Thomas W. Lawson
 | ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
.jpg)
A Thomas W. Lawson volt az egyetlen hét - háromárbocos szkúner az a világ kereskedelmi flottájának , valamint a legnagyobb vitorlás hajó, amit valaha építettek segédeszközök nélkül meghajtás, a legnagyobb vitorlás valaha épített és csak hét - háromárbocos szkúner valaha épített . A késő vitorlás hajókorszak azon kevés acélszerkezeteinek egyike volt az Egyesült Államokban.
Az ugyanabban az évben vízre bocsátott, ötárbocos, teljes kötélzetű Prussia hajó volt a legnagyobb tiszta négyzet alakú vitorlás hajó, és a második legnagyobb vitorlás hajó, amelyet valaha minden segédhajtás nélkül építettek. Nagyobbak voltak az öt árbocos kiegészítő RC Rickmers (1906) és a France II , amelyet 1911- ben állítottak üzembe, és amely két motorjának leszerelése után 1919-ben a legnagyobb vitorlás hajó is lett.
A Thomas W. Lawson állítólag, hogy a nagy mennyiségű szenet a hajótulajdonos a Massachusetts Gas Co., melynek elnöke adta a hajót a nevét. A használhatatlan 11 000 tn teljes terhelés miatt 1903-ban bérelték ki, mint bárkát sürgősségi vitorlákkal a ládaolaj számára, miután a hajótestet leszerelték . Az 1906-os vitorlás tartályhajóvá válása után transzatlanti utakat is meg kellett tennie, de kudarcot vallott 1907. December 14-én kora hajnalban, a Scilly-szigetek mellett , egy könnyű olajat tartalmazó rakomány első atlanti útjának vége előtt. egy viharban, amely a fedélzeten tartózkodó 19 ember közül 17-et okozott, életet okozott. Az ebből a katasztrófából eredő olajszennyezés az egyik, ha nem az első, a tengerészeti történelemben. A nyomok néhány éven belül eltűntek.
Történelmi környezet
A "nagy szkúner" korszaka 1900. augusztus 14-én kezdődött, amikor az első hat árbocos fa gáfos szkúnert, a George W. Wells -t elindították Holly M. Beannél , a maine-i Camden- ben . Nyolc, fából és egy acélból készült mester következett, az utolsó Wyoming volt , amelyet 1909-ben indítottak a maine-i Bath- i Percy & Small-nál , a valaha gyártott leghosszabb fából készült hajó 137 m-es Lüa-n (108 m hajótest hossza). ). A nyugati parton is hat mester került a vízbe, amelyeket főleg faszállításra használtak, mint például az oregoni fenyő és az oregoni fenyő .
leírás
A Thomas W. Lawson egyike volt annak a három nagy schooners acélból az Egyesült Államokban . Húga hajógyárával, a hat árbocos szkúnral, William L. Douglasszal (113. kikötőhely ; indított: augusztus 25., első út: 1903. november 11., 3 708 bruttó tonna) a Fore River hajó- és motorépületének Helligen-jén voltak. Co. in Quincy (Massachusetts) épült a tengerpart mentén Közlekedési Co. (John G. Crowley) alapján a Boston, Massachusetts. A tervező a gyors jachtjairól ismert Bowdoin Bradlee Crowninshield (1867-1948) hajóépítő volt . A névrokon Thomas William Lawson meglátogatta a hajót, de ismeretlen okokból nem volt ott, amikor vízre bocsátották. Helen Watson, a hajógyár alapítójának, Thomas A. Watsonnak a lánya , több mint húszezer néző előtt keresztelte a hajót. - A harmadik acélszkún az öt árbocos szkún , a Kineo volt , amelyet 1903-ban dobtak piacra, 2128 bruttó tonnát , amelyet az Arthur Sewall & Co., Bath , Maine épített és üzemeltetett .
A hajó egy jól hajó (teljes fedélzet hajó tat és mellvéd fedélzeten , de nem a központi sziget) második folytonos fedélzet alatt nagyon magas szabadoldal fedélzet . A kakasfedélzeten egy külön kormányház volt egy nagy fedélzet mögött, kapitányi szállással (három szoba a legmagasabb szintű kényelemmel - finom fabútorok, bőrülések, elektromos fény, telefon stb.), Kártyaházzal és tisztekkel rendetlenség . Az 5. és a 6. árboc mögött a fedélzet hátsó részén további két fedélzeti ház helyezkedett el. Az orsón, ahol a matrózok laktak, egy nagy kapsztán és viharmentes helyzetjelző lámpa állt. Minden lakott és fontos helyiségben, még az egyszerű szállásokban is, amelyek legfeljebb 12 matróz legénységének voltak az árboc előtt, gőzfűtés volt.
A hét egyenlő magasságú alsó oszlop acélból készült (43,8 m (köli tetejű szamárfej ), ø = 97 cm, tömeg: ~ 20 t), 58,8 m az árbocszárral (17 m, a 15 m megduplázódása miatt) , a hét káposztafa, a káposztafa és az összes többi fa ( selyemfenyő ) szár . Mind a hét acél alsó árbocot öt (elöl: hat) srác támasztotta meg mindkét oldalon, a fa árboc mindkét oldalán négy sráccal állt a szórókhoz . A két készlet nélküli szabadalmi horgony mindegyike öt tonnát nyomott. Hét fő hajóvitorlát vezetett (szkúnervitorla), az utóbbit lényegesen nagyobb, hét fedélvitorlát, hat vitorlát és öt fejvitorlát. 14 Oszlop csörlők - kettő mindkét Oszlop - állomásoztak a fedélzeten, plusz két nehéz gőz csörlő alatt előfedélzet és mögött Oszlop No. 6. Az Oszlop csörlők elektromosan működtetett és arra szállított által generátorok , amelyek szintén szolgáltattak erő a villamos fény és a hátsó hajóban egy központi gőzgép által előállított és működtetett vezeték nélküli távíró (a 6. emelőoszlop fedélzete a vízszintes gőzkibocsátással a tetőn), valamint a gőzkormány.
A legfelső fedélzeteket tikfával , az alsó fedélzeteket fenyővel borították. Hat nagy nyílások voltak beengedni a fő fedélzet , amelyen keresztül legfeljebb 11.000 tn.l. be lehetne tölteni. Mivel a tervező által tervezett több mint tíz méteres merülés meghaladta az akkori keleti parti kikötők vízmélységét, a Newport News ( Virginia ) kivételével, az eredetileg tervezett rakodókapacitást mintegy harmadával, kb. 7400 tonna, ami jelentősen csökkentette a remélt jövedelmezőséget. Kettős, 1,3 m mély dupla cellás padlója 1000 tonna víz előtéttel rendelkezik az egyes tartály cellákban, valamint egy hajótároló a hajó mindkét végén.
A kezdetben élénk festett hajótest (először egy zöld, majd piros hajótest víz alatti (nem víz át )) később, mint a többiek az idő, feketére festett. A hátsó részen a Kapitäns- koncert két daviton függött , ami az akkori amerikai tengerészek másik tipikus tervezési jellemzője. A fedélzeten volt még egy mentőcsónak és egy tutaj.
Sok máshoz hasonlóan a hajót is akkori híres személyről nevezték el, nevezetesen a milliomosról, a tőzsdeügynökről, a szakszerzőről, majd a delaware-i Bay State Gas Co. elnökéről , Thomas William Lawsonról (1857-1925).
A hajó legénysége legfeljebb 18 férfi ( kapitány , két társ (1. és 2. Mate (tiszt)), gépész a gőz üzem evezés , generátor és gőz csörlők forró vitorlák és rengeteg Steward a hajósinas, és soha nem több, mint 12 tengerészek az árboc).
Az összehasonlítható méretű, ötszörnyű európai matrózokkal ellentétben Thomas W. Lawson egyes tengerészek és haditengerészeti szerzők megítélése szerint nagyon nehezen hajózható és nem túl szép hajó, mivel a hajótest nagy volumenű és az elégtelen vitorlafelület (voltak összehasonlítások egy "fürdőkáddal" és egy "sodort bálnával", festményeken gyakran karcsúbbnak tűnik). Állítólag körülbelül 13 csomót készített egy hátsó viharban „a teteje és a kötélzet előtt” (vitorla nélkül) , amire szintén szükség volt, hogy ne kerüljön ki a kezéből. A vitorlás manővereket gyakran az óra váltására halasztották, mivel a hatalmas vitorlás terület, különösen a hét fővitorla rendkívül megterhelő volt a kis legénység számára. A hajó nem érte el a remélt gazdasági hasznot, mert ritkán használták kapacitásig. A maga nemében egyedülálló és lenyűgöző hajóként mégis történelmet írt.
történelem
A nagy szkún eredetileg a Csendes-óceánon (észak-amerikai nyugati partvidék) volt hivatott használni , de kezdetben csak az USA keleti partjain és a Mexikói-öböl texasi kikötőin át , valamint a kanadai határ közelébe hajózott . Alig egy évvel az indítása után Crowley a csökkenő fuvardíjak miatt kivonta a hajót a szénkereskedelemből, a kötélzetet felajánlotta, és bárkaként (bárkaként) bérelte ki a ládaolajat a texasi kikötőkből az amerikai keleti részen. tengerpart. Hajózható folyókon ( Sabine , Delaware ) is felhúzták . Az akkori amerikai kikötők számára óriási huzata miatt gyakrabban zátonyra futott, de mindig egy vontató segítségével szabadult meg újra. A két kikötőben (Sabine (Texas) és a Newport News) a kikötőben lévő rakomány kirakodásakor a kétszer felborulás fenyegető helyzetébe is került, amit Rowe repülőmérnök ügyes használata orvosolt.
A virginiai Newport News- ban lévő hajót 1906-ban a Shipbuilding & Drydock Co. átalakította vitorlás tartályhajóvá , és újracsatlakoztatták. Ezután a Sun Oil Co. ötéves bérleti szerződésével futott a keleti part mentén Texas és Új-Anglia között.
Arthur L. Crowley kapitány, a hajózási társaság vezérigazgatójának, John G. Crowley-nak a testvére 1907 őszéig vezette a nagy hajót, három másik kapitány vezetése alatt az utazások megszakították őket. A ma még nem világos okok miatt az ember azt gyanítja, hogy a nagy szkúner nehéz kezelni, hogy tiszta pályán tartsa, és annak gyakori (szivárgás nélküli) fenékigénye miatt nem volt elérhető kapitányként ehhez az első óceánjárathoz, ezért egy másik kapitány felvették. A washingtoni Hancockból származó George Washington Dow-nak (1847–1919) már több mint 37 éves tapasztalata volt udvari hajók és szkúnok kapitányaként, és "boldog" kapitánynak számított.
Az út beárnyékolta, még mielőtt az az út kezdetén, amikor hat bérelt tengerészek kilép feladataik miatt bér problémákat , és le kellett cserélni. A mólóról bérelt helyettesek egy része nem volt képzett tengerész, és nem mindegyikük tudta megfelelően az angol nyelvet, ami megnehezítette a 18 fős legénység helyzetét. Ehhez a nagy szkútert ismét szabadon kellett vontatni, miután földet ért. George W. Dow kapitány azonban tapasztalt férfiakra támaszkodhatott, mint például volt tisztje, Bent P. Libby (1. Offz.) És Edward L. Rowe gépész, aki egyedüli volt ezen a hajón 1902 óta. többször meg tudta menteni a kínos helyzetek elől.
1907. november 19-én reggel Thomas W. Lawson horgonyt emelt a Marcus Hook finomító mólójánál ( Philadelphiatól 34 km-re délre ), és az első londoni transzatlanti útjának vontatási támogatásával hajózott le Delaware-en az Atlanti-óceánra ( 3077 tengeri mérföld). Ezúttal az Anglo-American Oil Co. könnyűolajnak bérelték . A New York Times 1907 december 15-én, a szkún elsüllyesztéséről szóló cikkében 2 003 063 liter olaj rakományként számolt be rakományként. A csapat a következőképpen állt össze:
George Washington Dow (59), 1. tiszt Bent P. Libby (34) Marlborough-ból (Massachusetts). O. Crocker 40 éves New York-i tiszt ; Purser (Steward) George Miller (37) Boston, kabinos fiú Mark Sanson (17) Brooklynból, New York-ból (más források szerint Mark Stenson), Edward L. Rowe (35) mérnök, Wiscasset , Maine , a gőz melegítője John Krase (38) és Z. Olanssen (36) svéd motor, a tengerészek Gustav England (28) és John Lunde (25) norvég, Ole Olsen (21) és A. Petersen (26) dán, PA Burke ( 25) New York-i Tonawandából , L. Garridon (22) a venezuelai Caracasból , N. Peterson (24) Rigából , majd Oroszországból, George W. Allen (27) Battersea-ból (a New York Times december 15-i adatai szerint) 1907 Bradfordból ), Angliából, valamint a berlini Gustav Böhnke (27) és az osztrák Anton Andrade (24), összesen hét amerikai, egy brit, egy dél-amerikai, hat skandináv, egy orosz, egy német és egy osztrák .
Miután egy viharos átkelés 24 napon át (átlagosan etmal 152 tengeri mérföld) volt kár, hogy a fúrótorony, hogy a berendezés a fedélzeten, a legtöbb veszteséget, a vitorlák, a háromból két mentőcsónak , de mindenekelőtt blokkolt fenékvíz-szivattyú, a 6. nyíláson való áthaladás után a behatolt tengervíz összekeveredett a gőzfejlesztők szénnel. A Scilly-szigetek közelében súlyos időjárással találkozott, rossz látási viszonyokkal.
December 13-án kora délután a szkúner északnyugatra futott a szigetcsoporttól 4 tengeri mérföldre északra a Bishop Rock világítótoronytól, amely délkeleti irányban túl korán jött észak-keleti irányból egy rendkívül veszélyes tengeri területre, azaz a sziklás tenger Szent Ágnes, Annet és a nyugati szikláktól nyugatra. Dow kapitány, a vártnál közelebb a szigetekhez, horgonyzott hajóján Annet-szigettől nyugatra és 1,5 tengeri mérföldre északra a Hellweather zátonyától (Annettől délre) . Dow kapitány gyakorlatilag a szigetek "rossz" oldalán volt, a rossz láthatóság és az evőeszközök áthelyezése miatt (a helyzet helytelen kiszámítása ) túl közel került a szigetekhez. Az északabbra kellett volna hajóznia az eredeti délnyugati irányban, és csak tovább nyugatnak, majd biztonságos távolságra a szigetektől egy délkeleti irányban a La Manche-csatornáig .
A sziget Szent Ágnes és Szent Mária a nagy hajó volt megfigyelhető, és szorongást mentőcsónak felfüggesztették. A Bishop Rock világítótorony őrzői fáklyákat lőttek . A St. Agnes-i George Mortimer kapitány ajánlását a hajó elhagyására Dow kapitány elutasította azzal a megjegyzéssel, hogy csak pilótára van szüksége . Míg William „Cook” Hicks pilótát a Trinity House szabadalommal (1514-ben alapították VIII . Henrik ; a legmagasabb brit pilóta engedélye alapján) felvették a fedélzetre, a vihar fokozódott. A pilóta hiába próbálta rábeszélni a parancsnokot, a kevés ép vitorla és a teljesen kimerült legénység ellenére, hogy a szkúnót biztonságosabb vízbe manőverezze ki erről a területről, ami lehetőség és esetleg megmentés lett volna. A St. Agnes Charles Deere James hajójának meg kellett fordulnia és vissza kellett szaladnia a személyzet egyik tagjának súlyos betegsége miatt. A másik, Henry Dundas nevű mentőcsónak, amely elfogyott a Szent Mária- parttól, a viharos tengeren ütközött a szkúter hajójával, betörte az árbocot, és ennek következtében megfordult. Vontatóhajók kért származó Falmouth nem tudta elérni a hajót a vihar miatt, és nem is volt kilátás a megújult távozása mentőcsónak.
A szkúron mindaddig horgonyon maradt, amíg a 9-es haderő éjfél után 1 óra után meg nem ért . A kikötői horgonylánc eltörése után a hajó elindult a jobb oldali horgonynál, és további 30 perc múlva a jobb oldali lánc is elszakadt, így a hajó a tenger kegyében maradt. Kapitány Dow rendezett életet kabátok kell helyezni, és a kötélzet megmászandó. A hajó északnyugat felé tartott a Shag Rock sziklasziget felé (Annettől néhány 100 m-re délnyugatra), zátonyra futott, amely azonnal felszakította a hajótestet, és a hatalmas hullámzás a szikla jobb oldali oldalára dobta. Visszalendült a forrásban lévő tengerbe, és hevesen gurult újra a szikláknak. Az összes árboc lehajolt a kikötő fölött, és a tengerbe esett, sok matrózot magával rántva, a hajó széttört a hatodik árboc mögött, felborult és elsüllyedt. A leghátsó árbóccal ellátott hajóhajó elsodródott, majd elsüllyedt - vele Wm. Hicks pilóta és mások, akik a mizzen árboc kötélzetén voltak.
December 14-én hajnalban a szkún nyelvének csak egy része volt látható, amely később szintén eltűnt. A kapitány egy nagyobb zátonyhoz tudott menekülni, délkeletre csaknem 1,5 tengeri mérföldre, ahonnan a pilóta fia, Fred Cook Hicks megsebesülten és kimerülten tudta megmenteni őt a következő déli mentési misszió során. A bostoni gépész, Edward Rowe is szilárd talajt ért és túlélte. A harmadik angliai tengerészt, George W. Allent, egy lakatlan szigeten találták életben, de másnap Szent Márton halt meg. Az összes többi, beleértve a pilótát is, elpusztult, összesen 17 férfi; csak öt holttestet sikerült megtalálni, közülük csak hármat sikerült azonosítani (köztük Mark Stenson kabinfiút és Gustav Böhnke német tengerészt). A hat halottat egy közös sírban temették el a Szent Mária temetőben.
A hajótörés az egyik első, ha nem az első olajszivárgás volt a tengeren. Mivel Thomas W. Lawsont könnyűolajjal töltötték meg, a kiszivárgott olajból már 1908 nyarán semmit sem lehetett látni, és a Torrey Canyonéhoz hasonló katasztrófa sem történt.
Sokáig vitatták, hogy George W. Dow kapitány rossz döntést hozott-e a horgonyban maradásról, különösen a pilóta javaslatára tekintettel, de ezt nem lehet teljes bizonyossággal megállapítani. Dow kapitány jobban bízott horgonyláncaiban, mint kimerült matrózaiban, a megtépázott kötélzetben és abban a néhány vitorlában, ami megmaradt. Kis szerencsével, kevésbé duzzadva és olcsóbb árral sikerült túlélnie a vihar éjszakát Thomas W. Lawsonnal .
Ma a 17 m mély roncs vonzza a búvárokat , amely csak akkor érhető el, ha a tenger nyugodt ( 49 ° 53 ′ 38 ″ É , 6 ° 22 ′ 55 ″ NY ).
Az árbocok neve
A hét árboc elnevezésére több mint tíz különböző rendszer létezett, köztük a hét hét napja (vasárnap-szombat) után, amelyet inkább mesemondáshoz használtak, mint tengeren, de egy újságíró a "Boston Post" -hoz. névadó néven Thomas W. Lawson, a névrokon. Eredetileg az eredeti vitorlázási terv szerint számozták őket az építkezés során (1. sz., 2. sz., 3. sz., 4. sz., 5. sz., 6. sz., 7. sz. Vagy "verõ" a "7. sz." Helyett. ") Axel Larson kötélzeti elöljáró szerint) és később a következőképpen nevezték el:
- elülső, fő, mizzen, verő, jigger, sofőr, toló; (indításkor)
- orsó, elülső, fő, mizzen, jigger, verő, utána; (indítás után)
- elöl, fő, mizzen, után mizzen, jigger, sofőr, verő; ( Frank H. Peterson kapitány szerint Arthur L. Crowley kapitány, a Lawson első mestere után )
- elülső, fő, mizzen, 4., 5., 6., verő; (egy levélből Arthur L. Crowley kapitány után is)
- elülső, fő, mizzen, 4., 5., 5., 6., 7. sz .; (a csapat által preferált jelölés)
- elülső, fő, mizzen, jigger, verő, vezető, kormányoszlop; (Wm. Holland kapitány, Thomas W. Lawson volt főmestere után )
- elöl, fő, mizzen, verő, lovas, sofőr, jigger; (Douglas Lawson, a névadó fia után)
- elülső, fő, mizzen, középső, verő, sofőr, toló; (Egy másik kapitány, Ernest D. Sproul kapitány szerint)
- elülső, fő, mizzen, rusher, sofőr, jigger, verő; (Kézirat a Bethlehem Steel Corporation hajógyárában, korábban Fore River Ship & Engine Building Co.)
- elülső, fő, mizzen, jigger, sofőr, toló, verő; németül: előre, nagy, kereszt, tánc, sofőr, csúszka, mizzen árboc; (Amerikai szabványnév, lásd: gaff saver )
Hans-Joachim Greiffenhagen haditengerészeti szerző szerint PRJ Reynolds kapitány Cold Spring Harbourból ( New York ) származó információi után is felhasználták (lásd Sea Breezes 6, 1971, 482. o.). Az amerikai háromárbocos és többárbocos szkúnerek utolsó és legnagyobb vitorláját általában „verésnek” nevezték.
A német rendszer szerinti megnevezés "elülső, nagy, fő, középső, hátsó, kereszt, mizzen árboc".
irodalom
- Jochen Brennecke : Windjammer . A "Hét tenger királynője" fejlődésének, utazásának és sorsának nagyszerű jelentése. 3. Kiadás. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1984; Köpeny. XXII - A világ legnagyobb vitorlás hajói, ISBN 3-7822-0009-8 , 300–301.
- WP Coughlin: Thomas W. Lawson utolsó útja . 1964.
- Peter Rodd: Thomas W. Lawson roncsa . In: Az amerikai Neptunusz. 29. kötet, Salem (USA), 1969, 133-138.
- Thomas Hall: A TW Lawson - A világ egyetlen hét árbocos szkúnerének sorsa. Scituate , 2005.
- Thomas Hornsby: Thomas W. Lawson utolsó útja . In: Nautical Research Journal. 5. kötet, 1959., 53–59., 61. o.
- Katasztrófa a Scilly-nél - Elveszett amerikai vitorlás hajó. In: A Nyugati Heti Hírek. Hugh Town , Isles of Scilly (Nagy-Britannia), 1907. december 21.
web Linkek
- További fotók: Thomas W. Lawson
- ... a leányutazás előtt ( emlékmű 2008. április 13-tól az Internetes Archívumban )
- ... előtétben az előtétben, 1902
- ... a felszerelés rakpartján, a kötélzethez, 1902. július
- ... a Curtis Bay hajógyárban, Baltimore kikötőjében, 1903. ( Memento 2011. november 30-tól az Internet Archívumban )
- ... kirakva, a bostoni kikötőben
- Kortárs sajtójelentések a katasztrófáról (angolul)
- Hajómodell
- Thomas W. Lawson a www.bruzelius.info oldalon
Lábjegyzetek
- ↑ Képforrás - Az oszlopokat 1903-ban rövidítették meg az oszlopok, amelyeket csak 1906-ban tettek vissza. A törzset eredetileg világosra festették - fekete jelzi a későbbi időpontot.
- ↑ fletsheet.com
- ^ Thomas Hall: A TW Lawson - A világ egyetlen hét árbocos szkúnjának sorsa. Scituate, 2005.
- ↑ Egyes források szerint (mint például Bruzelius) az alsó árbocok is felhasználták tartály szellőztető . Az 1908-as Harland és Wolff épületében a 7 718 tonnás Navahoe-t építették az Iroquois vontatott tartályhajóból . A Barge-nak volt egy ilyen hat árbocos szkúnája, amely minden esetben a vontatókötél törése esetén a szellőzőnyílást szolgálta, de szolgálnia is kellett. mint Notrigg.
- ^ Thomas Hall: A TW Lawson - A világ egyetlen hét árbocos szkúnerének sorsa. Scituate, 2006.
- ↑ Forrástól függően 2,25 és 2,45 millió gallon (53 571–58 300 hordó ) között.
- ↑ A hajó nem sérült meg. In: The New York Times. 1907. december 15.
- ↑ A horgonyok súlya egyenként 5 t, a lánc hossza 150 hüvelyk (274 m) volt a porton és 90 hüvelyk (165 m) a jobb oldali horgonynál.