Spielfeld-Straß-Trieszt Centrale vasútvonal

Spielfeld-Straß-Ljubljana-Trieszt Centrale Történelmileg: osztrák déli vasút
Útvonal száma (ÖBB) :	10501
Útvonalszám (RFI) :	63
Útvonal száma :	50
Mérőóra :	1435 mm ( standard szelvény )
Elektromos rendszer :	3 kV  =
Csúcssebesség:	160 km / h
Kettős sáv :	Maribor - Trieszt központja
Legenda (Német állomásnevek az 1901 -es tankönyvből vagy az 1943 -as tankönyvből) Déli vasút Bécsből 612,5 Playfield Street (Špilje) 610,4 Állami határ Ausztria és Szlovénia között 610.1 Šentilj meja 608,0 Šentilj ( Egidi -alagút) 1943 mint Egedl (Büheln) 604.1 Cirknica (Zirknitz) 1943 mint Ferntal 600.3 Pesnica (Pössnitz) a 1943, mint Ranzenberg 595,6 Košaki 1943 nincs felsorolva 594,0 Maribor (Marburg an der Drau) 1943 mint Marburg (Drau) Kívül Klagenfurtba - Lienz - Franzensfeste 591,3 Maribor Tezno 1943 mint tézisek 590,8 Maribor Tezno teherszállítás udvaron 586,9 Hoče (Kötsch) 1943 -ban Kötsch néven 583,8 Orehova vas 1943 Schleinitz-Nußdorf néven 581,7 Rače (Kranichsfeld-Frauheim) 1943 mint Kranichsfeld-Frauheim a Ormož (Friedau) és Csáktornya (Csakathurn), a Budapest 576.3 Pragersko Lave 1943 nincs felsorolva 575,2 Pragersko (Pragerhof) 1943 mint Pragerhof 568,8 Slovenska Bistrica (Windisch Feistritz) 1943 Windisch Feistritz néven 561.2 Poljčane (Pöltschach) 1943, mint Pöltschach hogy Zreče 552,8 Dolga Gora 1943 -ban, mint Lindenkogel 550,0 Ostrožno (Grobelno) 1943 nincs felsorolva 545,8 Ponikva tovorna teherpályaudvar 545,3 Ponikva 1943 -ban, mint Ponigi Stranjéből 541.1 Grobelno 1943 -ban Grübel néven 537,6 Šentjur pri Celju (St. Georgen) 1943, mint Anderburg innen: Dravograd (Unterdrauburg) és Velenje (Wöllan) 531,8 Štore 1943 mint kalapács 526,9 Celje (Cilli) 1943 -ban Cilli néven Voglajna Savinja 516.6 Laško (Markt Tüffer) 1943 -ban, mint Tüffer Savinja 509,6 Rimske Toplice (római fürdők) 1943 -ban, mint római fürdők Savinja Zágrábból és onnan (Agram) 502,0 Zidani Most (Steinbrück) 1943 mint Steinbrück (Sawe) 509,8 Hrastnik (Hrastnigg) 1943 mint Eichtal 514.6 Trbovljei tovorna teherpályaudvar 514.6 Trbovlje (Trifail) 1943 mint Trifall Zagorje ob Savi vasúti összeköttetés 519,1 Zagorje (Sagor) 1943: Edlingen (Stájerország) 527,8 Sava 1943 mint Sawadorf 534,6 Litija (Littai) 1943 mint Littal Mentés (246 m) 541,9 Kresnice (Kressnitz) 1943 mint Kressnitz 547,1 Jevnica 1943 mint Erlenbach (Sawe) 551,0 Laze (Laase) 1943 mint Laas (Sawe) 557,8 Ljubljana Zalog (Salloch) 1943 mint Salloch (Zalog) 560,3 Ljubljana Polje 1943 -ban, mint Mariafeld (Dev. Marija kontra P) Karlovacból és Grosuplje -ből 565,7 Ljubljana (Laibach) 1943 Laibach néven Jesenicébe (Aßling) és a Tauern vasúthoz , 1967 -ig Tarvisioig 567,7 Ljubljana Tivoli 573,8 Brezovica hogy Vrhnika 578,0 Notranje Gorice 580,5 Preserje (préselő) Útvonal 1944/1947 -ig 586,5 Borovnica (Franzdorf) Útvonal 1944/1947 -ig Dolinski most (Franzdorfer viadukt) 597,8 Verd 607.1 Logatec (Loitsch) 614,7 Planina (Olaszország határa 1920–1945) 621.2 Rakek 632,8 Postojna (Adelsberg) 639,3 Prestranek 645,7 Pivka (Szent Péter in Carniola) Fiumébe (Fiume) 653,6 Košana 657,5 Gornje Ležeče (felső olvasás) 669,6 Divača Divača - Pula vasútvonal 673,4 Povir innen: Nova Gorica (Gorizia) 679,2 Sežana (Sessana) 682,5 (32 511) Szlovénia - Olaszország államhatára (Újraigazítás 1945 után) Fernetti postaköltség Jesenicéből Opicina Campagna (Opicina déli vasút) 310 m 687,5 28,533 Villa Opicina (Opicina Staatsbf) 302 m Csatlakozó pálya hogy Trieszt Campo Marzio RA 13 - E 70 (Újraigazítás 1945 után) 16,418 Aurisina 167 m RA 13 - E 70 14.330 Bivio d'Aurisina Scambio Estremo Viadotto Udine -ba és Velencébe 13,687 Bivio d'Aurisina Scambio Estremo Galleria Udine -ből és Velencéből Santa Croce di Trieste 110 m Grignano 2010 -ig 81 m 7,033 Miramare 2.269 Trieszt Gruppo Scambi Barcola hogy Trieszt Campo Marzio 1.424 Trieszt Gruppo Scambi Grett re Trieste Campo Marzio 0,000 Trieszt Centrale 3 m

A Spielfeld-Strass - Trieszt vasúti egy nagyrészt kétvágányú, villamosított fővonal itt Ausztriában , Szlovéniában és Olaszországban , amely részeként épült az osztrák Déli Vasút (Bécs - Trieste) a császári és királyi Southern Államvasutak és működött évtizedeken át a Südbahngesellschaft , egy nagy magán -vasúttársaság működött Ó -Ausztriában. Ez fut Spielfeld-Straß át az osztrák-szlovén határ Šentilj , via Maribor (Marburg), Ljubljana (Ljubljana) és a szlovén Karszt a mai olasz adriai kikötőbe Trieszt .

sztori

Áttekintés a között Wr. Neustadt és Trieszt által közvetített vasútvonal (1841) 

A Ljubljana és Trieszt közötti császári és királyi állami vasút térképe (1850),  OBV .

Lásd : Az osztrák déli vasút története

1829 -ben tervezték először a vasúti összeköttetést Bécs és az Adriai -tenger között. Az első építési munkálatok Bécs és Baden között csak 1839 -ben kezdődtek, és 1842 -ben a Bécs - Gloggnitz vonal nyitva állt a forgalom előtt. 1844 -ben megkezdődtek a műveletek Mürzzuschlag és Graz között . 1843 -ban a Császári és Királyi Déli Állami Vasút megkezdte az építési munkálatokat Graztól délre Cilli ( Celje ) felé. Itt egyre több mérnöki szerkezetre volt szükség az útvonal megépítéséhez. Az útvonal ezen szakaszát 1848. június 2 -án nyitották meg.

A következő Ljubljana ( Ljubljana ) útszakaszon az építkezést késleltették az 1848 -as forradalom miatt, így a műveletet csak 1849. augusztus 18 -án lehetett megkezdeni. A Gloggnitz és Mürzzuschlag közötti szakadékot csak 1854 -ben szüntették meg a Semmeringi vasút megnyitásával : a Bécs - Ljubljana útvonal ezért folyamatosan járható volt.

Franzdorfer Viadukt ( Giovanni Varrone festménye [1832–1910])

A további építkezés Triesztbe nehézségeket okozott. Mind a ljubljanai mórt, mind az Adria felé meredeken lejtő karsztot le kellett győzni. 1856. november 20 -án megnyílt a szakasz Ljubljanától Adelsbergig ( Postojna ). A ljubljanai -mórt 2400 m hosszú és akár 15 m magas gáton sikerült legyőzni. Az 584 m hosszú, kétszintes Franzdorf-viadukt Franzdorf ( Borovnica ) közelében épült .

Útvonal Marburg - Trieszt (1899)

Az utolsó szakasz Triesztbe végül 1857. július 27 -én nyílt meg. Az Aurisina -i karszt leküzdéséhez 14 viaduktra volt szükség. A sor a mai Trieszt Centrale állomás helyén ért véget . 

Kezdetben az útvonalat a Bécsi-Gloggnitzer Vasúttársaság üzemeltette a Császári és Királyi Déli Állami Vasút megbízásából . 1851. május 1 -jén a déli állami vasút vette át magát az irányítást.A kk déli állami vasutat 1858. május 23 -án eladták a magántulajdonban lévő kk kiváltságos déli vasúttársaságnak .

Történelmileg az útvonal az osztrák koronaföldeket, Stájerországot , Carniolat és az osztrák tengerparti régiót keresztezte . A városokban (Trieszt kivételével) többnyire németek laktak, a táj többnyire majdnem 100% -ban szlovén. Az a terület, amely addig nem volt a fő közlekedési útvonalaktól, jelentős fejlődésen ment keresztül a déli vasút megépítésének köszönhetően: az emberek ugyanolyan könnyen elérhetik a virágzó bécsi régiót, mint Trieszt, a Duna fő kikötője monarchia . A Südbahngesellschaft fő műhelyét Marburgban építette, amely számos munkát kínált.

Hatékony kereskedelmi útvonalat hoztak létre az egész állam számára, amelyen keresztül a Keleten keresztül üzletelhettek . A vasút nagyon előnyös volt az idegenforgalom számára: például az útvonalon lévő Adelsberg-barlang már a biedermeier időszakban is jól ismert úti cél volt. Agram (Zágráb) utak leegyszerűsödtek. Az Isztriai „Osztrák Riviéra” létrehozása a Déli Vasút nélkül nem jöhetett volna létre. Az osztrák-magyar haditengerészet , amely Triesztben indította új hajóit, és Polát a fő hadikikötővé alakította , a déli kifutón keresztül tartotta a kapcsolatot Bécsben az osztrák-magyar hadügyminisztériummal .

(Tervezett) vasúti összeköttetések Ausztria és Németország, valamint az Adriai -tengeri kikötők között , 1891

1869 óta Trieszt panaszkodott a Fiume , Velence , Hamburg és Genova kikötői által kialakuló versenyre , amely idővel a Reichből Triesztbe tartó kiegészítő vasutak bővítésének igényét eredményezte. Az úgynevezett Trieszt vasúti kérdést vagy a második vasúti összeköttetést Trieszttel 1891-ben az Alsó-Ausztriai Kereskedelmi Szövetség, valamint az Osztrák Mérnökök és Építészek Szövetsége vette fel, és különféle megfontolásokkal kommentálta. A tárgyalt projektek fő célja egy rövidebb, gyorsabb vasúti összeköttetés volt; A Trieszt és a Karawanken -hegységtől északra fekvő Drau -terület közötti tervezett útvonalak közül a következő vonalakat tekintették érdemesnek :

• Divacca - Laak ,
• Loibl vonal ,
• Predil Line ,
  • Predilinie St. Lucia és Jauerburg felett ,
• Tauern vonal (kilenc projekt).

Csak 1906 -ban tekintették megoldottnak a Trieszt vasúti kérdést a Karawankenbahn , a Wocheinerbahn és a Karstbahn megnyitásával .

Az első világháború 1918 -as vége után a déli vasút három országban volt: Ausztriában (határ Šentiljnél ), Jugoszláviában és Olaszországban . 1920-tól ( Rapallo határszerződése ) 1945-ig a jugoszláv-olasz határ Planinán volt, így Postojna / Adelsberg olasz volt. 1945 és 1991 között ez a határ Sežana közelében volt , 1991 óta itt van a szlovén- olasz határ. A Sežana és Trieszt közötti legdélibb szakasz 1947 és 1954 között a Trieszt szabad területének része volt, azóta Olaszország része.

Az Ausztriában maradt kis szakaszt 1923 óta az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) üzemelteti , 1938–1945 ( Deutsche Reichsbahn ) kivételével . Szlovéniában a Slovenske železnice (SŽ), a Szlovén Államvasutak 1991 óta üzemeltetik ezt a vasutat. Az olasz szakaszt a Ferrovie dello Stato (FS) irányítja .

Műveleti események

1917. július 10 -én a Pragerhof vasútállomáson (ma: Pragersko , Szlovénia ) lőszerszállító robbant . 43 ember meghalt, 75 pedig megsérült. Nyolc szomszédos pálya megsemmisült 420 méter hosszúságban.

1917. szeptember 24 -én a katonai vonat menekült kocsijai ütköztek a következő tehervonattal a Planina pályaudvar előtt. 29 ember meghalt, 51 pedig megsérült.

1984. július 14-én súlyos hátsó ütközés történt a Divača vasútállomáson : itt állt meg a Koperbe és Pula felé tartó gyorsvonat 1400 nyaralóval . Egy tehervonat követte . A mozdonyvezető futott át két stop jelet , és nyomja meg az álló szerelvény körülbelül 65 km / h. A gyorsvonat utolsó három kocsija súlyosan megrongálódott, és 31 ember meghalt.

Geomorfológiai sajátosságok

Nevezetesség mozdony JZ 28,006 (ex osztály kkStB 80 ) a Divača

A déli futópálya nyomvonala speciális előzetes vizsgálatokat és magasabb építési költségeket igényelt a Sežana és Trieszt közötti utolsó szakaszokon . Ezen a területen a karsztos építményeket úgy kellett átépíteni a vasúti töltéssel, hogy az alapok ne törhessenek a karszt természetes üregeibe. Ennek megfelelően Aurisina közelében hosszú hídszerkezetet építettek számtalan téglaívvel ; az építőanyag a környék mészkőbányáiból származott .

Forgalom akkor és most

A Déli Vasúttársaság plakátja 1898 -ból, kilátással az Osztrák Riviérára .

A történelmi déli vasút a szlovéniai vasúti forgalom két fő tengelyének egyike. Továbbra is nemzetközi összeköttetésként szolgál Szlovénia, valamint Ausztria és Olaszország között . Ausztria és Csehország számára a Déli Vasút továbbra is hozzáférést biztosít az Adriai -tengerhez, amelynek kikötőin keresztül ( Rotterdammal és Hamburggal versengve ) árukat szállítanak. Az összes fent említett állam uniós tagsága jelentősen megkönnyítette az áruk mozgását, és a Schengeni Egyezményben való részvétel megszüntette a személyazonosság ellenőrzését.

Az 1901 -es és 2009 -es év menetrendi összehasonlítása azt mutatja, hogy a menetrend szerinti utazási idő Bécsből Grazon keresztül Ljubljanába (445 km) legalább 8:50 óráról (egynapos vonat, két éjszakai vonat naponta) 6:05 órára ( napi egy vonat) csökkenthető lenne (Graz 3:23 órától). Bécsből Triesztbe (589 km, Graz 365 km, Ljubljana 143 km) az utazási idő 1901 -ben legalább 12:10 óra volt (napi egy vonat, két éjszakai vonat naponta); 2009 -ben 11:08 óra volt az éjszakai vonaton, Salzburg , Villach és Udine útján , és egyszer kellett vonatot váltani, két másik összeköttetés ( Monfalcone és Velence útján ) lényegesen hosszabb utazási idővel rendelkezett.

A Bécs - Agram / Zágráb (452 km a déli vonalon, majdnem ugyanakkora távolság, mint Ljubljana) összeköttetést 1901 -ben Ödenburgon és Magyarországon keresztül hajtották végre ; 2009 -ben Bécsből érkezve a történelmi déli vasútvonalat Zidani Mostig (Steinbrück) használták, az utazási idő 6:40 óra volt.

Jelentősen megnőtt a rövid távú forgalom Marburg / Maribor és Graz (68 km) között . 2009 nyarán naponta hét -nyolc vonatot kínáltak 1:01 órás menetidővel. Bécs - Marburg / Maribor (282 km) naponta hatszor, 3:42 órás vezetési idővel közlekedett. Ezt a pozitív megközelítést azonban 2012 -ben ismét visszavonták, miután az ÖBB csaknem minden IC / EC -kapcsolatot Mariborra Grazra korlátozott. Napi egyetlen EB páros maradt Ljubljana / Zágrábból vagy onnan. Alternatív megoldásként egy szlovén ICS fut a Spielfeld-Straß felé, ahol azonban csak egy S-Bahn összeköttetés van az osztrák oldalon.

Prestranek állomás 1983 júniusában

Ma már szinte elképzelhetetlen az a kényelem, amelyet az első és a második osztály tehetős utasainak közvetlen kocsikkal (kocsikon keresztül) kínáltak, ami megmentette őket a vonatváltástól: 1901 nyarán a déli vasút kilenc közvetlen buszt szállított egy nap Bécs - Abbázia - Fiume összeköttetésen , beleértve egy hálókocsit. Voltak hat közvetlen edzőjének Budapest és az Adriai-tenger, amely vezette a Budapest Déli pályaudvar keresztül Csáktornya / Csakathurn és Pragersko / Pragerhof a Déli pályaudvar. Budapestről naponta hatszor is vezethet Ljubljanán, Monfalconén és Cormonson keresztül közvetlenül Velencébe, és naponta négyszer Triesztbe. Ezen a vonaton is közvetlen vagonok közlekedtek Bécsből naponta Marburgon keresztül Lienzbe , Görzbe , Udine -be és Polába . Ma szinte semmi sem maradt meg ebből a távolsági járatból, miután az utolsó meglévő éjszakai vonatkapcsolat (Budapest / Belgrád-Zágráb-Ljubljana-Venezia) 2012-ben megszűnt csere nélkül. 2018 szeptembere óta a Szlovén Vasút két közvetlen szerelvénypárja ismét közlekedik Ljubljana és Trieszt, részben pedig Udine felé. 2021. június 11 -e óta ismét felajánlották a kapcsolatot Bécsből Tirestbe az egykori déli vasút teljes útvonalán.

Az akkori kísérlet, hogy a lehető legnagyobb mértékben kínáljon összeköttetést Südbahn saját útvonalain, 1901 -ben olyan ajánlatokhoz vezetett, amelyek ma óriási kitérőnek tűnnek: Annak érdekében, hogy elkerüljék az olasz területet Trieszttől Münchenig , Laibachon , Jesenicén és Tarvison keresztül Villach felé hajtottak. , akkor mert a Tauernbahn még nem létezett, a Drautalbahnon keresztül Franzensfeste -ig és Innsbruckig, valamint Kufstein -en keresztül Münchenig. A közvetlen autóval Budapest München keresztül érkezett Csakathurn és Pragerhof a Südbahn és irányították át a Marburg Drautalbahn hogy elérje München keresztül Tirolban .

Útvonal

Spielfeld -Straß - Maribor - Celje

A Spielfeld-Strass osztrák határállomásról a Südbahn nem sokkal Šentilj / St. Egidi előtt éri el az államhatárt a Mur-völgy egyik árokjában , amely már a Windischen Bühelnben található , az A2-es és a 67- es szövetségi út mellett . Az államhatár átlépése után a szlovén határvárosban a Cirknica patak déli fekvésű hosszanti barázdájához jut. Ez hosszanti barázda követi a déli futópálya a Pesnica völgyben, amely keresztbe Dolnja Pocehova ; ezt követően a Drautalhoz vezető gerincet oldalárkokon és alagúton keresztül kell legyőzni, és végül a Maribor / Marburg főállomást érik el. A Drau egyenesen délre van áthidalva , és a Draufeldet szinte egyenes vonalként keresztezi a Pragersko / Pragerhof vasúti csomóponthoz . Mögötte a vasútvonal délnyugatra tér el, és egy Riedel -en keresztül vág át a Loznica -völgybe, amelyet átkelnek, majd a Riedelt a Dravinja -völgy egyik árokjához vezetik . Utóbbiban egészen Zbelovóig tart , ahol a déli vasút ismét áthalad a Drann / Dravinjske_gorice dombvidékén , számos apró árkon át a Šentjur melletti Voglajna völgyébe . Ezt szigorúan nyugatra követik Celje / Cilli felé.

Celje - Ljubljana

A Celje / Cilli, a déli futópályát levelek a medencében, az azonos nevű, és továbbra is Zidani legtöbb / Steinbrück dél felé a keskeny Savinja völgyében . Mindenekelőtt a keleti völgylejtő lábát használják, amelyet - miután a Tremerje -i jobboldali völgyszárnyra váltottunk - újra eléri Laško . Zidani Mostban a déli vasút áthidalja a Savinját, és most a Savetal északi lejtőjén található . Ezt követi az áramlás folyamán, röviddel Litija / Littai után, ahol a Száva a Zgornji Lognál kereszteződik , és a Laze pri Dolskem környékéről merül a nyugati irányban egyre szélesedő Ljubljanai -medencébe . Azonban egyelőre maradjon a déli lejtő lábánál, mivel a Ljubljanica csak Zalog (Ljubljana) / Salloch, és a ljubljanai mezőt egyenes vonalban keresztezi a ljubljanai főpályaudvarig .

Ljubljana - Postojna

A ljubljanai pályaudvarra megy délnyugatról Brezovica , ahol az út fordul világosabban dél felé Ljubljana Moor és legyőzi az utóbbi egy egyenes vonalat, beleértve a Ljubljanica a Preserje . Innen a vonal következett, a hegy lábánál felfelé haladva a Borovniščica völgyébe, amelyben Borovnica / Franzdorfba ért, majd egyszer a Kehrschleife mai helye fölött lévő Franzdorfer viadukttal a szemközti lejtőre váltott. A mai pálya nagyrészt a Franzdorftól délre fekvő völgyfenéken van, ahol a Nagy kanyar csak szigetelt módon keresztezi az alföldet. A déli kifutópálya most egyértelműen a Ljubljana -mór fölé emelkedik (Verdtől kb. 100 m -re), az északnyugati lejtőt használva. A Ljubljanski vrh lejtőin az útvonal folytatódik a karsztterületen , áthidalva az A1 -es autópályát, amely a karsztba mászik egy mélyedésnél, amely továbbra is használja, de csak a vasútvonalat hosszabbítja meg, hogy magasságot szerezzen, és csak északra köti össze út 406 délnyugati kanyarban a medence a Logatec belül. Részben erdős karsztos terepen folytatódik, Logatectől délre szintén párhuzamosan az A1 -gyel , a Rakek -öbölbe , amelyet keletre, majd délnyugatra hajtanak el az azonos nevű hely előtt - ismét a karsztos terepen, az A1 -es útvonalon - Postojna van érte.

Postojna - Trieszt

A déli kifutópálya déli irányban elhagyja a Postojna állomást, majd a hozzá tartozó medence táj déli nyelvét a keleti szárnyán (a Javornik nyugati lejtőjén ) Prestranek környékére vezeti . A medencepadló keresztbe annak érdekében, hogy emelkedik a Pivka a nyugati lejtőjén a medence nyelvét. Az ottani Karszt -gerincet a déli tetőjén haladják el , amely egyben a Dolnja Košana -medence északi szélét képezi , végül a Reka -völgy északi szárnyán és északi hátországán magasan nyugat felé igyekszik Divača felé . A már mediterrán karsztos fennsíkon továbbhaladunk Sežana felé , ahol az olaszországi határállomást építették. Az olasz oldal megfelelője a Villa Opicina-ban található , amelyet még néhány ívben gazdag kilométer után érnek el a Karszton. Itt kezdődik a süllyedés a Karstabfall -tól az Adriai -tengerig , amelyet mesterséges hosszúságú fejlesztésként egy nagy hurokkanyarulattal érünk el, amely kezdetben "mögött" (azaz keleten) található az északnyugati, mintegy 12 km -es ösvények meredek csökkenésétől a Aurisina , majd a hajtű a meredek csökkenés megbirkózni, és az utóbbi számos műtárgyak újra délkelet felé kezdetben magas (kb 130 m) az Adriai-tenger folyamatosan lefelé tenger szintje Trieszt . Az egykori déli állomás neve Trieszt Centrale .

Modernizáció és kétvágányú bővítés

2023 februárjáig a Maribor Tezno, Maribor, Pesnica és Šentilj vasútállomásokat korszerűsítik, a Šentilj -alagutat korszerűsítik, és új Pekel -alagutat építenek Maribortól északra. A tervek szerint 2026 -ra újjáépítik a második pályát Maribor és Šentilj között, amelyet a második világháború után bontottak le.

irodalom

• Fritz Benesch : Osztrák vasutak forgalmi könyve . 6. kötet: Carniola és tengerparti föld. Reisser, Bécs 1910. - Teljes szöveg online (PDF) .
• Hermann Heless: A déli vasút és elődei . Szerk .: Herbert Dietrich. Bohmann-Verlag, Bécs 1994, ISBN 3-7002-0871-5 . 
• Josef Dultinger : A "Johann főherceg vasút". Első vasúti összeköttetés a császári főváros és Bécs rezidencia városa, valamint a város és Trieszt adriai kikötője között. Erhard, Rum 1985, OBV .
• Európai vasúti menetrend . Thomas Cook, Peterborough 2012, ISBN 978-1-84848-551-8 . 
• Franz Xaver Hlubek : A forgalom Trieszt és a monarchia, valamint a Bécs-Trieszt vasút között. A kivetített út irányát bemutató rajzzal. Gerold, Bécs 1841. (Ebben: a tervezett útvonal terve, 1841 ). (Online az ALO -nál ).
• August Mandl, Johann Gabriel Seidl: Az államvasút Bécsből Triesztbe a környékével, amelyet August Mandl írt le . Az Österreichischer Lloyd irodalmi-művészeti osztálya, Trieszt 1858 ( link online olvasáshoz )
• Rete Ferroviaria Italiana: Fascicolo Linea 63 (Trieszt Centrale - Villa Opicina).

Megjegyzések

1. ↑ Az ünnepségek a születésnapját császár I. Ferenc József vettük a lehetőséget, hogy a menetrend a tesztvezetés egy mozdony ( „Neuberg”), egy személyautó aznap . Délután 3 óra körül a Cilli szettje megérkezett a ljubljanai pályaudvarra. Az út, leszámítva az állomások különböző megállóit, körülbelül három órát vett igénybe. A mozdony másnap visszatért Cillibe. - Lásd: Carniola hercegsége. I. Ferenc József őfelsége születésének ünnepe (befejezés) . In: Laibacher Zeitung , 101/1849, 1849. augusztus 23., 1. o., Bal alsó. - Teljes szöveg online (PDF) , valamint Krain. In:  Klagenfurter Zeitung , 102/1849, 1849. augusztus 25., 461. o., Jobb felső. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / kfz.
2. ↑ Már 1865-ben az Osztrák Minisztertanács foglalkozott a Predil Railway (Tarvis-Predil-Triest) projekttel, és a következő években újabb rivális útvonalakkal bővült. - Lásd: Ferdinand Hoffmann:  A Predilbahn vetélytársaihoz képest, a vasútvonal Seifnitz és Ponteba, majd Laak és S (t.) Lucia útján. In:  Allgemeine Bauzeitung , 1872. év, XXXVII. Kötet, 47–68. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / abzés Elmar Oberegger : Predil-Bahn . In: Obergger2.org , 2006, hozzáférés: 2014. január 30.

web Linkek

• Elmar Oberegger: Johann-Bahn főherceg . 2007, hozzáférés: 2014. január 30.
• Elmar Oberegger: Az osztrák tengerparti ország rövid vasúti története (2017) , hozzáférés: 2018. május 17.
• https://potniski.sz.si/en/news/2021/06/new-direct-connection-vienna-ljubljana-trieste/

Egyéni bizonyíték

1. ^ Impianti FS. In: I Treni 331. szám (2010. november), 6. o.
2. ^ Franz Xaver Wilhelm von Hlubek : A forgalom Trieszt és a monarchia, valamint a Bécs-Trieszt vasút között. A kivetített út irányát bemutató rajzzal. Gerold, Bécs 1841. - Online az ALO -nál .
3. ↑ A Ljubljanából Triesztbe tartó állami vasút megnyitásának emlékére (...) 1857. július 27-én. Kk Hof- und Staatsdruckerei, Bécs 1857. (Online az ALO-n ).
4. ↑ Carl Büchelen:  Az úgynevezett második vasúti összeköttetés kérdéséről a birodalmunk fele és a Trieszt tengeri kikötője között (1/3. Rész). In:  Az Osztrák Mérnökök és Építészek Szövetségének hetilapja , 1891. évfolyam, 49/1891. Szám (XVI. Év), 452/1. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / ina.
5. ↑ Carl Büchelen:  Az úgynevezett második vasúti összeköttetés kérdéséről a birodalmunk fele és a Trieszt tengeri kikötője között (1/3. Rész). In:  Az Osztrák Mérnökök és Építészek Szövetségének hetilapja , 1891. évfolyam, 49/1891. Szám (XVI. Év), 446–449. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / ina;
   -:  - (3/3 rész). In:  Az Osztrák Mérnökök és Építészek Szövetségének hetilapja , 1891. év, 51/1891. Szám (XVI. Év), 471–474. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / ina.
6. ↑ ^{a b} Carl Büchelen:  Az úgynevezett második vasúti összeköttetés kérdéséről a birodalmunk fele és a Trieszt tengeri kikötője között (2/3. Rész). In:  Az Osztrák Mérnökök és Építészek Szövetségének hetilapja , 1891. év, 50/1891. Szám (XVI. Év), 459–462. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / ina.
7. ↑ Ludwig Stockert : Vasúti balesetek (új sorozat) - Újabb hozzájárulás a vasúti üzemeltetés elméletéhez . Berlin 1920, 307. sz.
8. ^ Peter WB Semmens: Katasztrófák a síneken. Világméretű dokumentáció. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3 , 190. o.
9. ↑ Közlemény a Szlovén Vasúttársaság honlapján a közvetlen vonatkapcsolatok folytatásáról.
10. ↑ közel: Csatlakozás Bécs - Trieszt újra aktiválódott a régi déli vasúton . In: Eisenbahn-Revue International, 2021. szeptember 8–9, 424f.
11. ↑ Az EU finanszírozza a Maribor vasúti fejlesztéseket. railgazette.com, 2019. augusztus 23., hozzáférés: 2019. augusztus 26 . 
12. ↑ Pekel -alagút, Maribor. elea.si, hozzáférés: 2019. augusztus 26 . 
13. ^ Szlovénia biztosítja az uniós finanszírozást a Maribor - Šentilj korszerűsítéshez. railjournal.com, 2019. augusztus 23., hozzáférés: 2019. augusztus 26 .