőben. 1970. szeptember 11-én volt egy nagy találkozás a MiG-21-esek és az izraeli vadászgépek között, amelyen az izraeliek hét MiG-21-est lőttek le egyetlen saját veszteséggel-egy Mirage III-mal . A szovjet pilóták harci küldetéseket is repültek egyiptomi gépekkel. Leginkábba Sinai-félszigetről 1971 márciusától üzemeltetett MiG-25 felderítő repülőgépek felszállására és leszállására terjedtek ki . Amikor július 30-án öt egyiptomi rendszámú MiG-21-est, de szovjet pilótákat lőttek le, Izrael ezeket a pilótákat "egyiptomiaknak" nevezte.

A hatnapos háború befejezése után Egyiptom a veszteségeit az újabb MiG-21PFM-re cserélte, amelyet később az M és az MF változatokkal egészítettek ki. A szintén beszerzett MiG-21R felderítő repülőgépeket úgy módosították az RF verzióra, hogy a kameraberendezéseket a külső tartályból a törzs belsejébe helyezték át. A ČSSR 26 szállított MiG-21F-13-at is S-106 jelzéssel. Összességében az egyiptomi légierőnek mintegy 200 MiG-21-esje volt a Jom Kippur háború 1973-as kezdete előtt , amelyek száma a harcok kezdete után drasztikusan csökkent. Pontos veszteségszámok nem ismertek; a nyugati, keleti és arab oldalról származó információk nagyban különböztek.

Az ezt követő izraeli-egyiptomi közeledés és az ebből következő 1977-es Líbia és Egyiptom közötti harcok során az egyiptomi pilóták számos légi győzelmet arattak a beérkező líbiai alakulatok ellen ; további harcokban legalább egy MiG-21-et elveszítettek a Mirage 5 ellen . 1979-ben egy egyiptomi MiG-21 lelőtt egy líbiai MiG-23-at .

Az 1980-as évek elejétől Egyiptom rendszeres modernizációs intézkedéseket hajtott végre MiG-21 flottáján, nyugati technológiával. A szükséges karbantartási és javítási munkákat külföldön végezték, amelyek nagy részét 1990 -ig a drezdai repülőgép -udvaron végezték . Az egyiptomi MiG -21 -eseket 2008 -ig külföldön, különösen Csehországban, Romániában és Ukrajnában szervizelték és fogják kiszolgálni, így Egyiptomban - beleértve a kínai F -7 -es verziót - még mindig körülbelül 100 RF, MF és UM változatú repülőgép volt. kellett volna.

• Albánia : Az albán légierők (Forcat Ushtarake Ajrore Shqipetare) leltárában nem volt MiG-21, de a Németországi Szövetségi Köztársaság több Tumanski-R-11F-, R-11F-2-S- és R a kilencvenes évek eleje -11F-2-SK motorok a feloldott NVA készleteiből aKína által 1970-ben szállított tíz (tizenkét?) F-7A típushoz, amelyek motorjai sokat szenvedtek a hosszú üzemidő alatt. Ők állomásozó első Tirana , majd 1974-től a 5646. ezred Gjadër és 2002 Tirana repülőtér . Miután az albán kormány 2005-ben úgy döntött, hogy megszünteti a légierő összes rögzített szárnyú repülőgépét, 2006-ban az összes F-7A-t leszerelték és megkezdték a selejtezést.
• Algéria : Algéria légiereje , amely akkor szovjetbarát ország volt, 1965-től 37 darab MiG-21 F-13-as gépet kapott. A legtöbben a hatnapos háború során vesztek el. Izrael öt darabot fogott el, amelyek véletlenül az izraeli csapatok által elfogott repülőtéren landoltak. Izraelben és az Egyesült Államokban kiterjedt tesztelésen estek át. Valószínű, hogy FL, PFM, R, M és MF is később került a QJJ -hez. 1976/77 körül a flotta kibővült MiG-21bis és kétüléses UM-ekkel. Az esküvőkön körülbelül 120 repülőgép működött. A kilencvenes évek közepétől a MiG-21-et felváltotta a MiG-29 , később pedig a Su-30 , valószínűleg néhány repülőgéppel kereskedtek. A mintegy 80 fennmaradó MiG közül az utolsót 2003 -ban leszerelték
• Angola : 24 MiG-21MF, 1981-től 50 MiG-21PFM szállítás, 1985-től 60 MiG-21bis és tizenkét MiG-21UM, Cuito, Luanda, Luena, Menongue és Moçamedes állomáson, mind üzemen kívül
• Etiópia : 1977-től 48 MiG-21bis szállított a Szovjetunió, később további szállítások, 1993-ban 30-40 gép volt, 2003-ban nyugdíjba vonultak
• Banglades : 1973 20 MiG-21MF és két MiG-2UM szállítottak és állomásoztak a Tezgaonon, 1989 16 F-7M és négy FT-7, 1999 három F-7MB / FT-7B, 2006 16 F-7BG / FT-7BG
• Bulgária : 1963 tizenkét MiG-21F-13, 1965 tizenkét MiG-21PF, 1966 tizenkét MiG-21PFM és egy MiG-21U, 1969 tizenkét MiG-21R és tizenkét MiG-21M, 1970 három MiG-21M, 1974 29 MiG-21UM, tizenegy MiG-21MF és kilenc MiG-21MF-75, 1977/78 36 használt MiG-21PFS / PFM, 1982–1985 72 MiG-21bis, a MiG-21F-13 1980-as évek végének leszerelése, 1990 MiG-21M / PF üzemen kívül, 1992 MiG-21PFM / USA üzemen kívül, 1995 MiG-21R üzemen kívül, néhány MiG-21bis a mai napig használatban volt, és legalább 2015-ig kell használni őket
• ČSSR : 1962–1973 168 MiG-21F-13 (egy típus a Szovjetunióból, a többi saját termelés (S-106)), 1964–1965 39 MiG-21MF (1991-től üzemen kívül), 1965–1966 hét MiG-21U , 1967 négy MiG-21U-600, 1966–1968 38 MiG-21PFM, 1968 tizenkét MiG-21PFM-94N (nukleáris), 1969–1971 25 MiG-21R, 1968–1970 13 MiG-21US, 1969–1970 21 MiG- 21M (MA), 1971–1974 65 MiG-21MF, 1973 24 MiG-21UM, 1975–1976 25 MiG-21MF-75, a ČSFR 1992-esfelosztása utána részvényeket felosztották a két állam között

• NDK : A MiG-21F-13 első gyártási verziójának bevezetése az NVA légierőiben egy időben történt, mint a Varsói Szerződés többi államának, köztük a Szovjetuniónak. 1962 és 1964 között az LSK / LV összesen 76 repülőgépet kapott, amelyekkel a 8. és 9. vadászszázadot, valamint a JG-3 harmadik századátszerelték fel. 1965-től az iskolai kétüléses MiG-21U-400 és U-600 kapható, így a leendő vadászpilótáknak már nem kellett közvetlenül az L-29 szubszonikus trénerről váltaniuk(a JG-9-ben a MiG-15 UTI-ről) az együléses F-13-hoz. A MiG-21F-13-at viszonylag rövid használat után a modernebb MiG-21PF és PFM / SPS váltotta fel, és a hetvenes évek elejére átadták a vadászpilóta-iskoláknak. Csak a JG-3 őrizte meg harmadik századát 1974-ig. Ugyanebben az évben felállították az AFS-31 (később TAFS-47) felderítő századot, amelynek F-13-asai a megfelelő leszállófény helyett AFA-39 kamerákkal voltak felszerelve. . Ezek a repülőgépek 1985 -ig voltak szolgálatban. Az U-400-as és U-600-as oktatókat 1990 márciusáig a Fighter Pilot Training Wing 15 repülte.

A MiG-21 első generációjának használata a tervezés újszerűsége miatt-a MiG-21 volt az NDK légierő első Mach-2-es vadászgépe-bizonyos technikai problémákhoz kapcsolódott. Az R-11 F-300 motor könnyen túlmelegedett, és rendszerint meghibásodott a rakéták kilövésekor, ezért újra kellett indítani. 1974 nyarán minden ilyen típusú motort blokkoltak az üzemanyag -szivattyú hajtótengelyének törése miatt, és minden tengelyt kicseréltek. Amikor alacsony magasságban katapultál, a kabin tetejét előzetesen manuálisan kellett ledobni. Ennek elmulasztása könnyen halálos csapdát okozhat a pilóta számára. Összességében az NVA 39-et veszített el a repülőgép-balesetek során bevetett 120 F-13 és MiG-21U közül. Ennek ellenére a repülőgép népszerű volt a pilóták körében, jó tömeg-teljesítmény aránya és könnyű kezelhetősége miatt.

A MiG-21 sorozat második generációját 1964-ben mutatták be az LSK-n, és az első volt, amely 53 MiG-21PF-et tartalmazott, amelyek RP-21 "Saphir" rádiómérő látómezővel rendelkeztek, és ellentétben az F-13-mal, tiszta nappali harcos volt, nehéz meteorológiai körülmények között is használható. Az ágyúfegyverzetet levegő-levegő rakéták váltották fel, a hatótávolság pedig további törzstartályokkal bővült. Ennek a változatnak a későbbi gépei továbbfejlesztett rádiós mérő- és elektronikus berendezésekkel rendelkeztek, ezért az NVA-ban belsőleg MiG-21PFM néven szerepeltek, bár hivatalosan csak a későbbi változatot nevezték el. Az utolsó 12 MiG-21PF-et 1988-ban nyugdíjazták a JG-2-ben (3. JS), miután álcázott festéssel repültek, és kisebb átalakításokon estek át a nagyjavítások során. A szolgálat során 19 repülőgép veszett el, hét ember meghalt. Tizenkét MiG-21PF és négy iskolai kétüléses MiG-21U áll rendelkezésre 1988-tól a tervezett értékesítésnek Iránba, a Drezdai repülőgép-karbantartásban, felújítva és sivatagi álcázással. Végül azonban csak hat MiG-21PF-et szállítottak Drezdába. A politikai fordulat megakadályozta a további tranzakciókat, és a fennmaradó hat MiG-21PF-et, amelyek a JG-2-nél maradtak (3.JS), 1991 után ott törölték. Csak két iskolai gép - a korábbi 288 -as és 290 -es - érte el célját Iránban.

1966-ban és 1967-ben mintegy 84 MiG-21PFM-et vezettek be, amelyeket az NVA az új leszállási rendszer miatt MiG-21SPS-nek nevezett, majd körülbelül 55 SPS-K ágyúfegyverzettel. Az NVA feloszlatásakor 45 SPS / SPS-K még szolgálatban volt. A képzés kétüléses társaként 1968-tól 17 MiG-21US szolgált, ebből 13 1990-ben még rendelkezésre állt.

A MiG-21 harmadik generációja először érte el az LSK-t 87 MiG-21M formájában, amelyeket 1968 decemberétől 1970 októberéig szállítottak. Az egyes gépek kismértékben különböztek egymástól, és természetes fémből készültek, de az 1980 -as évek elején mindegyik álcázott. A JG-8 -as MiG-21M-eiből tizenkettőt 1973 októberében vittek Szíriába a műszaki személyzettel és a pilótákkal együtt a szovjet szállítókba, hogy fegyversegélyként kompenzálják a Yom Kippur háború során elszenvedett veszteségeket. Az aleppói repülőtéren a MiG-k sivatagi álcázást és szíriai nemzeti jelképeket kaptak, a JG-8 pilótái berepültek és átadták a szíriai hadseregnek (lásd még az Aleppo titkos műveletet ). Az NVA feloszlatásakor még 56 MiG-21M volt a JG-2-vel (1. és 3. JS, a 2. JS tizenkét MiG-21SPS-K-vel) és-felderítő repülőgépként-a TAFS-47 és a TAFS- 48 Küldetés. 1972 és 1975 között az erősebb MiG-21MF verzió 62 repülőgép formájában érkezett az NVA-hoz. Ezeket a gyárból a szokásos NVA álcázásban (NVA szakzsargon: MiG-21MF = MiG-21 színnel) szállították, kivéve az utolsó tizenkét gépet, amelyek eredetileg Vietnamnak szánt építési tételből származtak, és ennek megfelelően festettek és emblémákat. Az NVA felbomlása során 47 darab MiG-21MF-et láttak el, mindegyiket selejtezték vagy múzeumoknak adták át. A MiG-21M / MF-hez tartozó iskolai kétüléses MiG-21UM-ot az NVA 1971 és 1978 között 37 számban kapta meg, ebből 36 még 1990-ben is megvásárolható volt.

Az NVA utolsó és legerősebb változata a MiG-21bis volt, amely a negyedik MiG-21 generációhoz tartozik, és amelyet 1975-től szállítottak. Különböző berendezésekkel ellátott gépeket repítettek, amelyeket az NVA belsőleg MiG-21bis Lasur és MiG-21bis SAU néven különböztetett meg . A MiG-21bis egy ideig a JG-9 -gyel repült , de később mindet átadták a JG-8-nak, amely a nyolcvanas évektől kezdve az egyetlen LSK / LV szövetség volt, amely ezzel a verzióval volt felszerelve. 1990 -ben 14 Lasur -t és 27 SAU -t vettek át a Bundeswehr -jegyzékbe, és 1992/93 -ban nyugdíjazták.

Az összes gép nagyjavítását 650 repülési óra után a drezdai repülőgép -udvaron végezték el. Fejlesztések történtek itt is, például szennyeződésterelőket szereltek fel a légbeömlő nyíláson lévő pumpagátló szárnyak alá, vagy egy vízelvezető csövet szereltek a repülőgép farára az üzemanyag- maradványok elterelésére.

Az NDK összesen 557 darab MiG-21-et beszerzett a különböző változatokból. Ebből 126 veszett el, ez csaknem 23%-os veszteség. Legalább 54 haláleset történt.

• Finnország : 1963-ban 21 MiG-21F-13-at szállítottak, 1964-ben 1964. május 20-án lezuhant gép helyett MiG-21F-13-at, 1965-ben két MiG-21U-400-at, 1974-ben két-két MiG-21UM-ot. és 1981, két MiG 1978 -21bis, 1980 18 MiG-21bis, 1985 és 1986 három MiG-21bis, hat MiG-21bis felderítő MiG-21bisT, 1986 minden MiG-21F-13 üzemen kívül, 1981 MiG- 21U-400 üzemen kívül, 1998 utolsó finn MiG-21 leszerelték.
• Guinea : 1986 5-8 egy- és 1 kétüléses szállítás, 2004-es együléses baleset, 2007-ben kétüléses.
• India : India 1963-ban hat, 1964-ben négy MiG-21F-13-at kapott, amelyek a 28. számú századba kerültek. Összesen 48 db MiG-21F-13-at szállítottak. 1968 -ban történt az első leszerelés. 1964-ben két MiG-21PF (prototípusként a HAL gyártásához), 1965 18 MiG-21U, 1967 és 1973 között 195 MiG-21FL a HAL-tól, 1973 két MiG-21M (HAL prototípus), 1973 és 1981 között 158 ​​MiG- 21M (a HAL gyártja licenc alapján), 1977-től 75 MiG-21bis és 1977 és 1984 között 220 MiG-21bis a HAL-tól. Emellett 80-90 kétüléses beszerzést is végeztek. 1994/95-ben a magyarországi MiG-21U-440 és U-600 teljes felújítása következett, majd 2003-ban 19 használta a Kirgizisztánból származó MiG-21UM-ot. 2001-től megtörtént a MiG-21bis modernizálása a MiG-21bis UPG "Bison" -ra (3/4/21/23/32/51 és a 35-ös század része). 1988 és 1998 között 160 veszteség volt. 1998-ban még körülbelül 200 volt raktáron, amelyeket az LCA Tejas és az új MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) helyettesít. 2013. december 11-én India hivatalosan leszerelte a MiG-21FL-t.
• Indonézia : 1962 20 MiG-21F-13,amelyet a Szovjetunió szállított,1963 és 1966 között a Malajziával való konfliktusban használt, 1967-ben leszerelték, egy példa látható a múzeumban
• Irakban akár 100 MiG-21PFM / MF / U és: J-7 mellékelt francia R550 Magic felszerelt a konfliktus Irán és közben Desert Storm használt
• Jemen : kb. 70 MiG-21F / MF / bis leszállítva, a MiG-21-etmaa jemeni légierő használja.
• Jugoszlávia : kb. 120 MiG-21F / MF / bis / R, elosztva az utódállamok között
• Kambodzsa : 1989 használt 21 MiG-21bis és három MiG-21UM szállították a Szovjetunióállomásozóin Phnom-Penh Pochentong , támogatja az SU után abbahagyták a szállítás, két gép vesztette balesetek 1996 szerződést IAI hogy 12 MiG-21bis és két MiG-21UM átalakítása MiG-21-2000-re, pénzhiány miatt csak két gépet alakítottak át
• Kongó : 1980-1986 tizenkét MiG-21bis és négy MiG-21UM a Szovjetunióállomásozószóló Base 02 in Pointe-Noire , feltehetően röpképtelen
• Kongói Demokratikus Köztársaság : hat MiG-21PFM Jugoszláviábólszállították a Gbadolite repülőtérre, már nem összeszerelve

• Horvátország : 22 MiG-21bis, négy MiG-21UM Lengyelországból, 2003-04-ig nyolc MiG-21bis (MiG-21bisD-re) és négy MiG-21UM korszerűsítése aromániai Aerostarban . 2018-ban Horvátország tizenkét használt F-16-os gépet vásároltaz izraeli fegyveres erőktől. Általános felülvizsgálat után a szállítást 2020 és 2022 között tervezték. Ennek helyettesítenie kell a tizenkét MiG-21-est vagy a „mongol” képzési verziót (Horvátországban négy ilyen van). Izrael azonban nem tudta garantálni, hogy az USA jóváhagyja a Horvátországnak történő viszonteladást. Ezért nem vették meg a gépeket.

• Kuba : 1962-ben 30 MiG-21F-13 szállítása a Szovjetunióból, 1966 40 MiG-21PFMA és MiG-21U, 1968 MiG-21M / R / US, 1972–1974 35 MiG-21MF és 18 MiG-21UM, 1976–1980 80 MiG-21bis, Camagüey , Guantanamo los Canos , Moa , Playa Baracoa , San Antonio de los Baños , Sancti Spíritus és Santa Clara bázisán , ma tizenkét MiG-21bis és néhány MiG-21UM áll szolgálatban
• Laosz : 1977 tizenkét MiG-21PFM a Szovjetunió 1980 tizenkét MiG-21bis és két MiG-21UM,állomásozóa Wattay , 20 gép még szolgáltatás
• Líbia : 1974 A Szovjetunió által kínált 400 darab MiG-21, csak 64 darab MiG-21bis és MiG-21UM rendelt, palesztin, jemeni és szudáni pilóták kiképzésére, néhány gép Szíriába, a Csád elleni háborúban
• Madagaszkár : Tizenkét MiG-21bisSAU és két MiG-21UM szállított 1978állomásozóin Ivato , már nem üzemel az Armée de l'Air Malgache
• Mali : tizenkét MiG-21bis és két MiG-21UM, amelyeket az 1980-as években szállítottak, most nem üzemelnek, két MiG-21MF-75 és egy MiG-21MFN, amelyeket Csehországból szállítottak 2005-ben, egy MiG-21MF-75 lezuhant 2007-ben
• Mozambik : 1984/85 40 MiG-21bis és hat MiG-21UM szállított ésállomásozott Beirában , Maputóban , Nacala-ban és Nampulában , 8 gépet modernizált Romániában az Aerostar 2013/2014
• Mongólia : A mongol légierőnek 24 MiG-21PFM és három MiG-21US volt 1979-ből, 1993-ban leszerelték
• Mianmar : 1991 tíz J-7B és két JT-7 Kínából, a Hmawbi és Mingaladon bázisokon állomásozva, később további szállítások akár 42 J / JT-7-ig
• Namíbia : 2005 két MiG-21bis és egy MiG-21UM, egykori kambodzsai MiG-21, az IAI által felújított, 2006 két JT-7NG és 2008 hat vagy tizenkét J-7NM Kínából
• Nigéria : 25 MiG-21MF és hat MiG-21UM beszerzése 1975-ben, később tizenkét MiG-21bis, legalább tizenegy gép elveszett a balesetek miatt, minden gép üzemen kívül volt az 1980-as évek vége óta
• Észak-Korea ( légierő ) : az 1960-as évek közepe óta 150 és 200 MiG-21F / FM, 30 MiG-21 Kazahsztán , tovább J-7 Kína között
• Pakisztán : 1988-tól akár 80 J-7P és 15 JT-7P szállítása, a No. 2 század ( Masroor ), sz. 18. és 19. ( Mianwali ) és No. 20 ( Rafiqui ), 2001-től 57 J-7PG és kilenc JT-7PG szállítása a No. 17 és No. 23 Század Samungliban és No. A 20. ábrán látható, hogy a repülőgépek nyugati légionikai és nyugati fegyverrendszerekkel vannak felszerelve
• Lengyelország : 505 MiG-21F-13 / PF / PFM / R / M / MF / bis, 77 MiG-21U / US / UM beszerzés

• Románia : 1989 kb. 150 MiG-21 készleten, 2002 110 Elbit repülőgép korszerűsítették AEROSTAR ( pajzsok , radar, cél konténer, felderítő hüvely , izraeli irányított fegyverek Python3 ) állomásozott Baza 71 Aeriana a Câmpia Turzii (711, 712 Esc), Baza 86 Aeriana Borcea- Feteştiben(861, 862 Esc) és Baza 95 Aeriana Bacǎu-ban (951 Esc, szuperszonikus képzési központ)
• Zambia : 1980-ban 16 MiG-21bis és két MiG-21UM szállítottak ésállomásoztaka Lusaka nemzetközi repülőtéren és Livingstone-ban , egy gép elveszett a balesetben, nyolc MiG-21bis és két MiG-21UM előzték meg az IAI közepén 1990 -es években és részben korszerűsítették, leszerelték
• Szerbia : 21 MiG-21bis és hét MiG-21UM a volt Jugoszláv Néphadsereg állományából
• Szlovákia : nyolc MiG-21R, 13 MiG-21M, 36 MiG-21MF, két MiG-21UF, tizenegy MiG-21UM, tizenkét MiG-21F-13, tizenegy MiG-21PFM, két MiG-21U átvettek a ČSFR levegőből erő, 1998 38 gép még üzemben, 1999 26 gép, 2000 16 gép, 2001 13 gép, 2002 leszerelt
• Zimbabwe : Tizenkét J-7BS 1986-ban és két JT-7BZs Kínából 1991-benállomásozómeg Gweru-Thornhill Air Base
• Szomália : tíz MiG-21MF és néhány MiG-21U beszerzésre került, állapotuk és tartózkodási helyük bizonytalan
• Srí Lanka : négy J-7II-t szereztek be és értékesítettek a No. 5 Squadronállomásozóa Katunayake bázis
• Szudán : 16 MiG-21PFM szállítottak
• Szíria : több mint 225 MiG-21PF / MF / bis terméket szereztek be
• Tanzánia : 1974 14 MiG-21MF és két MiG-21UM szállított az SU és az elsőállomásozóin Ngerengere , később Mwanza használt a háború ellen, Uganda, három gép veszett oda, és több elfogták
• Csehország : négy MiG-21M, 52 MiG-21MF, tizenkét MiG-21R, öt MiG-21US és 19 MiG-21UM átvettek a ČSFR légierőjétől, 1999-ben 31 MiG-21MF és hét MiG-21UM szolgálatban, 2000-ben tíz MiG -21MF modernizált MiG-21MFN-re, két MiG-21MF, hat MiG-21MFN és két MiG-21UM, amelyek 2004-ben még üzemben vannak, hivatalosan 2005-ben üzemen kívül
• Uganda : 1972–1975 16 MiG-21MF és három MiG-21UM szállítottak a Szovjetunióból és Entebbe- ben állomásoztak,hét légierő-repülőgép megsemmisültott az izraeli kommandós hadműveletben 1976-ban, további repülőgépek elvesztek vagy elfogták Tanzánia a lázadók elleni háborúban és Tanzánia, 1999 hat MiG-21bis és egy vagy két MiG-21UM Lengyelországból szállítva (korszerűsítve az IAI-n)
• Magyarország : Az egykori Magyar Néphadseregben összesen 261 példányban működtek a különböző MiG-21 változatok. Miután a földi személyzet és a pilóták 1961. február és augusztus között befejezték eligazító tanfolyamaikat Krasznodarban, Magyarország a következő októberben megkapta az első 40 MiG-21F-13-as gépet (74-es termék, издeлие 74).

• • A Magyar Légierő MiG-21-esei három repülési ezredben állomásoztak:
    • 31. Kapos Harcászati ​​Repülőezred - 31. "Kapos" taktikai ezred, Taszár (Délnyugat -Magyarország )
    • 47. Pápa Harcászati ​​Repülőezred - 47. "Pápa" taktikai ezred, Pápa (északnyugati Magyarország )
    • 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati ​​Repülőezred - 59. "Szentgyörgyi Dezső" taktikai ezred, Kecskemét (Közép -Magyarország )
  • A repült MiG-21-esek száma verzió szerint:
    • 80 F-13 (29 áldozat)
    • 24 PF (7 veszteség)
    • 50 MF (9 veszteség)
    • 62 bis (75A változat: 15, 7 veszteség; 75AP verzió: 47, 13 veszteség)
    • 18 U (3 veszteség)
    • 27 UM (6 veszteség)
  • A 83 balesetet szenvedett pilóta közül 51 képes volt megmenteni magát a kilövő üléssel. A Magyar Légierő 2000 szeptemberében állította le a MiG-21 utolsó példányait. A négy MiG-21bis (75AP verzió) alkotta a "Himmelshusaren" műrepülő csapatot, amely 1991-ben jelent meg először az első "Taszár Air Show" -on. A következő évben a műrepülő pilótákat először külföldre hívták, Nagy -Britanniába. Egy "agresszorgépet" sárgára festettek, és "Cápeti" nevet kapták. Az 1874 (bis) szám a németországi Gerhard Neumann Múzeumban található, a 4406 (MF) szám Graz-Thalerhofban volt kiállítva.
• USA : 1968 egy MiG-21F-13 Izraelből , 1965 tíz MiG-21F-13 (YF-110B) Indonéziából, 1978 16 MiG-21MF (YF-110D) Egyiptomból, 1987 tizenkét F-7B (YF-110C) ) Kínából, minden gép Tonopah -banállomásozika Constant Peg művelet részeként, kb. 40 gép magánüzemeltetőknél
• Vietnam : 1965-ben az első MiG-21F-13 a Nôi Bai -i 912-es vadászrezredhez, 1966-ban az első MiG-21PF / PFM, 1969-ben az első MiG-21MF, 1978-tól a MiG-21bis SAU és a MiG-21UM, feltételezett teljes 150 számú repülőgép, pontatlan veszteségek száma a vietnami háborúban

Műszaki adatok

Paraméter	MiG-21F (72. termék) / MiG-21F13 (74. termék)	MiG-21M (96. termék)	MiG-21MF (96F termék)	MiG-21SPS / SPS-K (94 / 94K termék)
legénység	1
hossz	15,76 m			13,85 m
span	7,15 m
magasság	4,10 m	4,12 m		4,13 m
Szárnyas terület	22,95 m²	23,00 m²		22,95 m²
Szárny kiterjesztése	2.23	2.22		2.23
Szárnyterhelés	minimum: 217 kg / m² névleges: k. A. maximum: 376 kg / m²	minimum: 259 kg / m² névleges: k. A. maximum: 409 kg / m²	minimum: 261 kg / m² névleges: 357 kg / m² maximum: 409 kg / m²	minimális: k. A. névleges: k. A. maximum: 339 kg / m²
Üres tömeg	4870 kg	5950 kg	6000 kg	5411 kg
normál felszálló tömeg	7110 kg	8950 kg	8200 kg	7575 kg
max	8625 kg	9400 kg		9080 kg
Üzemanyag-ellátás	belső: 2470 l külső: 490 l	k. A.	normál: 2650 l maximum 4070 l	normál: 2750 l
Csúcssebesség	2125 km / h (12 500 m magasságban)	2230 km / h (11 000 m magasságban) 1100 km / h (tengerszinten)	2230 km / h (11 000 m magasságban) 1300 km / h (tengerszinten)	2175 km / h
Menetsebesség	1100 km / h	k. A.	1200 km / h	1250 km / h
Leszállási sebesség	260-270 km / h	270 km / h		230 km / h
Emelkedési sebesség	130 m / s	k. A.	180 m / s	210 m / s
Gyakorlati csúcsmagasság	17.500 m	18 500 m	19.000 m	19 900 m
Hatótávolság	normál: 1300 km maximum: 1640 km	normál: 1100 km maximum: 1800 km		normál: 1370 km maximum: 1800 km
Felszállás	800 m	k. A.	k. A.	850-1350 m
Leszálló kifutópálya	esernyővel: 550 m esernyő nélkül: 1100 m	k. A.	550 m	420-500 m
Motor (itt NVA)	egy Tumanski R-11 F-300 sugárhajtású	egy Tumanski R-11-F2SK-300 turboreaktor vagy átalakítás után 1 × R-13-300	egy Tumanski R- 13-300 turboreaktor	egy Tumanski R-11-F2S-300 turboreaktor
Tolóerő	utánégetővel: 57,48 kN utánégető nélkül: 38,25 kN	utánégetővel: 60,60 kN utánégető nélkül: 38,30 kN	utánégetővel: 60,70 kN utánégető nélkül: 40,30 kN	utánégetővel: 56,40 kN utánégető nélkül: 42,25 kN
Tolóerő és súly arány	maximum: 1,18 névleges: k. A. minimum: 0,68	maximum: 1,04 névleges: k. A. minimum: 0,66	maximum: 1,03 névleges: 0,75 minimum: 0,66	maximum: k. A. névleges: k. A. minimum: 0,74

• 

  MiG-21F-13

• 

  MiG-21PF (halágy D). Az NVA álcázása nincs megfelelően ábrázolva.

• 

  MiG-21 különböző változatok (Fishbed H / J)

• 

  MiG-21bis (halágy L / N)

Fegyverzet

Fegyverzési lehetőségek MiG-21F-13 (74. termék)

Rögzített fegyverek

• 1 × 30 mm-es Nudelman-Richter NR-30 automata ágyú 30–60 töltettel

Pisztolytöltés 1000 kg két külső töltőállomáson

Levegő-levegő irányított rakéta

• 2 × APU-13M1 indítóeszköz egyenként 1 × GMKB Wympel R-3S-hez (310A / K-13 vagy AA-2A "Atoll" termék)-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra

Irányítatlan rakéták

• 2 × UB-16-57U rakétatároló, egyenként 16 × irányítatlan S-5 lég-föld rakétával; 57 mm-es kaliber, típusok: S-5K vagy S-5KO és S-5M vagy S-5MO
• 2 × PU-12-40U indítóegység egy - egy irányítatlan S-24 (ARS-240) levegő-föld rakéta számára; Kaliber 240 mm

Szabad esésű bombák

• 2 × FAB-500 (500 kg szabadeséses bomba )
• 2 × FAB-250 (250 kg-os szabadeséses bomba)
• 2 × FAB-100 (100 kg szabadeséses bomba)
• 2 × ZB-360 (345 kg napalmbomba )

Külső tartály

• 1 × leadható kiegészítő tartály PTB-490 490 liter kerozinhoz

Fegyverzési lehetőségek MiG-21PF (NVA: MiG-21PFM) (76. termék)

1000 kg pisztolytöltés öt külső töltőállomáson

Levegő-levegő irányított rakéta

• 2 × APU-7D indítóeszköz egy - egy Gruschin RS-2US készülékhez (IS / AA-1 "alkáli" vagy kalinyingrádi K-5M termék) -sugárvezérelt , radarvezérelt rövid távolságra
• 2 × APU-13M1 indítóeszköz egyenként 1 × GMKB Wympel R-3S-hez (310A / K-13 vagy AA-2A "Atoll" termék)-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra

vagy:

• 2 × RBP-2-R-3S („Monsun” kettős hordozó) 2 × APU-13M1 indítóeszközzel 2 × GMKB Wympel R-3S (K-13 vagy AA-2A „Atoll”) számára-infravörös vezérlésű, öncélzás rövid utakra

Irányítatlan rakéták

• 2 × 1-430-U vagy UB-16-57U rakétatároló, egyenként 16 × irányítatlan S-5 lég-föld rakétával; 57 mm-es kaliber, típusok: S-5K vagy S-5KO és S-5M vagy S-5MO
• 2 × APU-7D indító egy - egy irányítatlan S-24 levegő-föld rakéta számára (ARS-240); Kaliber 240 mm

Szabad esésű bombák

• 2 × FAB-250 (250 kg-os szabadon eső bomba: FAB = erősen robbanásveszélyes bomba)
• 2 × FAB-100 (100 kg szabadeséses bomba)

Külső tartály

• 1 × leadható kiegészítő tartály PTB-490 490 liter kerozinhoz

Fegyverzési lehetőségek MiG-21PFM (NVA: MiG-21SPS vagy SPS / K) (94 vagy 94K termék)

Rögzített fegyverek (csak a 94k termék)

• 1 × GP-9-9000 Canon gondola egy doppelrohrigen 23 mm-es automata ágyúval GRYAZEV-SHIPUNOV GSH-23 (9A-4071K) 200 gránátos patronnal AM-23 felfújható helyett Például 490 l TS1

1000 kg pisztolytöltés öt külső töltőállomáson

Levegő-levegő irányított rakéta

• 2 × APU-7D indítóeszköz egy - egy Gruschin RS-2US készülékhez (IS / AA-1 "alkáli" vagy kalinyingrádi K-5M termék) -sugárvezérelt , radarvezérelt rövid távolságra
• 2 × APU-13M1 indítóeszköz egyenként 1 × GMKB Wympel R-3S-hez (310A / K-13 vagy AA-2A "Atoll" termék)-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra
• 2 × P-62-1M indítóeszköz 1 × 62-es termékhez / Wympel R-60 M (R-62-1M vagy AA-8 "Aphid")-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra, de csak néhány MiG-21SPS, nincs MiG-21SPS (k)!

Irányítatlan rakéták

• 2 × UB-16-57U rakétatároló, egyenként 16 × irányítatlan S-5 lég-föld rakétával; 57 mm-es kaliber, típusok: S-5K vagy S-5KO és S-5M vagy S-5MO
• 2 × APU-7D indító egy irányítatlan S-24 levegő-föld rakéta (ARS-240); Kaliber 240 mm

Szabad esésű bombák

• 2 × FAB-500 (500 kg szabadeséses bomba )
• 2 × FAB-250 (250 kg-os szabadeséses bomba)
• 2 × FAB-100 (100 kg szabadeséses bomba)
• 2 × ZB-360 (345 kg napalmbomba )

Külső tartály

• 1 × eldobható kiegészítő tartály PTB-490 490 literhez TS1 = kerozin
• 2 × SPRD-99 (ugrórakéták)

Fegyverzési lehetőségek MiG-21M (96. termék)

Rögzített fegyverek

• 1 × doppelrohrige 23 mm- es GRYAZEV-SHIPUNOV GSH-23 (9A-4071K) automata ágyú 200 AM-23 gránátos patronnal

1000 kg pisztolytöltés öt külső töltőállomáson

Levegő-levegő irányított rakéta

• 2 × APU-7 / 7D / 68 indítóeszköz egyenként 1 × Gruschin RS-2US-hoz (IS / AA-1 "alkáli" vagy Kalinyingrádi K-5M termék) -sugárvezérelt , radarvezérelt rövid távolságra
• 2 × APU-13MT / MTÄ indítóeszköz 1 × 380 / R-13 M vagy 310A / R-3S termékhez-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra
• 2 × P-62-1M indítóeszköz 1 × 62-es termékhez / Wympel R-60 M (R-62-1M vagy AA-8 "Aphid")-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra

(de csak a MiG-21M 95-ös motorral, nem a 37F2-es motorral)

Levegő-föld irányított rakéta

Irányítatlan rakéták

• 4 × UB-16-57U rakétatároló, egyenként 16 × irányítatlan S-5 lég-föld rakétával; 57 mm-es kaliber: S-5K vagy S-5KO és S-5M vagy S-5MO
• 2 × UB-32 rakétatároló 32 × irányítatlan S-5 lég-föld rakétához ; 57 mm-es kaliber (csak belső felfüggesztési pontok BD3-60-21D1 teherhordóval)

• 2 × APU-7D / APU-68 indító egy - egy irányítatlan S-24 levegő-föld rakéta számára (ARS-240); Kaliber 240 mm

Szabad esésű bombák

• 2 × FAB-500 (500 kg szabadeséses bomba )
• 2 × FAB-250 (250 kg-os szabadeséses bomba)
• 2 × MBD-2-68-U több bombahordozó 4 × max. 100 kg-os szabadon eső bombával-MBD a belső felfüggesztési pontokon BD3-60-21D1 teherhordóval
• 2 × ZB-360 (345 kg napalmbomba )

Külső tartály

• 1 × egyszer használatos kiegészítő PTB-800 tartály 800 literhez TS1 = kerozin
• 3 × eldobható kiegészítő tartály PTB-490 490 literhez TS1 = kerozin
• 2 × SPRD-99 (ugrórakéták)

Fegyverzési lehetőségek MiG-21MF (96F termék)

Rögzített fegyverek

• 1 × doppelrohrige 23 mm- es GRYAZEV-SHIPUNOV GSH-23 (9A-4071K) automata ágyú 200 AM-23 gránátos patronnal

1000 kg pisztolytöltés öt külső töltőállomáson

Levegő-levegő irányított rakéta

• 2 × APU-13MT / MTÄ indítóeszköz 1 × 380 / R-13M Wympel R-13M termékhez vagy 310A / R-3S termékhez-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra (csak belső felfüggesztési pontok BD3- teherhordóval) 60-21-D1)
• 2 × APU-7D indítóeszköz 1 × Gruschin RS-2US (AA-1 "alkáli" vagy Kalinyingrádi K-5M) számára-sugárvezérelt, radarvezérelt közepes távolságokra (csak külső felfüggesztési pontok)
• 4 × P-62-1M indítóeszköz 1 × 62-es termékhez / Wympel R-60 M (R-62-1M vagy AA-8 "Aphid")-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra
• 2 × P-62-2M indítóeszköz minden 2 × termékhez 62 / Wympel R-60 M (R-62-1M vagy AA-8 "Aphid")-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra

Levegő-föld irányított rakéta

Irányítatlan rakéták

• 4 × UB-16-57U rakétatároló, egyenként 16 × irányítatlan S-5 lég-föld rakétával; 57 mm-es kaliber: S-5K vagy S-5KO és S-5M vagy S-5MO
• 2 × UB-32 rakétatároló 32 × irányítatlan S-5 lég-föld rakétához ; 57 mm-es kaliber: S-5K vagy S-5KO és S-5M vagy S-5MO (csak belső felfüggesztési pontok BD3-60-21D1 teherhordóval)
• 2 × APU-7D indító egy - egy irányítatlan S-24 levegő-föld rakéta számára (ARS-240); Kaliber 240 mm

Szabad esésű bombák

• 2 × FAB-500 (500 kg szabadeséses bomba )
• 2 × FAB-250 (250 kg-os szabadeséses bomba)
• 2 × MBD-2-68-U több bombahordozó 4 × max. 100 kg-os szabadon eső bombával-MBD a belső felfüggesztési pontokon BD3-60-21D1 teherhordóval
• 2 × ZB-360 (345 kg napalmbomba )

Külső tartály

• 1 × egyszer használatos kiegészítő PTB-800 tartály 800 literhez TS1 = kerozin
• 3 × eldobható kiegészítő tartály PTB-490 490 literhez TS1 = kerozin
• 2 × SPRD-99 (ugrórakéták)

Fegyverzési lehetőségek MiG-21bis (75. termék)

Rögzített fegyverek

• 1 × doppelrohrige 23 mm-es automata ágyú Grjasew-Schipunow GScha-23L (9A-4071K) 250 AM-23 gránátos patronnal

1000 kg pisztolytöltés öt külső töltőállomáson

Levegő-levegő irányított rakéta

• 2 × P-62-2M indítóeszköz minden 2 × termékhez 62 / Wympel R-60 M (R-62-1M vagy AA-8 "Aphid")-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra
• 4 × P-62-1M indítóeszköz 1 × 62-es termékhez / Wympel R-60 M (R-62-1M vagy AA-8 "Aphid")-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra
• 4 × APU-13U-2 indítóeszköz 1 × 320 / GMKB Wympel R-3R termékhez (K-13R vagy AA-2C "Atoll")-félig aktív, radarvezérelt rövid távolságokra
• 2 × APU-13MT / MTÄ indítóeszköz 1 × 380 / R-13M Wympel R-13M termékhez vagy 310A / R-3S termékhez-infravörös vezérlésű, öncélzó rövid távolságokra (csak belső felfüggesztési pontok BD3- teherhordóval) 60-21-D1)

Különleges fegyverek

• 1 × törzs közbenső hordozó BD3-66-21N 1 × nukleáris 5 kt-os szabadon eső bomba 244N

Külső tartály

• 1 × SM tartály, az SPS-141 elektronikus zavaró eszközt tartalmazza

Őrzött másolatok

A Nemzeti Néphadsereg légierőjének stílusában részben felújított MiG-21 a Grimmen (Mecklenburg-Nyugat-Pomeránia) MV technológiai parkjában található .

Egy másik MiG-21BisSau (838) Rothenburgban található , az egykori JAG-15 mellett a múzeumban. Van még 1 MiG-21U (296), MiG-21US (236), MiG-21SPS (k) (545), MiG-21M (581), MiG-21MF (784) és 1 MiG-21F13 (623). MiG-21BisSau és 1 MiG-21UM (256) is található Berlin-Gatow-ban (Bundeswehr Múzeum). Szintén Gatow-ban találhatók az egykori kamenzzi LSK / LV kiképzőrepülőgép MiG-21 repülőgépei: MiG-21MF (686) és 1 MiG-21SPS.

vegyes

A nyugati megfigyelők először látták a MiG-21-et 1961-ben, Tushino- ban . "Halágy" lett a NATO kódnevük ; A nyugati katonai tisztviselők csak találgatni tudtak hatékonyságukról.

1966-ban, a vietnami háború idején egy amerikai légierő vadászrepülője először találkozott MiG-21- el . Egy F-105 Thunderchief pilótája később azt mondta, hogy a MiG olyan gyorsan közeledett hozzá, hogy szerinte a gépe feladta, és ki kell szállnia. A légi harc során a pilótának sikerült tüzelési helyzetben a MiG mögé kerülnie. De aztán felgyorsult és eltűnt - sokkal gyorsabb volt, mint az F -105.

A Moszad izraeli titkosszolgálatnak sikerült meggyőznie egy iraki pilótát a "Diamond művelet" túlcsordulásáról. 1966. augusztus 16-án Izraelbe menekült egy új MiG-21-esen. A repülési tesztek értékes információkkal szolgáltak: 1967. április 7-én egy légi csatában az izraeli légierő hat szíriai MiG-21-est lőtt le, és egyetlen saját repülőgépét sem vesztette el. Izrael megnyerte a hatnapos háborút (1967. június). Néhány hónappal később Izrael kölcsönadta a MiG -t az Egyesült Államoknak. Az USA a vietnami háború miatt nagyon érdeklődött iránta: Leonyid Brezsnyev 1964 végén megdöntötte Hruscsovot , 1965 februárjában katonai segítséget ígért Észak-Vietnamnak, és nem sokkal később modern fegyvereket (köztük a MiG-21-et) szállított oda.

1991. október végén Rudolf Perešin horvát hadsereg pilótája alacsonyan menekült a Karawanken fölött Ausztriába a Jugoszláv Néphadsereg MiG-21R-jével, és leszállt a klagenfurti repülőtéren . Az SFR Jugoszlávia ekkor szétesett. A MiG -t azóta Ausztriában, a Zeltweg Repülési Múzeumban tárolják. 2019 májusának elején szétszerelték és félpótkocsival hozták Horvátországba. A tárolási költségek helyett Horvátország a zeltwegi Repülési Múzeumnak azonos MiG-21-et adott. Korábban nem volt világos, hogy ki Jugoszlávia jogutódja , kinek adhatják ki.

Lásd még

• Repülőtípusok listája

irodalom

• Holger Müller: MiG-21. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03460-0 .
• Jefim Gordon , Keith Dexter, Dimitri Komissarow: Mikoyan MiG-21. Hinckley, Midland 2008, ISBN 978-1-85780-257-3 .
• Pjotr ​​Butowski: Kelet -Európa katonai repülőgépe. (1) Harcosok és elfogók. Hongkong, 1992, ISBN 962-361-028-9 .
• Wilfried Copenhagen , Rolf Neustädt: A nagy repülőgép típusú könyv. Transpress Verlag, Berlin.
• William Green A megfigyelő repülőgép -könyve. 1967 -es kiadás, Frederick Warne & Co. Ltd.
• Я.Г.Кокушкин, Ю.Ф.Полушкин, В.В.Дубинин, Е.И.Гордон, А.В.Фомин: ОКБ им . А.И.Микояна. Центр Авиации и космонавтики, Москве 2000, ISBN 5-93316-004-0 . (Fordítás: Igen. G. Kokuschkin, Ju. F. Poluschkin, WW Dubinin, EI Gordon, AF Fomin: The Mikoyan Design Office , Aerospace Center, Moscow 2000)

web Linkek

• MiG-21.de
• A MiG-21 oldal (angolul)
• MiG-21 PFM vadászrepülőgép (NVA repülőgép-regisztrációs szám: 950) a Bundeswehr Hadtörténeti Múzeumban-Berlin-Gatow repülőtér
• MiG -21 MF - vadászgép. In: Flugzeuglexikon.com. Hozzáférés: 2020. augusztus 1 . 

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Peter R. March: Combat Aircraft Recognition Plymouth Press és Ian Allan Pub., 1998, ISBN 978-1-882663-26-2 , 83. oldal
2. ↑ ^{a b} egy nap - A repülő Kalasnyikov , Spiegel online, 2010. október 15
3. ↑ A repülőgépek típusai a világon. Bechtermünz, 1997, ISBN 3-86047-593-2 , 632.
4. ↑ FCW Käsmann: Világrekord repülőgép . Aviatic Verlag, 1999, ISBN 3-925505-48-2 , 132. o. (Dupla kötet)
5. ↑ RP-21 Sapfir az angol Wikipédián
6. ↑ A MiG21-F-13 különlegességei
7. ↑ Ingo Rehwald: MiG-21-93-A "bis" második élete. In: Flieger Revue 8/1994. 28. o.
8. ↑ Manfred Jurleit: Típusok - Mikojan MiG -21 I (Szovjetunió). In: Flieger Revue 8/1994. P. 48.
9. ↑ A Mikoyan MiG-21, 3. fejezet. Kísérleti változatok (engl.)
10. ↑ Usman Shabbir, Yawar Mazhar: F-104 Starfighter harcban a pakisztáni légierővel. In: Flieger Revue Extra. 30. szám, Möller 2010, ISSN  0941-889X , 50-52.
11. ↑ Olaf Groehler: A légi háború története. Az NDK Katonai Kiadója, 5. kiadás 1983., 697. o.
12. ↑ Olaf Groehler: A légi háború története. Az NDK Katonai Kiadója, 5. kiadás 1983., 698. o.
13. ↑ deAgostini: Repülőgép - a repülés enciklopédiája
14. ↑ FliegerRevueExtra 21
15. ↑ FliegerRevueExtra 25
16. ↑ FliegerRevueExtra 34
17. ↑ Holger Müller: MiG-21 akcióban 2. rész: Közel-Kelet és Afrika. In: Flieger Revue Extra 23. szám, Möller 2008, ISSN  0941-889X , 10-13.
18. ↑ Hogyan lőtte le Izrael 5 orosz MiG -t 3 perc alatt , A nemzeti érdek, 2018. április 26
19. ↑ Holger Müller: MiG-21 működés közben: Europa 1 in Flieger Revue Extra No. 34, Möller 2011, ISSN  0941-889X , 64-66.
20. ↑ Holger Müller: MiG-21 akcióban 2. rész: Közel-Kelet és Afrika a Flieger Revue Extra 23. számában, Möller 2008, ISSN  0941-889X , 14/15.
21. ↑ Holger Müller, Stefan Büttner: Bulgária a MiG-29 helyettesítőjét keresi. In: Fliegerrevue 03/2015, 23. o
22. ↑ Detlef Billig, Manfred Meyer: Aircraft of the GDR-I. kötet 1962-ig. TOM Modellbau, Friedland 2002, ISBN 3-613-02198-6 , 76-78.
23. ^ Detlef Billig, Manfred Meyer: Az NDK repülőgépei-II. Kötet 1972-ig. TOM Modellbau, Friedland, 2002, ISBN 3-613-02241-9 , 42/43.
24. ^ Detlef Billig, Manfred Meyer: Az NDK repülőgépei - III. Kötet 1990-ig. TOM Modellbau, Friedland 2003, ISBN 3-613-02285-0 , 36–51.
25. ↑ Flug Revue 2/2014, 51. o
26. ↑ Tüskés. In: tülekedés.nl. Letöltve: 2020. január 18 . 
27. ↑ FliegerRevueExtra 20
28. ↑ diepresse.com 2018. március 31
29. ↑ Horvátország nem vesz F-16 típusú vadászgépeket Izraeltől . In: Neue Zürcher Zeitung . ( nzz.ch [letöltve: 2020. március 5 -én ]). 
30. ↑ MiG-21bis Mozambik számára. In: Flugrevue. 2014. július 7., hozzáférve: 2014. július 22 . 
31. ↑ FLUGREVUE 4/2009
32. ↑ www.jewishvirtuallibrary.org
33. ↑ Marc Frey : A vietnami háború története. CH Beck 2006, 109-111. (10. kiadás, 2016, ISBN 978-3-406-69912-2 )
34. ↑ Ausztria 2019. május 7 -én visszaadta a MiG-21-et Horvátországnak .
35. ↑ orf.at, 2016. október 17 .: MIG-Jet mesterek nélkül, még mindig Ausztriában