Kiel -csatorna

Kiel -csatorna
rövidítés	NOK
elhelyezkedés	Németország , Schleswig-Holstein
hossz	98,26 km
Épült	1887-1895
Kiterjesztett	1. bővítés 1907–1914 2. bővítés 1965 óta
Nagy	VIb
Kezdet	Brunsbüttel , Elba ( Északi -tenger )
vége	Kiel-Holtenau , Kiel-fjord ( Balti-tenger )
Süllyedő szerkezetek	Brunsbüttel Kiel-Holtenau
Kikötők	Rendsburg
Kereszteződések, kereszteződések	Gieselau Canal Eider
Történelmi elődök	Eider -csatorna
Használt folyó	Eider , Levensau
Kiemelkedő szerkezetek	Brunsbüttel magas híd Hochdonn magas híd Hohenhörn magas híd Grünentaler magas híd Csatorna alagút Rendsburg Rendsburg magas híd transzporter komppal Rader magas híd Levensauer magas hidak Holtenauer magas hidak
Információs központ, múzeum	mindkét zárnál
Kilométer	a Balti -tenger felé emelkedve
Csúcssebesség.	15 km / h
Elba, a Kiel-csatorna zárrendszerei Brunsbüttelben és a B-5-ös híd a háttérben

A Kiel -csatorna ( NOK ; nemzetközi név: Kiel -csatorna , Németországban 1948 -ig a Kaiser Wilhelm -csatorna ) köti össze az Északi -tengert ( az Elba torkolata ) és a Balti -tengert ( Kiel -fjord ). Ez a szövetségi vízi út az egyik leggyakrabban használt mesterséges vízi út a tengeri hajók számára a világon . 2019 -ben 28 797 hajó haladt el mellette, 2018 -ban 30 009 hajó.

A csatorna közel 100 kilométeren keresztezi Schleswig-Holstein államot Brunsbüttel és Kiel-Holtenau között . Ezzel megmenti az utazást a Cimbrian -félszigeten ( Jütland ) az Északi -tengeren, Skagerrakon és Kattegaten keresztül . A csatornával az útvonal átlagosan 250 tengeri mérfölddel (körülbelül 460 km -rel) rövidebb, az indulási és rendeltetési kikötőtől függően  .

A tengeri hajók számára az első kapcsolat az Északi-tenger és a Balti-tenger között a Schleswig-Holstein-csatorna volt , amelyet 1784-ben állítottak üzembe, és 1853-ban Eiderkanal nevet adtak neki .

leírás

A csatorna teljes hosszában azonos vízszintű, így a tükörszerű tócsatornákhoz tartozik. Ez mindkét végén zárt a zsilipek szemben a változó vízállás okozta árapály az Északi-tengeren, vagy a szél jam területén a Balti-tengeren. A végpontok Brunsbüttelben, az Alsó-Elbán (0,38 km) és Kiel-Holtenau-ban, a Kiel-fjordon (98,64 km) találhatók. 98,26 km távolságra vannak egymástól (légvonalban 85½ km). Az 5978 -as víztest -kód hivatalosan hozzárendeli a csatornát az Elba folyórendszeréhez .

A csatorna Schleswig-Holstein különböző tájövezetein halad keresztül. Először átmegy a mocsáron , majd átvág egy gerincen . Ezen az útvonalon során a csatorna közötti Burg (Dithmarschen) és Schafstedt alapja a pályán a Holstenau és kilométerenként 41 túlra Rendsburgban majd a Eiderniederung , amelynek medrét fut északkeletre Rendsburg. Ezután a csatorna eléri a keleti hegyvidéket . Rendsburg, a csatorna menti legfontosabb kikötőváros és Kiel között a csatorna képezi a határt Schleswig és Holstein részei között .

A 40.66 -os kilométernél a Gieselau -csatorna 1937 óta az Untereider -hez kapcsolódva észak felé ágazott el . Az Észak-balti-tengeri csatorna továbbra is magában foglalja a Borgstedter See-t és Enge-t Rendsburgtól északkeletre, mint szövetségi vízi utakat az északnyugati oldalán, a Flemhuder See-t a 85.32-es kilométernél és az Achterwehrer Schifffahrtskanal- t a 85.63- as kilométernél a déli oldalán . 1913 -ig az Obereider átfolyott a Flemhuder -szigeteken, azóta a víz az Achterwehrer Schifffahrtskanalon keresztül a Kiel -csatornába áramlott. Az Eider eredeti vízgyűjtő területének mintegy 1200 négyzetkilométere a Kiel -csatornába vezet. 2008-ig a Kiel-csatorna és Rendsburg között a tószerű, kiterjesztett Obereider a csatornahoz tartozott.

A csatorna összesen 1580 négyzetkilométert vezet le, ebből 250 négyzetkilométert mesterségesen szivattyútelepek vezetnek le. 4 m³ / s és 190 m³ / s között áramlik a csatornába, átlagosan 20 m³ / s. A víz főként az Elbába ömlik a Brunsbüttel közelében, amelyet az Északi -tenger árapály hatása befolyásol .

A sekélyebb belvízi csatornákkal ellentétben a Kiel -csatornában csak a vízszint felett egy méterrel és két méterrel alacsonyabban fekvő parti területek védettek. Itt 15-50 kilogramm kövek fekszenek egy 30-50 centiméteres kavicsrétegen. Lágy felületek, például tőzeg vagy agyag esetén ezek egy bokros szőnyegen fekszenek a súly optimális elosztása érdekében. A csatorna hajózhatósága érdekében Brunsbüttelben évente 6½ millió m³ nedves iszapot kotornak, a csatorna többi részében pedig további 100 000 m³ eróziós anyagot. A kotrógépek használata egyrészt ütközésveszélyt jelent a hajózáshoz, másrészt különösen a látszólag kotrógépek használata a csatorna ökológiájának megzavarásához.

Nyolc utak és négy vasútvonalak át a Kiel-csatorna összesen tíz hidak , tizenhárom jármű és egy utas kompok szállításának lehetővé tétele, hogy a másik oldalon, és egy út és egy gyalogos aluljáró is létezett közelében Rendsburg 1961 óta . A rendsburgi vasúti híd és az alatta lógó transzporter komp jól ismert . Minden hídnak ugyanaz a magassága 42 méter a szállításhoz, mivel a császári haditengerészet német osztályú csatahajóinak építésénél használt csatornát tervezték.

A csatorna méretei

hossz	98,26 km
Szélesség a vízszintben	162 m (102,5 m a keleti szakaszon)
Szélesség a talpban	90 m (a keleti szakaszon 44 m)
Vízmélység	11 m
A hidak magassága a vízvonal felett	42 m

A hajó megengedett legnagyobb méreteit lásd a közlekedési szabályokról szóló részben .

Mindkét parton a csatorna árbocokkal van bélelve, amelyeket 250 m távolságban folyamatosan emelnek, és a csatornakilométerrel jelzik (Brunsbüttelből indulva). A lámpákat az árbocok tetejére rögzítik, hogy helyzetük sötétben is látható legyen.

Zárak

A zárak a csatorna mindkét végén, mind Brunsbüttelben (1,5-es csatornakilométer), mind Kiel-Holtenau-ban (98,0 km), mindegyikben két kis zárókamra (régi vagy kicsi zár) és két nagy zárókamra található (új vagy nagy zár) . A zárak időskori öregedése miatt ötödik zárókamrát terveztek Brunsbüttelben. Az ötödik zárókamra építését 2014 -ben kezdték el a kis és nagy zárak közötti zárszigeten. Az építési szerződés hétéves építési időszakot írt elő. 2014. április 11 -én 485 millió euróért ítélték oda az építési szerződéseket. 2018 őszén a Szövetségi Közlekedési Minisztérium jelentése a Bundestag költségvetési bizottságához elárulta, hogy az ötödik zárkamrát legkorábban 2024 -ben szabadítják fel, és ennek összköltsége most 800 millió eurót tesz ki.

Az egyes zárókamrák ismételt rövid távú bezárása után a zárrendszerek ismételt javítása miatt a brunsbütteli nagy zár mindkét kamráját 2013. március 6-án nyolc napra be kellett zárni, hogy a hibás zárkaput kicserélhessék javítottra. egy. A kis zárban is csak egy kamra működött. E munka során a csatorna nem volt hajózható a 125 méternél hosszabb hajóknál. Ezeknek a hajóknak a lezárás során meg kellett tenniük a kerülőt a Skagerrakon keresztül . Az iparág szerint ez hajónként 70 000 euró többletköltséget okozott. 2013. március 14 -ig a Nagy -lakat déli kamrájának vészhelyzeti javítása olyannyira előrehaladt, hogy újra használható volt, és feloldották a hosszkorlátozást. 2013. március 14 -én a négy zárókamrából kettőt bezártak, és a javítási munkálatok folytatódtak.

2013 -ban a csatorna szövetségi finanszírozását 60 -ról 11 millió euróra csökkentették.

A következő táblázat a Brunsbütteli és a Kiel-Holtenau-i zárszobák műszaki adatait mutatja be.

	Kis kettős zár Brunsbüttel és Holtenau	Nagy kettős zárak Brunsbüttelben és Holtenau -ban	Új zár Brunsbüttel (5. kamra)
Telepítés	1895	1914	nem 2024 előtt
Használható hossz	125 m	310 m	330 m (tervezett)
Használható szélesség	22 m	42 m	42 m (tervezett)
Küszöb mélysége	a Brunsbüttel NHN  -10,2 m Kiel-Holtenau NHN -9.8 m	NHN -14,0 m	NHN –14,0 m (tervezett)
Gates	Gérvágó kapuk 2 apály és 2 árvízkapu kamránként	3 tolókapu kamránként; a középső kapu (egyben a tartalékkapu) gyorsabb zárást tesz lehetővé egy lerövidített kamrában	Tolókapuk
töltő	2 oldalcsatornán keresztül , egyenként 12 elágazó csatornával	Brunsbüttelben a holtenau -i kapu körül két oldalcsatornán keresztül, egyenként 29 elágazó csatornával	a kapuk kitöltésével a kapukban
Zárási idő	körülbelül 30 perc	körülbelül 45 perc	még ismeretlen

sztori

Őstörténet (1886 -ig)

A jelenlegi Schleswig-Holstein-i csatorna első tervei valószínűleg a 7. századra nyúlnak vissza. Az akkor virágzó Haithabu an der Schlei kereskedővárosból mindössze 16 kilométernyi területet kellett áthidalni a Balti -tenger és az Északi -tenger között, mert az itt folyó Treene az Eider felett az Északi -tengerbe folyik . A vikingek áruját és könnyű hajóit ökrök vitték át vagy húzták át ezen a szárazföldi hídon .

A Schleswig-Holstein-i kereskedelem későbbi Lübeckbe történő áthelyezése azonban ezt a tervet elavulttá tette. A Stecknitz-csatorna a 14. században , az Alster-Beste-csatorna pedig a 16. században épült , de nem tengeri hajókra szánták őket.

A Kiel -csatorna közvetlen előfutára az Eider -csatorna volt , amelyet VII . Christian dán király 1777 és 1784 között épített . Kielben kezdődött, és Rendsburgnál az Eiderbe ömlött, amely Tönningnél érte el az Északi -tengert . Egy út a csatornán és az Eider -en azonban további három -négy napig tartott.

A Durchstich der Holsteinische isthmus a Balti -tenger és az Északi -tenger között című könyv, amelyet Verlag der Buchhandlung Heiberg 1863 -ban Schleswigben névtelenül adott ki, részletesen értékelte a lehetséges útvonalakat, beleértve a csatornaépítés költségeinek és hasznainak extrapolációját is . Ennek lendületét az adta, hogy "egy csatornarendszert vetítettek ki Holsteinon keresztül az Elba torkolatától ... a Balti -tengerig", amelyet a dán királyi minisztérium 1862 -ben megbízott a holsteini és a lauenburgi hercegségek számára . 1864-ben, a német-dán háború elején Otto von Bismarck porosz kancellár parancsot adott az Északi-tenger és a Balti-tenger közötti kapcsolat kivizsgálására, "amelyen minden háborús, kereskedelmi és gőzhajó könnyen áthalad". A német flottának lehetőséget kell adni arra, hogy „bármikor eljusson a Balti -tengerről az Északi -tengerre anélkül, hogy dán ágyúk alatt kellene áthaladnia”. Ez egyértelműen foglalkozott a csatornaprojekt kezdetben elsősorban katonai-stratégiai jellegével. Moltke és Albrecht von Roon tábornokok azonban felszólaltak a Bismarck által támogatott csatornaprojekt ellen. Helmuth Karl Bernhard von Moltke vezérkari főnök még egy röpiratbeszédet is írt a csatornaépítés ellen .

1873 -ban a csatornaprojekt kudarcot vallott. De Bismarck szövetségeseket talált. 1878-ban a hamburgi hajótulajdonos, Heinrich Dahlström , más néven "Kanalström", és Fritz Boden vízépítési felügyelő egy olyan csatorna tervét terjesztették elő, amely nagyrészt a Kiel-Holtenau és Brunsbüttel közötti jelenlegi útvonalon vezet. Bismarcknak ​​sikerült megnyernie I. Vilmos császárt a csatorna megépítéséhez . 1883 -ban a császár parancsot adott ki, hogy konzultáljon a csatorna építésével kapcsolatban, különösen "a flottához szükséges méretekkel". A Georg Franzius és Ludwig Franzius testvéreknek tisztázniuk kell, hogy a csatornának jobban kell -e folynia a Kiel -fjordba vagy az Eckernförde -öbölbe . Szavazásuk után 1887 -ben döntöttek a kyli megoldásról, a jelentős többletköltségek ellenére.

Építés és első bővítés (1886-1914)

1886-ban a Reichstag jóváhagyta a Kiel-csatorna építéséről szóló törvényt, és 1887. június 3-án I. Vilmos császár tette le az alapkövet Kiel-Holtenau-ban; a főmérnök Otto Baensch volt . Akár 8900 munkás költözött a Föld mintegy 80 millió m³ területére. A bővítés első szakaszában a csatorna 67 méter széles és 9 méter mély volt.

Moltke tábornagy, aki a csatorna ellenfele volt, 1891. április 6 -án jelen volt egy építkezésen. Emlékeztetőül erre a napra, Wilhelm II császár 15 tonnás sziklát állított fel nagyjából a csatorna közepén. A „Moltkestein” a csatorna nyugati partján található pihenőhelyen található, a „Rüsterbergen” kísérleti állomással szemben. Elhelyezkedés54,247589 9,613151

• 

  Holtenau zár építés alatt

• 

  A Levensau -híd alapkőletétele

• 

  E-központ gőzgépekkel, Kiel-csatorna

• 

  Csere dízelgenerátorokkal

• 

  A Hohenzollern császári állami jacht 1895. június 21 -én haladt át a csatornán

• 

  Indulás a holtenau -i zsilipről.

• 

  Fesztiválterem a megnyitóhoz hajó alakban

• 

  Emlékkő

1895. június 20 -án, nyolc év építkezés után II. Vilmos császár kijelölhette a „Kiel -csatornát”, június 21 -én azonban nagyapja után átnevezték a „Kaiser Wilhelm -csatornára”. Az ünnepséget filmes kamerával forgatta a brit Birt Acres ; A Kiel -csatorna megnyitása című filmjét Németország legrégebbi filmfelvételének tartják.

A rendszeres működés 1895. július 1 -jén kezdődött. Az építkezés 156 millió  márkába került, és így nem haladta meg a becsült költségeket, ami szokatlan egy ekkora projektnél.

A csatorna a Reich tulajdonában volt, így az első birodalmi vízi út, és a császári csatornahivatal / Reich Canal Office Kielben irányította .

1898/1900-ban Németország jelentősen bővíteni és modernizálni kezdte flottáját (lásd Tirpitz-terv , haditengerészeti törvények , német-brit haditengerészeti verseny ). Néhány tőke hajók a Birodalmi Haditengerészet épült 1900 után nem tudott átjutni a csatornán, mert a méretük.

A csatornát először 1907 -től 1914 -ig bővítették. A szélességet 102 méterre, a mélységet pedig 11 méterre növelték. A bővítés során a passzoló pontokat áthelyezték jelenlegi helyükre, a Brunsbüttel és a Kiel közötti pontok száma pedig ötről tízre nőtt. Ezenkívül két új zárat építettek Kielben és Brunsbüttelben. Ezek hossza 310 méter és szélessége 42 méter, ezek lényegesen nagyobbak, mint a régi, 125 méter hosszú és 22 méter széles zárak.

A bővítés 242 millió márkába került, ezért lényegesen drágább volt, mint az egész csatornaépítés 1895 előtt.

At Schacht-Audorf , az úgynevezett Rader piercing jött létre, hogy rendbe során a csatorna, amelyen keresztül a Rader sziget jött létre. Ennek eredményeként az Audorfer ipari vasutat elválasztották. A társaságok és mellékvágányok ellátásának biztosítása érdekében a Rade vasúti komp 1914. április 5 -én kezdte meg működését. A szabadon mozgó komp négy vagon befogadására képes volt, és ez volt az egyetlen létező vasúti komp a csatornán.

Második világháború

A csatorna hajózható maradt a második világháború során . A bombázás, tengeri aknák vagy ütközések által felkavart hajókat azonnal ártalmatlanították. A csatorna hadihajói, amelyek erősen felfegyverkeztek könnyű és nehéz lepedővel, jelentős veszélyt jelentettek a repülőgépek támadására.

1938. október 29 -én Winston S. Churchill - akkor magánszemély, és nem töltött be politikai tisztséget - azt tanácsolta Thomas Inskip akkori védelmi koordinációs miniszternek , hogy aknákkal vagy célzott légicsapásokkal tegye járhatatlanná a csatornát a veszély elhárítása érdekében. .. hogy háború esetén a német haditengerészet behatol a Balti -tengerből az Északi -tengerbe vezető csatornába a Királyi Haditengerészet felé . Tudta, hogy a Balti -tenger stratégiai jelentőségű Németország számára, és hogy a haditengerészet nagy része ott állomásozik, de a Kieli -csatorna gyors módot adott számukra, hogy vitatják az Északi -tengert a Királyi Haditengerészettel.

A Morgenthaupplan , amelyet az amerikai fél készített a háború alatt , előírta, hogy a Kiel -csatorna nemzetközivé váló csatornaövezet (hasonló elképzelések léteztek a Ruhr -térségre vonatkozóan), és a zónától északra fekvő Schleswig déli része visszaesett. Dánia. A megfelelő terveket azonban 1946 után felhagyták.

Bővítési tervek 2010 -től

A brunsbütteli vízi utak és hajózási hivatal tervezi és építi az ötödik zárat.

Az ötödik zárókamra építése Brunsbüttelben

A két nagy zárókamra Brunsbüttelben több mint 100 éves, és egyre inkább javításra szorul. A szükséges alapvető javítások csak többéves blokkokkal lehetségesek. A szállításra vonatkozó jelentős korlátozások elkerülése érdekében ötödik zárkamrát építenek - úgymond bypassként. Az ötödik záró kamra építésére vonatkozó tervezési jóváhagyási határozat jogilag kötelező érvényű 2010 szeptembere óta. 2014. április 11 -én a Brunsbüttel vízi utak és hajózási hivatal (WSA) megbízásából az I. tételt „Az ötödik zárókamra építése” bízta meg. 2014 májusában a II. Tételt „Három új tolókapu és úszó pontonjaik építése” is megbízta a WSA Brunsbüttel. Az ötödik zárókamra most a meglévő kis és nagy zárak közötti zárszigeten épül. Hasznos hossza 330 méter lesz. Az 5. zárókamra szélessége, 42 méter hasznos szélességgel, megfelel a meglévő nagy zárak méreteinek. Körülbelül 1,2 milliárd euró megrendelési mennyiséggel (2020 szeptemberében) a zár Németország legnagyobb hidraulikus építési telephelye. Az ötödik zárókamra felépítése komoly technikai kihívást jelent. A meglévő zárak zár működését az építési munkák nem ronthatják; ez vonatkozik mind a vízi útra, mind a zárókamrák egymáshoz való hozzáférésére a gyalogúton. A zárósziget szűk körülményei gondos építési módszereket igényelnek, hogy ne károsítsák a meglévő zárakat. Minden építőmunkást, valamint az építőanyagokat vízzel kell bevinni a szigetre. Ehhez fejlett logisztika szükséges. Ugyanakkor az árvíz elleni védelmet mindenütt garantálni kell. Az ötödik zárókamra építése során körülbelül 1,7 millió köbméter talajt - főleg agyagot - termelnek . Ezt a Kiel -csatornán keresztül vezető vízi úton hozzák a Dhyrrsenmoor földi tárolóhoz, a 13 -as csatorna kilométerénél. Az építési szerződés szerint az építési projektnek körülbelül hét évig kell tartania. 2018 elején jelentős késések voltak az eredeti ütemtervhez képest, többek között a lőszer időigényes megsemmisítése és az építési szerződés egyes szakaszai értelmezésével kapcsolatos viták miatt. 2018 végén várhatóan legkorábban 2023 -ban szabadulhat fel az ötödik zárkamra. 2020 márciusában az érintett építőipari vállalatok azt feltételezték, hogy az ötödik zárókamra 2026 végén megnyitható a hajózás előtt. A jelenlegi építési folyamatban, 2021 közepén az építkezés a tervek szerint 2026 végén üzemel.

A 2008 -ban a Kiel -csatorna terveinek bővítésére létrehozott tervezőcsoport a következő intézkedéseket támogatja:

A keleti útvonal adaptálása a görbe és a kapcsoló optimalizálása révén

A Königsförde mellékvágány és a Holtenau belvízi kikötő közötti, még kiépítetlen keleti szakasz területe szűk keresztmetszetmé alakult, ezért bővítésre szorul - akárcsak a nyugati szakasz, amelyet már rég befejeztek. A csatorna töltésének körülbelül tizenegy kilométerre történő kibővítésével a csatornát legalább 70 méter szélesre kell kiszélesíteni, és az íveket laposítani kell. 2009. november 30-án benyújtották a Kiel-Holtenau vízi és hajózási hatóság kérelmét . 2013. december 4 -én kiadták a terv -jóváhagyási határozatot és átadták a fejlesztőnek. 2014. június 5 -én a Német Bundestag költségvetési bizottsága 265 millió euró összegű forrást bocsátott erre rendelkezésre. Ebből 5 millió eurónak még rendelkezésre kell állnia 2014 -ben ^[elavult] a fennmaradó tervezésre és pályázatokra.

A Großkönigsförde és Schinkel vagy Groß Nordsee közötti négy kilométer hosszú terület bővítését 2019 közepén kell megkezdeni, de csak 2020 januárjában.

Ezután Kiel irányában kell folytatódnia. A Kielbe vezető 18 kilométeres útvonal építési ideje becslések szerint tíz év, költsége 280 millió euró. A Kiel felé tartó keleti útvonal bővítési munkálatainak befejezése 2030 előtt várható.

A keleti vonal első bővítési szakaszának úttörő eseménye alkalmával , 2020. október 11-én a Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium bejelentette, hogy a szövetségi kormány 500 millió eurót fektet be a Kiel és Großkönigsförde közötti 20 kilométeres szakaszon a következő tíz évben.

A zárkamrák építése Kielben

Az 1895-ben felavatott kis zárak Kiel-Holtenau-ban 2014 közepe óta nem üzemelnek lepusztulásuk miatt. 2016 márciusában bejelentették, hogy helyét új épület veszi át. Ugyanazok a külső méretek esetén a használható hosszúságnak 30 m -ről 155 m -re kell nőnie a belső ajtók kiküszöbölésével, a használható szélességét 1 m -ről 21,5 m -re és a használható mélységet 8,5 m -re.

Eredetileg az előző zár kamrákat kellene tölteni őszétől 2016 , az új építési kellett volna kezdeni 2018-ban, de a munka még nem kezdődött, amíg szeptember 2017. A tervezett költségek 240 millió eurót tettek ki. Májusban 2018-ban az zsilipkapukon arra eltávolítjuk a Enak úszódaru . 2018 szeptemberében bejelentették, hogy az új kis zárak építésére 2021 közepétől lehet számítani. Az építési időnek öt évnek kell lennie. A költségeket 240-285 millió euróra becsülik. Ezt a Nagy Zárak felújítása követi. 2019 májusában a zárókamrákat tengeri homokkal töltötték fel, hogy stabilizálják a szerkezetet a bontás során.

A levensaui magas híd új építése

2018 tavaszán megkezdődött a levensaui magas híd új építése és a híd 1894 -es bontása. Az új híd 2024 -re készül el.

A vízi utak és a hajózási igazgatás összegyűjtötte az építési projekt állásáról szóló aktuális információkat, valamint terveket, háttérinformációkat a fajok védelméről és az ökológiai kompenzációs intézkedésekről az érdeklődő polgárok számára. Webhelyen keresztül közvetlen benyomást szerezhet a helyszínről.

A csatornafenék mélyítése

A NOK jelenlegi fejlettségi szintje szűk keresztmetszetet jelent a folyamatosan növekvő hajók és a csatornajáratok növekedése szempontjából. A keleti szakaszon az ívek és eltérítési pontok optimalizálása mellett a NOK teljes hosszában egy méterrel történő mélyítését tervezik . Mivel a alagutak Rendsburgban , mélyülő több mint 1 ¹ / ₂   méter nem lenne lehetséges. A 2018 közepétől származó információk szerint a mélyítésre nem kerül sor a keleti útvonal bővítési munkálatainak befejezése előtt.

A Rendsburg közúti alagút javítása

A Rendsburg közúti alagutat 2011 óta javítják.

Fapályák cseréje pontokon acéllemezekre

2008 -tól 2018 -ig a kapcsolók összes facsapját lecserélték robusztusabb, háromszoros élettartamú acéllemezekre.

A kompkikötők javítása

2020 novemberének végén ismertté vált, hogy számos kompkikötő felújításra szorul. Első lépésként a teherautók össztömege 40 tonnáról 30 tonnára csökken.

Kiel -csatorna kezdeményezés

Tengerészeti társaságok és hajózási intézmények alapították Kielben a Kiel -csatorna eV kezdeményezését, és bírálják, hogy a politikai bejelentéseket alig követi a cselekvés. A Szövetségi Vízügyi és Hajózási Hivatal szerint 2013 -ban a hajójáratok száma és az űrtartalom is csökkent. 31 097 hajó (-10,8%) 94,8 millió tonna rakományt szállított (-9%). Az okok nem csak a gyengélkedő zárak voltak, hanem sztrájkok és balesetek is . Néhány hajózási társaság ezért a sokkal szélesebb, de kiszámítható útvonalra váltott Skagen körül.

Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy az áruforgalom mintegy két évtizede egyre inkább teherhajókra terelődik , amelyek egyszerűen túl nagyok a Kiel-csatorna számára ( konténerhajók, pl. Regina-Mærsk-Type , 1995, 318 m hosszú; jelenlegi Ultra A nagy konténerhajók elérik a 400 m hosszúságot).

Használati rendszer és bővítés

A versailles -i békeszerződés 1919 -ben nemzetközivé tette a csatornát. 1923 -ban az Állandó Nemzetközi Bíróságon vita alakult ki ezen előírások egyike , a wimbledoni ügy miatt . A német birodalmi kormány 1936. november 14 -én 15 államhoz kelt feljegyzésében a nemzetközivé vált jogi státust befejezettnek nyilvánította (RGBl. II, 361 f.); az érintett államok közül csak Csehszlovákia és Franciaország tiltakozott ez ellen .

1948 -ban a szövetségesek kérésére a Kaiser Wilhelm -csatornát átnevezték Kiel -csatornára , amint az már a tervezési és építési szakaszban ismert volt; a nemzetközi forgalomban még mindig „Kiel -csatornának” hívják. A csatorna 1965 óta másodszor bővült. A töltés védelme érdekében a szélességet 162 méterre növelik a 87 -es csatornakilométerig. Ez a mai napig nem fejeződött be (2012); a teljes költséget 485 millió euróra becsülik. A Kieli Északi Vízi és Hajózási Igazgatóság elvégezte a tervezési jóváhagyási eljárást a Kiel -csatorna keleti szakaszának kiigazítására. 2006. október 7 -én felavatták az új elektronikus forgalomirányító rendszert , amelybe 13,5 millió eurót fektettek be. Ennek eredményeként létrejött a brunsbütteli irányítóközpont központosítása.

forgalom

Miután a hajók száma 1999 -ben elérte a 35 000 körüli mélypontot, a nemzetközi hajózás tendenciáit követve folyamatosan emelkedett, egészen a 2008 -as gazdasági válságig . 2004 -ben mintegy 41 000 hajó és 80 millió tonna rakomány haladt át  a csatornán, 2006 -ban körülbelül 43 000 jármű. Ennek nagy része a feederforgalom , amely a Balti-tengeri régióból érkezik, és az Északi-tenger déli részén vagy Hamburgban található kikötőkbe érkezik, ahol rakományaikat óceánon átívelő átjárókba gyűjtik. A legnagyobb teherhajó, amely méreteket tekintve áthaladt a csatornán, a Nürnberg Express volt 1998. március 21 -én , 240,5 méter hosszú, 32,2 méter széles és 38 991  GT -os . A 229 méter hosszú és 32,24 méter széles ömlesztettáru -szállító Aeolian Vision , amely 2012. április 15 -én 7,2 méteres merülés mellett haladt el a csatornán, nagyobb bruttó űrtartalommal, 43 767 GT -vel rendelkezett. A csatorna legnagyobb hajói a Bismarck (1940 szeptembere és 1941 márciusa között összesen három járat) és a Tirpitz (1942 januárjában két átjáró ) csatahajók voltak, amelyek hossza körülbelül 251 méter, szélessége 36 méter . 2000 szeptemberében a 258 méter hosszú és 32,25 méter széles Norwegian Sun személyhajó héját áthúzták a csatornán.

2008 -ban, a gazdasági válságot megelőző évben 42 811 hajó 105,9 millió tonna árut szállított. 2011 -ben 33 522 hajó haladt át a csatornán 154,5 millió bruttó űrtartalommal . Ez azt mutatja, hogy a hajók mérete és rakománya növekszik, de nem a hajók száma. 2012 -ben 34 879 hajó (+ 4%), összesen 166 134 880 (+ 7,5%) bruttó űrtartalom mellett haladt el a csatornán, a szállított rakomány mennyisége bő 104 millió t (+ 6%) volt. 2013-ban 31 097 hajó haladt el (-10,8%), a szállított rakomány mennyisége 94,8 millió t volt (kb. Átlagos), összesen 18 napig blokkolták. Itt is észrevehető, hogy a szövetségi kormány évek óta elhanyagolja az infrastruktúrát. 2014 -ben mintegy 32 600 hajó használta a csatornát, bruttó űrtartalmuk 155,5 millió (+3,4%), a szállított rakomány mennyisége bő 99,1 millió t (+4,8%) volt. 2015 -ben 32 122 hajó (-1,4%) hajózott át a csatornán, bruttó űrtartalmuk 155 millió volt. 7 millió t szállított rakomány (-7,6%), az összes hajó bruttó űrtartalma 128,5 millió GT. 2017 -ben 30 269 hajó haladt át a csatornán, összesen csaknem 87 millió tonnát szállítottak, 2018 -ban 30 009 hajó volt 87,489 millió tonnával, 2019 -ben 28 797 hajó 83,477 millió tonna rakományt (−4,59%) szállított a Csatorna mentén. A csatornát használó szórakoztató vízi járművek száma évente körülbelül 12 000.

Teherforgalom a NOK -on
év	A hajók száma	Teherforgalom tonnában
2008	42,811	105 900 000
2009		70,037,571
2010		83,844,488
2011	33.522	98,036,571
2012	34,879	104,038,533
2013	31.097	94,789,252
2014	32 600	99,107,454
2015	32,122	90 629 828
2016	29 284	83,737,270
2017	30,269	86 654 787
2018	30,009	87,489,053
2019	28,797	83.476.501
2020	25 247	73,820,856

Közlekedési szabályok

A Kiel -csatorna belvízi hajóútján a hajózási útvonalra vonatkozó előírások érvényesek , mivel a Kieli -csatornát főleg tengeri hajók használják. Nagyon kiterjedt közlekedési szabályok vannak rajta. A Tengeri Közúti Szabályzat a Vízügyi és Hajózási Főigazgatóság (GDWS) közleményeivel együtt tartalmazza a találkozás és az előzés szabályait, mivel a csatorna nem elég széles ahhoz, hogy minden hajó biztonságosan találkozzon. Ebből a célból 12 áthaladási pontot (úgynevezett kapcsolót) hoztak létre a nagy hajók számára, ahol találkozhatnak vagy előzhetnek.

A szűkösség és a csatorna nagy forgalmassága miatt minden nagyobb hajónak fel kell vennie egy pilótát a fedélzetre, aki elkíséri a zárakon való nehéz áthaladást. Ha bizonyos méreteket túllépnek, hozzá kell adni a csatornavezérlőket is , amelyek ezután átveszik a hajók irányítását. Ennek eredményeként hosszú távon elkerülhetők azok a balesetek és balesetek, amelyek eredetileg a szűk hajóút különleges hidrodinamikai viszonyai miatt történtek, sok találkozással. A csatorna általános maximális sebessége 15 km / h vagy 12 km / h a 8,5 méternél nagyobb merülésű hajók esetében. Egy út a csatornán átlagban 7-9 órát vesz igénybe.

Annak érdekében, hogy a hajók a lehető legzökkenőmentesebben haladhassanak át a csatornán, a kapitányoknak regisztrálniuk kell hajójukat, mielőtt belépnek a zárakba és a csatornába. Ennek eredményeképpen ezeknek a járműveknek az átjáróját a hajók közeledtével vagy a csatornautakon lehet tervezni, figyelembe véve a Kiel -csatornában már lévő hajókat. Általában a Nord-Ostsee-Kanal közlekedési központ navigátorai ellenőrzik a hajók alkalmasságát a csatornára, és hat forgalmi csoportba sorolják őket a hossz, szélesség, huzat és a szállított rakomány alapján. Az 1. forgalmi csoport a legkisebb, a 6. forgalmi csoport a legnagyobb. Minden csoport együtt utazik a csatornán. A csoportok száma az alapja a két csoport közötti találkozás elfogadhatóságának, amely a találkozások számából adódik. Ha ez az összeg meghaladja a csatornaszakaszra érvényes számot, akkor a két csoport nem lépheti át egymást, és egy csoportnak várnia kell egy kapcsolóban, amikor találkozik.

A hajók ezekre a forgalmi csoportokra való felosztása, valamint az áthaladás közbeni megfigyelés és forgalomirányítás a forgalomirányító központ alapvető feladatai közé tartozik. A Kiel -csatorna vízi és hajózási irodájának van alárendelve, és a Brunsbüttel -i nagy zárak központi szigetén alapul, amely jó áttekintést nyújt a teljes zárolási területről.

A hajó maximális mérete

hossz	széles	Árboc magassága (vízszint felett)	Piszkozat
235 m	32,5 m	40 m	9,5 m

160 m hosszú hajó esetén a megengedett merülés a hajó hosszától és szélességétől függően csökken. L = 235 m és B = 32,5 m kombinációja csak akkor megengedett, ha a merülés nem haladja meg a 7,0 m -t.

Csatornapilóták

Az 1. forgalmi csoportba tartozó járművek úgynevezett szabad lovasként haladhatnak át a csatornán. Ide tartoznak a kis hajóegységek, például a kis vitorlás és motoros jachtok, amelyek különösen bizonyos hosszúságú és merülési előírások alá tartoznak, és csak napközben haladhatnak át. Minden nagyobb hajó, amely áthalad a Kiel -csatornán, köteles felvenni egy csatornapilótát . A 2 -es és 3 -as forgalmi csoportba tartozó járművek szabad lovasként haladhatnak, ha a kapitány megfelelt a megfelelő vizsgán. A Kiel -csatorna pilótái 1922 -ig köztisztviselők voltak. Manapság szabadúszóként szövetkezetként szerveződnek. Két kísérleti testvériség létezik: a brunsbütteli I. Kiel-csatorna kísérleti testvérisége és a II. Kiel-csatorna kísérleti testvérisége Kielben, Lübeckben és Flensburgban Kiel-Holtenau-ban.

A csatornapilótákat a Holtenau és a Brunsbüttel -zsilipeknél veszik fel, és a csatorna közepén cserélik le a rüsterbergeni pilótaátadó állomáson.

Csatorna kormányos

Németországban egyedülálló, hogy a Kiel -csatornán a pilótával kapcsolatos kötelezettség mellett a balesetek elkerülése érdekében kormányosokat is be kell fogadni. Ha egy hajó túllépi a megadott értékeket a csatorna átjárón az alábbi táblázatban felsorolt ​​helyek között, akkor a következő számú csatorna kormányost kell feltételeznie:

	Kiel-Holtenau → Rüsterbergen	Rüsterbergen → Brunsbüttel	Kiel-Holtenau → Brunsbüttel
hossz	100,0 m / 115,0 m	100,0 m / 120,0 m	100,0 m / 120,0 m
széles	15,5 m / 14,0 m	16,5 m / 14,5 m	19,0 m / 17,0 m
Piszkozat	6,1 m / 6,1 m		7,0 m / 7,0 m
Csatorna kormányos	csatorna kormányos		két csatorna kormányos

Forgalomirányítás

A Kiel -csatorna (NOK) megalakulása óta keleti és nyugati szakaszra osztották. Körülbelül a csatorna közepén (korábban a régi pilótaállomás Nübbel közelében , ma Rüsterbergen pilótaállomás) a tanácsadó pilóta megváltozik. A felelős kormányzás a Kiel-Holtenau-i keleti útvonalon, VKZ NOK II, rádióhívás neve Kiel Kanal 3 , a nyugati útvonalon a kormányzás Brunsbüttelben, VKZ NOK I, rádióhívás neve Kiel Kanal 2 volt . A Kiel -csatorna eredeti forgalomirányítása a pontőrök üzenetein (hajó neve, áthaladási idő) alapult. A jelentéseket a megfelelő forgalomirányító központban rögzítették, és a sofőr a papírdiagramon felhasználta a további forgalomtervezés alapjául. A tervezést manuálisan, vonalzóval és ceruzával végezték, és folyamatosan frissítették.

2006. október 7 -én korszerűsített közlekedésbiztonsági rendszert helyeztek üzembe. A két közlekedési központot egyesítették a Brunsbütteli vízi utakon és a hajózási irodában, hogy létrehozzák az észak-balti-tengeri csatorna közlekedési központját. A rendszer az AIS ( Automatic Identification System, AIS) osztályon alapul. Az AIS -adatokat a Szövetségi Vízügyi és Hajózási Hivatal és elérhetővé tette a VTS NOK. Ezekkel az AIS -adatokkal a kapcsolóőrök üzeneteinek helyettesítésére a forgalomirányítók ma is úgy terveznek, mint a NOK alapítása óta. Az AIS adatok megjelenítése az útvonal-idő képen (WZB) történik. A WZB a papír diagram közvetlen digitális megjelenítése. A hajózási forgalom irányítását továbbra is manuálisan tervezik. A pontokban lévő jeleket a számítógépes rendszer állítja be a megtett forgalomirányítási intézkedések alapján. A forgalomirányító bármikor manuálisan módosíthatja a jelbeállítást. A VTS NOK központi pontjelzése feleslegessé tette a pontőröket, és az ennek következtében felszabadult személyzetet más állásokra osztották szét. A megtett forgalomszabályozási intézkedéseket 30 percenként sugározzák VHF -en keresztül a megfelelő közlekedésbiztonsági rádiócsatornán a közös hívással. A nyugati vonalon minden 15. és 45. percben, a keleti vonalon pedig minden 20. és 50. percben.

ökológia

A csatorna építése komoly hatással volt az Eider vízháztartására . Ezt a csatorna megépítésével elvágták felső folyásától. Ez különösen az Északi -tenger irányába csökkentette az áramot. Az Északi -tenger befolyása uralkodóvá vált, a viharhullámok elleni védekezéshez gátakat kellett építeni Rendsburgig. Ezenkívül az árvíz több üledéket, különösen az emésztett iszapot visz az Eiderbe, mint az apály és a most sokkal gyengébb természetes áram; a folyó iszaposodással fenyegetett, ami viszont növelte a viharhullámok kockázatát. Az 1937 -es Nordfeld -zár építésével megoldható az Eider középső szakaszának problémája, összességében az Eider vízmérlege a mai napig nem állt helyre a csatorna építéséből.

Az építkezés hasonló hatást gyakorolt ​​a csatorna által elvágott más folyókra is, mint például a Wilsterau , amely egyre inkább feliszaposodik , vagy a csatornával nagyjából párhuzamosan futó Holstenau , amelyet ezáltal három részre osztottak. A Gieselau -t is elvágta a NOK.

Idegenforgalom

A csatorna aszfaltozott útvonala a gyalogosok és a kerékpárosok számára megtisztult, és lehetővé teszi szinte teljes hosszúságú, gradiens nélküli kerékpártúrákat mindkét oldalon, a hajók közvetlen közelében. A csatorna másik oldalára történő fordítás a számos komp egyikével ingyenes. Wilhelm császár ezt már elrendelte, hogy nagyobb elfogadottságot érjen el a lakosság körében, mivel a mesterséges vízi út átvág a régebbi közlekedési utakon. A Kiel-csatorna kerékpárútjai a német Fährstraße részét képezik , amely 2004 májusában nyílt meg , egy 250 kilométeres üdülési útvonal, amely Bremervörde an der Oste és Kiel között halad .

Vannak kempingek a csatorna a Hochdonn és Hohenhorn . A csatorna néhány kompján és a Kiel -zár közvetlen közelében parkolóhelyek állnak rendelkezésre mobilházak számára . A nyilvános fürdőhely, a Klein Westerland a Hochdonner kemping közelében található. Hochdonn önkormányzata tartja fenn, és ez az egyetlen fürdőterület a Kiel -csatornán.

A Brunsbüttel és Kiel zárrendszerei , valamint az ott található zármúzeum egész évben látogathatók. Az ötödik zárókamra építéséhez Brunsbüttelben - Németország legnagyobb hidraulikus építési területén - vezetett túrákat kínálnak a helyi felnőttképzési központon keresztül.

Az A 23 -as autópálya hídjánál (észak felé, a csatorna előtt) és az A 7 -es 8 -as és 9 -es csomópont között található pihenőhely kilátást nyújt a csatornára.

A Rendsburg hajóköszöntő létesítmény 1997. június 2 -a óta létezik . Ott minden hajót a zászló alá mártással és a nemzeti himnusszal fogadnak a vasúti híd alatt.

Kereszteződések

A csatornaátkelések általában ingyenesek. Ez nemcsak azt jelenti, hogy a kompok ingyenesen használhatók, hanem azt is, hogy a szövetségi kormány fizeti a vasúti hidak karbantartását .

hidak

• Brunsbüttel magas híd (csatornakilométer 6,1), négysávos gépjárműút perem nélkül ( szövetségi 5-ös főút )
• Hochdonn magas híd (18,8 km; Elmshorn - Westerland vasútvonal )
• Hohenhörn magas híd (24,9 km; szövetségi autópálya 23 )
• Grünentaler Hochbrücke (31,1 km; Neumünster - Heide vasútvonal és korábbi B 204 )
• Rendsburg magas híd (62,6 km) transzferkomppal ( Neumünster - Flensburg vasút )
• Rader Hochbrücke (68,2 km; szövetségi autópálya 7 )
• Levensauer Hochbrücken ( 93.6 km: Kiel - Flensburg vasútvonal ; 93.7 km: régi és új szövetségi 76 -os autópálya )
• két párhuzamos közúti híd Holtenau -ban (96,7 km), egyenként három sávos, valamint kerékpár- és gyalogút ( 503 -as szövetségi út )

Történelmi hidak

• Taterpfahl lengőhíd
• Rendsburg lengőhidak

alagút

• Rendsburg-csatorna-alagút (60,9 km), négysávos gépjármű perem nélkül ( Bundesstrasse 77 , Bundesstrasse 202 )
• Gyalogos alagút Rendsburgban (61,5 km)
• Az ellátóalagút Holtenau -ban nem hozzáférhető a nyilvánosság számára

Kompok

Eltérő rendelkezés hiányában minden komp használható személyek és járművek számára. 2021 -től új épületeket fognak cserélni hibrid hajtással . Az első három új épület épül az észtországi Baltic Workboats hajógyárban . Közülük kettőt 2021 augusztusában szállítottak, még mindig Arlau és Alster néven .

• Brunsbüttel (csatornakilométer 2,1; 100 t kapacitás)
• Ostermoor (4,3 km; 45 t kapacitás)
• Kudensee (7,4 km)
• Burg (14,8 km)
• Hochdonn (19,0 km)
• Hohenhörn (24,0 km)
• Fischerhütte (35,6 km)
• Oldenbüttel (41,1 km)
• Breiholz (50,0 km)
• Rendsburg (km 62,6) transzporter híd (üzemen óta 2016)
• Rendsburg-Kreishafen (helyettesítő komp a szállító komphoz; csak személyszállításhoz)
• Schacht-Audorf Nobiskrug (65,3 km)
• Sehestedt (75,3 km)
• Landwehr (86.7 km)
• Kiel-Holtenau (97,3 km; 25 fő, nincs jármű (kerékpár megengedett))

Távvezetékek

• az Ostermoor kompkikötőben (4,5 km; nyugati partvonal )
• Bornholt közelében (28,1 km) (árbocmagasság: 78 méter)
• Rendsburg közelében (64,9 km) (árbocmagasság északi part: 80 méter, déli part: 88 méter)
• a Rader Hochbrücke -nél (68.8 km) (4 vonal, árbocmagasság 74 méterig)
• az Északi -tenger közelében (83,3 km) (árbocmagasság: 76 méter)

történelem

A Wik - Holtenau kompvonal első napjaiban minden utat fizetni kellett. A kezdetben alkalmazandó díj személyszállító komp is magyarázható az a tény, hogy van-e kapcsolat az egész csatorna a meglévő hidak Kiel és az utas komp ily módon bevezetett amellett, hogy a már teljesített kötelezettség a vízi és hajózási adminisztráció biztosítása kereszteződések. Mivel ez a fizetési kötelezettség ellentétes volt a csatorna többi részére alkalmazandó szabályozással, a fizetési kötelezettség megszűnt. Jelenleg tehát a Kiel -csatorna összes kompja ingyenesen használható.

Stratégiai fontosság

Katonai szempontból a csatorna több szempontból is nagy jelentőséggel bírt. Egyrészt "természetes" akadálya lett volna a keleti blokkból áthatoló csapatoknak , legalábbis a Kieltől délre tartó partraszállás után . Másrészt ez volt a 6. páncélgránátos-hadosztály (Bundeswehr) , a Schleswig-Holstein Területi Parancsnokság, valamint a szövetséges szárazföldi erők Schleswig-Holstein és Jütland központja . A logisztika és a mozgósítás a csatorna biztosításától függött. A NATO számos hadgyakorlatát szolgálta .

Nemzetközi összehasonlítás

A Kiel -csatorna a világ egyik legforgalmasabb mesterséges vízi útja. A szállított áruk mennyisége azonban jóval elmarad a Panama -csatornától és a Szuezi -csatornától .

csatorna	Hossz (km, jelenlegi)	Üzembe helyezés (év)	Hajójáratok (szám, 2012)	Szállítási tonna (millió, 2012)	Teher hajónként (tonna, 2012)	forrás
Amszterdam-Rajna-csatorna	072, 0	1952	87.000	164,0	01885
Kiel -csatorna	098,6	1895	34,879	104,0	02,983
Panama csatorna	081.6	1914	14 544	221,6	15,233
Szuezi csatorna	193,3	1869	17 225	739,9	42,956

Megjegyzések: A sport és kis járművek kivételével

2012 -ben a szállított áruk összmennyisége jó 104 millió tonna volt, 34 879 hajó közlekedett a Kiel -csatornán. A teljes bruttó űrtartalom 2012 -ben alig 166,135 millió GT volt. Összehasonlításképpen: tíz évvel ezelőtt, összesen 103,5 millió GT -vel 38 500 hajó csak 64,6 millió tonna rakományt szállított. Ez azt mutatja, hogy egyre nagyobb hajók hajóznak a csatornán.

irodalom

• Kiel -csatornaépítési bizottság (szerk.): Memorandum a nagy észak -német csatornáról Brunsbüttler Koog között az Elbán és a kyli kikötőben . Verlag Schwers, Kiel 1865 ( digitalizált változat ). 
• Waldemar Jensen: A Kiel -csatorna. Dokumentáció a megnyitó 75. évfordulójáról . Wachholtz, Neumünster 1970. 
• Karl Ernst Kaminski: A Kiel -csatorna 100 éves története. Az alapkőletételtől a modern időkig; 1887-1987 . Möller, Rendsburg 1987, ISBN 3-87550-076-8 . 
• Egon Rassmus: Acélhíd -építés fejlesztése a Kiel -csatornán (NOK) . In: Szövetségi Hidraulikai Mérnöki Intézet (Hrsg.): Bulletin of the BAW . Nem. 65 . Karlsruhe 1989, p. 97–116 ( online [PDF; 11.6 MB ; 2019. február 13]]. 
• Rainer Lagoni (szerk.): Nord-Ostsee-Kanal 1895–1995 . Emlékkönyv vki tiszteletére. Wachholtz, Neumünster 1995, ISBN 3-529-05319-8 . 
• Gerd Peters: A Kiel -csatorna . Koehler, Hamburg 1995, ISBN 3-7822-0626-6 . 
• Walter Schulz: A Kiel -csatorna. Az építéstörténet fotókrónikája . 4. kiadás. Westholsteinische Verlagsanstalt Boyens, Heide 1995, ISBN 3-8042-0373-6 . 
• Georg-Wilhelm Keil: A Kiel-csatorna 100 éve. Tengeri hajózás jövővel . In: Manfred Jessen-Klingenberg , Jörn Meiners (szerk.): Üzenetek a Canal Association-tól . Nem. 16/17 . Rendsburg 1996, p. 7-14 . 
• Gert Kaster: a Kiel -csatorna kulturális tája . In: Állami Műemlékvédelmi Hivatal Schleswig-Holstein (szerk.): DenkMal! Schleswig-Holstein műemlékvédelmi folyóirata. Nem. 10/2003 . Buchverlag Boyens, 2003, ISSN  0946-4549 , p. 25-36 . 
• Sarah Höner: A NOK bővítése biztosítja a jövőbeli növekedést . In: Hajó és kikötő . Nem. 6/2009 . Seehafen-Verlag, 2009, ISSN  0938-1643 , p. 18/19 (interjú Michael Hartmann -nal). 
• Fabian Eiffert, Olaf Niekamp, ​​Sönke Meesenburg: Hajóval kapcsolatos erózió a Kiel-csatornán . In: Hansa . Nem. 9/2013 . Schiffahrts-Verlag Hansa , 2013. szeptember, ISSN  0017-7504 , p. 116-119 . 
• Eike-Christian Heine: A dacos elemek. Kihívások, technológia és dolgozók a Kiel -csatorna építésében . In: Technikgeschichte , 81. kötet, 4/2014. Szám, 305–334.
• Klaus Alberts: A Kiel -csatorna álma. A Német Birodalom nemzeti szimbóluma , Boyens, Heide 2014 (A Sparkassen-Stiftung Schleswig-Holstein Time + History sorozat, 38. kötet), ISBN 978-3-8042-1401-9 .
• Dietrich Duppel, Martin Krieger: Kiel -csatorna . Egy vízi út életrajza . Wachholtz, Kiel / Hamburg 2020, ISBN 978-3-529-05045-9 .
• Michael Meyer: A Kiel -csatorna 125 éve · Németországban a világért . In: Hansa , Heft 2020/6/50, 50–59.

web Linkek

• Időutazás: a Kiel -csatorna 125 éve
• A Kiel -csatorna vízi és hajózási hatósága
• Vízi utak új építési irodája a balti -tengeri csatorna északi részére
• Turisztikai egyesület NOK
• Bismarck babája, Wilhelm csodája
• NDR.de, Jahrhundertwerk Nord-Ostsee-Kanal: Az építkezés képekben
• Költségszabályok
  • Rendelet a Kiel -csatorna szállítási díjairól (NOKBefAbgV)
  • Rendelet a Kiel -csatorna kormányosainak díjairól (csatornaadókról szóló rendelet)
  • Rendelet a tengeri kísérleti területek tarifarendszeréről (Tételdíjszabályozás - LTV) - kísérleti díjak és kísérleti díjak

• Nina Schliebitz: XV. Fejezet: A Kiel -csatorna . CAU , 1996, archiválva az eredetiből 2011. március 18 -án ; Letöltve: 2013. március 14 . 

Egyéni bizonyíték

54.241836111111 9.6009888888889Koordináták: 54 ° 15 '  É , 9 ° 36'  K