Észak-déli kisvasút

Észak-déli kisvasút
Az észak-déli kisvasút térképe
Útvonal hossza:	4 km
Mérő :	1435 mm ( normál nyomtáv )
Állomások:	9.
tanfolyam
Legenda az Ebertplatz-tól az Appellhofplatz-tól Breslauer Platz / Hbf Katedrális / főállomás (1. építési szakasz kezdete) (Fióktelep azonos szinten) Városháza Széna piac Waidmarkt vágányváltási útvonal szétválasztása (a város archívumának összecsukása) Severinstrasse Karthauzi bíróság Chlodwigplatz Bonn Wall a Rheinuferbahn-ra (2. építési szakasz) Az észak-déli alagút vége Piac utca (1. építési szakasz vége, 3. építési szakasz kezdete (építés alatt)) Caesar utca Bonner Strasse / Belt Ahrweilerstrasse Arnoldshöhe (3. építési szakasz vége, 4. építési szakasz kezdete)

Az észak-déli kisvasút a kölni kisvasút kibővítésének egyik alagútszakasza Köln óvárosa alatt a meglévő belvárosi alagút és a Rajna között .

Az építtetők, a Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) a terjeszkedést akkori legnagyobb városfejlesztési projektnek minősítette Németországban, 2008-ban 1,1 milliárd euróra becsülték az építési költségeket. Saját kiadványaikban a KVB leginkább - a jelenlegi írásmóddal ellentétben - észak-déli villamosként emlegeti .

Az építési munkálatok során számos incidens történt, amelyek közül a legsúlyosabb Köln Város Történeti Levéltárának összeomlása volt 2009. március 3-án. A teljes útvonalat a 2020-as évek végére lehet üzembe helyezni.

A projekt leírása

Az eredeti terv szerint a projekt három építési szakaszból áll, a teljes útvonal hossza körülbelül 6,6 kilométer. Az első kettőnek eredetileg 2010-ben vagy 2011-ben kellett volna egyszerre üzembe állnia.

A projektmenedzsmentet Köln város Híd- és Villamosépítési Irodája látja el. Az építésfelügyeletet eredetileg maga a KVB végezte, amíg a történelmi levéltár összeomlását követően a düsseldorfi illetékes kerületi kormány 2009. április 16-án a Spiekermann mérnöki irodának adta ezt a feladatot.

Első építési szakasz

Az első építési szakasz magában foglalja a körülbelül négy kilométer hosszú alagútszakaszt Köln óvárosa alatt. A két egyvágányú alagút a főpályaudvar északi oldalán, a Breslauer Platznál kezdődik, a töltés és a Philharmonie alatt kereszteződik , mielőtt összeolvadnak a Dom / Hauptbahnhof metróállomás meglévő alagútjával . Az alagutak az óváros épületei alatt haladnak el az Alter Markt-tól ( Rathaus állomás ) Heumarkt- on keresztül Waidmarktig akár 28 méteres mélységig, majd a Severinstrasse és a Bonner Strasse mentén haladnak . A vonal a Bonner Wall metróállomástól délre érkezik a felszínre. Az első építési szakasz a föld fölött ér véget a Marktstraße hárompályás megállójánál .

Az összeomlás és következményei miatt az első építési szakasz valójában három részre oszlott. A Waidmarkt összeomlási helyének középső része csak hat-hét évvel fejezhető be, miután a szakértői bizonyítás megőrzése befejeződött.

Az összeomlás helyétől északra eső rész az 5-ös vonal előzetes üzemeltetésével működött: a székesegyház / főállomás és a városháza között 2012 decemberében, tovább a Heumarktig 2013 decemberében.

Az összeomlás helyétől délre, a Severinstrasse átadó állomástól számított szakasz , beleértve a Bonner Wall megállótól délre eső második építési szakaszig vezető ágat, 2015 óta közlekedik a 17-es vonalon. A Marktstrasse állomásig tartó szakasz nem használatos.

Második építési szakasz

A rövidebb második építési szakasz körülbelül 600 métert tesz ki, és az észak-déli kisvasút alagútjától a Bonner-fal megállónál ágazik le . A pályák a vasút töltésétől délre, a Rajna irányába haladnak a föld alatt, majd elhagyják az alagutat, és a déli hídtól délre, a 16-os vonallal csatlakoznak a meglévő Rheinuferbahn- hoz a Schönhauser Straße megálló irányába .

A Rheinuferstraße ugyanazon a szinten halad át. A földalatti átjárót költség okokból és technikai nehézségek miatt elvetették, különösen az akkor szükséges árvízvédelem miatt. Az átjáró alapját azonban úgy alakították ki, hogy egy rövid közúti alagút későbbi megépítése lehetséges legyen a vasúti forgalom megszakítása nélkül.

A második építési szakasz 2015 végén kezdte meg működését a 17-es vonallal. Az első építési fázissal egy időben történő üzembe helyezésre volt szükség a teljes projekt támogathatóságának fenntartása érdekében.

Harmadik építési szakasz

A harmadik építési szakasz magában foglalja az észak-déli kisvasút két kilométeres földfeletti kiterjesztését a Marktstraße megállótól Arnoldshöheig az elosztó körnél, az A 555 végpontján . A pályáknak a Bonner Strasse mediánjában kell lenniük, és az utcai teret egyszerre kell átrendezni.

A fő vitatkozás a Bonner Strasse-n hagyott sávok száma volt az egyéni forgalom számára, a parkolók és a kivágandó fák száma, az útvonalon lévő egyedi házak lebontása és a park-and-ride létesítmény elhelyezkedése a déli vége. 2008 elején úgy döntöttek, hogy a sávtól északra levő Bonner Straßet két sávra csökkentik, de a négysávos sávot az öv és az elosztó kör között tartják.

Eredetileg a harmadik építési fázist a másik kettővel együtt, 2010 körül kellett volna befejezni, amelyről az elkészült tervezés és finanszírozás hiánya miatt korán lemondtak.

2013 januárjában Köln városa részletesebben kezdte tájékoztatni a déli kerületek érintett polgárait a jelenlegi tervezési állapotról. A szükséges terv-jóváhagyási eljárást 2013 végén alkalmazták. A tervezési jóváhagyási folyamat késedelme és a folyamatban lévő bírósági eljárások után az energiaszolgáltató és az önkormányzati vízelvezető társaság előkészítő munkája 2018 februárjában megkezdődött. A KVB szerint a pályaépítési munkálatok körülbelül egy évvel később kezdődhetnek meg, és 2022-re befejeződhetnek, így a harmadik építési szakasz az összeomlás előtt üzembe helyezhető.

Negyedik építési szakasz

Egy lehetséges negyedik építési fázisban az útvonalat a föld felett körülbelül öt kilométer hosszúságban, megfelelő megállókkal kell lefutni Rondorf falun keresztül Meschenichig . A vonatnak állítólag a város északi kijáratánál kell véget érnie. A városon át a déli peremig folytatás lehetséges, ha egyebek mellett a finanszírozási kérdés pozitívan tisztázható.

A harmadik építési szakasz építési munkálatai megkezdése előtt megkezdődött a negyedik építési szakasz tervezése. Az ezzel kapcsolatos konkrét eredményeket az adminisztrációban, a politikában és a nyilvánosságban kell megvitatni 2017 második felétől. A vasútvonal folytatása az úgynevezett elosztókör mentén dél felé, amely közvetlenül az új vonal elején található, közvetlenül az utolsó hátralévő megálló, a harmadik építési szakasz Arnoldshöhe után, vitásnak bizonyult .

Három fő változat volt elképzelhető vagy megvitatható: egyrészt egy aluljáró megoldás egy alagúton keresztül, másrészt egy felüljáró megoldás egy híddal (úgynevezett felüljáró megoldás ), harmadrészt pedig a körforgalom földszinti keresztezése, valószínűleg forgalommal könnyű megoldás. A megoldás első és főleg második változatának erőteljes kritikája miatt a talajszintű folytatás nemrégiben tárgyalt harmadik változata tűnik a legígéretesebb megoldásnak jelenleg. A rondorfi körzet tervezett bővítése és a várhatóan nagyobb lakosságszám miatt megnő annak a valószínűsége, hogy a bővítés Észak-Rajna-Vesztfália állam finanszírozására méltó. Köln város híd-, alagút- és könnyűvasút-építési irodája 2024-től lehetséges bővítést tartani.

történelem

Az észak-déli kisvasút korábbi tervezése az 1960/1970-es években

az Ebertplatz-tól az Appellhofplatz-tól Breslauer Platz / Hbf Katedrális / főállomás (Gleisdreieck ugyanazon a szinten) Városháza Széna piac Waidmarkt Severinstrasse Karthauzi bíróság Az észak-déli alagút vége Chlodwigplatz Chlodwigplatz (a körgyűrű megállója) Rolandstrasse Bonntor Marienburgba vezető út Piac utca Tolató hurok az erősítő vonatok számára Caesar utca Bonner Strasse / Belt Ahrweilerstrasse Arnoldshöhe Terveztek további építkezést Meschenich irányába

A második világháborúig Köln óvárosát sűrű villamoshálózat szolgálta, amelyet a háború folyamán a környező épületekkel együtt nagyrészt elpusztítottak. 1945 után ezen a vonalon nem épültek újjá. Időnként egy tisztán föld feletti fejlesztést fontolgattak egy Alwegbahnnal . A belvárosi alagutat először az 1960-as években építették.

Ebben az időpontban az általános közlekedési terv már rendelkezik egy észak-déli alagútról. Az első konkrét tervezés nagyrészt egybeesett a jelenlegi útvonallal, csak összehasonlítva egy rövidebb alagutat, amelynek csak a Chlodwigplatzig kellene vezetnie, és a meglévő Marienburg útvonal integrációját tervezték. Ezenkívül a Waidmarkt megállója is szerepel a tervekben. A Duewag csuklós kocsi miatt , amely akkoriban uralta a flottát, és amelyet berendezések üzemeltetésére szántak, és amelynek csak a jobb oldalán voltak az ajtajai, ellentétben a maiakkal, az észak-déli városi vasutat elfordító hurkokkal és alacsony emeleti oldalsó peronok, míg a mai észak-déli Süd-Stadtbahn középső helyzetben magas padlós peronokkal és tolató pályarendszerekkel készül, mivel a most használt B és K5000 / K5200 típusú villamosokat ilyen útvonalakra tervezték.

A jelenlegi útvonalról 1992-ben döntöttek. A tervezési folyamat a terv jóváhagyási döntésével 2002 júniusában fejeződött be. Az építkezés 2004. januárjában kezdődött. Az alagút és a buszmegállók kagylóépítésének szerződését 2003. november 3-án kötötték meg.

Alternatív útvonal-elképzelések szerint egy alagutat terveztek a főpályaudvartól a Heumarktig. Az észak-déli kisvasúti rendszert ezután a föld felett kellett vezetni a Rheinuferbahn jelenlegi útvonalán, a Rheinuferstraße mentén. Az útvonalnak kevésbé lett volna fejlesztési hatása. A becsült építési költségek azonban lényegesen alacsonyabbak voltak.

Az építkezés előrehaladása

Az építkezés első szakaszát főleg a föld alatt építették. Három alagútfúró gépet használtak, amelyek a "Tosca", "Rosa" és "Carmen" nevet kapták a Höhnerek dala után .

A szerkezetileg azonos gépek, a Tosca és a Rosa pajzsútjait (7,3 méteres átmérő) 2006 nyarán kezdték el a Bonner-falon, és 2007 nyarán elérték a Kurt-Hackenberg-Platz-t. A Tosca keleti csöve (vonatok a belváros felé) 2688 méter hosszú. A Rosa nyugati cső valamivel hosszabb, 2692,5 méter, és dél felé haladó vonatok fogják használni.

A valamivel kisebb gép, a Carmen két párhuzamos, 5,7 méteres átmérőjű és 259 méteres teljes hosszúságú pajzsos utat hajtott végre a Breslauer Platz- tól a főpályaudvar töltése alatt 2006/2007-ben . A két cső Kurt-Hackenberg-Platz-szal való összekapcsolását sűrített levegő meghajtásával hajtották végre, a Philharmonie alatt rendelkezésre álló korlátozott hely miatt.

A megállókat a két alagútcső között hozzák létre. Ezek membrán fali dobozok voltak . A rendelkezésre álló helytől függően ezeket a dobozokat az alagútfúró gépek hajtották át, vagy a csövek közé építették, majd áttöréseket hajtottak végre az alagútcsövekben földi fagyás vagy sűrített levegő alatt.

2009 januárjában megkezdődtek a bonni fal és a Rajna közötti második építési szakasz építési munkálatai .

A 2011. december 11-i menetrendváltással a teljesen átépített Breslauer Platz / Hbf megállót az észak-déli kisvasút első részeként állították üzembe.

Az építkezés késése miatt a Dom / Hbf - Városháza északi szakaszát 2012. december 9-én, Köln város tanácsának határozata alapján idő előtt megnyitották. 2013 decemberében a következő szakasz Heumarktig (a keleti-nyugati útvonal keresztező állomása) üzembe állt.

Miután a bíróság által kijelölt értékbecslő 2018 májusában kijelentette, hogy a metróépítési terület és a kölni városi levéltár összeomlásának vizsgálata most befejeződött, lehetségesnek tűnt a Waidmarkt építési munkálatainak rövid időn belül történő folytatása. Ekkor elképzelhető lett volna a folyamatos vezeték 2022-es befejezése.

2018 szeptemberében azonban a kölni regionális bíróság 5. polgári tanácsa új végzést adott ki Hans-Georg Kempfert szakértőnek . Most meg kell vizsgálnia a Waidmarkt alatti természetes szénréteget jóval 30 méter mélységben.

Köln városa 2019 februárjában arra számított, hogy 2020 közepén megkezdődik a felújítás; Az 1. építési szakasz befejezése és üzembe helyezése a 2020-as évek végére várható.

2019/2020 telétől 2020 nyarán be kell fejezni a bizonyítékokat a Waidmarktnál, professzor Kempfert. A pályaváltó szerkezet felújítását 2021 első felében el kell kezdeni.

2020. június 29-én Köln városi tanácsa jóváhagyta a megállapodást. Ez a település előírja, hogy az ARGE 600 millió eurót fizet a városnak, garantálja a pályaváltó szerkezet felújítását és befejezését, valamint emlékművet emel a szerkezeten belül. Ugyanakkor a város minden igényt elvet a konzorciummal szemben. A város szerint az összehasonlítással elkerülhető lesz a hosszú távú jogi vita, és ugyanakkor reális ütemterv van érvényben az észak-déli kisvasút egészének üzembe helyezésére.

Működési koncepció

Az észak-déli kisvasúti rendszer működési koncepciója előírja, hogy a fő szakasz kezdetben 18 pár vonattal működjön óránként:

• Az 5. vonalat (Sparkasse am Butzweilerhof - Heumarkt) a Heumarkt megállótól a Marktstrasseig , majd a harmadik építési szakasz befejezése után Arnoldshöhe- ig kell meghosszabbítani , és hosszú távon még Rondorfig és Meschenichig is eljut.
• A 16-os vonalnak (Niehl - Bonn-Bad Godesberg) el kell hagynia korábbi útvonalát a Breslauer Platznál, és az észak-déli kisvasúton kell haladnia. A Bonn-falnál a 16-os vonal kifordul a fővonaltól, és a második építési szakasz során a Schönhauser Strasse megállóhoz vezet , ahol ismét csatlakozik előző vonásához Bonn felé;
• egy új vonal, amely a Reichenspergerplatzról az Ebertplatz és a Breslauer Platz útján éri el az észak-déli kisvasutat, és teljes hosszában a Marktstraße végállomásig halad. Eredetileg ezeket az utakat a 17. útvonalként tervezték, de most kompresszorként működtetik őket a 16. útvonalon. 2003-ig e vonal helyett a 6-os vonal vezetését tervezték Longerichtől az észak-déli kisvasúton keresztül Arnoldshöhe felé. Mivel a 2007-ben leállított 6-os vonal a 12/2003-as menetrendváltás óta az alacsony padlós hálózat része volt, már nem használhatta volna a magaspadlós észak-déli kisvasutat.

Az első építési szakasz befejezése után a 16-os vonal jelentősen felgyorsul ily módon, mivel a gyűrűkön át a Barbarossaplatz felé vezető kitérő a belvárosi alagútba való eljutáshoz már nem lesz szükséges. Ezzel befejeződik a magaspadlós és az alacsonypadlós járművek vegyes üzemeltetése a déli gyűrűkön is.

Mindhárom vonatcsoport 10 percenként indul, kezdetben kettős vonatokat terveznek. Az észak-déli kisvasúti rendszer rendszereit 90 m peronhosszal tervezték hármas egységekhez.

Részleges üzembe helyezés

Mivel a Waidmarkt építési munkálatai 2009 óta szünetelnek, a KVB kezdetben az északi szakaszt mellékvonalként helyezte üzembe: 2012. december 9. óta az 5-ös vonal a székesegyháztól / a főállomástól az új Rathaus megállóig tart, és december 15-e óta , 2013-tól Heumarktig észak helyett a Reichenspergerplatzig, ahogy ez 2012 decemberéig volt. A részleges üzembe helyezéshez további mintegy négymillió eurós beruházásokra volt szükség az ideiglenes megoldásokhoz. Ezenkívül előrehozták a Heumarkt keleti-nyugati útvonalának szánt alállomás építését, amelyet kezdetben az észak-déli kisvasútra használtak. Az ideiglenes építmények szétszereléséhez az északi szakaszt körülbelül hat hónapra le kell állítani, mielőtt a teljes útvonalat üzembe helyeznék.

A menetrendváltással 2015. december 13-án az észak-déli kisvasút déli szakasza a Severinstraße megállótól korán beindult , ami azt jelenti, hogy ettől kezdve minden új észak-déli kisvasút-megálló működött. A 17-es vonal a Severinstraße-tól halad a Kärtauserhof , a Chlodwigplatz , a Bonner Wall megállókon át , a második építési szakaszon pedig a Rheinuferbahn útvonalig, és Rodenkirchenben ( Rodenkirchen Bf ) vagy Sürthben ( Sürth Bf ) ér véget . A KVB és az önkormányzati közszolgáltatók minden költséget vállalni akarnak. Kezdetben a Marktstrasse felé tartó transzfer is elképzelhető volt (összesen csak 5 állomás), amely a korábbi berlini U55-hez hasonlóan nem rendelkezett volna pálya-kapcsolattal a hálózat többi részével, és nem lett volna olyan hatékony, mint a tényleges megvalósítás .

A 2015. decemberi üzembe helyezés óta a 17-es vonal messze a legrövidebb (menetidő: max. 15 perc), és messze a legkevesebbet használta Kölnben. Ez az egyetlen vonal, amely csak egy kocsival jár.

kritika

Mindenekelőtt a „Bonner Strasse” fő közlekedési artéria mentén zajló harmadik építési szakasz terveit erősen bírálják az állampolgári szövetségek, a környezetvédők és a politikai csoportok, mint például a kölni szabad szavazók . A Bonner Strasse tervezett szétszerelése egyes esetekben csak két sávra és a tervezett több mint 300 fa kivágása a kritika középpontjában áll. Körülbelül 20 civil egyesület és kezdeményezés hosszú ideje elutasította Köln déli részén a Köln-Bonn autópálya csomópontjában tervezett 540 autó (eredetileg 650) tervezett parkoló raklapját (eredetileg 650).

Katasztrófák és események

Az észak-déli kisvasút építése során számos épület megrongálódott. A leghíresebb 2004-ben a Szent Johann Baptista templomtorony dőlése volt . 2007-ben a történelmi városháza tornyát hét milliméterrel leeresztették , így a torony pincéjét, amelyben repedések jelentek meg, biztonsági okokból esküvőkre lezárták. A KVB szerint ezek a süllyedések „a normál tartományon belül lettek volna”. 2009 márciusában a Szent Mária im Kapitol román stílusú templomában egy kerek boltozat és a boltíves mennyezet károsodott. A TÜV koordinátora 2009-ben megerősítette, hogy az összes vizsgált ház mintegy 60 százalékát károsította a földalatti építkezés, ám ezek nem veszélyesek, és az épületek korlátozások nélkül használhatók.

Amikor 2009. március 3-án a történelmi levéltár összeomlott, amelyet az építkezési hibák és a hozzá kapcsolódó rekeszfalban lévő lyuk következtében bekerült a víz , két ember meghalt, akik a szomszédos épületekben voltak, amelyeket szintén megsemmisítettek.

Kisebb hatásokkal járó építkezés során bekövetkezett események között szerepelt például a Kurt-Hackenberg-Platz gázvezetékének egy kotró általi megrongálása, így a belváros nagy részén négy órára le kellett kapcsolni az áramot.

2013 elején a kölni székesegyház közeli részén végzett rendszeres működés "rezgést és minimális hangátbocsátást" eredményezett a kölni dómban. A vasutak ideiglenes sebességkorlátozása után 2013 decemberében gumicsillapítókat (" Kölner Ei ") szereltek fel .

Hatások az előző meglévő hálózatra

Útvonal Chlodwigplatz és Marienburg Südpark között (6. vonal)

Zárt útvonal Chlodwigplatz - Marienburg Südpark (6. vonal)
Chlodwigplatz (balra: régi utca, jobbra: új utca) Rolandstrasse Bonntor A Koblenzer Straße ága a volt depóhoz vezet Tacitus utca Goltsteinstrasse / Belt Marienburger Strasse Marienburg South Park

A Chlodwigplatz és a Marienburg Südpark közötti 6-os villamos útvonalát 2002. augusztus 30-án állították le a Bonner Strasse építési munkálatainak részeként. Legutóbb csak hétfőtől péntekig szolgálták őt. A Chlodwigplatztól Bonntorig tartó északi részt az észak-déli kisvasút váltja fel, a déli részt buszok fogják kiszolgálni a 106-os vonalon.

web Linkek

• Hivatalos honlapján
• A városi archívum összeomlása: Állapotjelentés, Waidmarkt-sávváltás, állapot: 2011. február

Egyéni bizonyíték

1. ↑ http://www.nord-sued-stadtbahn.de/projekt/index.html
2. ↑ ^{a b} kölni metró 2028 előtt nem közlekedik . (Az interneten már nem érhető el.) In: Kölnische Rundschau. M. DuMont Schauberg expedíció a Kölnische Zeitung GmbH & Co. KG-től, 2020. február 27., az eredetiből 2020. február 28 - án archiválva ; megtekintve 2020. február 28-án . 
3. ↑ ^{a b c A} Waidmarkt híd felújítási munkálatai. In: KVB sajtóközlemények. Kölner Verkehrs-Betriebe AG, 2020. február 27., hozzáférés : 2020. február 27. (Megjegyzés: Az archív linket nem sikerült létrehozni a hozzáférés pillanatában. A PDF fájlhoz nem látható URL.). 
4. ↑ c-walther.de ( Memento az a eredeti kelt február 2, 2014 az Internet Archive ) Info: A archív linket helyeztünk automatikusan, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. (PDF) @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / www.c-walther.de
5. ↑ Peter Berge: KVB elveszti épületfelügyeleti. In: Kölner Stadt-Anzeiger. DuMont Net GmbH & Co. KG, 2009. április 16., hozzáférés: 2017. december 29 . 
6. ↑ Manfred Reinnarth: A búvárok vastag követ és rést találnak. In: Kölnische Rundschau. A Kölnische Zeitung GmbH & Co. KG M. DuMont Schauberg expedíciója, 2016. június 13., Hozzáférés: 2017. december 29 . 
7. ^ Inge Schürmann: Magasabb költségek a Waidmarkt-on. (Az interneten már nem érhető el.) Köln városa - Sajtó- és Public Relations Iroda, 2016. június 10, az eredetiről archiválva ; megtekintve 2017. december 29-én . 
8. ↑ http://www.rundschau-online.de/koeln/stadtbahn-am-waidmarkt-baugrube-voll-beweismaterial,15185496,30046338.html
9. ↑ ^{a b c} Információ az észak-déli villamos lehetséges részleges üzembe helyezésének dátumairól Kölnben ( az eredeti emléke 2011. július 24-től az internetes archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték . Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / stadtbahn.relaunch.net
10. ↑ Brochure North-South Stadtbahn Cologne, felszíni munkák a Heumarkt megállóban, 8. oldal
11. Reas Andreas Damm: A 17-es vonal végre beindul. In: Kölner Stadt-Anzeiger. DuMont Net GmbH & Co. KG, 2015. november 27., hozzáférés: 2017. december 29 . 
12. ↑ Információ a tervezett P + R létesítményről (utolsó oldal ott) Köln város -Verkehr- honlapján (PDF) [1] (PDF; 5,0 MiB)
13. ↑ A Tanács 3105/2006 számú észak-déli Stadtbahn- épülete (3. építési szakasz) a Schönhauser Strasse-tól a kölni- marienburgi elosztókörig 2008. január 29-től
14. ↑ Információk az észak-déli villamosról Köln város -Verkehr- honlapján [2]
15. ↑ Az észak-déli kisvasút harmadik építési szakasza
16. ↑ Egy meglehetősen kiterjedt indokolással ellátott 2016. december 23-i határozattal Az. 20 B 710 / 16.AK, amely az Észak-Rajna-Vesztfália Felsõ Közigazgatási Bíróságot kérte a tervdöntéssel szemben benyújtott két folyamatban lévõ per halasztó hatályának helyreállítására, s. A határozat ; az alapeljárás még folyamatban van.
17. ↑ Köln észak-déli Stadtbahn. (Az interneten már nem érhető el.) Kölner Verkehrs-Betriebe AG, vállalati kommunikáció, az eredetiről archiválva ; megtekintve 2017. december 29-én . 
18. ↑ Kérelem a Rodenkirchen körzet képviselőjétől az észak-déli kisvasút nyomvonalának benyújtására. Letöltve: 2016. március 22 . 
19. ↑ http://www.ksta.de/koeln/rodenkirchen/von-rondorf-nach-meschenich-diskussion-um-trassenfuehrungen-der-nord-sued-stadtbahn-26911232
20. ↑ Grafika a változatokról (feltehetően Köln városából?) ; a Kölnische Rundschau újság által közzétett, az alább linkelt 65 millió cikkben - a villamos Meschenichig történő bővítése remélheti a finanszírozást 2018. április 5-től, hozzáférés: 2018. április 25., PDF
21. 65 millió ↑ - a villamos Meschenichig történő bővítése reménykedhet a finanszírozásban . In: Kölnische Rundschau 2018. április 5-től.
22. ↑ A Kölner Stadtanzeiger újság jelentése 2018. szeptember 16-tól: Rondorfba és Meschenichbe - a helyi politikusok az 5. vonal meghosszabbításáról tárgyalnak .
23. ↑ Krónika. (Az interneten már nem érhető el.) In: nord-sued-stadtbahn.de. Az eredetiből 2009. március 6-án archiválva ; Letöltve: 2009. március 3 . Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / stadtbahn.relaunch.net 
24. ^ Köln bejelentése : Észak-déli alagút építési szerződés megkötve . In: Eisenbahn-Revue International , 2/2004. Szám , ISSN  1421-2811 , 53. o.
25. ↑ http://www.ksta.de/archiv/tosca--rosa-und-carmen-ausgewaehlt,16592382,13676106.html
26. ↑ http://www.kvb-koeln.de/downloadRepository/koeln_takt_10_07.pdf
27. ↑ Brochure North-South Stadtbahn Cologne, felszíni munkák a Heumarkt megállóban, 8. oldal
28. ↑ http://www.nord-sued-stadtbahn.de/pressemitteilungen/view.html?action=shownews&page=&id=845
29. ↑ http://www.ksta.de/innenstadt/-heumarkt-u-bahn-station-feierlich-eroeffnet,15187556,25622812.html
30. ↑ A Kölnische Rundschau újság beszámolója 2018. május 23-tól: Városi levéltár, villamos felújítható - a szakértő el akarja hagyni a Waidmarktot
31. ↑ Manfred Reinnarth: Köln város archívumának összeomlása: a szakértőknek mélyebbre kell ásniuk a Waidmarktnál. Kölnische Rundschau, 2018. szeptember 29., hozzáférés: 2019. március 2. (német). 
32. ↑ Inge Schürmann: Tíz évvel a történelmi levéltár összeomlása után. Köln városa - Sajtó- és PR-iroda, 2019. február 22., hozzáférés: 2019. március 2 . 
33. ↑ Alexander Menden: Megállapodás Kölnben. Letöltve: 2020. július 7 . 
34. ↑ Az észak-déli kisvasút üzembe helyezése után a vonalhálózat ( az eredeti Memento 2010. augusztus 17-től az internetes archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. a hivatalos projekt oldalon @ 1@ 2Sablon: Webachiv / IABot / stadtbahn.relaunch.net
35. ↑ Vonalhálózat 2010 ( 2007. január 4-i Memento az Internet Archívumban ) a projekt hivatalos weboldaláról
36. ↑ Matthias Pesch szerint: Az észak-déli vasútnak 2016 közepén kell elindulnia . In: Kölner Stadt-Anzeiger , 2013. május 2., hozzáférés: 2013. június 1.
37. ↑ Andreas Damm szerint: döntés csak a kisvasútról 2013 . In: Kölner Stadt-Anzeiger , 2012. szeptember 19., hozzáférés: 2013. június 1.
38. ↑ Ratsdrucksache 3680/2010: "Az észak-déli kisvasút korai részleges üzembe helyezése"
39. Berg Peter Berger: A tanács tornya enged a földalatti építkezés miatt. In: ksta.de. 2007. augusztus 9. , 2018. december 2 . 
40. ↑ Simon Müller: Kölni metróépítés Minden második ház megsérült. In: ksta.de. 2009. április 16. , 2018. december 2 . 
41. ↑ Thorsten Moeck: A gázriasztó megbénítja Köln belvárosát. In: ksta.de. 2007. augusztus 16. , 2018. december 2 . 
42. ↑ DPA-RegiolineCities: Műemlékek: „Rezgések” a kölni dómban egy földalatti állomás megnyitása óta. In: Fókusz online . 2013. január 9. , 2018. október 14 . 
43. ↑ http://www.rundschau-online.de/koeln/-vibrationenspezialdaempferaufdomstreckeeingebaut,15185496,25122768.html