Kölni kisvasút

A kölni Stadtbahn a gerincét a helyi tömegközlekedés Köln . Tizenkét vonalból áll, és 198,6 kilométeres hálózattal rendelkezik, ebből körülbelül 28 kilométer alagutakban, további 5 kilométer magas vasútként . Ezenkívül a kölni sín a HGK vasúti vonalain található , Bonni kisvasúti összeköttetésekkel. A kölni kisvasút üzemeltetői a Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Az SWB busz- és vonatjárműveket a 16 -os és a 18 -as vonalon is használják . A vonatok rendszeresen közlekednek kettős vontatásban . A Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) tarifája a teljes hálózatra vonatkozik .

sztori

Kölni villamos

1877 -ben kezdték meg működésüket az első kölni villamosok. Ez a lóvontatású villamos magántársaság volt, amely főként a Köln és a még be nem épített külvárosok közötti forgalmat üzemeltette. Az első tisztán belvárosi vonalat, a „Rundbahn” -ot, 1879-ben (1882-ben történt egyesüléssel) nem építette fel egy második társaság. Köln város véleménye szerint a gyorsan bővülő külvárosokba történő szükséges bővítéseket túl lassan hajtották végre, és a lovas villamos társaság nem akarta kockáztatni a villamosításba való befektetéseket. Ezért a város 1900. január 1-jén átvette a lovas vasúttársaságot, és a lehető leggyorsabban kezdeményezte a hálózat villamosítását. Ezzel párhuzamosan számos fiókot építettek a kölni kerületekbe. A sűrűn beépített városközpont szűk utcáiban szoros hálózat létezett.

1904 és 1912 között speciális külvárosi vasútvonalakat is építettek a távolabbi külvárosokhoz. Ezek a sűrűn beépített területen futottak a villamos vágányain, és kifelé főként saját pályatestükön, teljes vágányszerű karakterrel. Az elővárosi vasútvonalak abban különböztek a villamosoktól az 1960 -as évekig, hogy saját, többnyire nagyobb járművekkel és betűkkel ellátott vonaljelöléssel rendelkeztek, míg a városi vonalakon számok voltak.

Már 1902 -ben Kölnben fontolgattak, hogy a kölni Neustadt környékén építsenek földalatti vasutat az egykori várárokban. 1910-12-ben az ember újra felvette a témát, további megfontolások és a város területén lévő metró építésének tervezése révén. Az első világháború és annak következményei vagy a világgazdasági válság miatt azonban ezek a tervek nem jártak semmilyen következménnyel.

Miután Mülheim am Rhein városát 1914 -ben bevezették Kölnbe, 1933 -ig tartott, mire az ottani villamosok, a Mülheimer Kleinbahnen is a kölni villamosok részévé váltak.

Bővítés a villamoshoz

A kölni városközpontban a háború előtti időszakban fennálló sűrű villamoshálózat csak részben épült újra, miután a második világháborúban megsemmisült . Például a főpályaudvart , amelynek áthelyezéséről Aachener Strasse, Hansaring vagy Köln a Rajna jobb partján többször szóba került, kezdetben csak elágazó vonal kötötte össze a városközpontot körülvevő körgyűrűkkel . A vasútállomás és a központi belvárosi terek, Neumarkt és Heumarkt között azonban nem volt közvetlen kapcsolat . Ez részben annak tudható be, hogy Köln terjeszkedési terveit autózásra alkalmas várossá tette, ebben az összefüggésben a régi vasútvonalakat (például a városközpont észak-déli átkelőhelyét) felváltották a buszjáratok; Bizonyos esetekben azonban a háború előtti hálózat is sok nagyon szűk utcán vezetett keresztül, ahol a villamosforgalom most tervezett bővítése szélesebb vonatok használatával nem volt lehetséges. Különösen az észak-déli összeköttetés hiányát és a főpályaudvarhoz való jó kapcsolatot kritizálták hiányosságként a háború utáni időszakban. Kezdetben a Rajna jobb partján fekvő várossal való kapcsolat, amely a háború előtt a Hohenzollern , a Mülheim és a Deutz hídon keresztül jött létre , szintén nem volt egyértelmű ; a háború után úgy döntöttek, hogy a Hohenzollern hidat teljes egészében a vasúti közlekedésnek szentelik, és egy új Rajna-hidat építenek tovább délre a belvárosi forgalom számára; Ez a projekt csak a Severinsbrücke 1959 -es megnyitása után fejeződött be, és a villamosvonalakat újra lehetett szervezni.

Még ezt megelőzően, 1956-ban a kölni villamos általános forgalmi terve , amelyet Köln városa fogadott el, új vonalat írt elő , amelynek a városközpont alatt kellett észak-déli irányban áthaladnia egy alagútban. Az új észak-déli útvonallal párhuzamos föld feletti pályát elvetették, mivel elhaladt volna a központi tereken. Az alagutat nem metrónak tervezték , mint más városokban , hanem földalatti villamosnak, amelyhez megalkották a metró villamos kifejezést. Ez hasonló koncepciót jelentett, mint a felszíni villamosútvonalak esetében, azaz szűk íves sugarak, rövid távolságok a megállók között, azonos szintű ágak és villamosjárművekre alkalmas peronok . Az alagút végén a vonatoknak állítólag villamosként kellett volna ismét a talaj fölött közlekedniük, bár a saját vágánytestén lévő bővítést korai szakaszban előrenyomították. Ehhez az üzemmódhoz - keskeny és erősen használt utcák alagútjai, egyébként villamos vagy szárazföldi vasút - később a kisvasút kifejezést választották. Hasonló koncepciókat dolgoztak ki később Észak-Rajna-Vesztfália számos más városában is a villamos- és autóforgalom szétválasztása érdekében; Hasonló modellek találhatók a szomszédos országokban is (Brüsszel, Antwerpen).

A Stadtbahn kifejezés a mai napig nem honosodott meg Köln lakóinak szóhasználatában, különösen mivel a földalatti (és néha a villamos) kifejezéseket is hivatalosan használják. A földalatti megállókat közepes kék alapon nagy fehér U jelzi, amely a metró kifejezésre emlékeztet; hiányzik például a Düsseldorfban választott „Stadtbahn” kiegészítés. A kölni emberek ezért elsősorban a metróról , a villamosról vagy egyszerűen a vonatról vagy a KVB -ről beszélnek .

A kölni kisvasút-építés kezdeteit annak a háttérnek kell tekinteni, hogy akkoriban nem volt kötelezettségvállalás az állam és a szövetségi kormány társfinanszírozására; A legrosszabb esetben Köln városának kellett volna egyedül viselnie a költségeket. Ilyen körülmények között 1963 -ban megkezdődött a Magnusstrasse és a székesegyház / főpályaudvar közötti belvárosi alagút építése . 1968. október 11 -én megkezdték az építés első szakaszát. 1970 -ig a többi ággal a Neumarkt - Poststr. - Barbarossaplatz, Poststr. - Severinstr. és a katedrális / központi pályaudvar - elkészült a Turiner Strasse rámpa, a belváros alagútvonal -hálózatának magja. Az alagútszakaszok későbbi folytatását szerkezetileg már tervezték. Az utólag épített alagutak szinte mindegyike nem új útvonal, hanem a meglévő vagy korábbi villamosvonalakat helyettesíti a felszínen.

Az elővárosi vasútvonalak - túlnyomórészt a Rajna jobb partján -, amelyeknek évtizedek óta túlnyomórészt saját vasúti szerkezetük volt, előnyösek voltak a városi vasút bővítésére. Ezenkívül a kölni villamosvonalak többségét az 1950 -es évek óta 2,5 méteres járműszélességre fejlesztették ki. A villamoskocsik más városokban ekkor legfeljebb 2,3 méter szélesek voltak. A további centiméterek később lehetővé tették a 2,65 méter széles B típusú kisvasúti járművek használatát Kölnben, a villamosvonalakon is, amelyeket fokozatosan korszerűsítettek a kisvasúti szabványoknak.

A kölni villamosok és vasutak között is korai szakaszban vegyes volt a működés. Miután a lábainál a Köln-Bonn Vasutak (KBE) már jött a kölni keresztül Luxemburger Strasse 1898-ban Rheinuferbahn , amely megnyitotta 1906 a kölni parton a Rajna , használt Köln villamos pálya a kezdetektől fogva. A Köln-Frechen-Benzelrath Railway (KFBE), amely nyitott 1893-ban, ben alakítottuk a mérő nyomtávú , hogy normál nyomtávú 1914-ben , és már működött a villamos járművek jóváhagyott szerinti EBO mivel vette át a KVB 1955-ben . Már a hatvanas évek közepén tervezték a Rheinufer- und Vorgebirgsbahn vonatainak integrálását a kisvasúti hálózatba. Ehhez azonban a következő években először megfelelő járműveket kellett kifejleszteni, amelyek megfeleltek mind a vasút, mind az időnként alagutakban futó kisvasúti rendszer követelményeinek.

Mint sok nagyvárosban, ahol az évtizedek során megváltoztak a megfelelő, hatékony közlekedési rendszer elképzelései, a kölni kisvasúti építésre is jellemzőnek tekinthető, hogy a tervezést a változó követelmények és paraméterek határozták meg. Példa erre a platformok hossza. Míg az első állomásokat két egymás után megálló, 30 m hosszú villamoskocsira tervezték, Észak -Rajna -Vesztfália állam később a támogatásokat attól tette függővé, hogy alkalmas -e három - vagy néha négy - csatolt B típusú kisvasúti jármű. Ez akár 110 m-es peronhosszhoz vezetett, és a lényegesen rövidebb föld feletti platformok jelenleg legfeljebb 58 m hosszú kettős vontatást tesznek lehetővé. Az igazítási paraméterek is megváltoztak: A görbe sugarai megnövekedtek, az azonos szintű ágakat nagyrészt elkerülte. Az alagúthálózat külső ágait maximum 70 km / h sebességre tervezték, de a megállók közötti távolságok többnyire a korábbi villamosútvonalakon alapulnak, így a lehető legnagyobb sebességet nem lehet következetesen elérni.

A hálózat végleges bővítésének céltervezése, mint pl B. a metró Berlinben , Münchenben vagy Nürnbergben nem létezik. Az útvonalakat abban a sorrendben építették meg, amelyben a forgalom és az utak torlódása szempontjából a legkedvezőbbnek tűnt. A belvárosi alagút utáni első építési szakasz a Nippes város északi részén található, erősen használt Neusser Straße volt . Ezzel nagyjából egy időben, a műholdas város Chorweiler , amely alatt abban az időben is, az észak-Köln-ben csatlakozik a hálózathoz.

Az alagútból a felszínre vezető rámpák nagy részét rögtönzött műszakként építették, hogy felkészüljenek az alagút jövőbeni folytatására. A céltervezés hiánya és a bizonytalanság a nagy építési projektek állami és szövetségi kormány általi hosszú távú finanszírozása miatt azt jelentette, hogy az alagutak bővítésére is nagyon kevés előzetes szerkezeti munkára volt szükség, például a burkolatban elkészült átkelőállomásokra vagy csatlakozó fúvókák.

A villamosok és a kisvasúti járművek vegyes üzemeltetése kezdetben csak a legfeljebb 35 cm -es peronmagasságú oldalsó emelvényeket engedélyezte. 1985-ben megkezdték az építkezést az útvonal első szakaszán, amely csak magaspadlós kisvasúti járművekkel volt megközelíthető, és 90 cm-es peronmagasságú központi platformokkal rendelkezett.

2006 nyara óta nincs több klasszikus villamos Kölnben. Néhány évvel korábban azonban pénzügyi és várostervezési okokból a városi tanács úgy döntött, hogy nem alakítja át a teljes hálózatot a magaspadlós kisvasúti járművek működtetésére (a magas peronokat a kölni polgárok bírálták, mert zavarják a városképet) , hanem bizonyos útvonalakon tartósan tartani az alacsony peronokat, amelyekhez alacsonypadlós kisvasúti kocsikat szereztek be. A kilencvenes évek elején úgy döntöttek, hogy a hálózatot magas padlóterületre osztják szét, amelynek platformjait időközben 90 cm magasságra bővítették, és egy alacsony padlós területre, amelynek peronmagassága 35 cm. Az első vonalköteget 1994-ben alakították át alacsonypadlós üzemmódra, a másikat pedig 2003-ban. Ez vezetett a kíváncsiakhoz, hogy egyes megállókban (például a Christophstraße / Mediapark vagy a Deutz / Messe vasútállomáson) a korábbi építési fázisban található mozgólépcsők nem a peron magasságában fejeződik be, de ehelyett vagy le kell mennie három lépcsőn, vagy akadálymentesített rámpán kell felállnia, hogy feljusson a peron szintjére. Ezeken a megállókon eredetileg azt tervezték, hogy később 90 cm -es emelkedésre emeljék őket.

Vonalhálózat

A vonalhálózat útvonalhosszát Köln városa adja meg ("Számok, adatok, tények", 2018. október 11 -én) 199 km -ként, ebből 152 km -re Köln városában, további 47 km -re kívül (Bergisch Gladbach, Frechen, Rheinufer- und Vorgebirgsbahn Bonn város határáig).

A mai sorszámok nagyrészt történeti jellegűek; ezért a számok nem különülnek el egyértelműen a magas- / alacsonypadlósak szerint, különösen azért, mert a felhasználók nem érzékelik mindkét rendszert külön rendszerként. Az alábbiakban használt színek megfelelnek a vonalhálózati terv színeinek . A jármű menetrendi kiadványai és vonaljelölései nincsenek színkódolva.

Napközben minden vonal legalább 10 percenként közlekedik hétköznap, három vonal átfedi egyes belvárosi útvonalakat, sőt négy vonal egy szakaszon. Az egyes külső ágakon, különösen a város határain kívül, 20 perces ciklust kínálnak egész nap; reggel a további külső ágakat ritkítják. A 18 -as vonal egész nap 5 percenként közlekedik, az 1 -es, 7 -es, 9 -es és 15 -ös sorok csúcsidőben szakaszokra vannak sűrítve. Csúcsidőn kívül és vasárnap 15 percenként közlekedik (a külső ágakon 30 percenként). Szombaton, vasárnap és a munkaszüneti napok éjszakáin a legtöbb vonal 30 percenként közlekedik.

	tanfolyam	hossz	Utazási idő (teljes útvonal)	közepes utazási sebesség	a megállók közötti átlagos távolság
1	Weiden West - Junkersdorf - Müngersdorf - Aachener Str./Gürtel - Rudolfplatz - Neumarkt - Deutz állomás - Kalk - Höhenberg - Merheim - Brück - Refrath - Bensberg Junkersdorf - Brück csúcsforgalomban 5 percenként, reggel 20 percenként Bensberg	26,5 km 19,9 km Kölnben	56 perc	28,9 km / h 27,1 km / h Kölnben	736 m 710 m Kölnben
3	Görlinger -Zentrum - Mengenich - Bocklemünd - Bickendorf - Ehrenfeld állomás - Nyugati állomás - Friesenplatz - Neumarkt - Deutz állomás - Buchforst - Buchheim - Holweide - Dellbrück - Thielenbruch este és vasárnap egész nap csak Holweide -ig	22,1 km	50 perc	26,3 km / h	717 m
4.	Bocklemünd - Bickendorf - Ehrenfeld vasútállomás - Nyugati pályaudvar - Friesenplatz - Neumarkt - Deutz vasútállomás - Mülheim Wiener Platz - Höhenhaus - Dünnwald - Schlebusch este és vasárnap reggel csak a Rochusplatzról	21,7 km	48 perc	28,3 km / h	775 m
5	A Butzweilerhof - Neuehrenfeld - Nyugati pályaudvaron - Friesenplatz - Katedrális / Központi pályaudvar - Városháza - Heumarkt	12,3 km	27 perc	21 km / h	735 m
7	Frechen - Marsdorf - Lindenthal - Aachener Str./Gürtel - Rudolfplatz - Neumarkt - Deutz - Szavazás - WESTHOVEN - Ensen - Porz - Zündorf kivéve csúcsforgalomban Frechen - Braunsfeld 20 percenként (esetenként Frechen - Frechen vasútállomás), Frechen hétvégén -Moltkestrasse 30 percenként	25,8 km 22,0 km Kölnben	62 perc	22,4 km / h 26,4 km / h Kölnben	806 m 956 m Kölnben
9	Sülz - Egyetem - Déli pályaudvar - Neumarkt - Deutz vasútállomás - Kalk - Vingst - Ostheim - Königsforst a csúcsforgalomban az iskolai napokon 5 perces időközönként Egyetem - Deutz vasútállomás	16,0 km	38 perc	25,9 km / h	727 m
12	Merkenich - Niehl - Weidenpesch - Nippes - Ebertplatz - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - hajtogatási szabály reggel 20 perces időközönként Merkenich - Niehl	17,0 km	44 perc	22,7 km / h	654 m
13	Sülzgürtel - Lindenthal - Aachener Str./Gürtel - Ehrenfeld állomás - Neuehrenfeld - Bilderstöckchen - Nippes - Amsterdamer Str./Gürtel - Mülheim Wiener Platz - Mülheim állomás - Buchheim - Holweide Vischeringstr.	16,2 km	35 perc	29,5 km / h	736 m
15 -én	Chorweiler - Heimersdorf - Longerich - Weidenpesch - Nippes - Ebertplatz - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring csúcsforgalomban 5 perces időközönként Longerich - Ubierring	15,2 km	38 perc	24,0 km / h	705 m
16	Niehl Sebastianstr. - Amsterdamer Str./Gürtel - Ebertplatz - Dom / Hbf - Neumarkt - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring - Bayenthal - Rodenkirchen - Sürth - Godorf - Wesseling - Hersel - Bonn Hbf - Bonn -Bad Godesberg Sürth csúcsidőn kívül 20 percenként	45,6 km 19,9 km Kölnben	88 perc	33,4 km / h 29,1 km / h Kölnben	950 m 905 m Kölnben
17 -én	Severinstr. - Chlodwigplatz - Rodenkirchen ( - Sürth) H - P 6: 45-10: 00 és 15: 30-20: 00 között Sürth	8,5 km	15 perc
18 -án	Thielenbruch - Dellbrück - Holweide - Buchheim - Mülheim állomás - Mülheim Wiener Platz - Állatkert / Flóra - Ebertplatz - Katedrális / főpályaudvar - Neumarkt - Barbarossaplatz - Sülzgürtel - Klettenberg - Hürth - Brühl - Schwadorf - Bornheim - Alberghausen 5- Minden percben, Schwadorfból 20 percenként	48,4 km 18,1 km Kölnben	90 perc 97 perc 81 perc 87 perc 42 perc 44 perc	33,4 km / h 26,5 km / h Kölnben	1008 m 724 m Kölnben

Amióta 2007 augusztusában egyszerűsítették a vonalhálózatot, a tervek szerint különböző utak történtek, amelyek az út során megváltoztatják vonalszámukat, majd egy másik vonalon folytatják az utazást. Ezek tartalmazzák reggel öt erősítő vonaton Porzból az egyetemre, valamint utakon Ubierringből Buchheimbe és vissza a szélső órákban és vasárnap reggel.

Alacsony padlós hálózat

East-West Lines (1., 7., 9. sor)

A kelet-nyugati vonalköteget 1994-ben hozták létre az első alacsonypadlós kisvasúti kocsik leszállítása céljából, a 9-es vonal a Deutz Műszaki Egyetemtől nyugatra kapta meg jelenlegi útvonalát. A neumarkti föld feletti csomópont rekonstrukciója után az 1-es vonal már 1995-től teljesen fel volt szerelve 35 cm magas peronokkal , amelyek lehetővé teszik a lépcsőmentes belépést az itt használt alacsonypadlós kisvasúti járművekbe. A többi vonalon a megállókat fokozatosan utólag szerelték fel platformokkal: a 9 -es vonal nyugati ágát 1998 -ban újították fel, a 7 -es vonalét a következő évben. A 7 -es vonal keleti ágát 2005 óta teljesen átépítették. A sülzi 9-es vonal végállomásának felújításával a kelet-nyugati vonalak bővítését 2005 júniusában fejezték be.

Miután a gyűrűvonalakat alacsony padlóra alakították át, nem minden tervezett alacsony padlós vonalat lehetett kiszolgálni megfelelő járművekkel. A K4500 sorozat alacsonypadlós járműveinek 2005-től 2007-ig történő szállításakor ezért a magaspadlós járműveket ideiglenesen használták az 1-es és az akkor 8-as vonal egyes erősítőin. A K4500 sorozat összes alacsonypadlós járművének leszállítása óta minden alacsonypadlós vonalon csak a K4000 és a K4500 sorozat alacsonypadlós járműveit alkalmazták, ritkán mindkét sorozatot kettős vontatásban . Ha ideiglenesen hiány van alacsonypadlós járművekből, akkor a K5000 sorozatú magaspadlós járművek is használhatók az 1-es vonalon, mint pl. B. többször is így volt 2014 -ben.

Csúcsidőben a Neumarkt-Heumarkt-Deutzer Brücke együttes szakasz ugyanazt a vasúti sűrűséget éri el, mint a belvárosi alagút egész nap, 30 vonat óránként és irányban, és amikor ezt néhány év múlva észak-dél enyhíti kisvasút , ez lesz a legerősebb forgalmas útvonal a kölni kisvasúti hálózatban.

Gyűrűs vonalak (12. és 15. sor)

A gyűrűs vonalak jelenlegi formájában léteznek a 2003. december 14-i menetrendváltás óta, amikor megvalósították az alacsonypadlós koncepció második szakaszát. Azóta a 12 -es vonal a 17 -es és a 19 -es vonal helyett a gyűrűkön keresztül, nem pedig a belvárosi alagúton halad, és a 15 -ös vonal az Ebertplatz -tól északra lévő vonalágat a 18 -as vonallal váltotta fel. Ez azt jelenti, hogy a magas- és alacsonypadlós hálózatok nagyrészt szétválasztottak. Csak az Aachener Str./Gürtel és a Dürener Str./Gürtel közötti övvonalon, a 7-es és a 13-as vonallal, valamint a Barbarossaplatz és Ubierring közötti déli körvonalon a 15-ös és 16-os vonallal továbbra is magaspadlós és alacsonypadlós járművek közlekednek a vegyes forgalmú . Ez utóbbit az észak-déli kisvasút üzembe helyezéséig megtartják, majd a 15-ös vonal ott marad az Eifelstrasse és Ubierring között, mint egyetlen vonal.

A gyűrűs vonalak átalakítása volt a „legkisebb” az alacsony padlós hálózat bővítésére szolgáló több vizsgált változat közül, és mindenekelőtt azt az előnyt kínálta, hogy a legkevesebb stop konverzióra volt szükség. A legfontosabb ellenérv az volt, hogy a Ford gyárai, mint a bérletek tömeges vásárlói , értéket helyeztek a főpályaudvarhoz való közvetlen összeköttetésre, ahonnan a 12-es vonal a gyűrűk fölött elvágták őket.

Az összes gyűrűs vonal már teljesen fel van szerelve 35 centiméteres platformokkal. A Hansaring megállóban lévő emelt emelvényt 2003 őszén 35 centiméterre csökkentették, a Chorweiler végállomáson lévő emelt emelvényt pedig a vágányok felhalmozásával 2006 augusztusában használták alacsonypadlós járművek számára. Ennek megfelelően az alacsonypadlós járműveket a 12-es vonalon 2003 óta, a 15-ös vonalon pedig 2006 óta használják. A 12-es vonal déli ágát (Eifelstrasse-Zollstock) 2006 októberétől 2007 augusztusáig központi platformokkal látták el, és a építési szakasz. Korábban utcaszintről kellett feljutni oda. A Kalscheurer Weg állomást elhagyták, mert a hosszabb peronok miatt feleslegesnek találták.

Magasszintű hálózat (3., 4., 5., 13., 16., 17., 18. vonal)

A kisvasúti hálózat többi vonala (3., 4., 5., 13., 16., 17., 18. vonal) magaspadlós hálózatként van összevonva. Közös bennük, hogy klasszikus kisvasúti járművek üzemeltetik őket, amelyek padlója körülbelül egy méterrel van a vágány felett. Ennek megfelelően magas emelvényekre van szükség ahhoz, hogy fokozatosan beléphessenek ezekbe a járművekbe. A magas emeleti hálózat külső ágai már szinte teljesen felszereltek ilyen magasított platformokkal, kivételt képeznek a Reichenspergerplatz és a Slabystraße megállók a Riehler Straße-en a város északi részén, majdnem minden megálló a Gürtel  13-as vonalon (az egyetlen érintőleges vonal ) és - az EBO -Vehicles vegyes forgalma miatt - a szárazföldi állomások a 16 -os vonalon Wesseling és Bonn városhatára között. 2010 -ig az 5 -ös vonal Ossendorf felé közlekedő állomásainak egyikén sem volt emelt emelvény.

A város belterületén szinte minden megállóba az alsó peronokról kellett hajtogatni. Az átalakítás általában nem volt lehetséges, mivel rögzített lépcsős villamosok 2003 decemberéig még a belvárosi alagúton haladtak. De itt is halad a bővítés. A Neumarkt és a Dom / Hbf alagút leggyakrabban látogatott megállóit 2004-ben és 2005-ben emelt emelvényekké alakították át, majd 2006 októberének elején a két állomást, az Appellhofplatz / Breite Straße és a Poststraße magas padlószintre emelték. A Breslauer Platz megállója , amely megállás nélkül haladt át az észak-déli kisvasúti rendszer építése során 2007 augusztusától 2011 decemberéig, emelt emelvényekkel is rendelkezik, mióta 2011. december 11-én újra megnyitották. Az Appellhofplatz / Zeughaus megállót és a Barbarossaplatz 16 -os és 18 -as vonalának peronjait még át kell építeni .

A Severinstraße megállót ideiglenes, fapadlós emelvényekkel látták el az észak-déli kisvasút építésének részeként. Az utolsó platformok 2014 januárjában készültek el. Az itt közlekedő 3. és 4. vonal lett az első magaspadlós vonal, amelyen már nincs szükség összecsukható lépcsőkre.

Korábbi vonalak

vonal	Vonal vezetés	tól től	amíg
1	Weiden Schulstr. - Junkersdorf - Müngersdorf - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz / Messe - Kalk - Höhenberg - Merheim - Brück - Refrath - Bensberg	2002. június 16	2006. május 27
	Junkersdorf - Müngersdorf - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz / Messe - Kalk - Höhenberg - Merheim - Brück - Refrath - Bensberg	1980. augusztus 2	2002. június 15
	Sülz, Hermeskeiler Platz - Egyetem - Zülpicher Platz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz / Messe - Kalk - Höhenberg - Merheim - Brück - Refrath - Bensberg	1970. október 19	1980. augusztus 1
	Bocklemünd - Bickendorf - Venloer Str./Gürtel - Hans -Böckler -Platz - Brabanter Str. - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz / Messe - Kalk - Höhenberg - Merheim - Brück - Refrath - Bensberg	1967. június 12	1970. október 18
2	megszűnt (a Neumarkt és Frechen közötti 7. sor váltja fel)	1999. május 30
	Benzelrath - Frechen - Marsdorf - Lindenthal - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt ( - Heumarkt - Deutz - Szavazás - Porz - Zündorf)	1994. szeptember 25	1999. május 30
	Benzelrath - Frechen - Marsdorf - Lindenthal - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt ( - Heumarkt - Deutz / Messe - Kalk - Vingst - Ostheim)	1980. augusztus 2	1994. szeptember 24
	Sülz, Hermeskeiler Platz - Egyetem - Zülpicher Platz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz - Vingst - Ostheim	1970. október 19	1980. augusztus 2
	Összecsukható szabály, Südfriedhof - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom / Hbf.	1969. október 6	1970. október 18
	Zollstock, Südfriedhof - Barbarossaplatz - Zülpicher Platz - Mauritiusi templom - Neumarkt - Poststrasse - Barbarossaplatz - Zollstock, Südfriedhof	1967. június 12	1969. október 5
3	Massenich - Bocklemünd - Venloer Str./Gürtel - Hans -Böckler -Platz - Friesenplatz - Appellhofplatz - Neumarkt - Severinstr. - Deutz / Messe állomás - Buchheim - Holweide - Dellbrück - Thielenbruch	2002. június 16	2018. augusztus 26
	Bocklemünd - Venloer Str./Gürtel - Hans -Böckler -Platz - Friesenplatz - Appellhofplatz - Neumarkt - Severinstr. - Deutz / Messe állomás - Buchheim - Holweide - Dellbrück - Thielenbruch	1970. október 19	2002. június 15
	az Ehrenfeld -i földalatti építkezés során csak a Venloer Str./Gürtel -től	1989. szeptember 16	1992. május 30
	Bickendorf, hurok az Erlenweg - Akazienweg - Venloer Str./Gürtel - Hans -Böckler -Platz - Brabanter Str. - Rudolfplatz - Neumarkt - Kis görög piac - Severinsbrücke - Deutz / Messe állomás - Buchheim - Holweide - Dellbrück - Thielenbruch	1967. június 12	1970. október 18
4.	Bickendorf, Äußere Kanalstrasse - Subbelrather Strasse / Gürtel - Hans -Böckler -Platz - Friesenplatz - Appellhofplatz - Neumarkt - Severinstr. - Deutz / Messe állomás - Mülheim - Höhenhaus - Dünnwald - Schlebusch	1989. június 24	1992. május 30
	Bocklemünd - Subbelrather Straße / Gürtel - Hans -Böckler -Platz - Friesenplatz - Appellhofplatz - Neumarkt - Severinstr. - Deutz / Messe állomás - Mülheim - Höhenhaus - Dünnwald - Schlebusch	1985. április 24	1989. június 23
	Bocklemünd - Venloer Str./Gürtel - Hans -Böckler -Platz - Friesenplatz - Appellhofplatz - Neumarkt - Severinstr. - Deutz / Messe állomás - Mülheim - Höhenhaus - Dünnwald - Schlebusch	1975. január 7	1985. április 23
	Bickendorf, Akazienweg - Venloer Str./Gürtel - Hans -Böckler -Platz - Friesenplatz - Appellhofplatz - Neumarkt - Severinstr. - Deutz / Messe állomás - Mülheim - Höhenhaus - Dünnwald - Schlebusch	1970. október 19	1975. január 6
	Rudolfplatz (Moltkestr.) - Neumarkt - Severinstr. - Deutz / Messe vasútállomás - Mülheim - Höhenhaus, Neurather Weg;	1968. április 8	1970. október 18
5	A Butzweilerhof - Ossendorf - Neuehrenfeld - Friesenplatz - székesegyház / főpályaudvaron. - Városháza	12/2012	12/2013
	A Butzweilerhof - Ossendorf - Neuehrenfeld - Friesenplatz - székesegyház / főállomásnál. - Ebertplatz - Reichenspergerplatz	12/2010	12/2012
	Ossendorf - Neuehrenfeld - Friesenplatz - Katedrális / főpályaudvar. - Ebertplatz - Reichenspergerplatz	1993. május 23	12/2010
	Ossendorf - Neuehrenfeld - Friesenplatz - Katedrális / főpályaudvar. - Ebertplatz - Reichenspergerplatz - Állatkert / Flora - Mülheim - Höhenhaus, Neurather Weg	1986. november 9	1993. május 22
	Ossendorf - Neuehrenfeld - Friesenplatz - Katedrális / főpályaudvar. - Ebertplatz - Reichenspergerplatz	1970. október 19	1986. november 8
	Ossendorf - Neuehrenfeld - Friesenplatz - Katedrális / főpályaudvar.	1968. október 11	1970. október 18
6.	megszűnt (a 15. kondenzációs vezeték helyett)	06/2007
	Longerich - Weidenpesch - Nippes - Ebertplatz ("6 észak")	10/2006	06/2007
	Dom / Hbf - Neumarkt - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring ("6 dél")	10/2006	06/2007
	Longerich - Weidenpesch - Nippes - Ebertplatz - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring	09/2002	10/2006
	Longerich - Weidenpesch - Nippes - Ebertplatz - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Bayenthal - Marienburg, Südpark	1974. július 27	2002. szeptember 7
	(HVZ: Fordwerke, Ölhafen -) Niehl - Weidenpesch - Nippes - Ebertplatz - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Bayenthal - Marienburg, Südpark	1970. október 19	1974. július 26
7	Sülz, Hermeskeiler Platz - Egyetem - Zülpicher Platz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz - Szavazás - Porz - Zündorf	1980. augusztus 2	1999. május 29
	Junkersdorf - Müngersdorf - Melaten - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz - Szavazás - Porz - Zündorf	1967. június 12	1980. augusztus 2
8.	készlet (a 7. és 9. sor tömörítésével helyettesítve)	06/2007
	Egyetem - Zülpicher Platz - Neumarkt ( - Szavazás - Porz) / ( - Deutz / Messe)	1999	06/2007
	készlet	1980. augusztus 2	1999
	Müngersdorf (stadion) - Melaten - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz / Messe - Kalk - Höhenberg - Merheim - Brück ( - Refrath)	1968. április 8	1980. augusztus 2
9	Chorweiler - Heimersdorf - Longerich - Nippes - Ebertplatz - Katedrális / Központi pályaudvar - Neumarkt - Deutz - Kalk - Vingst - Ostheim - Rath -Heumar - Königsforst	1973. november 17	1994. szeptember 24
	Chorweiler, Stallagsweg - Heimersdorf - Longerich - Nippes - Ebertplatz - Dom / Hbf - Neumarkt - Deutz - Kalk - Vingst - Ostheim - Rath -Heumar - Königsforst	1971. május 18	1973. november 16
	Longerich - Nippes - Ebertplatz - Dom / Hbf - Neumarkt - Deutz - Kalk - Vingst - Ostheim - Rath -Heumar - Königsforst	1970. október 19	1971. május 17
	Longerich - Niehl - Fordwerke, Ölhafen (csak csúcsidőben)	1967. június 12	1970. október 18
10	megszűnt (helyettesíti a 12 -es kondenzációs vezeték)	1994. szeptember 26
	Összecsukható szabály, Südfriedhof - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Nippes - Niehl - Merkenich	1987. október 31	1994. szeptember 26
	Klettenberg - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Nippes - Niehl - Fordwerke, Ölhafen	1974. augusztus 25	1986. november 9
	Klettenberg - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Nippes - Weidenpesch - Longerich	1969. október 6	1974. július 27
11	megszűnt (a 18. sor váltja fel)	1986. november 9
	Klettenberg - Barbarossaplatz - Neumarkt - Katedrális / Központi pályaudvar - Ebertplatz - Mülheim - Höhenhaus, Neurather Weg	1974. július 27	1986. november 9
12	Összecsukható szabály, Südfriedhof - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom / Hbf. - Ebertplatz - Nippes - Niehl - Merkenich	1970. október 18	12/2003
13	Sülzgürtel - Lindenthal - Braunsfeld - Ehrenfeld - Nippes - Riehl - Mülheim - Höhenhaus, Neurather Weg	1993. május 23	1997. május 31
	Sülz öv - Lindenthal - Braunsfeld - Ehrenfeld - Nippes - Riehl - Mülheim, Wiener Platz	1974. augusztus 25	1993. május 22
	Sülzgürtel - Lindenthal - Braunsfeld - Ehrenfeld - Neuehrenfeld, Takuplatz	1972. október 23	1974. augusztus 25
	Sülzgürtel - Lindenthal - Braunsfeld - Ehrenfeld - Bilderstöckchen, Longericher Str.	1963. szeptember 30	1972. október 22
14 -én	készlet	2003
	KölnMesse - Deutz / Messe - Neumarkt - Dom / Hbf. (Csak vásári napokon használható)	1984. január 17	2003. május 27
15 -én	Thielenbruch - Dellbrück - Buchheim - Mülheim - Ebertplatz - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring	1994. szeptember 25	2003. december 13
	Thielenbruch - Dellbrück - Buchheim - Mülheim - Ebertplatz - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring - Rodenkirchen - Sürth	1978. augusztus 12	1994. szeptember 24
	Ossendorf - Neuehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Severinsbrücke - Deutz - Mülheim - Höhenhaus, Neurather Weg (csak csúcsidőben)	1970. október 19	1972. október 23
	Sülz, Hermeskeiler Platz - Egyetem - Zülpicher Platz - Friesenplatz - Dom / Hbf.	1968. október 11	1970. október 18
16	Bonn -Bad Godesberg - Bonn Hbf - Wesseling - Sürth - Rodenkirchen - Ubierring - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Niehl, Sebastianstr.	10/2006	6/2007
	Bonn -Bad Godesberg - Bonn Hbf - Wesseling - Sürth - Rodenkirchen - Ubierring - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom / Hbf - Ebertplatz - Mülheim - Buchheim, Herler Strasse	1997	2003
	Bonn -Bad Godesberg - Bonn Hbf - Wesseling - Sürth - Rodenkirchen - Ubierring - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom / Hbf - Ebertplatz - Mülheim, Wiener Platz	1978. augusztus 12	1997. május 31
	Rodenkirchen, Siegfriedstrasse - Rheinufer - Ubierring - Chlodwigplatz - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Mülheim - Holweide - Dellbrück - Thielenbruch		1978. augusztus 11
17 -én	készlet	10/2006	12/2015
	Ubierring - Chlodwigplatz - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom / Hbf - Ebertplatz - Mülheim - Buchheim, Herler Straße (csak esténként és hétvégén)	12/2003	10/2006
	Ubierring - Chlodwigplatz - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Niehl, Sebastianstraße (csak esténként és hétvégén)	1997. május 31	12/2003
	Klettenbergpark - Barbarossaplatz - Neumarkt - Katedrális / Központi pályaudvar - Ebertplatz - Reichenspergerplatz	1986. november 9	1992
18 -án	Bonni főpályaudvar - Brühl - Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Mülheim - Buchheim - Dellbrück - Thielenbruch	10/2006	6/2007
	Bonni főpályaudvar - Brühl - Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz - Neumarkt - Katedrális / főpályaudvar - Ebertplatz - Nippes - Longerich - Heimersdorf - Chorweiler	9/1994	10/2003
	Bonni főpályaudvar - Brühl - Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz - Neumarkt - Katedrális / főpályaudvar - Ebertplatz - Mülheim	1986. november 9	09/1994
	Bonn, Rheinuferbahnhof - Brühl - Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz A Köln -Bonn vasút üzemeltetője	1978. augusztus 12	1986. november 9
19	megszűnt (a 18. kondenzációs vezeték helyett)	2007. augusztus 5
	Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz - Neumarkt - Katedrális / Központi pályaudvar ("19 South")	2006. október 9	2007. augusztus 5
	Breslauer Platz - Ebertplatz - Mülheim - Buchheim, Herler Str. ("19 észak")	2006. október 9	2007. augusztus 5
	Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom / Hbf - Ebertplatz - Mülheim - Buchheim, Herler Str.	2003. december 15	2006. október 8
	Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Niehl, Sebastianstr.	1992. május 31	2003. december 14
	Hürth -Hermülheim - Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Niehl, Sebastianstr.	1991. szeptember 27	1992. május 30
	Hürth -Hermülheim - Klettenberg - Sülzgürtel - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Nippes - Weidenpesch - Niehl	1986. november 9	1991. szeptember 26
	Brühl Mitte - Brühl Ost - Berzdorf - Wesseling Querbahn , üzemeltetője: Köln -Bonn Vasút	1978. augusztus 12	1981. május 31
	Longerich - Nippes - Ebertplatz - Friesenplatz - Rudolfplatz - Neumarkt - Deutz - Kalk - Vingst - Ostheim - Rath -Heumar - Königsforst	1964. október 5	1970. október 19
20	készlet (helyébe a 2. sor lép)	1980. augusztus 2
	Benzelrath - Frechen - Marsdorf - Lindenthal - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt	1969. október 10	1980. augusztus 2
	Benzelrath - Frechen - Marsdorf - Lindenthal - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt ( - Heumarkt - Deutz - Szavazás) (csak főszezonban)	1969. október 6	1969. október 9
	Klettenberg - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ebertplatz - Nippes - Niehl - Fordwerke, Ölhafen	1967. június 10	1968. április 8
21	Klettenberg - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Katedrális / Központi pályaudvar.	1968. október 11	1969. október 5
	Klettenberg - Barbarossaplatz - Neumarkt - Katedrális / főpályaudvar.	1969. október 6	1970. október 18
23	Sülzgürtel - Lindenthal - Braunsfeld - Ehrenfeld - Neuehrenfeld - Friesenplatz - Dom / Hbf.	1968. október 11	1970. október 18

művelet

Alapvetően Köln városi övezetében minden vonal hétfőtől szombatig 5 és 6 óra között (szombaton 9 óra körül) és 20 óra között közlekedik 10 percenként, az 1., 9. és 15. vonal pedig az útvonal szakaszain a csúcsidőben 5 perces ciklusra tömörítve, a 18-as vonal egész nap, vasárnap pedig kétszer olyan gyakran, mint a többi vonal. Az 1. (Brück - Bensberg), 7. (Aachener Straße / Gürtel vagy Frechen Bahnhof - Frechen -Benzelrath), 12. (Niehl - Merkenich), 16. (Sürth - Bonn) és 18. (Klettenberg - Hürth / Brühl / Bonn) vonal külső ágai ) néha csak 20 percenként szolgálják fel hétköznap. Csúcsidőn kívül (este 8 után és vasárnap) 15 percenként, késő este pedig 30 percenként közlekedik.

A kisvasútvonalak Köln városában általában hétfőtől csütörtökig 5 és 6 óra és 1 óra között közlekednek. Szombat, vasárnap és ünnepnap előtti éjszakákon a villamosvonalak éjjel 30 percenként, néha 15 percenként közlekednek.

Új épületek

A kölni villamos Stadtbahn szabványra való átalakításának kezdete nem határozható meg egyetlen eseményként. Az alagutakat és az egyes föld feletti szakaszokat szinte folyamatosan építették a hatvanas évek közepe óta, különböző paramétereket használtak szinte minden projekt alapjául, és bizonyos esetekben több építési szakasz között is változtattak. Ennek megfelelően nagyszámú főterv létezett, amelyek ritkán tartottak sokáig. Ezért az új épületeket időrendi sorrendben kezeljük a következő sorokban.

Belső város alagútja

A belvárosi alagút 1968 és 1970 között lépett üzembe. Először a katedrálistól / főpályaudvartól az Appellhofplatz -on keresztül a Friesenplatz előtti ideiglenes rámpához vezető szakasz forgalmát egészítették ki, a következő évben pedig az Appellhofplatz - Barbarossaplatz szakaszt. Egy földalatti pálya háromszög jött létre az Appellhofplatz állomáson , a vágány a Friesenplatz a főpályaudvar átkelés alatt a többi pálya. 1970 októberében a Poststrasse - Severinsbrücke és a Dom / Hauptbahnhof - Breslauer Platz szakaszok következtek . Egy másik ideiglenes rámpát építettek a Breslauer Platz megálló mögött . A Barbarossaplatz szintén ideiglenes rámpája ma is működik.

A belvárosi alagutakat földalatti villamosútvonalként rendezték be. Ezért vannak nagyon szűk görbéik és két águk azonos szinten az Appellhofplatzon és a Poststrasse -n. Jelenleg három vonal közlekedik az útvonalon 10 percenként és egy vonal 5 percenként.

Chorweiler

Az első metrószerű szakasz elejétől fogva az új vonal , amely a Köln északi részén fekvő Chorweiler műholdas várost köti össze , és amelyet az 1970-es évek elején építettek . 1971-ben építették meg az első, 2,3 kilométer hosszú szakaszt: Longerichben egy külön vasúti vágányon ágazik le a meglévő villamosvonalról északra, keresztezi a katonai körgyűrűt és keresztezi az A 1- es autópályát a Heimersdorf alagút-állomásig . Körülbelül 200 méterrel az útvonal ideiglenes körben végződött.

1973 -ban az útvonalat részben vályú helyzetben , de leginkább alagútban, egy kilométerrel meghosszabbították a Chorweiler végállomásig . Itt az útvonal az S 11 -es S-Bahn vonallal közös alagút-állomáson ér véget .

A 9-es vonal 1994-ig nyolc tengelyes Duewag GT 8 villamossal közlekedett a Chorweiler felé. Az 1994-es útvonalhálózat-reform részeként a vasútvonal 18-at vitt el Bonnból B típusú magaspadlós kisvasúti járművekkel . Néhány évvel később a peronpályát 55 centiméterrel lejjebb engedték annak érdekében, hogy azonos magasságban lehessen belépni és kilépni. 2001 végén úgy döntöttek, hogy az alacsonypadlós rendszert kiterjesztik a körgyűrűre, az ágakat pedig Chorweilerre, Merkenichre és Zollstockra. Annak érdekében, hogy a Chorweilerben 35 centiméterrel a sínek teteje felett 35 centiméter magasan lévő emelvényeken vízszintes belépést és kilépést lehessen lehetővé tenni, a peronpályát 2006 -ban újra felmélyítették. Azóta alacsonypadlós járműveket használnak a 15-ös vonalon, amely 2003-ban északi útvonalát Thielenbruch-ra cserélte a 18-as vonallal.

Ebertplatz, apróságok és Gürtel-Hochbahn

1974-ben a valaha volt legnagyobb üzembe helyezésre került alagútvonalak: a Breslauer Platz-tól és a Hansaringtól az állatkertig vezető útvonalak, valamint a Neusser Strasse alatti négysávos alagút-állomás az Ebertplatzon. Az állomást a hatékony működésre tervezték. Szinte minden ág magasságmentes. Az Ebertplatz és Hansaring közötti két alagútcső keresztkötéssel rendelkezik, így földalatti fordulóhurok jön létre. Hasonlóképpen, a Reichenspergerplatz -nál, az Amsterdamer Straße irányába vezető alagút -összeköttetést forduló hurok kialakítására használták. Mivel a Bundesbahn tervezése az S-Bahn fővonal építésére jó előrehaladott volt, az Ebertplatz-tól a Hansaring aluljáró mögötti szakasz is bekerült. Itt S-Bahn megállót terveztek. A kisvasút alagútját is megépítették, amikor megépítették az észak-keleti összeköttetést az észak-déli útvonallal.

A belvárosi útvonal befejezése mellett elsőbbséget kapott a Neusser Strasse alatti alagút építése. A Nippes kerületben a Neusser Strasse egy keskeny fő forgalmi és bevásárlóutca, és a Kölntől északra, a Rajna bal partján vezető útvonal akkoriban a városközponton kívüli hálózat legnagyobb látogatottságú szakasza volt. Annak érdekében, hogy a lehető legrövidebb legyen az utazási idő Köln északi részéről, a Neusser Straße alatt nagy távolságokat választottak a megállók között, gyengébb fejlesztési hatás árán. Költség miatt az alagutat csak a Mollwitzstraße megállóig lehetett vezetni. Eredetileg földalatti túrát terveztek Wilhelm-Sollmann-Straße-ig, ahol az útvonal két ágra szakad. Ezért a jelenlegi alagút rámpát ideiglenes rámpának tervezték.

Az akkori útépítési tervek az öv korai kiterjesztését irányozták elő, négysávos útként Bilderstöckchentől a Mülheimer Brückéig . Ezért épült ez a vonal is, főleg emelt vasútként . A vonal a Nussbaumerstraße -hez kapcsolódik az övvonalral, amely az öv mediánjában odafut, és ezt a Mülheimer -híddal köti össze. A Köln-Neuss vasútvonal azonban aluljáró az alagútban, van egy földalatti állomás (Geldernstrasse / Parkgürtel) az S-Bahn átszállási lehetőséggel. A híd megközelítésénél az övszakasz találkozik a Reichenspergerplatz szakaszával, amely szintén teljesen mentes a Riehler Straße medián kereszteződéseitől. A magasságkülönbségek leküzdéséhez szükséges tér megteremtése érdekében a két útvonal kezdetben különböző szinteken keresztezi egymást a Slabystraße megállójában, mielőtt egyesül.

Deutz / Kalk

Kölnben, a Rajna jobb partján, 1976 és 1983 között az első városi vasúti alagutat négy építési szakaszban nyitották meg a külterülettől a város felé. Miután a Frankfurter Straße megállót már 1964 -ben áthelyezték egy höhenbergi vályúba, üzembe helyezték az alagút első szakaszához vezető rámpát a Fuldaer Straße állomással . A szomszédos alagút Kalk , Vingst és Deutz majd az azt követő három építési fázisban, 1980-ban, 1981-ben és 1983-ban a Kalk Kapelle állomás, az útvonal Königsforst fut anélkül, hogy bármilyen kereszteződésekben. A Deutz Fachhochschule fióktelepet 1994 óta csak működési vonalként használják a Merheim-depó összekötésére a magaspadlós hálózattal. Mindazonáltal az utasokat gyakran ezen a csomóponton keresztül szállítják a Merheimbe tartó és onnan induló kifelé és beutazáshoz is. Ezeket a vonatokat gyakran, de nem mindig, E-vonalként jelölik .

A Deutz Műszaki Egyetem és a Deutz / Messe vasútállomás között négypályás mélygarázst is építettek. A Kalk Post megállót polgári védelmi rendszerként tervezték . A kölni Messe / Deutz vasútállomás megállója alatt egy további megállószintet építettek a héjba előlegként a 3 -as és a 4 -es vonal süllyesztésére, amit akkor terveztek. Mivel azonban ez az alagútszakasz belátható időn belül nem épül meg, a héjépítés tönkrement beruházásnak tekinthető a kölni kisvasúti hálózatban.

Az alagút építésével egyidejűleg a Deutz -hidat olyan mértékben kiszélesítették, mint megközelítési útvonalat, hogy a villamosnak az egyéni forgalomtól teljesen elkülönített útvonala lehet.

A Rajna jobb partjának hídfőjénél lévő Porz felé tartó elágazást is az építkezés során ideiglenes intézkedésként tervezték. A bővítés további szakaszában az útvonalnak csak a Deutz Fachhochschule megállása után kell elágaznia dél felé. Ebből a célból rövid fúvókákat építettek az alagútba ezen a ponton.

Rheinuferbahn

A 16-os vonal 1978 óta szárazföldi vonal: A marienburgi megálló (ma Heinrich-Lübke-Ufer ) szintjén elágazik korábbi útvonaláról Rodenkirchen központjában a Köln-Bonn vasút Rheinuferbahnjáig (KBE) , amely Bonnba vezet. A későbbi Karlsruhe -i megoldással ellentétben a vasútvonalat kisvasúti járművekkel alakították át a könnyűvasúti üzemeltetéshez, ahelyett, hogy a vasútvonalakon szabadon használható kisvasúti járműveket építettek volna. Azonban a Rheinuferbahn , amelyet már üzemeltetett az egyenáramú által KBE, lehet átalakítható által megváltoztatásával feszültség (750  V helyett 1200 V) és hozzáadásával mágneses utazási zárak az induktív vonatvédelmi és átalakítjuk a kapcsolók a keskenyebb gumiabroncsok a a kisvasúti járművek. A vonal azonban továbbra is vasúti vonalként üzemel az EBO szerint, amely szerint továbbra is van áruszállítás vasúti kocsikkal a déli szakaszon . A bonni járművek először léptek be a kölni hálózatba a 16 -os vonalon keresztül, a sofőrök Wesselingben 1984 -ig váltottak.

A KBE 1971 -ben már megnyitotta az új Rodenkirchen Süd megállót (ma Michaelshoven ), és 1979 -ben a Siegstrasse megállót is üzembe helyezték. Az 1990-es, mind a megáll akár Wesseling arra utólag megemelt peronok, ami azt jelenti, hogy ez a szakasz az útvonal csak akkor használható a könnyű vasúti járművek, mint a platformok kiállnak az EBO űrszelvény .

A Sürth megállóban fordulórendszert állítottak fel a kisvasúti üzemeltetéshez . Annak érdekében, hogy ezt az esztergálási rendszert enyhítsék az észak-déli könnyűvasút déli szakaszának 2015. decemberi üzembe helyezésével, 2015 őszén kibővítették a meglévő fordítórendszert Rodenkirchenben. A speciálisan létrehozott 17 -es vonal a Severinstraße átszállási állomástól az összeomlási helytől délre eső részt vezeti , beleértve a Bonner Wall megállójától délre lévő, második építési fázishoz vezető ágat , Kölntől délre.

Friesenplatz - Gutenbergstrasse

A belvárosi alagutat 1985 -ben meghosszabbították a Friesenplatz felől. A Hans-Böckler-Platz / Bahnhof West megállónál , ahol közvetlen liftek közlekednek a peronoktól a DB Köln nyugati állomásának peronjáig , az alagút minden irányban elágazik az Ehrenfeld felé tartó bővítménytől, észak felé lendül a belső zöldövezet alatt a felszínt ismét a Gutenbergstrasse megállónál . A menetrend szerint a Hans-Böckler-Platz megállóból származó szakaszt megnyitása óta az 5-ös vonal használja. A szakasz megnyitásával azonban a Venloer Straße alatti alagút építése érdekében megszüntették a 3. és 4. vonal Ehrenfelden átvezető útvonalának forgalmát . Az építési szakaszban ezek a vonalak az új alagút kijáratot használták, a Subbelrather Straße / Gürtel felől pedig egy eltérítési útvonalat, amely újra csatlakozott a régi útvonalhoz az Äußere Kanalstrasse Bocklemünd felé.

Lábhegyi vasút

A nyolc évvel korábbi Rheinuferbahnhoz hasonlóan a Vorgebirgsbahn 1986 -ban teljesen átalakult kisvasúti üzemeltetésre. A villamosok és lábak ugyanazokat a vágányokat használják a Barbarossaplatz és a Klettenberg végállomás között az 1930 -as évek nyomtávcseréje és villamosítása óta . Kölnben a kisvasút -üzemeltetésre vonatkozó változtatások kezdetben a megváltozott járműhasználatra és a Barbarossaplatz -i KBE végállomás bezárására korlátozódtak. A módosítások csak a kölni városhatáron kezdődő EBO útvonalon voltak szükségesek. Az átállás során a 10 -es és a 11 -es villamosvonalat egy időben a Stadtbahn váltotta fel, így a Klettenberg -kanyarodó hurok ezt követően fordulópályával váltható fel. Az 1990–1992 közötti években a szakaszt végre középső helyzetben emelt emelvényekkel szerelték fel, amelyeket a pálya elforgatása nélkül is meg lehetett építeni, mivel a Luxemburger Strasse menti pályák nagyon távol vannak egymástól.

A 2018/20 -as évekre egy rövid alagút építését tervezik a Klettenberg -esztergagép mögött a Luxemburger Strasse és a Militärringstrasse zsúfolt kereszteződése alatt.

Gyűrűk alagút

A gyűrűk alatti alagút 1987 októbere óta létezik . Ez összeköttetésben áll a meglévő alagúttal Ebertplatzról Hansaringnál, és keresztezi a kelet-nyugati útvonalat a Rudolfplatz felszínén. A Friesenplatznál a belvárosi alagút alatt kereszteződik, és toronyállomást hoz létre. Ez az egyetlen teljesen földalatti kereszteződés Kölnben, amely kissé szögben áll, mert az oldalsó peronok egymáson fekszenek. A Zülpicher Platznál az alagút a felszínen egy nagyon keskeny megállónál ér véget, amely közvetlenül a vágánykereszteződésnél található. Ezt a megállót 2006 nyarának elején némileg kiszélesítették - a járművek második sávjának rovására. A felújításra azért volt szükség, mert az észak-déli kisvasút építése során bekövetkezett változások miatt sok átszállási műveletet áthelyeztek. Így a peronok kapacitását a várható utasszámhoz igazították.

A Gyűrűk alagút az utolsó kölni városi vasúti alagút, amelyet alacsony oldalsó peronokkal építettek.

A Rudolfplatz megállót és a magasföldszintet menedékként is kibővítették a Gyűrűk alagút építése során .

1999 augusztusában a Christophstraße / Mediapark megállója volt a kölni kisvasút történetének legsúlyosabb balesete, amikor a CitySprinter prototípus fékezés nélkül elütött egy álló vonatot.

Ehrenfeld

Az Ehrenfelden át vezető alagutat két szakaszban nyitották meg: A Hans-Böckler-Platz és a Venloer Straße / Gürtel megálló közötti útvonal 1989 óta nyitva van . Az övvonal mellett a Köln-Ehrenfeld DB vasútállomáshoz is csatlakoznak . A második építési szakaszban, 1992 -ben megkezdődött a villamosjárat Bocklemünd felé . Bocklemündben (kezdetben a 3 -as és 4 -es, 2002 óta a 4 -es vonal végállomásánál) lehetőség van buszjáratokra áttérni egy kombinált peronon .

Az Ehrenfeld -alagút több szempontból is eltér a korábbi alagutaktól: először egy alagútszakaszt eleve emelt emelvényekkel szereltek fel, a megállók pedig oldalsó peronok helyett központiak. A Neusser Straße alatti alagúttal kapcsolatos tapasztalatok alapján a megállók közötti távolság jelentősen lerövidült az eredeti tervhez képest a jobb fejlődés érdekében. Bemutatóként eltekintettek a korábban elterjedt fali csempéktől a bonyolultabb dizájn mellett.

Amszterdam utca

A Reichenspergerplatz és a Niehler Sebastianstraße közötti kisvasútvonalat szintén 1992 -ben nyitották meg. Az útvonalat még a hatvanas években tervezték, így a hetvenes évek elején a Reichenspergerplatz-i alagútágon kívül egy kereszteződés alatti körülbelül 300 méter hosszú alagútszakaszt és a Niehler Hafenbe vezető HGK- útvonalat építették meg előlegként . Mivel az utóbbi alagút ideiglenesen visszaélnek gomba termesztés , ez volt a beceneve a gomba alagút .

Az útvonal többi része az Amsterdamer Straße medián felszínén fut, és nagyrészt füves pálya borítja . A platformokat központi platformokként tervezték, és a kölni szabványok szerint nagyon igényesen tervezték őket, különösen a felsővezeték -árbocok műalkotások. Az utolsó 300 méter a háromvágányú (2 peronpálya, 1 mellékvágány) végállomásig egy hat sávos út töltése mellett húzódik. A Merkenichig tartó vonal megközelítőleg másfél kilométer hosszú meghosszabbítása térben lehetséges, de jelenleg nem tervezik.

Mülheim

A Mülheim-alagút , amely 1997. június 1-jén nyílt meg Mülheimben , a Rajna jobb partján, a Mülheimer Brücke rámpájánál kezdődik, a Wiener Platz alatt megáll egy megállóval , a Frankfurter Strasse alatt fut, összeköttetésben a Köln-Mülheim-el DB állomás és a felszínen ér véget Buchheimben . Ez az első kisvasúti alagút Kölnben, amelyet alagútfúrógéppel ástak két csőben a lakott terület alatt. A vezetés Buchheimben kezdődött 1992 decemberében. Egy évvel később az alagútfúró gép visszatért a kiindulási ponthoz, és időközben két alagutat ásott, amelyek teljes hossza 2,5 kilométer.

A Wiener Platz megállója közvetlenül az alsó tér alatt található, amely a megálló közbenső szintjébe olvad. A napfény több tetőablakon keresztül esik a megállóba. A Mülheim állomás megállója lényegesen alacsonyabb. Mindazonáltal a mennyezet közvetlenül a felszín alá ér, ami jellegzetes formát kölcsönöz a létesítménynek. Folyamatos lift közlekedik a Stadtbahn peronról az S-Bahn pályákra.

Mielőtt ezt a vonalat megépítették, villamosvonal létezett a felszínen Vischeringstrasse és Wiener Platz között. Nem sokkal a Vischeringstrasse megálló után elhagyta az útvonalat Deutz irányába, és rövid idő múlva egy hídon keresztezte az A3 -as autópályát , mielőtt beleolvadt a Bergisch Gladbacher Strasse -ba. A Wiener Platz felé vezető teljes útvonal az utca közepén futott, ahol a megállók is találhatók. Az útvonalnak három állomása volt: Herler Ring , Mülheimer Ring és Montanusstraße . A Mülheimer Ring megállónál kétvágányú fordulóhurok volt az utcától távol. Az egész út kétirányú volt. A régi Wiener Platz megálló a felszínen volt, körülbelül 50 méterre északra a mostani úttól, a Bergisch Gladbacher Straße és a Clevischer Ring közötti összefolyás előtt. Ezen a ponton kétvágányú fordulóhurok volt, buszmegállóval. Ezt most egy garázs borítja. A Clevischer Ring további menetében 1978 óta a 16-os és a 18-as vonalon kétvágányú fordulórendszer volt a vasutak számára.

Bensberg

Az 1 -es vonalat 2000 -ben meghosszabbították annak keleti végénél, Bergisch Gladbach - Bensbergben : Az útvonalat Bensberg központja alatt vezetik az új Bensberg földalatti végállomáshoz, alagúttal . Az alagút bejárata előtti felületen található egykori végállomást, amelyet Bensbergnek neveztek el, Im Hoppenkamp névre keresztelték .

A 487 méter hosszú alagút a régi buszmegállónál kezdődik és szinte síkban folytatódik, miközben a környék jelentősen emelkedik. A bányászati ​​módszerrel 242 métert tártak fel, az alagútportált és az új megállót a kivágás-fedés módszerrel építették fel. Az új Bensberg megálló 14 méterrel a felszín alatt található. A megálló felett egy mélygarázsban két parkolási szint található . A megálló mögött van egy rövid összeköttetés , amely a Herkenrath irányába történő esetleges hosszabbításra szolgál .

Legelők

Június 16-án, 2002-ben a vonalszakasz nyugati végén az 1-es vonal, amely zárva volt, 1956-ban került újra: Már a korábbi végállomás Junkersdorf , a vonal kiterjesztették a Schulstraße megálló (jelenleg Weiden Römergrab ) a Weiden .

Különös probléma merült fel az RTL televízió korábbi székhelye mellett vezető útvonalszakasz rekonstrukciójával : Annak érdekében, hogy elkerüljék a sugárzási műveletek rezgés okozta megszakadását, a síneket egy bonyolult tömegrugós rendszerre kellett felszerelni . .

A 2006-os labdarúgó-világbajnokságon ez a vonal volt az egyik iskolaút, amelyet a Weiden West új S-Bahn megállójához építettek . Új végpontjánál az 1-es vonal találkozik derékszögben a Köln-Aachen nagysebességű vonallal , amelyen az S 13 és S 19 vonalak új kapcsolatokat hoznak létre, különösen nyugat felé. Ennek az intézkedésnek az volt a célja, hogy a RheinEnergieStadion mindkét irányból megközelíthető legyen villamossal: Eddig az 1. FC Köln otthoni játékait nagyszámú megerősítő útra használták a Deutz pályaudvar , a Neumarkt és a stadion között. Azt remélték, hogy a Bonnstrasse-i S-Bahn-hoz való új összeköttetés lehetővé teszi számukra, hogy jobban megbirkózzanak ezekkel a keresleti csúcsokkal.

Ezen túlmenően, a park-and-ride területet 430 parkolóhely jött létre az új terminális . Különösen a 7 -es vonalon található Haus Vorst P + R parkolóval ellentétben a kapacitás váratlanul magas, így időközben további 250-680 férőhellyel bővült.

Butzweilerhof

Amikor 2010. december 12 -én megváltozott a menetrend, az 5 -ös vonalat északnyugati végén 1,85 kilométerrel meghosszabbították a Butzweilerhof ipari birtokig . Annak érdekében, hogy a projekt a lehető leggyorsabban megvalósulhasson, az építkezést az állam vagy a KVB Szövetségi Köztársaság támogatása nélkül finanszírozták az ott található vállalatok támogatásával. A Butzweilerhof ipari parkban található vállalatok 5 millió eurót vettek át, a fennmaradó 13 millió eurót a KVB állta.

A vonal keresztezi a Köln-Frechen vasútvonalat , majd a Hugo-Eckener-Strasse déli oldalán a Köhlstrasse sarkán lévő Alter Flughafen Butzweilerhof megállóig tart. Ott az út ágazik el Hugo-Eckener-Straße fut keresztül a stop IKEA Am Butzweilerhof közepébe Butzweilerhof A végállomás Sparkasse Am Butzweilerhof .

Között a nyári szünet 2010, és a nyitó dátum, nem csak az volt a mellék vonal csatlakozik, de néhány állomása a korábbi vonal is tettek akadálymentes: a Takuplatz és Ossendorf megálló elhagyták, az új konstrukció a Lenauplatz megálló költözött felé Takuplatz.

Mennyiség I.

Az 1960-as években, a villamos kapcsolat a műholdas város is tervezik az új lakótelep Bocklemünd / Mengenich . Ezt a Bocklemünd régi termináljától, a katonai körgyűrűtől délre kell meghosszabbítani, és a katonai körgyűrűt hídon keresztezik. További útvonalként egy útvonalat terveztek az Ollenhauerringtől balra lévő zöld sáv felett Buschweg felé, az A1 -es autópálya mellett . Ott az útvonalnak egy forduló hurokkal kell végződnie. Ezt a kezdeti tervezést kezdetben elhalasztották, később felváltotta egy alagút tervezése a Görlinger Központba, és a katonai körgyűrű bővítése is ellehetetlenítette. 2002 -ben a 3. vonalat a katonai körgyűrűtől északra, Bocklemündtől a föld felett meghosszabbították a Mengenich Ollenhauerring új megállóig . Ez a Bocklemünd / Mengenich, Görlinger-Zentrum eredetileg tervezett bővítésének első szakasza . A második építési szakaszt alagútként kellett végrehajtani. A 944 méter hosszú bővítés körülbelül 45 millió euróba került volna, és az integrált átfogó közlekedéstervezési NRW-ben minősítették, amelynek költség-haszon aránya –0,37 volt, ami azt jelentette, hogy nem volt lehetőség állami finanszírozásra. Ehelyett 2006 -ban a városi tanács vezetett túráról döntött a felszínen, amely lényegesen olcsóbb lenne, de csak a lakóépület szélén haladna. A katonai körgyűrű mentén meghosszabbításra , amelyet nagy prioritással folytatnak , számos változatot fejlesztettek ki, amelyek a Tollerstraße, a Schumacherring vagy a Buschweg megállóit írják elő, és 2008 folyamán bemutatták a nyilvánosság részvételére.

2018. február 6 -án a szimbolikus első úttörésre került sor a Schumacherring -i új végállomás építési helyszínén a fő munkákhoz. Ezt megelőzte az építésről szóló tanácsi döntés 2009 szeptemberében, a tervezési jóváhagyási döntés 2015 decemberében, az útvonal tisztítása 2016 elejétől, valamint a Rheinenergie új és meglévő vízvezetékeken végzett munkája, majd az egész Európára kiterjedő pályázat a szerződésekről 2017 őszén.

Az új Görlinger-Zentrum végállomás megnyitására 2018. augusztus 27-én került sor.

Az Ollenhauerringbe vezető nyitó utazás egyben az első hivatalos használat volt az új K5000 kisvasúti járművek számára .

terjeszkedés

Fokozatmentes hozzáférés a peronokhoz és a vonatokhoz

A nagy észak-déli könnyűvasút-projekt mellett a lépcsőmentes beszállás és az összes platformhoz való akadálymentes hozzáférés elsőbbséget élvez a kölni kisvasúti rendszerben. Míg az alacsony padlós vonalakon már évek óta minden állomáson volt megfelelő peron, addig a magaspadlós hálózat belvárosi megállóinak felújítása csak 2003-ban kezdődhetett el a magas- és az alacsonyabb emeletek korábbi vegyes üzeme miatt. -padlóvonalak. A belvárosi alagút megállóit fokozatosan emelt emelvényekké alakították át. 2010. május végén a 3. és 4. vonal lett az első teljesen átalakított magaspadlós vonal Kölnben. A legtöbb belvárosi megálló felújítása után a magaspadlós peronok hiánya most a Belt vonalra (5. és 13. vonal) és a 16. vonalra összpontosul. A Friesenplatz megállója egy gyakran látogatott és eddig nem akadálymentes alagút megáll ; itt nincs lift, amely az utcai szintről a peronokra jutna. Az összesen 352 megállóból 323 akadálymentes.

vonal	1	3	4.	5		7	9	12	13		15 -én	16		17 -én	18 -án
Megáll	37	31	29	17 -én		33	24	27	23		23	50		8.	50
... magaspadlós emelvényekkel	-	31	29	14 -én		-	-	-	10		-	40		8.	47
... alacsony padlós platformokkal	37	-	-	3		33	24	27	13		23	10		-	3

A magyarázat kedvéért - a következő megállókat kell érteni:

1. ↑ Sülzgürtel, Escher Str., Geldernstr./Parkgürtel, Neusser Str./Gürtel, Amsterdamer Str./Gürtel, Mülheim Wiener Platz, Mülheim vasútállomás, Buchheim Herler Str., Wichheimer Str., Holweide Vischeringstr.
2. ↑ Appellhofplatz / Zeughaus, Subbelrather Str./Gürtel, Nussbaumerstr.
3. ↑ Reichenspergerplatz, Barbarossaplatz, Eifelstrasse, Ulrepforte, Chlodwigplatz, Ubierring, Urfeld, Widdig, Uedorf, Hersel
4. ↑ Slabystr., Reichenspergerplatz, Barbarossaplatz

Bővítés a 18 -as vonalon Brühl és Bonn között

A kölni kerületi önkormányzat 2015 februárjában jóváhagyta a Brühl Mitte és Brühl-Badorf közötti kétvágányú bővítést, amelyet nyilvános pályázat követett. Jó hároméves építési időszak után a bővítésnek 2018 második felében kell üzembe lépnie. Brühl-Mitte és Badorf között már lefektettek egy második vágányt, amelyet azonban a jelzőládák üzembe helyezésének késedelme miatt még nem lehetett használni. A bővítés 2019 áprilisában fejeződött be.

Tömegközlekedési ütemterv 2018

Az úgynevezett tömegközlekedési ütemterv részeként, amelyet Köln városa tett közzé 2018 februárjában, nyolc fő intézkedést határoztak meg a kisvasúti hálózat bővítésére és kiépítésére:

• A kelet-nyugati tengely korszerűsítése a hosszú vonatokkal való üzemeltetéshez, d. H. Különösen az 1 -es vonal peronjainak a hármas vontatók használatát lehetővé tevő kibővítése, amelyek célja az ezen az útvonalon tapasztalható növekvő kereslet kielégítése (a kapacitáskihasználás már így is magas szintje miatt jelenleg aligha lehet növelni a menetrend); További részletekért lásd alább (Kelet-Nyugati kisvasút)
• Meghosszabbítása észak-déli vasút származó Arnoldshöhe dél Cologne-Meschenich
• Kisvasúti összeköttetés új vonallal a Deutz-i vásári körforgalomtól a Mülheim-Süd fejlesztési területen keresztül Stammheim és Flittard felé ; Hosszú távon ez a vonal meghosszabbítható északon Leverkusenig és délen Porzig (ez a vonal lenne Köln első kisvasútvonala, amely csak a Rajna jobb partján közlekedik)
• A Gürtelbahn (13. vonal) kiterjesztése a Rajna partjára (Bayenthalgürtel), ott összeköttetés a 16. vonallal
• Platformhosszabbítások a 4 -es és a 13 -as kisvasúthoz
• Kiterjesztése villamos 7 sor a jelenlegi végállomás Zündorf hogy Ranzeler Straße (új fejlesztési terület Zündorf-Süd), majd a Via Langel és Niederkassel hogy Bonn a hosszú távú
• további projektek, amelyek feldolgozása a további fejleményektől függ
• a kisvasúti forgalom további operatív kiegészítései.

Ezenkívül a kölni közlekedési vállalat bejelentette a 8 -as vonal újbóli bevezetését, amely 2024 -től a meglévő vágányokon összeköti Porzot Sülzzel (Heumarkt - Neumarkt útján), és enyhíti a 7 -es és a 9 -es vonalat.

Észak-Déli könnyűvasút

Az észak-déli kisvasút a jelenlegi nagy projekt, mellyel a belvárosi alagutat tehermentesíteni kell, és a 16-os vonalat fel kell gyorsítani. Az észak-déli kisvasút első építési szakaszát két csőbe fúrták a déli Marktstrasse-ról régészeti szempontból érdekes rétegek alatt. A katedrális és a filharmónia között két kisebb alagúttal kapcsolódtak össze, amelyek a főpályaudvar sínei alatt vezetnek a Breslauer Platzra. A második építési fázis a Bonner Wall megállónál az észak-déli kisvasút alagútjából ágazik el , részben a Rajna felszínére vezetett, és a Schönhauser Straße megállónál csatlakozik a meglévő Rajna-parti útvonalhoz. A 16 -os vonal jelentősen felgyorsult, mert a gyűrűkön keresztül a Barbarossaplatz felé vezető kitérőre már nincs szükség a belvárosi alagút eléréséhez. Ezenkívül ezzel megszűnik a magas- és alacsonypadlós járművek vegyes működése a déli gyűrűkön.

Az észak-déli kisvasút építési munkálatait lényegében a 2000-es években végezték el és fejezték be. A lehetséges befejezésként 2010 -ben Lange -t nevezték meg. 2009. március 3 -án azonban a föld betört a Waidmarkt -i pályaváltás ásatási gödrébe három -öt percre, a Heumarkt és a Severinstrasse két tervezett földalatti állomása közé. Köln város történelmi archívuma és két szomszédos épület 13 óra 58 perckor a kráterbe esett, és emiatt megsemmisült. Az egyik összeomlott szomszédos ház két lakója meghalt.

Ez a súlyos baleset hosszú évekig késleltette a befejezést. 2010 júliusában a KVB bejelentette, hogy a négy kilométeres útvonal legkorábban 2015-ben készül el; az építkezés 2017 -re is kiterjedhet. A KVB a hosszú építési időszak okaként az archívum összeomlása és a levéltári anyagok visszanyerése utáni vizsgálatokat nevezte meg. Míg 2012 februárjában még feltételezték, hogy az útvonal 2019 -ben teljesen üzemképes lesz, mivel a vizsgálatok elhúzódtak, 2015 óta 2023 -ra kellett befejezni. 2017 decemberében a Kölner Verkehrsbetriebe 2025 -re készült el. Miután a bíróság által kijelölt értékbecslő 2018 májusában meglepő módon kijelentette, hogy a metróépítési terület és a kölni városi levéltár összeomlásával kapcsolatos vizsgálatok befejeződtek, lehetségesnek tűnt, hogy a Waidmarkt építési munkálatai rövid időn belül folytatódhatnak. A folyamatos vonal 2022 -es befejezése akkor elképzelhető lett volna. 2019 márciusában azonban bejelentették, hogy most várhatóan 2026 és 2027 között nyílik meg. Annak érdekében, hogy az útvonal befejezett részeit előzetesen használni lehessen, szakaszokban üzembe helyezték. 2012 decemberében az 5 -ös vonalat kiterjesztették az új Rathaus megállóra, és 2013 decembere óta a következő megállóig, a Heumarktig közlekedik . Mivel az alagút ezen szakaszán nem lehet sávot változtatni, csak a nyugati alagútcsőben lévő nyomvonalat kell használni.

A Severinstraße déli szakaszát 2015. december 13 -án, 17 -es vonalként helyezték üzembe. Eredetileg csak csúcsforgalomban tervezték a működést, de úgy döntöttek, hogy egész nap üzemelnek. Azóta a 17-es vonal a Severinstraße , a Kartäuserhof , a Chlodwigplatz és a Bonner Wall négy (földalatti) észak-déli villamosmegállóján halad át . A 17 -es vonal a Bonn -faltól a második építési szakaszon keresztül a Rajna partjáig vezet, ahol a 16 -os vonal meglévő hálózatához csatlakozik. Ott Rodenkirchenbe vagy a főszezonban Sürthbe megy. Alternatív megoldásként a Bonn Wall- tól érkező 17-es vonal is a Marktstrasse utolsó észak-déli villamosmegállójáig futhatott volna , de a KVB a hatékonyabb változat mellett döntött Rodenkirchen / Sürth felé. 2015 -ös megnyitása óta a 17 -es vonal messze a legrövidebb és legkevésbé használt kisvasút Kölnben. Ez az egyetlen vonal, amely csak egy kocsival közlekedik. Miután a 2020-as évek végén teljesen üzembe helyezték az észak-déli kisvasutat, a tervek szerint az 5-ös és a 16-os vonal közlekedik majd rajta. Egyelőre nem világos, hogy lesz -e 17 -es vonal ezen az útvonalon.

A Marktstrasse / Raderberg és Arnoldshöhe / Marienburg közötti 3. építési szakasz építési munkáit 2016 elején kell elkezdeni, és 2018 végére be kell fejezni. A terv -jóváhagyási határozatot 2016 áprilisában adták ki, de panaszok érkeztek, és ezért az építkezés megkezdését elhalasztották a támogatási értesítés beérkezéséig. A tervezési jóváhagyási határozat elleni kereseteket a münsteri felsőbb közigazgatási bíróság 2017. október 14 -én elutasította , és az építkezéshez szükséges fakivágást 2017. október 20 -án megkezdték. Az előkészítő munkát a RheinEnergie kezdte meg 2018 márciusában, és 2020 februárjáig kell befejezni ^[elavult] . Ugyanakkor az önkormányzati vízelvezető cég 2019 októberében megkezdte a tárolócsatorna építését, és az észak-déli kisvasút építését 2021 nyarán tervezik. ^[elavult]

Kelet-nyugati kisvasút

Kelet-nyugati kisvasút (hosszú változat)
származó Bensberg és Königsforst származó Zündorf Deutz híd A kelet-nyugati alagutak kezdete Heumarkt ( észak-déli könnyűvasút ) Neumarkt ( belvárosi alagút ) már nem a Südbahnhofba vezető út Rudolfplatz ( Gyűrűk alagút ) Moltkestrasse Irány Sülz Universitätsstrasse A kelet-nyugati alagút vége Melátok Weiden és Frechen után

Az 1970-es évek óta arról beszélnek, hogy a kelet-nyugati vonalakat alagútban kell vezetni a belvárosban. Ezért az észak-déli kisvasút új Heumarkt megállójának félemeletét úgy építették meg, hogy el tudja fogadni a kelet-nyugati vonalakat. A Gyűrűk alagút építése során a Rudolfplatz megállót úgy építették meg, hogy építészeti és statikai szempontból ( toronyállomás ) egy harmadik szint is felépíthető legyen . A Neumarkt problémás, mert ott nincs előzetes építési munka . Új kelet-nyugati alagutat kellene fúrni messze a meglévő észak-déli kisvasúti alagút alatt. A platformok és a szintek közötti kapcsolatnak nem kevésbé bonyolultnak kell lennie.

2006 februárjában a kölni városi tanács úgy határozott, hogy konkrétan fogalmazza meg a kelet-nyugati alagút terveit. Ennek célja a vasúti forgalom felgyorsítása, és teret kell teremteni a felszíni forgalom átszervezéséhez, például annak érdekében, hogy a járműforgalmat teljesen át lehessen helyezni Neumarkt központjának déli oldalára, és megszüntesse szigethelyét. A cél a gyalogosok tartózkodási minőségének javítása a városközpont egyes részein. A kelet-nyugati kisvasút útvonalának különböző tervezési változatai léteznek, amelyek hosszúságukban különböznek egymástól:

• rövid változat: a Deutzer Brücke nyugati rámpája a Hahnenstraße felé (beleértve a Neumarkt megállót)
• középső változat: a Deutzer Brücke nyugati rámpája Aachener Weiher felé (az Universitätsstraße előtt) egy ággal a Sülz felé vezető útra a Neumarkt és a Zülpicher Platz között
• hosszú változat: Ostrampe Deutzer Brücke - Melaten, ággal a Sülz felé vezető útra az Universitätsstraße alatt vagy az Aachener Weiher előtt

A kelet-nyugati alagút terveit évek óta hatalmas kritika éri, különösen azért, mert a felszíni útvonalak már magas színvonalúak. A Zöld Párt mellett a kölni közlekedési kezdeményezési fórum, amelyen többek között a VCD , az ADFC , a Pro Bahn gazdasági és ökológiai közlekedési klubjait és a Rajna-vidéki vasúti közlekedés munkacsoportját szervezik, egy földalatti túrát a Rajna kelet-nyugati tengelyének bal partján városrendezési és pénzügyi okokból. A kritikusok szerint az alagútban lévő útvonal gyakorlatilag nem járna előnyökkel az utas számára. Számos közlekedési szakértő szemszögéből nézve ez a projekt azt az elavult célt követi, hogy egy város legyen autóbarátabb. Inkább azt kell megkövetelni, hogy a kisvasúti útvonalakat a felszínen hagyják, és ugyanakkor a kölni más tömegközlekedési projektek (lásd alább) bővítésére felszabadított forrásokat kell felhasználni, ugyanakkor tömegesen csökkenteni kell a forgalmat a mai gépjárműforgalom területe. A kelet-nyugati alagút gazdasági és ökológiai alternatívájaként elsőbbségi áramkörökre van szükség a kisvasúti rendszerhez, amelyek lehetővé teszik az állomásnak a járműforgalommal párhuzamosan történő megállását, amikor a kereszteződés elhalad a kereszteződéseken, valamint a Neumarkt megálló bővítését. a felszínen kettős megálló hosszabb és szélesebb peronokkal, ahol két vonatot lehet egyszerre kiküldeni az idő megtakarítása érdekében. Ezenkívül további intézkedések a menetrend optimalizálására, csökkentett utazási idővel az utasok számára. Azt is bírálják, hogy egy kelet-nyugati alagút nem tudta megoldani az útvonal kapacitásbeli szűk keresztmetszetét.

2018. december 18-án a kölni városi tanács többsége, amely a zöldekből, a CDU képviselőiből és a Gut szavazói csoportból áll, megszavazta az alagutat biztosító kompromisszumot (becsült költsége 750 millió euró), valamint a föld feletti szintet. a bővítést alaposan meg kell tervezni. A tervezőirodára vonatkozó szerződést azonban 2020 szeptemberéig még nem ítélték oda. Ha mindkét terv eredményei rendelkezésre állnak, meg kell hozni a döntést egy alagút mellett vagy ellen. Az átmeneti szakaszban az egész 1 -es vonal peronjait hosszabb vonatokra kell átalakítani , ahogyan azt a 2018. februári tömegközlekedési ütemterv tervezte . 2019. július 10 -én a kölni városi tanács úgy döntött, hogy a 171 -es busszal Mülheimből Kalkon és Deutzer Brücke -en keresztül a Breslauer Platz -ra (a kölni főpályaudvaron), a 172 -es busszal Widdersdorfból Lövenichen, Müngersdorfon keresztül és 2019 decemberétől megkönnyíti a nyomás a villamosra a csúcsidőben Braunsfeldben a főpályaudvarra és a 173 -as busz útvonalán Weidenből Junkersdorfon és Braunsfelden keresztül a főpályaudvarra; Az Aachener Strasse -n a katonai kör és az Universitätsstrasse közötti szakasz saját buszsávján halad.

A 2020 szeptemberi helyhatósági választási kampányban a tanácsi pártok ígéretet tettek a következő megoldások előmozdítására:

• SPD: a 7. vonal még a talaj felett; Az 1 -es és a 9 -es metróvonal a Deutzer Freiheit -től a Rajna alatt a városközpontig
• CDU: U-Bahn alagút Heumarkt és Aachener Weiher között, elágazással a 9-es vonalhoz Sülz felé
• Zöldek: Föld feletti megoldás az autóforgalom csökkenésével a kelet-nyugati tengelyen
• FDP: alagútmegoldás Heumarkt és Aachener Weiher között; A 7 -es vonal folytatása a Dürener Straße alatt a Gürtelig és onnan a Frechenig, mint korábban
• Balra: Föld feletti megoldás
• AfD: alagútmegoldás

A kölni városi tanács 2020. szeptember 13 -i választásain a Zöldek lettek a legerősebb párt a leadott szavazatok 28,5% -ával.

További tervezés

A további hálózatbővítésre és a meglévő útvonalak bővítésére vonatkozó terveket egy távolabbi jövőre halasztották az észak-déli kisvasút óriási pénzügyi igényei, valamint a szövetségi és állami kormányok pénzügyi támogatása miatt, amelyek Köln számára nem állnak rendelkezésre. középtávon. Néhány projekt, amelyet többször megvitatnak:

• Összevonását a Gürtelbahn leáll (vonalak 5 és 13) Nussbaumerstraße és Subbelrather Strasse és helyreállítása a Ehrenfeld állomás
• Az 1-es vonal meghosszabbítása Bergisch Gladbach-Bensbergtől keletre Bergisch Gladbach-Moitzfelden keresztül Bergisch Gladbach-Herkenrath / Kürten-Spitze felé
• Az 5-ös vonal meghosszabbítása az Am Butzweilerhof ipari parkon túl Longerichig , ahol az S-Bahn és / vagy a 15-ös villamoshoz csatlakozik
• Csatlakozás a kerület Widdersdorf akár Bocklemünd (4 sor), vagy Köln-Weiden-West (1-es vonal), ahol a Köln város úgy döntött, a variáns 1 vezetéken át a regisztráció során a projekt a 2017-es tömegközlekedési követelmény tervet, mert a alacsonyabb költségek és nagyobb fejlesztési hatás, amelyet előnyben részesített változatként írnak le
• A javaslat szintén vita tárgyát után a kiterjesztés az Widdersdorf keresztül Brauweiler , Glessen , Oberaußem hogy Niederaußem , amelyet azután végezzük , előzetes tanulmányt tettek közzé február 17., 2021.
• A Gürtelbahn (13. sor) meghosszabbítása a Rajna jobb partján Mülheimtől Ostheimig, majd később a Frankfurter Straße S-Bahn állomásig, a jelenlegi vázlatok még egy teljes körút létrehozását is előírják Köln körül
• Az alagút meghosszabbítása a Neusser Strasse-n (Mollwitzstrasse és Wilhelm-Sollmann-Strasse között)
• Kiterjesztése 7 sor az új fejlesztési terület Grube Carl a Frechen és a Frechen-Habbelrath
• Új kisvasúti vonal, amely Ehrenfeldből az Innere Kanalstrasse , az egyetem és az új "Parkstadt Süd" kerület között a déli hídon át vezet a 7 -es vonal hálózatáig a Rajna jobb partján.
• Branch vonal Hürth-Hermülheim a Hürth -Zentrum.

A Köln Város Közlekedési Bizottságának egyhangú döntése értelmében 2020. szeptember 1 -jén két új megállóhelyet kell építeni a 13 -as vonalon a Niehler Straße / Gürtel és a Boltensternstraße / Gürtel kereszteződésében, hogy jobban összekössék a kerületek lakóit. a Niehl , Riehl és Nippes .

Kikapcsolások

A kölni villamost sem kímélték meg az 1950 -es és 1960 -as évek nagy leszerelési hullámaitól. Ezt azonban megelőzte a második világháború , amelyben Köln városának nagy része - és ezzel együtt természetesen a villamoshálózat - megsemmisült. Az akkoriban megsemmisített útvonalak egy részét, különösen a belvárosban, nem újították fel, hanem buszjáratokkal vagy alternatív útvonalakkal helyettesítették. A Ringstrasse -i Köln belvárosát csak a földalatti villamos megépítésével tették ismét vonzóvá, a villamossal az alagútban. Az 1955 -ös lezárások főként a külvárosi vasutakat érintették. Milyen rövidlátóak voltak ezek a lezárások, abból látszik, hogy az elmúlt harminc évben ezen útvonalak egy része párhuzamos S-Bahn vonalakat kapott. Egy másik használaton kívüli útvonalat újjáépítettek.

De az 1960 -as években a villamoshálózatnak is volt néhány bővítése. Északon például a Ford Niehlben és a Longerich kerületben lévő művei csatlakoztak a hálózathoz.

Használaton kívüli útvonalszakaszok

• A Mannsfeld és Arnoldshöhe közötti vonalat (1951. szeptember 10-én lezárták) az észak-déli vasút harmadik építési szakaszaként kell újjáépíteni
• Az út Bonntorból a Brühler Straße -n keresztül a Raderthal, Annastraße felé (1955. október 24 -én zárva)
• A Köln-Junkersdorf és Lövenich közötti vonal (1956. október 22-én lezárták), 2002 óta újjáépítették és Weidenig tartottak
• A Buchheim és a Mülheim állomás közötti ág (1956. november 22 -én bezárt)
• A vonal Thielenbruch és Bergisch Gladbach között (1957. május 6 -án és 1958. november 16 -án lezárva), 1975 óta az S 11 -es S -Bahn vonal (Köln - Bergisch Gladbach)
• Az út a Nittumer Weg-től (városhatár) Leverkusen- Schlebuschig (temető, a falu akkori déli szélén) (1958. május 1-én zárva)
• Az út a Niehler Straße felett Niehl felé (1958. október 26 -án zárva). Alternatívaként a Neusser Straße -től a Niehl -en keresztül a Merkenich -ig terjedő csomópontot és a Reichenspergerplatz metrót az Amsterdamer Straße -n keresztül a Niehl / Sebastianstraße -ig építették.
• A Köln – Mülheim vonal Stammheim, Flittard, Bayerwerk és Wiesdorf útjain át Opladenbe (1958. október 26 -án lezárt), 1991 óta részben felváltotta az S 6 -os S -Bahn (Köln - Leverkusen - Düsseldorf) vonal. Opladen a DB regionális vonatával érhető el.
• Az útvonal Deutz / Messe-ből a Deutz-Mülheimer Straße-n keresztül. Ezt a vonalat a Pfalz -körgyűrű feletti új vonal váltotta fel, kezdetben megmaradt a déli rész fennmaradó szakaszán, mint a gyári forgalom a KHD felé a déli szakaszon, majd a Zoobrücke alatti két mellékvágányra rövidítették. Ez maradt a Deutz / Messe állomás utolsó felújításáig (1962. december 16. és 1976. augusztus 27. között leállt).
• A vonal Porz-Zündorfból Niederkassel-en keresztül Troisdorfba és Siegburgba (1964. szeptember 6-án lezárva), a Kleinbahn Siegburg-Zündorfhoz tartozik . A Zündorf -Langel és később esetleg Niederkassel -Bonn közötti szakasz rekonstrukciója már régóta vita tárgyát képezi.
• Utcai süllyesztési útvonal Höhenbergből, Bennoplatzról az Olpener Straße-n keresztül a Höhenberg-csomóponthoz, a Frankfurter Straße-hoz. Új útvonal a saját pályatestén, párhuzamosan az Olpener Straße-vel; később alagútba süllyesztve (1964. november 17 -én bezárt)
• Az útvonal a Dom / Hbf. A Christophstraße útján (később a Dom / Hbf. - Appellhofplatz - Friesenplatz metróút váltotta fel) és tovább a Gladbacher Straße -n, az Escherstraße felé tartó leágazással (1968. október 11 -én zárva)
• A Friesenplatz vonal a Brabanter Straße -n keresztül a Rudolfplatzig (1970. október 18 -án lezárt), 1981 -ig még üzemi vonalként használt
• 1981 óta nem volt utasforgalom a Querbahn -on (akkor a 19. vonalon). A vonatok Brühl Mitte -ből a Brühl Nord -on, a Brühl -hídon, a Brühl Ost -on, a Berzdorf Nord -on, a Berzdorfon, a Wesseling Nord -on keresztül Wesselingig közlekedtek. Mivel ott kiterjedt HGK teherforgalom van, az útvonalat nem bontották le. Az útvonalat a kisvasúti járművek is használják a Wesseling -depó be- és kilépésére .
• A Weidenpescher Park hurok a Neusser Straße -től a Rennbahnstraße, a Weidenpescher Park és a Scheibenstraße útján a Neusser Straße alagútépítése során (1974. augusztus 25 -én zárva)
• A Bickendorf Loop, Akazienweg útvonal a Venloer Strasse -tól a Grüner Brunnenweg -ig (1975. január 7 -én zárva)
• A Rheinuferbahn vonaltól a Rodenkirchen központjában lévő Siegfriedstrasse -ig tartó elágazást 1978. augusztus 12 -én feladták, amikor a Rheinuferbahn -t kisvasúti üzemeltetésre állították át. Előtte a 16 -os villamos vezette.
• A Friesenplatzról a Venloer Strasse-n keresztül a Hans-Böckler-Platz felé vezető útvonalat (1981. május 31-én lezárták) felváltotta a Gladbacher Strasse-n át vezető eltérítő útvonal, később pedig az alagútépítés miatt az alagút útvonala (West I szakasz).
• A Mülheim, Wiener Platz útvonal a Bergisch Gladbacher Strasse -n keresztül Holweide -ig, Vischeringstrasse; Lezárás a Mülheim metró megnyitásával 1997. május 31 -én
• A vonal a Merkenich -hurokhoz, Ölhafen (2000. december 30 -án zárva)
• A Chlodwigplatzról a Bonner Strasse , a Koblenzer Strasse és a Goltsteinstrasse útján Köln-Marienburgba vezető útvonalat (6. vonal) 2002. augusztus 30-án a 106-os busz váltotta fel az észak-déli kisvasút építésének előkészítése keretében

1980 óta használaton kívüli vagy átnevezett megállók

A használaton kívüli megállók

• Bayenthalgürtel (Marienburg) (később: Goltsteinstraße / Gürtel)
• Betzdorfer Strasse (Deutz)
• Bickendorf
• Bonntor (Bayenthal)
• Fixheider Weg (Höhenhaus), helyére Im Weidenbruch lép
• Fordwerke, Ölhafen (Niehl)
• Frankstrasse (Rodenkirchen)
• Gotenring (Deutz) (később: Deutz-Kalker Straße)
• Goltsteinstrasse / Belt
• Gumprechtstrasse (Ehrenfeld)
• Herler Ring (Buchheim)
• Homarstrasse (Vingst)
• Belső csatorna utca (Ehrenfeld)
• Kalk, Markt (további megálló a földalatti építése során)
• Kalscheurer mód (összecsukható szabály)
• Keupstraße (a Bergisch Gladbacher Straße -n) (később: Montanusstraße (Mülheim))
• Krückelstrasse (szavazás)
• Marienburg, Südpark (Marienburg)
• Marienburger Strasse (Marienburg)
• Mülheimer gyűrű (Buchheim)
• Neuenhöfer Allee (Sülz)
• Neurather Ring (Höhenhaus) (később: Höhenhaus, Neurather Weg)
• Ossendorf, az 5 -ös vonal meghosszabbítása során bezárt
• Poll, Autobahn (szavazás), helyébe Baumschulenweg
• Rolandstrasse (Neustadt-Süd)
• Távolság Rochusstrasse (Bickendorf)
• Schönhauser Straße (Bayenthal) (később: Koblenzer Straße) , korábban 6 -os vonal
• Déli híd (szavazás)
• Tacitusstrasse (Bayenthal)
• Takuplatz (Neuehrenfeld)
• Tulpenweg (Zündorf)
• Venloer-fal (Neustadt-Nord)
• Ziehglaswerke (Zündorf) (később: Porz Glaswerke)

Átnevezett megállók

• Äussere Kanalstraße (Neuehrenfeld) (ma: Iltisstraße)
• Deutz állomás, Justinianstrasse és Constantinstrasse (földalatti ma: Deutz / Messe állomás; később a föld felett: Deutz / KölnArena állomás; ma: Deutz / LANXESS aréna állomás)
• Bensberg (régi) (új neve: Im Hoppenkamp)
• Deutz-Kalker Bad (később: Deutz University of Applied Sciences, ma: Deutz Technical University)
• Eifelwall, ma Eifelwall / városi archívum
• Klettenberg (Klettenberg), ma Klettenbergpark
• Marienburg (ma: Heinrich-Lübke-Ufer)
• Kiállítás / Sportcsarnok (később: KölnMesse / Osthallen; ma: KölnMesse)
• Müngersdorf (ma: régi katonai gyűrű)
• Oskar-Jäger-Straße / Gürtel (ma: Melatengürtel)
• Rixdorfer Strasse (ma: Mülheim, Berliner Strasse)
• Rochusstraße (Bickendorf) (később: Äußere Kanalstraße, ma: Rochusplatz)
• Stadion (ma: Rheinenergie-Stadion)
• Weiden Schulstrasse (ma: Weiden római sír)

Járműpark

A kölni villamos mindig változatos járműparkkal rendelkezett. A lóvontatású villamos bevezetése óta eltelt 125 éves történetben a villamos- és kisvasúti ágazat szinte minden technikai fejleménye tükröződik. A Thielenbruch villamosmúzeumban van, aki meglátogatja őket, van, aki működőképes.

A háború előtti időszak

Az 1901–1907 közötti lóvontatású villamos villamosításával és az útvonalhálózat közel egyidejű külterületi bővítésével több mint 300 vasúti kocsit vásároltak 15 éven belül. A kölni belvárosban található nagyon keskeny és számos kanyar miatt ezeket a járműveket kéttengelyes járműveknek tervezték.

A fő beszállítók a két kölni gyártó, a van der Zypen & Charlier , később a Westwaggon és a Herbrand vagongyár, amelyet 1917 - ben vett át a Linke-Hofmann . A szerelvények többnyire egy-két oldalkocsival közlekedtek , ehhez kezdetben átalakították a régi lóvontatású villamoskocsikat.

Az elővárosi vasutak egyes vonalain 1906 óta négytengelyes kocsikat használnak. Itt is gyakori volt az oldalkocsi működtetése.

Az 1920-as évek vége felé a Westwaggon hosszabb kocsikat szállított a városi vonalakhoz, még mindig kéttengelyes járműként, de az utasforgalom lehetőségével: a konduktornak nem kellett az utasokhoz mennie, de az utasok felszálláskor elhaladtak mellette. 1939-ben a Westwaggon először szállított járműveket a nagy forgalmú 18 körkörös vonalhoz, amelyeket újonnan kifejlesztett háromtengelyes kormányállványokkal szereltek fel. Az izzólámpákat használó leállító kijelző ezekben a járművekben is szenzációs volt.

háború utáni időszak

A második világháború pusztító következményekkel járt a járműparkra is: A háború végén a korábban csaknem 1000 járműből 37 még működőképes volt. Az 1950-es évek közepéig alig volt pénz új vásárlásokra, így jelentős volt a járműhiány. A sérült járművek felújítása mellett a Westwaggon karosszériás kocsikat szállított új karosszériával az elpusztult háború előtti járművek alvázára.

Amikor végre rendelkezésre állt pénz egy nagyobb beszerzési programra, kezdetben járműveket rendeltek a külvárosi útvonalakra, mivel ezeken az utakon a forgalom aránya megduplázódott. 1955–1957 A Westwaggon két központi bejárattal rendelkező vasúti és oldalkocsikat szállított. A népnyelv kissé ringató vezetési stílusuk miatt szamba kocsiknak nevezte őket . Miután az elővárosi vasutakat integrálták a villamoshálózatba, ezen vasúti kocsik egy részét eladták a Linzer Lokalbahnnak, és bérbe adták a Siegburger und Siebengebirgsbahnnak . További elővárosi vasúti járműveket 1958-ban beszerzett a Berlin Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM), amelyek nagyon olcsón tudtak szállítani a berlini támogatások és a régi alkatrészek használata miatt. Ezeknek az autóknak csak központi bejárata volt. Ezen autók egy részét a hatvanas évek végén eladták a bécsi Badner Bahnnak , ahol az 1990 -es évekig hajtottak.

A belvárosi közlekedéshez a Westwaggon 80 négytengelyes, nagy kapacitású vasúti kocsit (300–379, később 1301–1380) szállított, amelyek 2,5 méter szélesek voltak. Miután egy villamos tüze 1957 -ben több halálesetet követelt, 1960 -tól tilos volt az utasforgalomban favázas kocsik használata. Mivel a járműpark nagy részét néhány éven belül korszerűsíteni kellett, a Westwaggon nagy kapacitású vasúti kocsijainak költségmegtakarítás miatt nem volt nyomonkövetési rendje. Ehelyett kiterjedt felújítási programot indítottak. Az első csuklós kocsikat a kéttengelyes járművek kéttengelyes pótkocsival történő meghosszabbításával hozták létre . Ezenkívül a berlini DWM 40 hattengelyes csuklós járművet szállított, amelyeket költség miatt a háború előtti járművek motorjával szereltek fel. A 40 hattengelyes járműből 30-at később nyolctengelyes járművekre is kiterjesztettek. A gyenge motor azt jelentette, hogy ezek a járművek nem alkalmasak alagútüzemre. Az átalakítási programban szereplő járműveket 10-15 év után vették ki a forgalomból. A berlini nyolctengelyes járművek elérték a 20 éves kort.

A hatvanas évek elején a növekvő létszámhiány a modernizáció második hullámához vezetett, amelyben a lehető legnagyobb járművekre és oldalsó kocsikra helyezték a hangsúlyt. 1963-ban két sorozat beszerzése kezdődött, összesen 112 hattengelyes Duewag standard autóval és 60 hozzáillő oldalkocsival. A Duewag standard vagonokhoz képest ezek a járművek 2,5 méterrel szélesebbek és hosszabbak voltak. 32 nyolctengelyes, kétcsuklós Duewag standard autót is szállítottak 1964/65-ben (38xx sorozat). Mivel az új alagutakban az oldalkocsik üzemeltetését a felügyeleti hatóság nem hagyta jóvá, 1968-ban megkezdődött egy jelentős felújítási program: az összes oldalkocsit a GT 8 típusú (30xx és 31xx sorozatú) nyolctengelyes csuklós kocsik hátsó szakaszainak építésére használták. ; a hattengelyes járműveket a 37-es sorozat nyolctengelyes járműveire bővítették új középső alkatrészekkel. Az új GT-8 szállításokkal utoljára 199 csuklós jármű volt. 1983 -ban 39 Düwag -kocsit alakítottak át kettős vontatású üzemre, hogy figyelembe vegyék a megnövekedett utasszámot. Ily módon az alagutak kapacitását is meg lehetett növelni az állandó vonatszám ellenére. A sorozat utolsó járműveit és ezzel együtt az utolsó klasszikus villamoskocsikat Kölnben 2006 -ban leszerelték.

Festmény

Az 1980 -as évekig a kölni villamosokat, mint szinte egész Németországot, bézs színűre festették. A nyugati kocsitípusok keskeny halványzöld csíkkal rendelkeztek, a Düwag kocsik az ablak alatti tipikus zöld díszítőcsíkkal, elöl a "Düwag-Spitz" felülettel és a kötények területén keskeny zöld vonallal.

1980 körül a Düwag kocsikat úgy festették, mint az 1973-tól szállított B típusú kisvasúti járműveket , piros szalagos ablakokkal, fehér szalaggal és piros köténnyel, így a "Düwag-Spitz" megmaradt.

jelenlét

1973 -ban végre leszállították a B típusú kisvasúti kocsi első két prototípusát . Eredetileg kifejezetten a kölni igényekre fejlesztették ki, és sokáig a kölni Stadtbahn leggyakoribb járműve volt. A magaspadlós B kisvasúti kocsi, amelyből 1972 és 1996 között négy generációban 172 darabot vásároltak, most minden magaspadlós vonalon közlekedik. Az első generációt (2000 -es évek) fokozatosan megszüntették, így ma már csak négy generációs autót használnak. A második generáció (2100 -as sorozat) mind a 28 járművét alaposan korszerűsítették 2010 és 2021 között. A 2400 -as sorozatként üzemeltetett járművek közül az első 2014 júniusában került rendszeres forgalomba, a többi ezt követően következett.

A Bombardier Transportation gyártó Flexity Swift családjába tartozó járművek most a flotta nagy részét teszik ki . 1995 óta összesen 124 K4000 kispadlós kisvasúti jármű közlekedik az alacsonypadlós hálózaton , amelyhez 2005 és 2007 között 69 K4500-as sorozatú jármű került, hogy kielégítsék az újonnan kialakult járművek iránti keresletet. alacsony padlós vonalakat hozott létre. A B-kocsikat 2002/2003-ban 59 magaspadlós K5000 egészítette ki; További 15 jármű követte 2011 -ben.

A Düsseldorf Rheinbahn-szal együtt a KVB Bombardier Transportation összesen 79 újonnan tervezett, Flexity Swift típusú, magas padlóra épített több egységre adott le megrendelést (ebből 59 a Rheinbahnra). Mind a húsz KVB vonatot 2020 és 2021 között kell leszállítani. A HF6 nevű járművek 64 ülést kínálnak 28 m hosszúságban, és 80 km / h végsebességet érnek el. További hat járművet rendeltek át.

Ahhoz, hogy cserélje ki a K4000 sorozat (alacsony padlós hálózat) KVB elrendelte egy új generációs járművek Alstom és Kiepe 2020 . 2024 -től 62 hosszú és két rövid változatú járművet kell leszállítani. További tizenegy hosszú és 25 rövid vonat szállításáról állapodtak meg. A K4000 kettős vontatást egy hatrészes, teljesen hozzáférhető, 60 m hosszú vonatra kell cserélni. A három részből álló rövid vonatok hosszú vonatokkal összekapcsolhatók, így 90 m hosszú egységet alkotnak. A járművek hasonlítanak a Citadishoz , amelyeket Frankfurtba rendeltek.

hálózat	típus	Számok	szám	Ábra	Építési év	Megjegyzések
Magas padló	B100S	2012 (múzeumi autó, már nem áll szolgálatban), 2031, 2032, 2035, 2049	5		1973-1978	osztott szélvédő, egyetlen ajtók a vezetőfülke mellett; a sorozat utolsó járművei, a 2010 -es általános ellenőrzés után 2020 -tól visszavonják őket
	B80D	2201-2240	40		1987-1992	A vezetőfülke csak az egyik végén, a 2201 és a 2202 prototípusokkal rendelkezik. az előző generációhoz hasonló kerek tetőszélek
	B80D	2251-2260	10		1988/1989	A Waggon Union , 2251 és 2252 által gyártott vezetőfülke csak az egyik végén rendelkezik prototípusokkal. különböző formájú kapaszkodók és egyéb lépcsők
	B80D	2301-2333	33		1995/1996
	B100S	2401-2428	28		Felújítás 2010–2021	Átalakítás az 1984/1985 -ben épített B100S -ből (2100 -as sorozat), vezetőfülke csak az egyik végén
Alacsony padló	K4000	4001-4124	124		1995-1998, 2002	A Bombardier Flexity Swift alapváltozata
	K4500	4501-4569	69		2004-2007	Rugalmasság Swift
Magas padló	K5000	5101-5159	59		2002/2003	Rugalmasság Swift
	K5200	5201-5215	15 -én		2010/2011	kisebb változások a K5000 típushoz képest
Magas padló	HF6	5301-5320	20 + 6		2020–2022	Bombardier; Az 5301 és az 5302 2020 végén tesztelésre kerül, a többi 2021 végén / 2022 elején
Alacsony padló	Citadis	?	62		2024 vége	Az Alstom és a Kiepe Electric 2020 -ban a KVB 62 hosszú (60 méter) és 2 rövid (30 méter) vonatot rendel. Elsősorban az 1 -es vonalon tervezik. 2023 végén négy tesztjárművet kell leszállítani; beleértve a két rövid vonatot.
	Citadis	?	2		2023 vége

A 17 -es vonal kivételével minden vonalon a járművek kettős vontatásban közlekednek ; az egykocsikat csak akkor használják, ha hiányzik a jármű. Technikailag legfeljebb négy jármű futhat együtt. A platformszerkezeteket kettős vontatásra tervezték. Minden földalatti megálló, a legrégebbi alagútállomások kivételével, 90 m hosszú peronokkal rendelkezik, és hármas vonatokkal is megközelíthető. Az egyes állomások a hetvenes években 120 m hosszú peronokat kaptak, és felkészültek az eredetileg Kölnben tervezett négyszeres vontatási műveletre. A nyolcvanas évek óta azonban egyre több platformot építettek a felületre, ahol csak dupla egységeket lehet kezelni. A hosszabb vonatok használata ezért általában kiterjedt módosításokat igényel. Az új Citadis szállításával az 1 -es vonalon kettős vontatóegységeket terveznek, amelyek egy hosszú és egy rövid (90 m hosszú) vonatból állnak.

Átalakító autó 2400

Miután az 1984/1985 -ös 2100 -as sorozatú autók évek óta beszálltak, a 2010 -es években a főműhelyben alaposan felújították őket. A megújult fékrendszer mellett az autó karosszériáját is teljesen átalakították, és új dizájnt kaptak. A belső térben az üléseket kicserélték, ami nagyobb mozgásszabadságot teremtett. Ezenkívül eltávolították a második vezetőfülkét. Az átalakított autók most 2400 -as számot kaptak a 2100 -as autószám helyett. A költségeket 1,6 millió euróra becsülték. A kölni korszerűsítés mellett a Stadtwerke Bonn 1974 és 1977 között is áthelyezi autóit.

A vagonok 2016. június 20. óta rendelkeznek EBO jóváhagyással. Ez azt jelenti, hogy a járművek már a kölni kikötők és teherszállítás (HGK) vasútvonalain is használhatók.

Depók

Mint minden nagyobb villamos- és kisvasút -társaságnál, Kölnben is volt tendencia, hogy sok kis depó helyett néhány nagy depót üzemeltetnek. Annak érdekében, hogy a szükséges be- és kilépési utak ne legyenek túl hosszúak, vannak olyan parkolók, ahol a csúcsigényen kívül több autó is parkolhat. Vannak összekötő utak is, amelyek megkönnyítik a raktárak és a tárolóhelyek elérését. Ezenkívül a legtöbb be- és kilépési út során gyakori, hogy az utasok végigmennek a lerakat előtti megállóig. Ezeket az utakat azonban nem mindig teszik közzé a menetrendekben.

Aktuális raktárak

Wesseling

A Wesseling- raktár 1906 óta működik a Köln-Bonn vasút (KBE) Rheinuferbahn raktáraként . Amikor a KBE vonalait 1986 -ban megszüntették, a létesítményeket a KVB vette át és bővítette. Ma itt találhatók a 16-os és 18-as emeletes vonalakon használható járművek. A Wesseling a kölni depók közül a legkisebb, és a kölni és bonni fuvarozási társaságok egyesülési szempontjaival összefüggésben többször is bezárás jelöltje.

nyugat

A Köln-Braunsfeld nyugati raktárát tekintik a KVB szívének. A központi irányítóközpont, az adminisztráció és az épületudvar szintén a depó területén található. A raktárt 1924 -ben nyitották meg, és azóta többször bővítették. A probléma az, hogy a telek nem bővíthető, mert a lakó- és irodaházak teljesen körülveszik a helyszínt. Ezért az 1980 -as években tervezték, hogy új depót építenek Ossendorf és Longerich között . Ezeket azonban anyagi okokból törölték.

Merheim

A legmodernebb depó a KVB a létesítmény Merheim . 1994 -ben helyezték üzembe az egykori szeméttelep helyén. A depó tárolóhelyiségeket és csarnokokat kínál akár 150 jármű karbantartásához és tisztításához. A rendszer további 50 járműre történő esetleges bővítését az építési tervek már előírták.

Eddig a depó eddig csak csatlakozik az útvonal Deutz keresztül Kalk a Bensberg . A Mülheim – Thielenbruch vonal felé észak felé további csatlakozási vonalat terveztek az építési tervezés kezdete óta, de még nem építették meg.

Parkoló létesítmény stadionja

Amikor 1923 -ban felépítették a müngersdorfi sportlétesítményeket , az Aachener Strasse -n egy nagyobb parkolót építettek, és az azt követő évtizedekben újra és újra korszerűsítették. Ezt elsősorban arra használják, hogy vonatokat biztosítsanak a nézőknek egy sportesemény után.

Mivel az Aachener Straße -n közlekedő 1 -es villamosvonal ma a legtöbb utat szállítja Kölnben, a forgalom csúcsforgalomban növekszik. Az ehhez szükséges vasúti kocsik egy része a csúcsidőn kívül parkol a Rheinenergiestadion nyolc pályás parkolójában .

Parkolóhely Porz

Röviddel a Porz Markt megálló után van egy kétvágányos parkoló, ahol a délelőtti erősítő vonatok parkolnak az egyetemre.

Parkolási lehetőség Zündorf

A 7-es vonal déli végén, Zündorfban van egy másik egypályás parkoló, amelyet 2000-ben építettek. Szükségessé vált, mert a Merheim és a Nyugati raktárakból a távoli Zündorfba vezető kilépési útvonalak túl hosszúak és nehézkesek, de a kényelmesebben elhelyezkedő Porz és Deutz raktárak már nem léteztek, és a közeli porzi tároló túl kicsi lett. A Rosenhügel és Zündorf megállók között található .

Deutz parkoló

A Deutz -i mélygarázs a Deutz / Messe állomástól keletre található . Ezt a Deutz földalatti alagút 1983-as építése során hozták létre. A Merheim-depó új építésének tervei és a Deutz-depó bezárása ekkor már annyira specifikusak voltak, hogy e négypályás tároló építését működési szempontból szükségesnek tartják.

Parkolóhely Merkenich

Csak 2005 -ben épült újabb parkoló a 12 -es vonal végállomása előtt Merkenichben . A 12 -es és a 15 -ös vonal néhány járműve itt tölti az éjszakát, amelyek a raktárak nagy távolsága miatt egyébként túl sokáig tartanának a hajnal elejéig. Két vágánya van, mindegyik pálya hat kisvasúti kocsi számára elegendő. 2013 októberében egy harmadik pályát is hozzáadtak a létesítményhez. Most a kétirányú járművek csonkpályán fordulnak (a régi 1 pálya pufferleállás és Sh 2 lerövidítve). Három vonat parkol a korábbi 2-es peronon (balra) és az új 3-as peronon. A 15-ös vonal kocsijai itt is megállnak 5 perces időközönként csúcsforgalomban, majd a Wilhelm-Sollmann-Straße-ből a normálhoz közlekednek. Nyújtsa a. Ezek a vonatok a 12 -es vonalon kiegészítő vonatként is tekinthetők, mivel ide is szállítják az utasokat, de a 15 -ös vonalként közlekednek. Az egyéni vonatok szintén a 15 -ös vonalon közlekednek a Longerich Friedhof felé, és utasokat is felvesznek. Mindkét változat nincs egyértelműen megjelölve az órarendben.

Weidenpesch parkoló

2021 áprilisában új parkolóhely nyílt Weidenpeschben. Ez közvetlenül a főműhelytől nyugatra található, és egy vágányon keresztül kapcsolódik hozzá. A tároló 16 mellékvágányt tartalmaz 64 kisvasúti jármű számára, valamint mosó-, csiszoló- és vezetőszolgálati épületet. A parkoló egy új hozzáférési útvonallal csatlakozik az útvonalhálózathoz, amelyet háromszög alakú pálya köt össze a Neusser Strasse -val. Ez az útvonal részben a főműhely egykori vasúti mellékvágányának nyomvonalán halad.

Használaton kívüli raktárak

Amikor a lóvontatású villamost villamos üzemre kapcsolták, több úgynevezett depót leállítottak. Az útvonalhálózat külvárosokra való kiterjesztése során további változások történtek. Az alábbi listában a zárt rendszereket csökkenő sorrendben soroljuk fel a zárási dátum szerint:

Thielenbruch

A Dellbrück kerületben található Thielenbruch depót 1906 -ban nyitották meg, hogy befogadhassák a két vonal Bergisch Gladbach felé tartó elővárosi vonatát . A Thielenbruch - Bergisch Gladbach szakaszon 1958 -ban leállt forgalom után a depó a végállomáson volt.

A merheimi raktár megnyitásával Thielenbruch elengedhetetlenné vált és 1994 -ben bezárt. Ezenkívül nehéz lett volna a műemlék épületek bővítése vagy korszerűsítése. A KVB múzeumi járművei beköltöztek az egyik csarnokba, a mai 3. és 18. vonal végállomását pedig áthelyezték a másik terembe.

keleti

A Merheim -depó 1994 -es megnyitásával bezárták a Deutz -i Rajna jobb parti keleti depót is a Gummersbacher Strasse -n. Ezt a raktárt 1902 -ben nyitották meg a Rajna jobb partjának elektromos üzemének megkezdésével, majd a következő években többször bővítették és korszerűsítették. Működési helyként villamosokat és elővárosi vasutakat szolgált.

Az épületet bezárása után lebontották. Helyén lakóépületek állnak a Deutz-Kalker Strasse mentén, egy park és a Kölner Haie oktatóközpont .

Sülz

A Hermeskeiler Platz (mai 9. vonal) végállomásán található Sülz -i raktárt 1927 -ben nyitották meg. A bővítési lehetőségek hiánya és a lakónegyed közepén való elhelyezkedés 1986 -ban a bezáráshoz vezetett. Csereként a wesselingi volt KBE -depót készítették fel a villamosra. Ma Sülz környéke többszintes házakra épül. A kevés kölni trolibusz 1950 és 1959 között Sülzben is székelt .

Porz

A porzi kis raktár volt a felelős a Porz felé tartó vonalon található elővárosi vonatokért. Ezzel az útvonallal nyitották meg 1909 -ben. Miután az elővárosi vonalakat beépítették a villamoshálózatba, 1975 -ben feleslegessé vált és bezárt. Egy ideig buszraktárként szolgált.

Weidenpesch

Az 1902 -ben megnyílt weidenpeschi létesítmény szintén az egyik kisebb depó volt , mindössze néhány méterre délre a fő műhelytől. A depót 1969 -ben bezárták, amikor a Köln északi részén lévő útvonalhálózatban jelentős változások voltak a Neusser Straße alatti metró építése miatt. 2021 -ben új parkolási lehetőség nyílt Weidenpeschben.

déli

A Bayenthal déli raktárát 1877-ben a lóvontatású villamos számára építették, majd később többször átépítették és kibővítették.

1955 -től egyre inkább buszraktárként használták, míg a depó mellett haladó három villamosvonal közül kettőt az 1950 -es években leállítottak. Az Ost és Braunsfeld depók bővítése és korszerűsítése után 1967 -ben bezárták a villamoságazat elől. A vágányrendszer kis része azonban hosszú ideig parkolóhelyként szolgált a Marienburgba, Zollstockba és Rodenkirchenbe tartó vonalakon közlekedő néhány éjjeli vonat számára. Mivel a KVB buszforgalmának egyre nagyobb része a kilencvenes évektől magánvállalatokhoz került, a társaság buszparkja csökkent. A déli raktárt 1996 -ban teljesen bezárták, majd lebontották.

Mülheim

A depó- Mülheim 1913-ban épült, mint depót az akkor még önálló Mülheimer Kleinbahnen. Miután ezt a vállalatot 1933 -ban átvették az önkormányzati vasutak, elsősorban a Leverkusen -en keresztül Opladenbe tartó elővárosi vasút járműveihez használták . Ez az O vonalú útvonal 1958 őszén megszűnt, ami a depó bezárását is eredményezte.

Ehrenfeld

Az ehrenfeldi raktárt 1877- ben megnyitották a lovas villamos számára is . A Gutenbergstrasse -n volt a Venloer Strasse és a Subbelrather Strasse között. Az 1941 júliusi heves légitámadás után már nem használták, és a maradványokat a háború utáni időszakban eltakarították.

Fő műhely

A kölni Stadtbahn fő műhelye Weidenpeschben található . 1923 óta működik. Bár itt nincs jármű, minden általános ellenőrzést és nagyobb javítást itt végeznek. Az új járműveket itt is üzembe helyezik, és az elavult régi járműveket üzemen kívül helyezik. Ezeknek a járműveknek a fő műhelybe és onnan történő szállítására a HGK (teher) vasúti hálózatához csatlakozott. A szomszédos Weidenpesch parkoló létesítésével a pályát leállították és szétszerelték.

A háború utáni években és a hatvanas évek elején kiterjedt jármű átalakításokat hajtottak végre, amelyek közül néhány majdnem egy új épületre emlékeztetett. A fő műhely feladata továbbá a nyugdíjas járművek átalakítása vállalati járművé. Ezen kívül más közlekedési társaságok kettős rendszerű kisvasúti járműveit szolgálják fel itt.

technológia

A legtöbb német kisvasúti hálózathoz hasonlóan a járművek szabványos nyomtávú vágányokon közlekednek, és légvezetékeken keresztül szállítják őket. Egyenáramú , a feszültség 800  V tápláljuk be a felsővezeték , a járműveket tervezték hálózati feszültség 750 V. A villamoshálózat kisvasútjának fejlesztése miatt a régebbi rendszerekben, például a belvárosi alagútban és az útkereszteződésekben viszonylag keskeny , akár 25 méteres görbe sugarúak . Összehasonlításképpen: a stuttgarti Stadtbahn -on az útvonalakat legalább 50 méteres ívsugárral határozták meg.

A járművek az úton engedélyezett legnagyobb 2,65 méter szélességet használják. A járművekben négy ülés helyezkedik el egymás mellett ülőcsoportokban, az újabb K5000 és K4500 sorozatok részben soros ülésekben is. A platform magassága a magaspadlós hálózatban 90, míg az alacsony padlós hálózatban 35 centiméterrel a sín teteje felett . A platformokat legalább 54 méter hosszú kettős vontatásra tervezték . A föld feletti megállók legrövidebb peronjai 50 méter hosszúak, ezért pontos megállást igényelnek, a leghosszabb peronok 110 méter hosszúak a Fuldaer Straße alagútmegállóban .

Jelző dobozok

A KVB vasúthálózatot (2015-től) 16 jelzőszekrény vezérli, amelyek mindegyike távirányítású a nyugati depó központi vezérlőközpontjából. A legtöbb reteszelés relé technológiával működik , a belvárosi alagútban található Dom, Appellhofplatz és Neumarkt állomásokon lévő három reteszelést 2006/2007 -ben elektronikus reteszelések váltották fel .

Az útvonal szakaszok, amelyek a HGK vasúti hálózat vezérli a hálózati vezérlő központ Kendenich ; távirányítású jelzőszekrények is találhatók Brühl-Vochemben, Mertenben, Roisdorfban, Herselben, Sürthben és Wesselingben, valamint Frechenben és Bickendorfban, Niehlben (mindkettő csak teherforgalom). A vezérléstechnika központosítása Kendenichben 2008 -ban fejeződött be a Rheinuferbahn jelzőszekrények átállításával a Wesseling -i központi jelzőládáról Kendenichre. A Rheinuferbahn (16. vonal) jelzőládái távirányítású reléjelző dobozok. A Vorgebirgsbahn (18. sor) és a Frechen jelző dobozai ESTW (SIMIS-B és SICAS). A Niehl és a Bickendorf SpDrL 30 típusú távirányítású relés reteszelések.

Jelrendszer

A felszíni útvonalak többsége a látásra vezetési jeleket használ. Az űrtávolságban a teljes jelzéssel az övhálón minden alagútban magas, a Reichenspergerplatz - Mülheim híd - Wiener pálya és az 1 -es, 3 -as (részleges), 9 -es és 18 -as vonal jobb parti vonalai hajtottak. A KVB jelzőrendszer csak a fő jeleket ismeri , a szokásos Hp 0 (piros fény, „stop”), Hp 1 (zöld fény, „hajtás”) és Hp 2 (zöld sárga fény felett, „ lassú hajtás ”) A Hp 3 (sárga fény,„ Drive! Wait stop ”) be lett helyezve a távoli jel helyett. Különlegesség a Hp 3 jelzés egy további "2" sebességjelzővel: Ez a jelzés a részlegesen elfoglalt pályaszakaszra való belépést jelzi, maximum 20 km / h sebességgel, és a belvárosi alagútban használják a közelebbi vonat biztosítására sorrend.

A HGK vonalain a jelek megfelelnek a vasúti jelzésrendnek .

Vonatvédelem

A mágneses utazási zár használják a vonatbefolyásoló rendszer a teljes jelezte területe vasút hálózat, beleértve a EBO városi vasútvonalak és a Bonn vasút rendszer. Ezenkívül számos sebességmérő szakasz van, amelyek folyamatosan vagy a jeltől függően élesítve vannak. A KVB útvonalakon vonatvédelemmel is közlekednek, maximum 70 km / h sebességgel, a HGK útvonalakon néha 100 km / h megengedett.

Utasinformációk

A kisvasúti járművek üzembe helyezése óta vannak szalagos bejelentő eszközök, amelyeket az 1970 -es évek végétől a villamoskocsikba is utólag szereltek be. A kilencvenes évek elején a következő megállóhoz legalább két kijelzőt utólag szereltek be minden kisvasúti járműbe. Mivel a korábbi bejelentések hálózati változások esetén néha jól hallható módon össze voltak rakva és nyelvjárással voltak színezve, 2003-tól Petra Glunz-Grosch teljesen új bejelentéseket használt. Az utolsó állomás, amely még mindig dialektusos bejelentést tartalmazott, a Chlodwigplatz metróállomás volt .

A 2010. december 12 -i menetrendváltozással a kelet -nyugati vonalakat (1, 7, 9) új bejelentésekkel látták el, amelyek - a 13. vonal eredményei alapján, ahol korábban tesztelték őket - megnövelték az információtartalmat, és így minden lehetséges változás bejelentése (kisvasút, busz, regionális, távolsági forgalom). Kölnben először olyan fontos állomások, mint pl Például angol közleményeket is használtak a Deutz / Messe / LANXESS aréna villamosmegállóban , de ezek csak a turisták számára fontos változásokat jelentettek be, és már nem használják őket (2019). 2012. december 1 -je óta minden kisvasúti vonalon átviteli opciókkal ellátott közleményeket alkalmaznak, amelyeket már nem emberi hang, hanem számítógépes hang ( közbeszédszintézis ) jelent be.

Az oldalplatformok nagy száma miatt a kijárati oldalt csak akkor jelentik be, ha a peron balra van a menetirányban.

Az idő múlásával a belvárosi alagút megállóit szereltek fel a vonat célállomásának jelzőivel, amelyek közeledéskor a következő vonat vonalát és célállomását mutatják. A fennmaradó útvonalakat fokozatosan felszerelték a kölni MOFIS nevű dinamikus utastájékoztató kijelzőkkel , amelyek a következő két vonat várható indulási idejét mutatják, és bizonyos esetekben egy harmadik sort az aktuális üzemeltetési információkhoz. A 2000-es évek közepe óta mindkét rendszert részben felváltották az akkor új, nagyobb kijelzők, amelyek több vonatot mutatnak (három vonal plusz egy sor az üzemeltetési információkhoz), és az érkező vonatokat további információkkal jelzik az útvonalon.

A MOFIS kijelzőket és a 2000 -es évek óta épített kijelzőket 2021 februárja óta felváltották az új kijelzők, amelyek több vonatot tudnak megjeleníteni. A 2022 közepétől kezdődő rendszerfrissítést követően az információkat színesben és videón is ki kell jeleníteni, és fennakadások esetén alternatív utazási lehetőségeknek kell rendelkezésre állniuk. Egy további lépésben a vonatok korábbi utasadatait is ezek a kijelzők váltják fel.

A platformon lévő kijelzőkön túlmenően egyre nagyobb területű kijelzőket telepítenek az átszállásokra, amelyek vonatokat (és néha buszokat) mutatnak minden irányban.

A definíció kérdései

Arra a kérdésre, hogy Kölnben a vasúti pálya teljes egészében kisvasúti hálózat, vagy részben még mindig villamos , nem lehet egyedül válaszolni, és végső soron a két kifejezés meghatározásától függ.

A kisvasút és a villamos megkülönböztetését még nehezebbé teszi, hogy a magaspadlós és az alacsonypadlós vonalak néha ugyanazon az útvonalon közlekednek, és ugyanazon a peronon állnak meg, így csak az alacsonypadlós járművek kínálnak lépcsőzetes belépést. Az alacsony padlós hálózatok kisvasútvonalakként való kijelölése arról szól, hogy pontosan ezeket a vonalakat széles körben átalakították a K4000 autók használatához.

Amellett, hogy ezek a vonalak következetesen alacsony emelvényekkel vannak felszerelve, hosszú szakaszokon saját vágányokkal rendelkeznek, a kereszteződésekben elsőbbségi kapcsolással. A legjelentősebb eltérés ettől a szabványtól a 12 -es vonal déli ágán található, amely 2007 őszén készült el. Bár az autók nem a saját pályájukon közlekednek, elsőbbséget élveznek az átkelőknél, és a központi platformok lehetővé teszik a fokozatmentes belépést . Ezenkívül a K4000 alacsonypadlós jármű - padlómagasságától eltekintve - inkább kisvasúti járműhöz hasonlít, mint klasszikus villamoshoz. Különösen a minimális ívsugárral szemben támaszt követelményeket, amelyeket a villamos számára nem jellemzőnek tartanak, ezért számos keskeny kanyarodó hurkot kellett visszaváltó vágányokkal helyettesíteni. Összefoglalva elmondható, hogy az alacsony padlós vonalak - feltételezve a járművek megfelelő használatát - megfelelnek a kisvasúti minőségi kritériumoknak a közúti forgalomtól és a fokozatmentes belépéstől való elkülönítéshez , valamint a magas padlós vonalaknak a jelenlegi fejlődési szakaszban .

Ahol azonban a sávot továbbra is meg kell osztani az autóforgalommal, ott fokozottabb lesz a forgalmi dugók iránti fogékonyság, és a látómezőn való vezetés továbbra is a szabály ( BOStrab 49. § ).

statisztika

év	1883	1901	1914	1928	1939	1948	1960	1980	1999	2009	2010	2012	2013	2016	2017	2019	2020
Vasúti kocsi	-	110	510	611	569	280	374	306	348	367	372	382	382	382	382	382	384
oldalkocsi	106	339	594	752	607	301	254	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Útvonal hossza (km)	35	55,9	134.3	156,0	174,4	148.3	130,0	157,5	190.3	192.2	193,8	194,4	194,8	198,0	198,0	198,6	198,6
Üzemeltetési teljesítmény (millió vagonkilométer)	1.7	6.7	26.2	55.5	49.3	20.6	26.8	17,0	17,0	17.1	17.2	17.2	17.3	17.7	17.5	?	?
szállított utasok (millió)	~ 7	31,0	124,9	202,8	172.2	147.1	131.3	129.2	172,5	201,0	206.7	208,9	209,8	210,8	213,0	286,0	167,7

irodalom

• Dieter Höltge, Axel Reuther: Villamosok és kisvasúti járművek Németországban. 7. kötet: Köln, Düren, Aachen . EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-338-3 .
• Christoph Groneck: Köln / Bonn Stadtbahn album . Robert-Schwandl-Verlag, 2005, ISBN 3-936573-07-7 .
• Doris Lindemann / Kölner Verkehrs -Betriebe (szerk.): Kölni mobilitás - 125 év vasút és busz . Du-Mont-Verlag, 2002, ISBN 3-8321-7177-0 .
• Axel Reuther: Kölni villamosok és elővárosi vasutak járműparkja 1901–1990 . Munkacsoport Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 1991, ISBN 3-926524-10-3 .

web Linkek

• A kölni közlekedési vállalat honlapja
• Információ az észak-déli kisvasút építéséről
• Történelmi villamos Köln e. V.
• Képgaléria az Európai Vasúti Szerverről
• A kölni kisvasút áttekintése
• A kölni kisvasúti hálózat vonaltérképe
• A pálya terve Köln a Gleisplanweb -től
• A Kölni Stadtbahn állomásainak összes földrajzi koordinátája

Egyéni bizonyíték

1. ↑ ^{a b c} 2017. évi teljesítményadatok a 2016. évi éves jelentés alapján. In: Kölner Verkehrsbetriebe. 2017. június. Letöltve: 2018. január 21 . 
2. ↑ Alexander Hess: Köln és a metró a várárokban . In: Fortis - A Magazin 2018 . 86–89. O., Kiadta a Fortis Colonia Cologne, 2018.
3. ↑ Film a kölni metróépítésről 1963/64 (megtekintve: 2020. április 28.)
4. ↑ Matthias Pesch: „Amit nem tudtál a KVB -ről” (KVB blog). Kölner Verkehrs-Betriebe, 2016. július 5., hozzáférés 2016. augusztus 21-én . 
5. ↑ Thielenbruch - Bonn főpályaudvara
6. ^ Bonn főállomása - Thielenbruch
7. ↑ Buchheim, Herler Str. - Bonn főpályaudvara
8. ^ Bonni főállomás - Buchheim, Herler Str.
9. ↑ Thielenbruch - Klettenbergpark
10. ↑ Klettenbergpark - Thielenbruch
11. ↑ K5000 No. 5116 használatban az alacsony padlós vonalon 1
12. ^ Az új Severinstrasse megálló első üzemelési napja 2014. január 23 -án . DSO Forum 2014. január 23.
13. ↑ Tobias Christ: Atombunker Köln-Kalkban: Túlélés a Kalker Undergroundban . In: Kölner Stadt-Anzeiger , 2013. január 27.
14. ^ Marion Eickler: Közlekedés Kölnben: A katonai gyűrűnél való átkelés KVB alagutat kap . In: Kölner Stadt-Anzeiger , 2016. január 27.
15. ↑ lásd többek között. Következő megálló bunker Rudolfplatz. In: Expressz . 2011. november 2., hozzáférés: 2013. október 16 . 
16. ↑ Dieter Hirsch, Stadtbahn Bensberg-Mitte [http://koeln.zueblin.de/www/obj.nsf/0/5B54D37FB0B83E24C1256FB900582896/$FILE/25097010-RS.pdf PDF] (link nem érhető el)
17. ↑ Machnik Mária: Több parkolóhely Weiden-Westben? In: A Kölner Stadt-Anzeiger honlapja . 2013. december 9., hozzáférés 2015. november 30 . 
18. ↑ Heribert Rösgen: Építési projekt: Az 5. vonal 2008. szeptember 19- től a Butzweilerhof , Kölner Stadt-Anzeiger felé közlekedik.
19. ↑ A Tanács 3058/2008 határozata - az 5 -ös villamosvonal meghosszabbítása 2008. szeptember 25 -én Ossendorfban , a volt osszendorfi végállomás szintjén .
20. ↑ üzenet a közlekedési bizottságnak 0351/2010 csereszolgáltatások az építési szakaszban, az 5. vonal részeként 2010. február 1 -jétől .
21. ↑ A projekt dossziéja Köln, Ollenhauerring - Köln, Görlinger Zentrum [http://www.lvp.nrw.de/igvp/download/dossier/14198_Dossier.pdf PDF; 710 kB] (link nem érhető el)
22. ^ Információ a Köln Város Híd- és Kisvasút -építési Hivatalától 2008. május 7 -től.
23. ↑ Jürgen Müllenberg: A 3. villamosvonal meghosszabbítása. Köln városa - Sajtó- és PR -iroda , 2018. február 6., megtekintve: 2018. február 7 . 
24. ↑ Megnyílt a 3. vonal "Görlinger-Zentrum" új végállomása. Kölner Verkehrs-Betriebe AG, 2018. augusztus 28., hozzáférés: 2018. augusztus 29 . 
25. ↑ A 18-as vonal kétvágányú bővítése Brühlben. KVB, 2015. február 25., archiválva az eredetiből 2015. április 2 -án ; hozzáférés 2015. február 28 -án (sajtóközlemény). 
26. ↑ A 18-as vonal kétvágányú bővítése. Brühl városa, hozzáférés 2016. január 8-án . 
27. ↑ A vágánybővítés Brühlben csak 2018 -ban indulhat . , Kölner Stadt-Anzeiger , 2017. július 31
28. ↑ Sabrina Bauer: A 18. sor meghosszabbítása szükséges az órajel növeléséhez? In: tábornok-Anzeiger . 2019. január 11., hozzáférés: 2019. augusztus 7 . 
29. ^ Sabrina Bauer: Pótló forgalom a 18 -as vonalon Bornheimben. In: tábornok-Anzeiger . 2019. április 2, hozzáférve 2020. április 2 . 
30. ↑ A kölni kisvasúti hálózat bővítése. In: stadt-koeln.de , 2018. február 26., hozzáférés 2018. december 14-én.
31. ↑ Tim Attenberger, Helmut Frangenberg: Kölni felmérés: Még sok a tennivaló a helyi tömegközlekedéssel . Kölner Stadtanzeiger, 2018. november 22., 26. o.
32. ↑ Kevés remény az eltűntekre. In: Kölner Stadt-Anzeiger . 2009. március 3., hozzáférés 2015. november 30 -án (a kölni városi archívum összeomlik). 
33. ↑ A második holttestet kihozták a törmelékből. ( Emlékanyag 2009. március 16 -tól az Internet Archívumban ) In: Westdeutscher Rundfunk . 2009. március 16
34. ↑ Az észak-déli metró csak 2017-ben készült el? In: koeln.de. NetCologne , 2010. június 27., hozzáférés: 2013. október 16 . 
35. ↑ Tim Attenberger: Öt állomás, 84 millió euró. In: Kölner Stadt-Anzeiger . 2015. június 8, hozzáférve 2015. december 13 . 
36. ↑ Oliver Görtz: Az észak-déli kisvasút 2025 előtt nem közlekedik. In: Kölner Stadt-Anzeiger . 2017. december 11. Letöltve: 2017. december 16 . 
37. ↑ A Kölnische Rundschau újság jelentése 2018. május 23 -tól: Városi archívum, a villamos felújítható - a szakértő el akarja hagyni Waidmarktot
38. ↑ Tíz évvel a Történeti Levéltár összeomlása után , Köln, 2019. február 22, hozzáférés: 2019. szeptember 12.
39. ↑ ^{a b} 17. sor jön. Az új megállók az észak-déli kisvasút déli területén december 13-án nyílnak meg. Sajtóközlemény. Kölner Verkehrs-Betriebe , 2015. november 27., archiválva az eredetiből 2015. december 8-án ; megtekintve: 2015. november 27 . 
40. ↑ A déli részleges üzembe helyezésnek már a decemberi menetrendváltozáskor meg kell történnie. Sajtóközlemény. Kölner Verkehrs-Betriebe , 2015. február 27., archiválva az eredetiből 2015. július 6-án ; Letöltve: 2015. július 5 . 
41. ↑ Decemberben egész napos járat Severinstrasse és Rodenkirchen között. Sajtóközlemény. Kölner Verkehrs-Betriebe , 2015. július 3., archiválva az eredetiből 2015. július 5-én ; Letöltve: 2015. július 5 . 
42. ↑ Thorsten Moeck: Tiltakozás alatt: Megkezdődött a fa kivágása a Bonner Strasse -n. In: Kölnische Rundschau . 2017. október 20. Letöltve: 2017. október 23 . 
43. ↑ 3. építési szakasz észak-déli könnyűvasút. Köln városa, megtekintve: 2019. november 17 . 
44. ↑ Ingo Schmitz: Hosszú késések után: a Bonner Straße felújítási munkálatai 2021 -ben kezdődnek. 2020. március 30., hozzáférés: 2020. szeptember 5 (német). 
45. ↑ Bergische Landeszeitung, 2020. szeptember 19., 26. o.
46. ↑ Kölner Stadtanzeiger, 2019. július 11., 24. o
47. ↑ Bergische Landeszeitung, 2020. augusztus 19., 25. o.
48. ↑ Bergische Landeszeitung, 2020. szeptember 19., 26. o.
49. ↑ Claus Boelen-Theile: A vonat még nem indult el. In: Kölner Stadtanzeiger. 2015. augusztus 14., hozzáférés 2015. december 25 . 
50. ↑ Köln város regisztrációs követelményterve az Észak-Rajna-Vesztfália állam 2017. évi tömegközlekedési követelménytervéhez
51. ↑ Radio Erft: Rhein-Erft: A Stadtbahn bővítmény valószínűleg működni fog. Letöltve: 2021. február 21 . 
52. ↑ Az előzetes tanulmány azt mutatja: A vasúti közlekedés bővítése sok lehetőséget rejt magában. 2021. február 17., hozzáférve 2021. február 21 -én . 
53. ↑ Andreas Damm: Helyi közlekedési tervek: Köln mely útvonalait kell bővíteni. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 2015. október 22. Letöltve: 2015. október 25 . 
54. ↑ Ingo Schmitz: A Tanácsszövetség hozzáférési terve: A 13 -as vonal lehet Köln első körgyűrűje. 2021. január 8., hozzáférés 2021. január 11 -én (németül). 
55. ↑ https://www.express.de/koeln/seit-2003-abgeschaltet-spektakulaerer-plan--erlebt-alte-kvb-linie-bald-ein-comeback--38145592
56. ↑ Jegyzőkönyv a Közlekedési Bizottság 59. üléséről a 2014/2020 -as választási időszakban. Köln városa, 2020. szeptember 1., megtekintve: 2020. szeptember 10 . 
57. ↑ Drei Veedel érintett: Új megállók a kölni nagy KVB vonalon. In: Expressz . 2020. szeptember 2, hozzáférve 2020. szeptember 10 . 
58. ↑ A régi vonalakat és útvonalakat lásd az 1952-es 431271 számú fotón a http://www.bilderbuch-koeln.de/ címen ( Memento 2020. október 28-tól az Internet Archívumban )
59. ↑ A német villamosvonalak leszerelési dátumai / Köln. Villamos- és metróbarátok Köln e. V., hozzáférés 2017. május 23 -án . 
60. ↑ A KVB modernizálja a kisvasúti járművek teljes sorozatát. KVB, 2008. november 25., archiválva az eredetiből 2015. december 25 -én ; Letöltve: 2015. december 25 (sajtóközlemény). 
61. ↑ Az első sorozat 2400 villamos rendszeres forgalomba áll ( Memento 2015. május 1 -től az Internet Archívumban ) KVB sajtóközlemény 2014. június 13 -tól.
62. ↑ Urban Transport Magazine: Megérkezik az első Bombardier HF6 magaspadlós LRV. Hozzáférés: 2021. január 14 . 
63. ↑ Infoportális mobil.nrw: Stadtbahnwagen HF6. Letöltve: 2020. december 12 . 
64. ↑ Városi Közlekedési Magazin: Köln: A KVB megerősíti az új alacsonypadlós villamospályák nagy megrendelését. Hozzáférés: 2020. december 12 . 
65. ↑ Wolfgang Wentsch: 285 millió euró és két édesség. In: tábornok-Anzeiger . 2007. március 28., hozzáférés: 2013. október 16 . 
66. ↑ Kölner Verkehrs-Betriebe KVB: Új parkoló létesül Weidenpeschben. Letöltve: 2021. április 25 . 
67. ↑ KVB weboldal Die Leitstelle ( Memento 2015. november 5 -től az Internet Archívumban )
68. ↑ https://nrw.vcd.org/fileadmin/user_upload/NRW/Verbaende/Koeln/RHEIN-SCHIENE/RS37_01.pdf , 8. o., Letöltve: 2020. szeptember 26.
69. ↑ Vipex Media Services GmbH | www vipex de | CMS: AdOvo www.adovo.de: A KVB 450 digitális kijelzőpanelt újít meg. Letöltve: 2021. február 23 . 
70. ↑ A KVB 450 digitális kijelzőpanelt újít meg. Kölner Verkehrs-Betriebe , 2020. szeptember 22., megtekintve: 2020. szeptember 26 . 
71. ↑ A KVB 450 digitális kijelzőt újít meg a föld feletti és a föld alatti kisvasúti hálózatban. (PDF; 365 kB) Sajtóközlemény. Kölner Verkehrs-Betriebe , 2020. február 28., megtekintve: 2020. szeptember 26 .